На советском пути. Проекты пассажирского лайнера Boeing Model 473

Апр 23 2017
+
16
-

Данный материал выкладывается на сайт из жж коллеги youroker-а.

Прежде чем начать статью, мне хотелось бы ещё раз упомянуть Говарда Хьюза. Интересно, что запомнился он миру своими не самыми удачными амбициозными проектами, а вот многие его реальные достижения незаслуженно забыты. Так, например, мало кто помнит, что по сути именно Хьюз сформировал современную пассажирскую авиацию такой, какой она есть. Именно по его требованиям был создан первый настоящий авиалайнер – Lockheed Constellation, во многом ставший прародителем всей послевоенной гражданской пассажирской авиации. Самолёт, который должен был совершить настоящую революцию в небе, как то задумал Хьюз, не успел появиться до войны и вышел на линии после серьёзных потрясений Второй Мировой. Но даже в этой ситуации Constellation быстро переиграл всех своих конкурентов, в том числе и созданных из стратегических бомбардировщиков. Он был экономичнее, удобнее в обслуживании, а главное комфортнее. Некоторые фирмы смогли быстро приспособиться и занять часть рынка; так, Douglas, успешно развив идеи, заложенные в DC-4, создали DC-6, летающий в различных уголках мира и поныне. А вот Boeing повезло куда меньше. Их 377 Stratocruiser, созданный на базе узлов В-29, хоть и поражал своей роскошью, на деле оказался очень дорог и капризен в эксплуатации и занять хоть сколько-то серьёзную долю рынка не смог. В Boeing не были намерены просто так мириться с этим, утерянное лидерство надо было вернуть и для этого планировалось сделать новый шаг в авиаперевозках – выпустить на рынок первый реактивный лайнер. Но разрабатывая его с нуля, можно было упустить много времени, потому за основу взяли уже существующий В-47.

Работы над самолётом, получившим обозначение Model 473, стартовали летом 1947 года, ещё до первого полёта ХВ-47. Требовалось создать пассажирский лайнер на 30 человек, со скоростью не менее 900 километров в час. С 1947 по 1950 год было проработано более 100 вариантов Model 473; к сожалению, мне удалось найти менее четверти из них, но и даже так рассказ получился бы крайне длинным и потому я постараюсь быть покороче. Первые варианты Model 473 заимствовали от ХВ-47 всё, что могли: крыло, хвостовую часть, двигатели. Главным отличием стал отказ от J35, размещавшихся в отдельной гондоле, поскольку нужные характеристики достигались и без них. Переработанный фюзеляж стал шире и короче и вмещал 24 пассажира. Кабину пилотов также увеличили, установив остекление, заимствованное от Stratocruiser, и разместили в ней пять членов экипажа. Исследовалось несколько вариантов от 473-1 до 473-5, отличающиеся расположением двигательных гондол, различной механизацией крыла и конструкцией шасси.

Boeing Model 473-2. Если на Model 473-1 использовалось ещё 6 двигателей J35, то, начиная со второй модели, от пары из них отказались. Вторая модель имела велосипедное шасси, как у В-47, отчего впоследствии попытались отойти, поскольку кормовая стойка занимала слишком много места в фюзеляже.

Начиная с десятой модели инженеры Boeing попробовали сменить двигатели у самолёта. Четыре J35 отлично подходили для военных, но вот у частных авиаперевозчиков их расход топлива и необходимость обслуживания не вызывали восторг, и легко могла повториться ситуация как с Boeing 377. Потому вместо них было решено использовать британские двигатели Rolls-Royce Nene. Хоть два Nene и немного уступали по мощности четырём J47, в итоге её было достаточно для авиалайнера. Так же решился вопрос с шасси. Чтобы разместить его в фюзеляже, основные стойки шасси были смещены вправо относительно линии симметрии, слева располагались выходы из самолёта. Тем самым удалось решить проблему, хоть самолёт и потерял все пассажирские люки справа.


Boeing Model 473-11. На самолёте установлены два двигателя Rolls-Royce Nene. Основное отличие от других проектов – упрощённая конструкция лобового стекла кабины пилотов.

