19
9
Могучий Марс. Летающие лодки Martin 170 Mars. США

Могучий Марс. Летающие лодки Martin 170 Mars. США

Интересная винтажная статья 1976 года, которая, думаю, заинтересует коллег.

Содержание:

Предисловие редакции: Билл Ганстон (Bill Gunston) рассказывает о гигантских летающих лодках, созданных компанией Glenn L. Martin Company (Martin) для ВМС США.

До начала Второй Мировой войны практически все аэродромы представляли собой обычные поля, причем довольно небольших размеров. Главным образом по этой причине создатели очень больших летательных аппаратов как правило стремились изготавливать не сухопутные самолеты, а летающие лодки. Согласно имевшимся более 40 лет представлениям было множество довольно плоских участков водной поверхности, позволявших совершать взлет и посадку гидросамолетам любых размеров даже с большими длинами разбега и пробега. (По этой же причине гидросамолеты-победители шнейдеровских гонок были быстрее всех современных самолетов наземного базирования.) В результате в начале 1930-х годов были построены несколько летающих лодок, которые были крупнее и тяжелее любого самолета наземного базирования и которые имели такую же степень технического совершенства, что и более известные Boeing 247 и Douglas DC-2.

Первые летающие лодки с работающей обшивкой были созданы Адольфом Рорбахом 50 лет назад, а чуть позже появились летающие лодки Dornier Super Wal и гидросамолет-гигант Do X. В 1931 году была создана летающая лодка Sikorsky S-40, а в марте 1934 года – S-42 с винтами переменного шага и с оснащенным закрылками крылом. В 1935 году компания Martin представила летающую лодку Martin 130, имевшую массу с полной нагрузкой 52000 фунтов (23587 кг), а вслед за ней появилась более совершенная Martin 156 с увеличенной до 63000 фунтов (28577 кг) массой. В июне 1938 года совершила первый полет летающая лодка Boeing 314 массой 82500 фунтов (37422 кг). Эти прекрасные гидросамолеты трех американских авиастроительных компаний были закуплены авиакомпанией PanAm и стали выполнять полеты на дальнемагистральных авиалиниях; в те годы подобную работу могли выполнять только летающие лодки. Особенно стоит отметить, что каждая из них имела общую массу, по крайней мере, вдвое большую, чем масса пустого гидросамолета, что в дни, предшествовавшие эре реактивной авиации, было большой редкостью.

Когда художники 1930-х годов хотели изобразить колоссальные самолеты будущего, они, как правило, рисовали летающие лодки. В ряде случаев они предназначались для военных целей, и тогда эти гидросамолеты получали пулеметные турели и свои собственные истребители, размещенные во внутренних ангарах. Нечто подобное было исследовано американскими ВМС в 1936 году, когда планировалось разработать патрульный бомбардировщик-монстр с большой дальностью полета, способной перекрыть Атлантический или Тихий океан, и вооружением, позволяющим уничтожать вражеские корабли (не подводные лодки, что было слишком сложно). Были проведены дискуссии с руководством компаний Consolidated, Boeing, Martin и с теми, кто впоследствии возглавил компанию Vought-Sikorsky. Как это не покажется удивительным, но эти дискуссии привели к контракту на создание вполне обычной летающей лодки. В это время расположенная в Балтиморе компания Martin уже разрабатывала гидросамолет Model 162, который позднее стал известен под обозначением PBM Mariner, и выступила против первоначального заказа, выданного в 1936 году. В августе 1938 года компания Martin получила заказ на более крупную летающую лодку, получившую от управления аэронавтики обозначение XPB2M-1 и номер 1520. Как и меньший по габаритам гидросамолет, это должен был быть океанский патрульный самолет и бомбардировщик, и причиной его гигантских размеров была необходимость иметь максимально возможные дальность и продолжительность полета. В те годы подобные идеи изучались офицерами генеральных штабов в Великобритании (Short/Saro Shetland) и Германии (BV 222, BV 238 и, в довершение всей этой линейки, Do 214), тогда как во Франции гигантские шестимоторные летающие лодки строились для гражданского применения.

