Мог ли Поликарпов создать свой «Мессершмитт» Bf-109 еще в 1934 г.?

Не секрет, что основным противником советских истребителей в Великой Отечественной войне стал «Мессершмитт» Bf-109. Он был самолетом с аэродинамически выгодными формами, что позволило иметь высокую скорость полета и скороподъемность. Смена моторов на более мощные позволяла наращивать скоростные качества. Да и сам остроносый двигатель водяного охлаждения способствовал повышению скорости, у мотора воздушного охлаждения, был тупой нос, так как он должен был охлаждаться набегающим потоком воздуха.

Смогла ли советская авиапромышленность создать свой аналог Ме-109?

Как известно, очень долго выпускался И-16 с широким лбом мотора воздушного охлаждения, он имел низкий потенциал модернизации, размещение все более мощных моторов не увеличивало его скорость, максимум удавалось поднять скороподъемность, а этого было явно недостаточно.

У немцев к началу войны уже был самый совершенный «Мессершмитт» Bf-109F, который имел отличную вертикальную маневренность недосягаемую для старых и по идее для новых самолетов.

Ме-109G

Но еще в 1934 г. известный тогда конструктор Поликарпов разработал свой истребитель с мотором жидкостного охлаждения.

Выбор сделали в пользу И-16 с «воздушником», потому что «жидкостники» требовали капризную систему охлаждения, а также их труднее было эксплуатировать в зимнее время.

Проблема с моторами у Поликарпова преследовала всю его конструкторскую деятельность. С 1926 г. двигатель «Гном и Рон» мощностью 420 — 480 л. с. получил Туполев для своего И-4 (АНТ-5). Поликарпов дл своих И-3, И-7 и ДИ-2 получил лицензионный БМВ-6, который не слишком подходил для установки на истребители.

Позднее он получил «Гном и Рон. Юпитер» для И-5 и И-6, а также «Райт Циклон» 600 л. с. для И-15 и И-16.

В 1934 г. во Франции закупается двигатель «Испано Сюиза» 12Ybrs на 850 л. с., им еще до покупки заинтересовался Поликарпов для установки на истребитель И-12. В 1930 г. закупить мотор не удалось.

В СССР мотор получил обозначение М-100 (750 л. с.) и выпускался с мая 1935 г. на моторном заводе № 26 в Рыбинске. Двигатель выпускался для бомбардировщика СБ.

К середине 1933 г. конструкторская бригада № 2 Центрального конструкторского бюро Поликарпова начала работу над истребителем-монопланом с моторов жидкостного охлаждения ЦКБ-15. Для подстраховки велись прикидки под двигатель М-17, но из-за больших различиях в весо-габаритных характеристиках в окончательном варианте был выбран двигатель «Испано» HS12Ybrs.

Поликарпов для увеличения скорости самолета обжал обводы и облагородил аэродинамику фюзеляжа, кабина из-за миделя мотора была узкой, летчика пришлось разместить пилота под большим наклоном к вертикали.

Размах крыла по сравнению с ЦКБ-12 увеличился до 10 метров, соответственно выросла площадь крыла. Удельная нагрузка на крыло составила 102 кг/м2.

Помимо ЦКБ-15 (И-17) во второй половине 1933 г. разрабатывали его двухместный вариант ДИ-7, который развития не получил.

Были сформулированы тактико-технические требования к истребителю И-17, он должен был развивать скорость на высоте 5 000 м — 425 км/ч, забираться на такую высоту за 6 — 7 минут, практический потолок 10 000 м, посадочную скорость 100 — 105 км/ч, техническая дальность должна была составить 600 км.

И-17 должен был быть стать скоростным истребителем с высокой маневренностью именно в вертикальной плоскости.

А ведь именно вертикальная маневренность станет козырем немецких Ме-109, пилоты люфтваффе не будут ввязываться в бой на виражах, а будут подниматься на высоту, «клевать» И-16 и снова лезть на высоту.