Boeing Model 473-12. Хорошо видна конструкция шасси со смещением стоек вправо и размещение люков в самолёте, впервые применённые именно на двенадцатом варианте. За счёт этого удалось увеличить количество пассажиров до 27.

Осенью 1947 проект Boeing Model 473-12 был показан представителям авиафирмы PanAm, основному возможному заказчику лайнера. Самолёт не произвёл должного впечатления и был раскритикован за малое количество пассажиров, минимальный багажный отсек, сложную конструкцию шасси. Стало ясно, что проект нуждается в полной переработке. Поскольку планировалось увеличить самолёт, пришлось снова вернуться к четвёрке двигателей, но теперь это уже были Westinghouse J46, серьёзно превосходящие J35. Крыло и хвостовая часть снова не претерпели особых изменений, в отличие от фюзеляжа. Он был серьёзно переработан и увеличен, чтобы вместить до 40 пассажиров и их багаж. Для достижения лучшей аэродинамики переработали кабину пилотов, конструкция которой была позаимствована с перспективного ХВ-55, также вернулось обычное расположение центральных стоек шасси. В дальнейшем с тринадцатой по пятнадцатую модель прорабатывались различные варианты крыла лайнера с продувкой макетов в аэродинамической трубе.

Boeing Model 473-13. Первый вариант с увеличенным фюзеляжем. На тринадцатой модели было предусмотрено размещение вместо 20 пассажирских сидений 10 кроватей для дальних перелётов, в итоге в самолёте было 10 лежачих мест и 20 сидячих.

Boeing Model 473-14. На самолёте использовалось крыло меньшей стреловидности от перспективного ХВ-55. Кроме того, начиная с этой модели под крылом устанавливались дополнительные топливные баки для увеличения дальности полёта.

Boeing Model 473-15. Вариант с высокой стреловидностью крыла и возможностью достижения скорости до 1000 километров в час. Ради этого фюзеляж выполнен более обтекаемым, что привело к уменьшению количества пассажиров до 34 человек.

Кроме вариантов самолётов с классической компоновкой в Boeing исследовали и нетрадиционные варианты. Так, восемнадцатая и девятнадцатая модели были выполнены по схеме "летающее крыло" и не имели с изначальным прототипом В-47 почти ничего общего. В обоих проектах ощущалось серьёзное влияние разрабатываемого в тоже время YB-49. Так, например, размещение двигателей в варианте от Boeing полностью копировало решение, применённое в бомбардировщике Northrop. Пассажирский салон на 43 человека располагался в центральной утолщённой части и был полностью лишён даже подобия иллюминаторов. Отсек для багажа был размещён по бокам от пассажирского, далее располагались баки. За счёт увеличения запаса топлива удалось увеличить и дальность полёта лайнера, но возрастание массы привело к тому, что четырёх двигателей уже не хватало, и в девятнадцатом варианте предусматривалась установка ещё двух дополнительных двигателей во внешних гондолах. Несмотря на перспективность конструкции от дальнейших работ по нетрадиционным компоновкам было решено отказаться, поскольку они требовали множества дополнительных исследований.

Boeing Model 473-19. Обратите внимание, что для успешного размещения пассажирского салона центральную часть крыла пришлось сделать толще.

После увеличения самолёта Model 473 практически потерял унификацию с В-47, и было решено использовать для дальнейшего развития проекта наработки с разрабатываемого в то же время ХВ-52. Так на Model 473 перекочевала кабина, конструкция некоторых элементов фюзеляжа, в то же время от В-47 пришли новые двигатели J-47. К весне 1948 года вариант Model 473-23 был выбран как окончательный для дальнейшей проработки и даже был представлен в прессе. В целом в Boeing считали возможным построить первый прототип к концу 1949 года, а с 1951 года запустить самолёт в серийное производство. Но тут снова вмешались представители авиакомпаний – всего за несколько лет пассажиропоток через Атлантику не только достиг довоенных значений, но и вырос в разы и продолжал ускорять рост. Было ясно, что лайнер, перевозящий всего около 40 человек, на атлантических линиях (а именно для них предназначался Model 473) будет просто экономически невыгоден. К тому же шансов обогнать британцев с их de Havilland Comet не было, а значит, торопиться уже не требовалось – англичане всё равно будут первыми. И Model 473 снова отправили на доработку.