Ключом к созданию летающей лодки Martin XPB2M-1 был двигатель Wright R-3350 Duplex Cyclone, который в 1940 году развивал 2000 л.с. и который, как ожидалось, в 1941 году должен был развивать 2200 л.с.. в начале 1941 года четыре двигателя данного типа подняли в небо Douglas XB-19 – гигантский бомбардировщик наземного базирования с размахом крыла 219 футов (66,75 м). Эта машина продемонстрировала посредственные характеристики, и единственным положительным результатом ее создания было появление на аэродромах Соединенных Штатов длинных взлетно-посадочных полос с искусственным покрытием. Опытная летающая лодка XPB2M-1, которая в 1941 году получила наименование Mars, имела размах крыла всего 200 футов (60,96 м), но ее корпус был крупнее фюзеляжа XB-19, а сама она при общей массе 140000 фунтов (63504 кг) была тяжелее. Когда 5 ноября 1941 года летающая лодка XPB2M-1 была спущена со слипа завода в округе Миддл-ривер (Middle River) в реку Патапско (Patapsco), она, безусловно, была самым крупным гидросамолетом в мире. По большинству показателей эта летающая лодка была самым большим самолетом любого типа.

летающая лодка XPB2M-1 Mars во время ее первого полета над Чесапикским заливом; 3 июля 1942 года. Машина оснащена носовой турелью

летающая лодка XPB2M-1 Mars во время ее первого полета над Чесапикским заливом; 3 июля 1942 года. Машина оснащена носовой турелью

Смена назначения

Единственное, чем не занимались летающие лодки данного типа, были выполнение патрульных полетов и бомбометание, поскольку командование ВМС мудро решило, что гигантские летающие лодки больше подходят для грузовых перевозок. И хотя машина несла две турели, в них не было установлено вооружение, а расположенные в лодочном корпусе вместительные бомбоотсеки были герметизированы. В течение декабря 1941 года – когда японцы напали на Перл-Харбор, и Америка вступила в войну – четыре больших двигателя были запущены, когда летающая лодка Mars стояла на якоре. Это была досадная оплошность: правый внутренний винт потерял лопасть, и его двигатель вспыхнул пламенем. Доступ пожарных к летающей лодке был затруднен, и потому было принято решение отбуксировать гидросамолет отвести от слипа компании и посадить на мель на отдаленной части береговой полосы. Здесь пожарные машины, наконец, смогли доставить воду и пену, но к этому времени поврежденный двигатель уже сгорел, оторвался от крепления и выпал. Сама лопасть прошла через верхнюю часть корпуса лодки.

первый «марс» после пожара двигателя, который задержал его первый полет. Обратите внимание на гондолу в воде и отверстия в верхней части фюзеляжа, сделанные лопастями воздушного винта

первый «марс» после пожара двигателя, который задержал его первый полет. Обратите внимание на гондолу в воде и отверстия в верхней части фюзеляжа, сделанные лопастями воздушного винта

Во время исправления повреждений командование ВМС США приказало компании Martin переделать прототип патрульного самолета-бомбардировщика XPB2M-1 в военно-транспортный гидросамолет XPB2M-1R. Были удалены все бронирование, вооружение и часть оборудования, полы были укреплены, люки увеличены и добавлено оборудование для погрузки грузов. Спустя несколько месяцев турели были удалены, и машина получила похвально чистый внешний вид, снижавший аэродинамическое сопротивление. Наконец, 3 июля 1942 года летающая лодка XPB2M-1R Mars впервые поднялась в воздух, и к ноябрю 1943 года она совершила полеты на большие расстояния, чтобы доказать свою надежность и транспортные возможности. В нескольких полетах масса полезной нагрузки составляла 30000 фунтов (13608 кг). В своем последнем заводском полете машина с малой полезной нагрузкой за 32 часа 17 минут пролетела 4600 миль (7400 км).

прототип в камуфляже со снятыми турелями и обтекаемым носом корпуса лодки

прототип в камуфляже со снятыми турелями и обтекаемым носом корпуса лодки

В начале декабря 1943 года летающая лодка была переведена на базу ВМС США Патаксент-ривер, штат Мериленд, где самолет был передан экипажу, который в течение многих недель знакомился с воздушным кораблем на заводе компании Martin. Во время своего первого служебного полета машина выполнила взлет с перегрузочной массой 148500 фунтов (67360 кг) и, неся 13000 фунтов (5900 кг) грузов, совершила беспосадочный перелет до Наталя (в наши дни Ресифи), Бразилия, длиной 4375 миль (7040 км) и продолжительностью 28 часов. Ни один из созданных ранее самолетов не никогда не приближался к таким характеристикам.

