Мощные истребители с высокими летными характеристиками. Истребители Siemens-Schuckert D.III и D.IV. Германия

15
8
Мощные истребители с высокими летными характеристиками. Истребители Siemens-Schuckert D.III и D.IV. Германия

Мощные истребители с высокими летными характеристиками. Истребители Siemens-Schuckert D.III и D.IV. Германия

Статья Герберта Ринглштеттера (Herbert Ringlstetter) была переведена уважаемым коллегой NF и доработана мной. Перевод был выполнен в марте 2021 года.

Содержание:

Предисловие редакции: В марте 1918 года на Западном фронте появились первые истребители Siemens-Schuckert D.III. эти маленькие мощные истребители-бипланы восхищали своих пилотов выдающейся скороподъемностью. К сожалению слишком часто стремление ко все большим высотам находило конец из-за проблем с двигателями./

К началу прошлого века компания Siemens-Schuckert-Werke (SSW) была известна как производитель электрооборудования. С 1907 года компания начала осваивать авиационный рынок, а в 1912 году приступила к разработке авиационных двигателей.

Помимо гигантских дальних бомбардировщиков для немецкой военной авиации компанией SSW разрабатывались и изготавливались одноместные самолеты-истребители. С точки зрения командования истребительной авиации первым полезным результатом был представленный в 1916 году одноместный истребитель SSW D.I. Этот самолет являлся почти точной копией биплана Nieuport 11 и превосходил своего французского оппонента до появления истребителей Albatros D.II. От истребителя противника самолет компании SSW отличался собственным 110-сильным девятицилиндровым ротативным двигателем Siemens & Halske, капотом и стойками шасси. Однако к весне 1917 года, когда начались поставки самолетов SSW D.I немецкой военной авиации, эти истребители устарели, и все 70 машин были переданы в летные школы.

Приоритет – достижение высоких летных характеристик

В компании Siemens-Schuckert Werke не стояли на месте и на базе собственных разработок был создан более совершенный истребитель SSW D.II, оснащенный более мощным двигателем Siemens & Halske Sh.III. Данный двигатель также как и его предшественник Sh.I был биротативным, но имел уже одиннадцать цилиндров и рабочий объем 18,6 литров. По сравнению с обычным ротативным двигателем коленчатый вал биротативного двигателя через коническую шестерню, встроенную в стационарно установленную часть корпуса, вращался с такой же частотой, но в направлении противоположном направлению вращения цилиндров двигателя. Данное техническое решение позволило повысить эффективность воздушного винта и значительно уменьшить гироскопические силы. Удельная мощность 160-сильного двигателя сухой массой всего 198 кг была превосходной.

Еще в ноябре 1916 года Инспекция военной авиации (Inspektion der Fliegertruppen – Idflieg) заказала у компании SSW три прототипа D.II (D.II, D.IIa и D.IIb) с новой силовой установкой. Первые испытательные полеты прототипа SSW D.II с двигателем Sh.III были выполнены в июне 1917 года. 5 августа 1917 года заводской летчик-испытатель лейтенант Ганс Мюллер (Hans Müller) чрезвычайно эффективно продемонстрировал главное достоинство этого стремительного биплана: на высоту 7000 метров этот маленький истребитель поднялся всего за 35,5 минут! Необходимо отметить, что на заводе двигатель Sh.III получил увеличенную степень сжатия. Также следует сказать, что за достигнутый результат Ганс Мюллер получил премию 1500 марок.

В начале октября 1917 года Idflieg выдала заказ компании SSW на девять всесторонне оптимизированных самолетов, которым были присвоены заводские серийные номера с от 7550/17 по 7558/17. На этих самолетах в качестве силовой установки должны были использоваться двигатели Sh.III. Чтобы максимально быстро и эффективно найти оптимальную конструкцию, машины получили крылья и хвостовые оперения различных размеров и площадей. Помимо этого были исследованы различные конструктивно-силовые схемы.

Самолет с серийным номером D.7550/17, получивший обозначение D.IIc-kurz и имевший размах крыльев 8,5 метра, совершил свой первый полет 22 октября 1917 года. Во врем испытаний были протестированы крылья с размахами от 7,40 метров (D.IVa) до 9,00 метров (7551/17, D.IIc-lang – позднее этот самолет получил обозначение D.III). Один из подвергшихся испытаниям самолетов – D.IIe – получил изготовленные из дюралюминия крыльевые лонжероны, а его бипланная коробка была лишена проволочных расчалок. Однако вскоре выяснилось, что проволочные расчалки были необходимы.