Самолет строили в течение 1934 г., он во многом повторял И-16, крыло с лонжеронами из железных труб с дюралевым поперечным набором и полотняной обшивкой, оно оснащалось разрезными дифференциальными элеронами, которые при посадке отклонялись вниз и частично выполняли функцию закрылков. Два выдвижных водяных радиатора в крыльях, которые были в проекте, заменили одним выдвижным подфюзеляжным. Шасси поэтому убиралось «от оси» самолета. Для разгрузки крыла баки общей емкостью 360 л поставили в передней кромке центроплана.

Вооружался первый и второй опытные экземпляры четырьмя пулеметами ШКАС в отъемных частях крыла.

Испытывал ЦКБ-15 Валерий Чкалов, он достиг скорости 424 км/ч у земли и 455 км/ч на высоте 3 380 м.

Проблемой самолета стал большой диаметр воздушного винта 3,4 м, из-за этого шасси было под большим углом к вертикали, что осложняло работу амортизаторов и эксплуатацию машины. Механизм уборки шасси был ненадежным, самолет оборудовали неубираемыми пирамидальными стойками с резиновой пластинчатой амортизацией.

ЦКБ-15 должен был и далее совершенствоваться, строился второй опытный самолет с мотором «Испано Сюиза» HS12Ybrs. ЦКБ-25 или И-19 развития не получил, на нем должен был стоять звездообразный мотор «Гном и Ром».

Другой проект И-19 декабря 1935 г. должен был получить форсированный двигатель М-34 с гликолевым охлаждением.

Третий проект И-19бис тоже 1935 г. Должен был получить двигатель HS12Ycrs с магазинной пушкой ШКАС-2, которая должна была стрелять через втулку воздушного винта.

ЦКБ-28 или И-20 с мотором HS12Ybrs из стадии проекта не вышел.

ЦКБ-33 (И-18) проект датируется сентябрем 1935 г. с пушечным мотором HS12Ycrs и пароиспарительной системой охлаждения. В проекте была скорость 500 км/ч на высоте 3 000 м. Особенностью этой машины было испарительное-водяное охлаждение в обшивке крыла. Площадь крыльевых конденсаторов составляла 7 квадратных метров.

Не реализован был проект ЦКБ-43 (И-17 или И-18) с двигателем HS12Ycrs.

Еще одним проектом, предположительно по заданию Тухачевского был штурмовик или многопулеметный истребитель И-17МП, часть пулеметов должны были разместить в подвесных контейнерах.

В 1936 г. эти проекты продолжали разрабатываться, ЦКБ-19, ЦКБ-19бис, ЦКБ-25 (И-19) с АМ-34ФРН строились. В апреле 1936 г. появился еще один проект И-17 (ЦКБ-19) подвесной истребитель. Он должен был подвешиваться под бомбардировщик ТБ-3. Уменьшилась площадь крыла, скорость должна была составить 550 км/ч. У самолета шасси не было, после защиты бомбардировщиков истребитель должен был возвращаться на свой носитель. Зацепляться машина должна была на скорости 180 — 200 км/ч.

На подвесной истребитель должны были поставить двигатель «Испано Сюиза» HS12Ybrs с водяным или гликолевым охлаждением, вооружаться он должен был двумя пушками ШВАК и двумя пулеметами ШКАС.

Для развития проекта Поликарпов предлагал переделать имеющийся И-17 на заводе № 39. Предложение развития не получило.

ОКБ Поликарпова в мае 1936 г. переводится на авиазаводы № 21 и № 84. Николай Поликарпов становится главным конструктором этих заводов. КБ делится на московское и горьковское. Истребителями должно было заниматься горьковское. Туда перевели ЦКБ-15, ЦКБ-19, ЦКБ-19бис и ЦКБ-43 (И-18), над другими проектами работа прекращается. Построили только три самолета ЦКБ-15, ЦКБ-19, ЦКБ-19бис, четвертый не довели до летного состояния.

Судьба ЦКБ-19 и 19бис сложилась следующим образом.