К этому времени двигатели R-3350-18 и их трехлопастные винты Curtiss, имевшие диаметр 16 футов 6 дюймов (5,03 м) и электрическое управление шагом лопастей, достигли разумного уровня надежности (со своей стороны компания Lockheed, используя пропеллер другого типа, еще в течение трех лет продолжала испытывать серьезные проблемы с силовой установкой пассажирского самолета Constellation). В целом прототип летал очень хорошо, и в 1944 году ВМС США заказали двадцать значительно переделанных летающих лодок JRM-1 Mars (военные номера 76819-76838) для своей авиатранспортной службы (Naval Air Transport Service – NATS). Позднее NATS вошла в состав военной авиатранспортной службы (US Military Air Transport Service – MATS, позднее называлась MAC), но в годы Второй Мировой войны NATS была великолепным и эффективным перевозчиком персонала и предметов материально-технического обеспечения. Первоначально NATS состояла из трем эскадрилий: VR-1 (Норфолк, штат Вирджиния), зоной ответственности которой был Атлантический океан, VR-2 (Аламеда, штат Калифорния), действовавшая на тихом океане, и VR-3 (Олейте [Olathe], Канзас), которая обслуживала все внутренние военно-морские аэродромы, учебные центры и базы снабжения. Было решено передать двадцать гигантских летающих лодок эскадрильям VR-1 и VR-2. В эскадрилье с нетерпением ждали возможности, наконец, начать беспосадочные перелеты в Европу; раньше это было невозможно за исключением, быть может, проведенных незадолго до начала войны экспериментов, в которых приняли участие дозаправлявшиеся в полете летающие лодки Short Empire компании Imperial Airways.

По сравнению с прототипом, который к 1945 году стал широко известен как The Old Lady (Старая леди), серийные JRM-1 были гораздо лучшими транспортными средствами. Вся конструкция корпуса была перепроектирована, и для более легкого перемещения грузов внутри грузового отсека переборки были заменены на шпангоуты. В конструкции серийных гидросамолетов было предусмотрено разделение грузового отсека на два уровня, каждый из которых был оснащен прочным полом. Внутри грузового отсека непосредственно под крылом и на расстоянии 20 футов (6,1 м) от оси симметрии самолета с каждой её стороны были размещены подвесные рельсовые пути, оснащенные электрическими подъемниками грузоподъёмностью 5000 фунтов (2268 кг). С каждой стороны колея проходила над парой открывающихся наружу грузовых дверей, оставляя свободное пространство шириной 99 дюймов (2515 мм) и высотой 92 дюйма (2337 мм). Задняя часть корпуса лодки была увеличена путем перемещения кормового редана на 4 фута (1,2 м) назад. В отличие от прототипа в серийных машинах в задней части фюзеляжа появились две двери шириной 50 дюймов (1321 м) и высотой 62 дюйма (1575 м).

В задней части грузового отсека лестница вела на верхнюю палубу, у которой на задними грузовыми дверями имели люки с размерами 50 на 24 дюйма (1270 на 610 мм), предназначенные для облегчения погрузки-выгрузки грузов малой плотности на верхнюю палубу. Уборные были размещены в задней части корпуса лодки. В передней части верхней палубы находилась вспомогательная силовая установка, два кубрика, каждый из которых был оборудован четырьмя койками, и кабина экипажа. Из кабины экипажа лестница вела вниз в расположенный над нижней палубой отсек для размещения станового якоря. Ниже этого отсека находились камбуз и вход в нижний (основной) грузовой отсек. Внешне самым наиболее заметным изменением было однокилевое хвостовое оперение и более длинный нос, чтобы обеспечить грузовому отсеку дополнительный объем.