вернуться к меню ↑

Полеты с целью сравнения летных характеристик

В конце января 1918 года немецкие авиастроительные компании доставили в Адлерсхоф свои новейшие одномоторные истребители для участия в проводившемся Idflieg первом конкурсе истребителей. Несмотря на то, что SSW D.III продемонстрировал лучшую скороподъемность победителем конкурса стал Fokker V.11, оснащенный 160-сильным рядным двигателем Daimler и после ряда усовершенствований пошедший в серийное производство под обозначением D.VII. Критика в адрес машин компании SSW, представившей для сравнительных испытаний четыре самолета, касалась их летных характеристик. Если лейтенант Мюллер мог продемонстрировать лучшие качества машины компании Siemens-Schuckert Werke, то в руках менее подготовленных пилотов истребители SSW D.II/III показали свой норовистый характер. По мнению строевых летчиков истребители SSW D.II/III были не особенно маневренными и могли легко свалиться в штопор. Первоначально силовая установка имела пропеллер гигантских размеров, вследствие чего для обеспечения необходимого зазора между лопастями винта и поверхностью земли машина получила длинные основные стойки шасси. Из-за этого посадка была затруднена, что привело к нескольких авариям. К этому следует добавить недоведенный двигатель. Во время одного из сравнительных полетов двигатель истребителя D.IIe заглох в полете, и лейтенант Мюллер был вынужден совершить аварийную посадку. Однако если опытнейший Мюллер смог приземлиться вполне успешно, то для фронтового пилота со средним уровнем подготовки такая посадка была бы фатальной. Лейтенант фон дер Остен (von der Osten) имел «удовольствие» летать на D.IIc-lang. По словам фон дер Остена D.IIe был чрезвычайно неповоротливым «с грацией слона», тогда как Fokker V.11 (V.18) была маневренна «как комар».

вернуться к меню ↑

Скороподъемность немецких истребителей. I конкурс самолетов-истребителей, январе 1918 года в Адлерсхофе

Тип Тип двигателя Время набора высоты 5000 метров Примечание
Рядные
Albatros D.Va Mercedes D.III 36,3 минут Серийная машина
Albatros D.Va BMW IIIa 18,5 минут
Albatros D.Va Mercedes D.IIIa 25,5 минут Серийная машина
Fokker V.II Mercedes D.III 25,2 минут
Fokker V.18 Mercedes D.III 28,0 минут
Pfalz D.IIIa Mercedes D.III 33,0 минуты. Серийная машина
Rumpler D.I Mercedes D.III 23,8 минут
Ротативные
Fokker Dr.I Goebel Goe.III 14,0 минут
Fokker Dr.I Oberursel Ur.III 15,5 минут
Pfalz D.VIII Sh.III 13,8 минут
SSW D.III (8340/17) Sh.III 13,0 минут

 

Компания SSW быстро отреагировала на результаты конкурса: для улучшения посадочных характеристик самолета двигатель получил четырехлопастный винт уменьшенного диаметра, что позволило сократить длину основных стоек шасси. Модифицированные элероны на верхнем и нижнем крыльях и измененное хвостовое оперение должны были улучшить летные характеристики. 28 января 1918 года компания SSW вернулась к участию в конкурсе с доработанным истребителем D.III (D.8340/17). Работа коллектива компании SSW возымела эффект, и D.III (D.8340/17) продемонстрировал улучшенную маневренность. Летчик-ас Манфред фон Рихтгофен выполнил полеты на опытных истребителях Fokker VII и SSW D.III и обнаружил, что на высотах до 2000 метров машина компании SSW даже немного быстрее.

вернуться к меню ↑

Более скоростной D.IV

Поскольку Манфред фон Рихтгофен и другие известные летчики-истребители ставили высокую скорость на первое место в списке характеристик нового одноместного истребителя, то в компании Siemens-Schuckert был разработан новый вариант истребителя D.IV с новой бипланной коробкой, в которой верхние крыло имело значительно меньшие размеры и было установлено несколько асимметрично влево для компенсации крутящего момента двигателя. В дополнение к этому самолет получил доработанные поверхности хвостового оперения. Вариант D.IVa, имевший элероны только на верхнем крыле, себя не оправдал. Истребитель D.IV также как и D.III был вооружен двумя синхронными пулеметами LMG 08/15 калибра 7,92 мм, расположенными на верхней части фюзеляжа перед кабиной пилота.

После сравнительного полета Idflieg заказала 80 D.III, в апреле последовал заказ на 50 D.IV.