И-17 (ЦКБ-19) получил двигатель «Испано Сюиза» HS12Ybrs, позднее в документации его называли М-100, или же мотор и вправду заменили.

В отличие от первого опытного образца у второго шасси убиралось в направлении «к оси самолета». Выпускаемые радиаторы водяного охлаждения разместили в корневой части центроплана. Элероны уменьшили, роль посадочной механизации играли отклоняемые щитки.

Вооружался самолет четырьмя пулеметами ШКАС в отъемной части крыла, вне ометаемой винтом плоскости.

Самолет облетывался и доводился летом 1938 г. ЦКБ-19 показал скорость 485 км/ч, практический потолок 9 700 м.

Осенью 1938 г. самолет показали на Парижской выставке, а затем проект был заброшен.

Судя по всему по трем причинам. И-16 успешно дебютировал в Испании, появился вопрос, зачем развивать линейку самолетов с двигателем с жидкостным охлаждением. В то же время в СССР испытали истребитель-моноплан «Девуатин» D.510 с двигателем «Испано Сюиза» HS 12Ybrs, он не впечатлил, даже трехлопастный винт, на который тоже возлагали надежды при модернизации ЦКБ-19 не позволил самолету развить скорость больше 400 км/ч. Отчасти развить большую скорость мешали неубирающиеся стойки шасси.

Самолет сохранился до наших дней, он находится в экспозиции Музея Авиации.

Другой И-17 (ЦКБ-19бис) третий опытный, его еще называют И-17бис. Ведущим инженером по нему был Томашевич. У него должна быть установлена мотор-пушка стреляющая через полый вал воздушного винта.

На самолет поставили ШКАС-2 впоследствии 20-мм пушку ШВАК.

У самолета средняя часть фонаря сдвигалась назад при неподвижном переднем козырьке. Плюс к мотор-пушке имелись два пулемета ШКАС и предусматривалась подвеска бомб общим весом 100 кг.

Спитфайр Mk.I

От простого И-19 он отличался верхним фюзеляжным люком для установки пушки и маслорадиатором, на левой нижней части капота.

И-17бис с мотором М-100А-601 впервые поднял в воздух летчик-испытатель Попов в начале ноября 1936 г. Уже 16 ноября после завершения заводских испытаний Попов перегнал самолет в НИИ ВВС в Щелково. Вариант «бис» проходил государственные испытания с 27 декабря 1936 г. Выявилась ненадежная работа двигателя, из-за этого произошли несколько вынужденных посадок на аэродром. Но в целом самолет оценили положительно, обзор лучше чем у И-16, управление легкое. Кабину пилота сочли тесной и предлагали ее расширить, кресло летчика рекомендовали поднять на 5 — 6 см.

В начале 1937 г. приступили к испытания пушечного вооружения под Ногинском. Мотор-пушка работала хорошо.

10 февраля 1937 г. при возвращении самолета с полигона остановился мотор. Летчик произвел вынужденную посадку на окраине деревни. При посадке правая стойка сложилась и было повреждено правое крыло.

Самолет ремонтировали на авиазаводе № 84 до лета 1938 г. затем И-17бис вновь передали на испытания вооружение. В августе в воздухе отстреляли 661 выстрел. По мнению летчика Сузи не совсем удачным был гильзоотвод — стрелянные гильзы сильно били по правому крылу.

В дальнейшем предполагалось продолжение госиспытаний, самолет находился на территории авиазавода № 84. В то время разбился на И-180 Валерий Чкалов, полеты самолетов Поликарпова затормозились.

И-17бис потом просто стоял на базе завода до марта 1939 г.

Но все же хотели осенью 1938 г. построить войсковую серию И-17бис в трех экземплярах для доводки пушечного вооружения. Но выпускаться «семнадцатый» как устаревший в 1939 г. не стал. Он уступал И-16 с М-25.

Хотя в начале 1937 г. прошел госиспытания и готовился к выпуску в 1938 г. двигатель М-103, развивающий мощность 960 л. с. Ориентируясь на этот мотор Поликарпов подготовил модификацию И-17 — И-172.