Boeing Model 473-23. Хорошо видна новая кабина пилотов и изменённая конструкция фюзеляжа.

Согласно новым требованиям предстояло разработать самолёт, способный перевозить минимум 100 человек. Это привело к кардинальной переработке проекта, но задачу снова удалось упростить за счёт ещё большего заимствования деталей у ХВ-52. Теперь крыло и хвостовая часть были полностью взяты именно у него, фюзеляж значительно увеличился также с применением наработок по будущему Stratofortress. В итоге от изначального В-47 остались гондолы и некоторое внутреннее оборудование. В варианте Model 473-25 удалось расположить 82 пассажира, но снова возникла проблема с размещением багажного отделения, и стало ясно, что простым использованием фюзеляжа от ХВ-52 не обойтись.

Boeing Model 473-25. Для увеличения полезного объёма пассажирского салона крыло расположено максимально высоко.

Фюзеляж Model 473 был значительно расширен в нижней части для размещения там багажа пассажиров. Это позволило серьёзно освободить место в салоне и увеличить количество пассажиров, было проработано несколько вариантов самолёта на 80, 92 и 102 человек. Последний из них, Model 473-29 является самым большим во всём ряде проектов. Но даже он снова не удовлетворял требованиям – на этот раз уже по цене, она почти догнала стоимость ХВ-52, что было неподъёмно практически для всех частных авиаперевозчиков. Было решено пока отказаться от попытки создать самолёт на 100 пассажиров и сосредоточиться на более достижимой цифре.

Boeing Model 473-29. Хорошо виден разросшийся багажный отсек.

Начиная с тридцатой модели, было решено создавать самолёт, способный перевезти только 60 пассажиров на скорости до 900 километров в час на дальность в 6500 километров. Фюзеляж снова уменьшился и, хоть в нём и продолжали использоваться некоторые наработки по ХВ-52, его конструкцию можно было назвать оригинальной. Также с нуля было создано хвостовое оперение, серьёзно доработана механизация крыла. Количество двигателей вновь вернулось к более экономичным четырём. В последующих моделях исследовались различные варианты размещения крыла, конструкции хвостового оперения. Прорабатывались варианты самолёта для использования на маршрутах внутри Америки с уменьшенным фюзеляжем.

Boeing Model 473-30. Трансатлантический вариант на 60 пассажиров.

Boeing Model 473-36. Уменьшенный вариант для перелётов внутри Америки на 45 пассажиров.

К сожалению, дальнейшее развитие Model 473 пока плохо известно. С каждой новой моделью самолёт всё больше и больше лишался узлов от бомбардировщиков. Совсем самостоятельной стала конструкция крыла, исчезли гондолы от В-47, появилась кабина новой формы. Пропало даже велосипедное шасси, являвшееся практически фирменным знаком Boeing того периода. Многие решения были позаимствованы у британского de Havilland Comet, который был изучен американскими инженерами зимой 1950 года. В итоге венцом развития стал Model 473-60, в котором найти черты военного самолёта можно было только с лупой. Это был 60-местный лайнер, 15 мест первого класса, остальные эконом. Расчётная крейсерская скорость 950 километров в час, дальность полёта 6400 километров. Проект был показан представителям авиафирм в июле 1950 года и вызвал неподдельный интерес, некоторые даже захотели сделать предварительный заказа на самолёт.

Boeing Model 473-60. В самолёте появляются первые знаковые черты будущего 707.


Проекции Boeing Model 473-60.

Несмотря на принципиальную возможность построить самолёт уже к концу первой четверти 50-ых годов, в Boeing приняли решение переработать конструкцию, полностью избавившись от бомбардировочного наследия. Наработки по Model 473 сначала были переданы группе инженеров, ведущих работу по созданию улучшенного варианта Boeing 377 – Model 367. А потом, в 1951 году, после совмещения наработок обеих групп был дан старт новому проекту – Boeing Model 707. Но это уже другая история.