вернуться к меню ↑

Фронтовые испытания

С середины марта 1918 года 42 истребителя компании SSW (41 типа D.III и 1 типа D.IV) прошли испытания на пригодность использования в боевых частях. Тестирование в основном проводилось в подразделениях 2-й истребительной авиаэскадры (Jagdgeschwader II – Jage II). В целом фронтовые летчики дали высокую оценку D.III, особенно боевых летчиков впечатлила высокая скороподъемность. С другой стороны, было высказано пожелание увеличить скорость. В целом истребитель D.IV был оценен более высоко.

Поскольку полеты на этих самолетах за линией фронта были запрещены, то пилотам «сименс-шукертов» была поставлена задача перехвата самолетов противника. Первыми жертвами истребителей SSW D.III стали два бомбардировщика Breguet.

Однако беспокойство немецких летчиков вызывали двигатели Sh.III, выходящие из строя через непродолжительно время. Частично это было вызвано ошибочно примененной маркой моторного масла. В середине мая 1918 года машины были отозваны с фронта и направлены на завод компании Siemens-Schuckert Werke для доработок. Консоли крыльев были укорочены, были установлены новые воздушные винты, более эффективные элероны, рули высоты и направления, уменьшенные обтекатели втулок винтов, а также кабину пилота увеличенных размеров и капот двигателя с гораздо большим сектором выреза для лучшей подачи воздуха. Двигатели для дорабатывавшихся машин поступали с предприятия Rhenania-Motorenfabrik (Rhemag), где их производили по лицензии. На удивление эти двигатели мели гораздо меньше недостатков, чем оригинальные производства компании Siemens & Halske. Версия с более высокой степенью сжатия Sh.IIIa позволяла достигать впечатляющей мощности 200-220 л.с..

вернуться к меню ↑

Назад на фронт

В мае-июне 1918 года был проведен второй конкурс самолетов-истребителей. Хотя SSW D.IV не одержал победу в этом конкурсе, в октябре Idflieg выдала заказ на поставку к октябрю 310 машин.

Первые истребители D.III, прошедшие доработку и получившие новые двигатели, вновь попали на фронт 22 июля 1918 года. В общей сложности в боевые подразделения было передано 136 истребителей D.III и D.IV. Обладавшие высокой скороподъемностью D.III поступали в эскадрильи одноместных боевых самолетов (Kampfeinsitzerstaffel – Kest), предназначавшиеся для противовоздушной обороны территории Германии, тогда как более маневренные D.IV поступали в действовавшие на западном фронте 2-ю истребительную эскадру и в 14-ю и 22-ю истребительные эскадрильи. Кроме того, несколько машин получили истребительная эскадрилья авиации ВМС и 1-я авиашкола летчиков-истребителей.

Хотя проблемы с двигателями так никогда и не были полностью устранены, и «симменс-шуккарты» были более строгими в пилотировании, многие летчики предпочитали летать на D.IV, а не на истребителях Fokker D.VII или других машинах.

«На высотах свыше 4000 метров групповой полет на D.VII (с двигателями Mercedes) был невозможен»

– высказался лейтенант Ленц (Lenz) из 22-й истребительной эскадрильи. Для того, чтобы переубедить мнение фронтовых летчиков в отношении к D.III и D.IV заводские летчики компании SSW Мюллер и Родшинка (Rodschinka) посетили фронтовые истребительные авиачасти и мастерски продемонстрировали, на что способны «симменс-шуккарты».

Для многих пилотов, летавших на истребителях компании Siemens-Schuckert, эти машины с высокими летными характеристиками были лучшими фронтовыми истребителями. Безусловно, что «симменс-шуккарты», обладавшие высокими летными характеристиками, были одними из сильнейших истребителей своего времени. Большинство из сорока четырех истребителей D.IV, построенных уже после окончания войны, хранились на складах рейхсвера, но в соответствии с версальским договором должны были быть уничтожены.

после некоторых изменений конструкции опытный истребитель SSW D.IIc-lang стал исходным образцом для серийного истребителя D.III. Свой первый полет SSW D.IIc-lang совершил 15 ноября 1917 года. Поскольку первоначально самолет был оснащен двухлопастным винтом большого диаметра, он получил длинные основные стойки шасси

после некоторых изменений конструкции опытный истребитель SSW D.IIc-lang стал исходным образцом для серийного истребителя D.III. Свой первый полет SSW D.IIc-lang совершил 15 ноября 1917 года. Поскольку первоначально самолет был оснащен двухлопастным винтом большого диаметра, он получил длинные основные стойки шасси

компактный самолет-истребитель Siemens-Schuckert D.IV (заводской номер 3082/18). По сравнению с D.III конструкция D.IV, особенно это касается крыльев и хвостового оперения, была значительно изменена (фото, если не указано иное, из коллекции Ринглштеттера)