С мотором М-103 можно было получить максимальную скорость 550 км/ч на высоте 4 000 м.

Но в тот момент предпочтение отдавали моторам с воздушным охлаждением, поэтому Поликарпов в первую очередь работал над И-180.

Плюс к этому конструктор ждал двигатель М-105, который ждали еще с 1937 г. С этим мотором должна была быть построена машина И-173. Но работа над ней так и началась. Через несколько месяцев началась работа по проекту И-200 (будущий МиГ-3), а позднее по истребителю ИТП.

На момент 1938 г. у промышленности ВВС РККА заказали истребитель со скоростью 600 — 680 км/ч, посадочной скоростью до 105 км/ч, дальностью до 1 000 км, в перегрузку 1 500 км, набирать высоту 8 км машина должна была набирать за 10,5 минут. Нести следующее вооружение: одна пушка ШВАК, 2 пулемета ШКАС и 100 кг бомб.

На госиспытания самолет должен был быть представлен к 1 ноября 1938 г.

Начали строиться самолеты под моторы воздушного охлаждения: И-180, И-28, И-220 и И-207.

Только когда появился мотор М-105 и ожидали более мощные варианты в 1939 г. начали строиться самолеты под эти силовые установки. Из почти десяти проектов наиболее жизнеспособными оказались Як-1 (И-26) и ЛаГГ-3 (И-301).

Можно провести параллели с немецким Ме-109 и английским «Спитфайром». В Англии особое внимание уделили доводке крыла из-за чего истребитель со средним двигателем как у И-17 приблизился к 600 км/ч. «Мессершмитт» также уверенно перешагнул 500 км отметку.

В СССР же Поликарпов без всякого И-17 обещает на И-16 дать 520 км/ч в 1937 г.

Сама конструкция И-17 вообще не развивалась с момента создания, у него было крыло с полотняной обшивкой и архаичное пирамидальное шасси. Кабина для пилота была тесной, что потом вызывало недовольство заказчика.

Крылом не занимались, для высоких скоростей нужно было высококачественное цельнометаллическое крыло, с хорошо выдержанными параметрами поперечного сечения (профиля). А у самолета крыло было больше чем наполовину обшито тканью.

Есть мнение, что самолет долго мурыжили на испытаниях и из-за этого впустую теряли время. Поэтому он и устарел к 1939 г.

ЦКБ-12, позднее И-16

По моему мнению проблема была еще глубже, если посмотреть на И-16, то увидим его основной недостаток.

Для снижения веса и уменьшения аэродинамического сопротивления Поликарпов максимально ужал машину, этому способствовал и короткий мотор воздушного охлаждения. Конструктор применил неудачную аэродинамическую схему и получил почти нулевой резерв модернизации. Впоследствии несмотря на постановку более мощных моторов перешагнуть 500 км рубеж скорости на И-16 так и не удалось.

Эта же ошибка была повторена на И-17, опять относительно короткий фюзеляж, сознательно сделали тесной кабину пилота (для ужимания размеров), что потом неоднократно фигурировало в числе недостатков самолета.

Сыграло свою роль и увлечение Поликарповым созданием множества вариантов самолетов и их модификаций. Хотя и так конструктор загрузил заводы и испытателей своими машинами донельзя.

По моему мнению Поликарпов вполне мог возглавлять какой-нибудь завод опытного самолетостроения, опираясь на свой опыт корректировать конструкции своих коллег.

Ну а в целом, в СССР создали свой «Мессершмитт» это был МиГ-3 или И-200 Поликарпова, но из-за мотора он мог тягаться с немцем только на высотах 5 000 м и выше.

По типу «Мессершмитта» были сделаны Як-1 и ЛаГГ-3.

Источник — https://zen.yandex.ru/media/id/5e364b0053de5721ccf77ee1/mog-li-polikarpov-sozdat-svoi-messershmitt-bf109-esce-v-1934-g-5fbb53ac9d2ffe38eebf54c0