В течение 1944 года на базах Аламеда и Перл-Харбор американский военно-морской флот построил специальные U-образные плавучие доки для облегчения погрузки и разгрузки гигантских летающих лодок. В каждом доке были швартовые лебедки, все вспомогательные службы (топливо, сжатый воздух, электричество и пресная вода) и прямой доступ к берегу для грузовых тележек и вилочных автопогрузчиков. Данные доки были введены в эксплуатацию одновременно с прототипом The Old Lady. Тем временем изготовление первого серийного JRM-1, получившего собственное имя Hawaii Mars, было завершено летом 1945 года, а его первый полет состоялся 21 июля. К сожалению, 5 августа эта летающая лодка затонула не из-за какой-либо неисправности, а при выполнении «полуконтролируемой» посадки во время одного из ранних испытательных полетов. Еще более серьезным ударом для компании Martin стало окончание войны: ВМС США сократили заказ на летающие лодки с двадцати до пяти и отменили планы по использованию этих машин в Атлантике.

первая серийная летающая лодка JRM-1 Hawaii Mars совершает посадку после первого полета. Спустя две недели – 5 августа 1945 года – самолет затонул в Чесапикском заливе

первая серийная летающая лодка JRM-1 Hawaii Mars совершает посадку после первого полета. Спустя две недели – 5 августа 1945 года – самолет затонул в Чесапикском заливе

летающая лодка Marianas Mars (6821) проходит техническое обслуживание в плавучем доке, база Аламеда, штат Калифорния

летающая лодка Marianas Mars (6821) проходит техническое обслуживание в плавучем доке, база Аламеда, штат Калифорния

вернуться к меню ↑

Усовершенствованный потенциал

К моменту окончания Второй Мировой войны The Old Lady в течение 15 месяцев успешно и интенсивно перевозила грузы. «Старая леди» продолжала работать даже после того, как к ней присоединились ее более крупные и более эффективные сестры, которые были модифицированы во время изготовления, чтобы иметь рабочую взлетную массу 165000 фунтов (74844 кг) по сравнению с проектным показателем в 145000 фунтов (65772 кг). Это увеличило вес конструкции на 7500 фунтов (3402 кг), и при обычной эксплуатации не могло быть использовано из-за недостаточной мощности силовой установки (поскольку компания Martin и командование ВМС США согласились соблюдать гражданские сертификационные требования Управления гражданской авиации [Civil Aeronautics Administration – CAA]). Вследствие этого на перегоне Аламеда – Гавайи масса полезной нагрузки не превышала 20000 фунтов (6096 кг). Можно было увеличить массу полезной нагрузки, и полеты со значительной перегрузкой теоретически были возможны в случае использования во время взлета реактивных ускорителей – еще одно поздней модификации.

злополучный первый серийный JRM-1Hawaii Mars (6819) во время своего первого полета в сопровождении обладавшего двухкилевым оперением прототипа XPB2M-1R 21; июля 1945 года

злополучный первый серийный JRM-1Hawaii Mars (6819) во время своего первого полета в сопровождении обладавшего двухкилевым оперением прототипа XPB2M-1R 21; июля 1945 года

вторая летающая лодка JRM-1 Philippine Mars (6820) выполняет впечатляющий взлет с помощью стартовых ускорителей; 1948 года

вторая летающая лодка JRM-1 Philippine Mars (6820) выполняет впечатляющий взлет с помощью стартовых ускорителей; 1948 года

Хотя летающая лодка Hawaii Mars была поднята и доставлена на завод в Миддл-ривер для расследования происшествий, он больше никогда не летал, и первым гидросамолетом типа JRM-1, переданным ВМС С ША, стала лодка Marshall Mars, вошедшая в феврале 1946 года в состав эскадрильи VR-2. К началу лета 1946 года три других летающие лодки типа JRM-1, получивших собственные имена Marianas Mars, Philippine Mars и Hawaii Mars, приступили к выполнению своих обязанностей. В имена лодок, разумеется, вошли названия архипелагов Тихого океана. К этому времени в компании Martin начали понимать, что великий план по созданию флота коммерческих гигантских летающих лодок реализован не будет. Во время войны авиакомпания PanAm проявляла большой интерес к гигантским гидросамолетам, но к 1946 году стало казаться, что будущее будет принадлежать авиалайнерам наземного базирования, таким как Boeing 377 Stratocruiser, Lockheed Constellation и Douglas DC-6, поскольку мир внезапно покрылся длинными взлетно-посадочными полосами с искусственным покрытием.