компактный самолет-истребитель Siemens-Schuckert D.IV (заводской номер 3082/18). По сравнению с D.III конструкция D.IV, особенно это касается крыльев и хвостового оперения, была значительно изменена (фото, если не указано иное, из коллекции Ринглштеттера)

в апреле 1918 года истребитель SSW D.III (заводской № 8346/17) проходил фронтовые испытания в составе 19-й истребительной эскадрилье. Крылья и вертикальные рули обшиты полотном с нанесенным камуфляжем «лозенг». На заднем плане трипланы Fokker Dr.I

в апреле 1918 года истребитель SSW D.III (заводской № 8346/17) проходил фронтовые испытания в составе 19-й истребительной эскадрилье. Крылья и вертикальные рули обшиты полотном с нанесенным камуфляжем «лозенг». На заднем плане трипланы Fokker Dr.I

второй серийный истребитель SSW D.III (заводской № 8341/17) с ранним вариантом капота двигателя и вращавшим четырехлопастный винт биротативным двигателем Sh.III

второй серийный истребитель SSW D.III (заводской № 8341/17) с ранним вариантом капота двигателя и вращавшим четырехлопастный винт биротативным двигателем Sh.III

истребитель SSW D.III (заводской № 8340/17), 15-я истребительная эскадрилья. На этом истребителе летал лейтенант фон Цигезар (von Ziegesar)

истребитель SSW D.III (заводской № 8340/17), 15-я истребительная эскадрилья. На этом истребителе летал лейтенант фон Цигезар (von Ziegesar)

схема окраски истребителя Siemens-Schuckert D.III из состава 4-й истребительной эскадрильи 1-й истребительной эскадры. Пилот самолета обер-лейтенант Эрнст фон Удет; Мец, сентябрь 1918 года. © Герберт Ринглштеттер для сайта www.aviaticus.com.

схема окраски истребителя Siemens-Schuckert D.III из состава 4-й истребительной эскадрильи 1-й истребительной эскадры. Пилот самолета обер-лейтенант Эрнст фон Удет; Мец, сентябрь 1918 года. © Герберт Ринглштеттер для сайта www.aviaticus.com.

кабина истребителя SSW D.III с обычным для того времени оборудованием

кабина истребителя SSW D.III с обычным для того времени оборудованием

отличная работа по дереву: силовой набор фюзеляжа истребителя SSW D.IV без внешней обшивки из авиационной фанеры

отличная работа по дереву: силовой набор фюзеляжа истребителя SSW D.IV без внешней обшивки из авиационной фанеры

один из доработанных истребителей SSW D.III с измененной силовой установкой и уменьшенной площадью капота двигателя. На фюзеляж и хвостовое оперение самолета нанесены прямые кресты (Balkenkreuz), являвшиеся опознавательным знаком немецких ВВС на конечном этапе Первой Мировой войны

один из доработанных истребителей SSW D.III с измененной силовой установкой и уменьшенной площадью капота двигателя. На фюзеляж и хвостовое оперение самолета нанесены прямые кресты (Balkenkreuz), являвшиеся опознавательным знаком немецких ВВС на конечном этапе Первой Мировой войны

истребитель SSW D.IV (заводской № 3082/18). Элероны, установленные на верхнем и нижнем крыльях, обеспечивали отличную маневренность маленького истребителя

истребитель SSW D.IV (заводской № 3082/18). Элероны, установленные на верхнем и нижнем крыльях, обеспечивали отличную маневренность маленького истребителя

вариант окраски истребителя SSW D.III из состава 12-й истребительной эскадрильи 2-й истребительной эскадры; пилот самолета лейтенант Альфред Грефен (Alfred Greven)

вариант окраски истребителя SSW D.III из состава 12-й истребительной эскадрильи 2-й истребительной эскадры; пилот самолета лейтенант Альфред Грефен (Alfred Greven)

реплика истребителя SSW D.IV, выставленная в Музее ВВС Бундесвера; Гатове (Gatow), неподалеку от Берлина. Крылья и руль направления не покрыты полотном с камуфляжем типа «лозенг», а окрашены в три цвета

реплика истребителя SSW D.IV, выставленная в Музее ВВС Бундесвера; Гатове (Gatow), неподалеку от Берлина. Крылья и руль направления не покрыты полотном с камуфляжем типа «лозенг», а окрашены в три цвета