Схема салона и фотографии макета с внутренним устройством Boeing Model 473-60.

Как показало время, это решение руководства Boeing было правильным. Построенный наспех de Havilland Comet прославился своей ненадёжностью и серьёзно ослабил репутацию британской авиапромышленности. Да, США теоретически могли получить свой реактивный лайнер одновременно, а может и даже раньше, чем появился Ту-104, но с большой долей вероятности это была бы сложная и дорогая машина, так же не нашедшая успеха у покупателей, как в своё время Boeing 377.

Источники:


источник: http://youroker.livejournal.com/88424.html

Comment viewing options

Выберите нужный метод показа комментариев и нажмите "Сохранить установки".
NF's picture
Submitted by NF on вс, 23/04/2017 - 16:52.

++++++++++

Правду следует подавать так, как подают пальто, а не швырять в лицо как мокрое полотенце.

Марк Твен.

redstar72's picture
Submitted by redstar72 on вс, 23/04/2017 - 14:36.

++++++++++++ yes


Да, США теоретически могли получить свой реактивный лайнер одновременно, а может и даже раньше, чем появился Ту-104

Ну, строго говоря прототип 707-го ("Dash 80"; Model 367-80 – так он обозначался официально, хотя на его киле красовалась надпись "Boeing 707" и даже регистрационный номер был N70700) и так полетел почти на год раньше 104-го – 15 июля 1954 года против 17 июня 1955 года. Просто Ту-104 поторопились как можно быстрее вывести на линии, вероятно именно с целью опередить американцев. А может, лучше было бы так не спешить? В итоге Ту-104 выпускался лишь до 1960 года (включительно), всего построили 206 экземпляров, летали они до 1981-го. Для сравнения, 707-й выпускался до 1978 года, построили то ли 865, то ли 1010 экземпляров, некоторые летают по сей день...

по сути именно Хьюз сформировал современную пассажирскую авиацию такой, какой она есть. Именно по его требованиям был создан первый настоящий авиалайнер – Lockheed Constellation, во многом ставший прародителем всей послевоенной гражданской пассажирской авиации.

Интересно, отчего же Хьюз не построил самолёт под свои требования сам?

"Мне... больше всего пришёлся по душе самолёт конструкции Яковлева. Это была во всех отношениях великолепная боевая машина" (Е. Савицкий)
 

E.tom's picture
Submitted by E.tom on вс, 23/04/2017 - 14:51.

А толку, в СССР не было, даже близко американской аэродромной структуры способной принимать реактивные самолеты, в 60-х СССР потребовались колоссальные инвестиции в развитие аэропортов, не говоря про то что гражданская авиация была пасынком военной, от сюда вторичность конструкций на начальном периоде развития.

 К сожелению у нас политика была превыше. 

 Так что догнать и пергнать америку требовалось немедленно.

 Пессимист - это хорошо информированный оптимист !
Пессимист - считает, что хуже не будет, оптимист – будет, будет!

redstar72's picture
Submitted by redstar72 on Tue, 25/04/2017 - 07:29.

E.tom пишет:

А толку

А создать машину, которая не устареет через пару лет, а долгое время будет "на уровне", хотя бы с учётом модификаций. Которая выйдет на линии, будучи доведенной и надёжной, и про которую не будут сочинять песенки на мотив похоронного марша... Которая, наконец, будет интересна и зарубежным заказчикам (Ту-104, конечно, вызывал интерес как явление, но вот покупать его никто что-то не торопился... разве что чехи шесть штук купили, но были отнюдь не в восторге, и продолжения не последовало).

в СССР не было, даже близко американской аэродромной структуры способной принимать реактивные самолеты,

Но коль эти рективные самолёты всё равно создают – лучше же создавать хорошие... А что, в США при отсутствии самих реактивных самолётов аэродромная структура под них уже была?

"Мне... больше всего пришёлся по душе самолёт конструкции Яковлева. Это была во всех отношениях великолепная боевая машина" (Е. Савицкий)