Но дальнейшее развитие событий было еще впереди. На все коммерческие версии Martin 170 Mars планировалось установить новейшие двигатели Pratt & Whitney R-4360 Wasp Major, развивавшие мощность 3000 л.с. и вращавшие четырехлопастные винты Curtiss, которые имели диаметр 16 футов 8 дюймов (5,08 м) и электрическое управление шагом лопастей. Хотя эти версии никогда не были созданы, компания Martin и ВМС США пришли к согласию, что последний из пяти «марсов» должен получить эти 3000-сильные двигатели. Как следствие последняя летающая лодка была переименована в JRM-2, и по своим характеристикам превосходила своих предшественниц. Структура была немного изменена, потому что моторные рамы были немного удлинены. Дополнительная мощность силовой установки позволяла JRM-2 взлетать с массой 165000 фунтов (74844 кг) и при перелете по маршруту Аламеда – Гавайи нести полезную нагрузку массой до 38000 фунтов (17237 кг).

В течение 1947 года четыре JRM-1 из состава эскадрильи VR-2 налетали в общей сложности 7990 часов, при этом протяженность самого длинного маршрута составила 2350 часов (3781 км). Во время этих полета летающие лодки JRM-1 перевезли практически все воздушные грузы военно-морского флота, отправленные им через Тихий океан. Полезная нагрузка включала в себя боеприпасы, джипы, бетономешалки, дробилки кораллов, авиационные двигатели, жен и детей, адмиралов, военнослужащий рядового или сержантского состава (с особым приоритетом) и всю почту для сотен тысяч американских военнослужащих в Тихоокеанском регионе и Японии. Гражданские грузы включали почтовые марки, мебель, сыворотку, обезьян, яйца с контролируемой температурой (из которых была выведена куриная популяция на острове Гуам), а также радиоактивные образцы и оборудование с атолла Бикини.

В июле 1947 года военно-морскому флоту был передан последний «марс» – JRM-2. В течение года машина подвергалась тщательным испытаниям и специальным исследованиям, после чего летающая лодка совершила беспосадочный перелет на базу Аламеда, где после передачи эскадрилье VR-2 начать свою карьеру грузоперевозчика. Несколько недель спустя после нескольких полетов на Гавайи летающая лодка JRM-2 совершила 4200-мильный (6758 км) беспосадочный перелет из Гонолулу в Чикаго, где 25 августа 1948 года она была официально названа Caroline Mars. Аосле вхождения в состав ВМС США летающая лодка Caroline Mars стала выполнять полеты, перевозя по 35000-38000 фунтов (15876-17237 кг) грузов с расчетными прямыми затратами в 21 цент за короткую тонну на милю (14,4 центов/т×км). Не желая отставать от Caroline Mars, 19 мая 1949 года одна из летающих лодок JRM-1 вылетела из Аламеды в Сан-Диего с экипажем из семи человек и с 301 крупным моряком в качестве пассажиров – мировой рекорд, хотя это было на 250 человек больше, чем стандартная пассажировместимость машин данного типа.

единственный гидросамолет JRM-2 Caroline Mars (6824) был передан ВМС С ША в июле 1947 года

единственный гидросамолет JRM-2 Caroline Mars (6824) был передан ВМС С ША в июле 1947 года

В 1949-50 годах четыре JRM-1 были практически доведены до того же стандарта, что и JRM-2, путем установки двигателей R-4360, и все машины были переобозначены в JRM-3. К этому времени «старая леди» была отправлена на слом. Летающая лодка Marshall Mars погибла в 1950 году во время испытательного полета из Гонолулу, когда утечка топлива вызвала пожар. К счастью, экипаж не пострадал. Во время Корейской войны 1950-53 годов оставшиеся четыре гидросамолета интенсивно эксплуатировались, перевозя военные грузы, которые могли включать 132 сидящих полностью экипированных солдат, или 84 раненых на носилках и 25 человек медицинского персонала. К этому времени интерьеры самолетов были красиво оформлены в теплых коричневых тонах, и во время пассажирских полетов каждое кресло было покрыто свежевыстиранным белым чехлом.