вернуться к меню ↑

ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Тип: Siemens-Schuckert D.III Siemens-Schuckert D.IV
Назначение: истребитель истребитель
Статус: серийное производство серийное производство
Экипаж 1 человек 1 человек
Год создания 1918 1918
Силовая установка:
обозначение двигателя Siemens Sh.IIIa Siemens Sh.IIIa
тип двигателя биротативный биротативный
количество цилиндров 11 11
охлаждение воздушное воздушное
взлетная мощность 200 л.с. 200 л.с.
при частоте вращения вала 1000 об/мин 1000 об/мин
продолжительная мощность 160 л.с. 160 л.с.
при частоте вращения вала 900 об/мин 900 об/мин
граница высотности двигателя 3700 м 3700 м
степень сжатия 6 6
сухая масса двигателя 198 кг 198 кг
Размеры:
размах
верхнего крыла. 8,40 м 8,35 м
нижнего крыла. 8,13 м 8,35 м
длина хорды
верхнего крыла 1,47 м 1,00 м
нижнего крыла 1,01 м 1,01 м
длина 5,85 м 5,58 м
высота 2,63 м 2,70 м
площадь крыльев 18,84 м² 15,12 м²
удельная нагрузка на крыло 39 кг/м² 49 кг/м²
размах стабилизатора 2,17 м 2,17 м
колесная база 1,70 м 1,70 м
Масса:
пустого 523 кг 540 кг
взлетная 738 кг 735 кг
Летные характеристики:
максимальная скорость 180 км/ч 185 км/ч
время набора высоты(примерно)
1000 метров 1,75 мин 1,9 мин.
2000 метров 3,75 мин н/д
3000 метров 6,0 мин н/д
4000 метров 9,0 мин н/д
5000 метров 13 мин н/д
6000 метров 20 мин 25 мин.
продолжительность полета (примерно) 2 ч 2 ч
дальность полета (примерно) 360 км 385 км
практический потолок (примерно) 8000 м н/д
Вооружение: 2×7,92-мм пулемета LMG 08/15 2×7,92-мм пулемета LMG 08/15
вернуться к меню ↑

ПРИЛОЖЕНИЕ

«Ньюпор» по-немецки. Истребитель Siemens-Schuckert D.I. Германия

источник: Herbert Ringlstetter «Kampfstarker Hochleistuncsjäcer. Siemens-Schuckert D.III und D.IV» «Flugzeug classic» 2009-07 Seite 36-41

4
Комментировать

Пожалуйста, авторизуйтесь чтобы добавить комментарий.
4 Цепочка комментария
0 Ответы по цепочке
0 Последователи
 
Популярнейший комментарий
Цепочка актуального комментария
4 Авторы комментариев
NFVandalyassakHerwig Авторы недавних комментариев
  Подписаться  
новее старее большинство голосов
Уведомление о
Herwig
Herwig

++++++++

yassak

Смысл дублирования элеронов от меня как-то ускользает.

Vandal

К началу прошлого века компания Siemens-Schuckert-Werke (SSW) была известна как производитель электрооборудования. С 1907 года компания начала осваивать авиационный рынок, а в 1912 году приступила к разработке авиационных двигателей. Точнее, была компания «Сименс-Хальске». В 1903 году она приобрела компанию «Шуккертверке», которую переименовали в «Сименс-Шуккертверке». Получился, по-нынешнему, холдинг, где «Сименс-Хальске» была управляющей, а производство велось на «Сименс-Шуккертверке». Любопытно, но моторы назывались «Сименс-Хальске», хотя фактически они тоже разрабатывались на «Сименс-Шуккертверке». более мощным двигателем Siemens & Halske Sh.III. Данный двигатель также как и его предшественник Sh.I был биротативным, но имел уже одиннадцать цилиндров и рабочий объем 18,6 литров. Новый мотор довольно сильно отличался конструктивно. Sh.I имел впускные клапаны в поршнях, как «Гном», У Sh.III как впускные, так и выпускные клапаны расположены в головках цилиндров. Отличается также расположение редуктора: у Sh.I спереди, у Sh.III сзади. И кинематика при этом тоже несколько отличается. По сравнению с обычным ротативным двигателем коленчатый вал биротативного двигателя через коническую шестерню, встроенную в стационарно установленную часть корпуса, вращался с такой же частотой, но в направлении противоположном направлению вращения цилиндров двигателя. Не шестерня. Планетарный редуктор на конических шестернях. Хотя проблемы с двигателями так никогда и не были полностью устранены Ротативники капризные, требовали касторового масла. Это масло растительного происхождения, и у немцев… Подробнее »

NF

++++++++++

×
Зарегистрировать новую учетную запись
Сбросить пароль
Compare items
  • Включить общее количество Поделиться (0)
Сравнить