вернуться к меню ↑

Старые самолеты – новые задачи

Вскоре после окончания Корейской войны, вероятно в 1956 году, гигантские летающие лодки были выведены американским флотом из эксплуатации (равно как и большой флот турбовинтовых летающих лодок Convair R3Y Tradewind – скоростных транспортных гидросамолетов, которые также начали свою карьеру в качестве патрульных самолетов-бомбардировщиков). Однако четырем «марсам» было суждено продолжить свой работу. Первоначально проданные на металлолом, летающие лодки были спасены, когда вместе с солидным запасом запчастей они были куплены компанией Forest Industrial Flying Tankers за 1,5 миллиона фунтов стерлингов каждая. На аэродроме Виктория, остров Ванкувер, компания Fairey Aviation of Canada переоборудовала один самолет в качестве прототипа противопожарного самолета, установив в его грузовом отсеке бак емкостью 6000 галлонов (27277 л). Бак был разделен на четыре секции, которые могли быть опорожнены через боковые двери либо по отдельности, либо одновременно. Для заполнения резервуаров был необходим морской залив или озеро длиной пять миль (8 км). В 1960 году летающие лодки стали действовать с озера Спрот (Sproat Lake), провинция Британская Колумбия, но на второй год эксплуатации первый противопожарный «марс» во время падения ударил по верхушкам деревьев и разбился; все члены экипажа погибли. Второй «марс» был уничтожен на стоянке во время урагана.

на снимке изображен противопожарный гидросамолет Hawaii Mars (номер гражданской регистрации CF-LYL). Один из двух сохранившихся самолетов данного типа

на снимке изображен противопожарный гидросамолет Hawaii Mars (номер гражданской регистрации CF-LYL). Один из двух сохранившихся самолетов данного типа

Два оставшихся самолета, теперь имевшие канадские номера гражданской регистрации CF-LYK и CF-LYL, были переоборудованы, причем последний вместо специально оборудованных цистерн для загрузки воды использовал часть своего топливного бака. Вызывавшиеся на пожары 12-15 раз в год летающие лодки Mars до конца сезона 1973 года занимались тушением 170 пожаров, вылив на них в 2893 сбросах 14,8 миллионов галлонов (67282,16 м³) воды. Резкое сокращение уничтожаемых огнем лесных массивов показывает, что будучи на «пенсии» эти гигантские летающие лодки могут оказывать ценные услуги. До сих пор никто не знает о самолете, способном занять их место, когда «марсы», наконец, списаны.

вернуться к меню ↑

ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Тип: Martin 170 Mars

Назначение: военно-транспортные и противопожарные летающие лодки

Статус: малосерийное производство

  XPB2M-1R JRM-1 JRM-2 JRM-3
Силовая установка:        
тип двигателя Wright R-3350-18 Wright R-3350-8 Wright R-3350-8 Pratt A Whitney R-4360-4
мощность, л.с. 4×2000 4×2250 4×2250 4×3000
общая мощность, л.с. 8000 9000 9000 12000
Размеры:        
размах крыла, футов дюймов (м) 200 0 (60,96) 200 0 (60,96) 200 0 (60,96) 200 0 (60,96)
длина, футов дюймов (м) 112 9 (34,37) 117 3 (35,74) 120 3 (36,65) 117 3 (35,74)

120 3 (36,65)

высота, футов дюймов (м) 34 6 (10,52) 44 7 (13,59) 44 7 (13,59) 44 7 (13,59)
Масса:        
пустого, фунтов (кг) 70960 (32187) 76805 (34839) 80311 (36429) 80311 (36429)
максимальная взлетная, фунтов (кг) 140000 (63504) 145000 (65772) 165000 (74844) 165000 (74844)
Летные характеристики:        
максимальная скорость, миль в час (км/ч) 220 (354) 220 (354) 238 (383) 238 (383)
крейсерская скорость, миль в час (км/ч) 153 (246) 153 (246) 173 (278) 173 (278)

источник: BILL GUNSTON «THE MIGHTY MARS» «Aeroplane Monthly» April 1976, стр.172-176

2
Комментировать

Пожалуйста, авторизуйтесь чтобы добавить комментарий.
2 Цепочка комментария
0 Ответы по цепочке
0 Последователи
 
Популярнейший комментарий
Цепочка актуального комментария
2 Авторы комментариев
NFW_Scharapow Авторы недавних комментариев
  Подписаться  
новее старее большинство голосов
Уведомление о
W_Scharapow

Отличная статья про отличный самолёт, жаль их мало построили, но строили о-очень долго((

NF

++++++++++

×
Зарегистрировать новую учетную запись
Сбросить пароль
Compare items
  • Включить общее количество Поделиться (0)
Сравнить