Мобилизационный истребитель И-16бис 1939 года, по Поликарпову.

10
0

Вскоре после начала ВМВ, в 1939 году, Н.Н. Поликарпов в письме в НКАП предложил вариант мобилизационного истребителя на базе устаревшего И-16. В письме говорилось о следующих переделках, способствующих улучшению ТТХ:

Мобилизационный истребитель И-16бис 1939 года, по Поликарпову.

– установить редукторный мотор М-63, с трёхлопастным винтом уменьшенного, относительно обычного, диаметра (за счёт укорочения концов уширенных лопастей), что давало около 45 км/ч прибавки скорости;

– перекапотировать двигатель, используя его удлинение за счёт установки редуктора, что давало около 15 км/ч прибавки скорости;

– использовать в обшивке крыла фанеру, вместо полотна, что даст +15 км/ч;

– закрытая кабина даст +20–25 км/ч;

– применить убирающееся хвостовое колесо, +5 км/ч;

– в качестве вооружения установить две синхронные пушки ШВАК в фюзеляже с б/к 150 патронов на ствол(в перегруз 200 шт. на ствол);

– увеличить ёмкость б/бака на 54 литра, что позволит увеличить дальность на 22% и довести её до 545 км;

– устанавливать консоли с углом поперечного V 6º, что позволит улучшить курсовую устойчивость и точность огня.

Т.о. скорость мобилизационного варианта И-16бис могла быть доведена у земли до 510 км/ч, и на высоте 4500 м до 585 км/ч, при вооружении из двух 20-мм пушек и увеличенной дальности.

Далее Н.Н. Поликарпов пояснял, что установка более тяжёлого и длинного редукторного двигателя (на 70 кг) и более тяжёлого трёхлопастного винта (на те же 70 кг) наконец-то позволит сместить центр тяжести к носу самолёта и уменьшить центровку до 27–28 % САХ, что приведёт к упрощению пилотирования истребителя, оставив, в то же время, высокую манёвренность.

Мобилизационный истребитель И-16бис 1939 года, по Поликарпову.

Кроме того, Поликарпов предлагал ввести форсажный режим мотора М-63Р на всех высотах в течение трёх минут (после окончательной доводки мотора), а взлётную мощность ограничить величиной в 1000 л.с. (вместо 1100 л.с). При таком форсаже, скорость И-16бис у земли могла достигать 525 км/ч, а на второй границе высотности – 604 км/ч. Это позволяло вполне адекватно использовать мобилизационный истребитель ещё в течение трёх-четырёх лет, пока не будут окончательно доведены новые машины и пока последние полностью не заменят старые истребители.

.Мобилизационный истребитель И-16бис 1939 года, по Поликарпову.

В письме также предлагалось передать оснастку и часть оборудования со «старых» заводов, выпус­ка­ющих И-16, на вновь вводимые и переданные в НКАП предприятия, по мере освоения «старыми» мощными заводами новых моделей истребителей. И отмечалась возможность пере­делки истребителей первых серий в И-16бис.

Прим. 1. Скорости указаны без устройств подвески доп. б/баков, бомб и РС.

Прим. 2. Вес пустого И-16бис – 1680 кг, взлётный – 2100 кг.

Сравнение с другими истребителями:

Мобилизационный истребитель И-16бис 1939 года, по Поликарпову.

218
Комментировать

Пожалуйста, авторизуйтесь чтобы добавить комментарий.
25 Цепочка комментария
193 Ответы по цепочке
0 Последователи
 
Популярнейший комментарий
Цепочка актуального комментария
0 Авторы комментариев
Юра 27E.tomВадим Петровal_chernov Авторы недавних комментариев
  Подписаться  
новее старее большинство голосов
Уведомление о
byakin

первый вопрос: зачем?
не

первый вопрос: зачем?

не проще ли довести до ума тот же и-180 или что-то более путное

Ansar02

!!! Мне нравится. Один

yes!!! Мне нравится. Один вопросик — а что из предложенного Вами может быть внедрено в конструкцию И-16 после Испании и, что сразу после Халхин-Гола?

Oleg Arch
Oleg Arch

Нормально . Позволит не

Нормально . Позволит не заморачиваться с И-180,почти не менять технологию, а значит и иметь в 41т больше относительно современных истребителей .Но к 42г. потребуется что то посовременнее.

Вадим Петров

 

 

NF

«Кроме того, Поликарпов, "Кроме того, Поликарпов, предлагал ввести форсажный режим мотора М-63Р на всех высотах в течении трёх минут (после окончательной доводки мотора), а взлётную мощность ограничить величиной в 1000л/с(вместо 1100 л/с). При таком форсаже, скорость И-16бис у земли могла достигать 525 км/ч, а на второй границе высотности — 604 км/ч."   Для того чтобы форсировать двигатель М-63 Р необходимо было увеличить его максимальные обороты, или использовать авиационный бензин с октановым числом хотя бы 100/120 единиц, а еще лучше 100/130 единиц или использовать систему водометанового форсирования как это делали американцы и нефти, и увеличить производительность нагнетателя. Форсировать двигатель по оборотам хотя бы до 2500-2600 об/мин. означало основательно изменить всю конструкцию двигателя и на это ушли бы годы. Форсировать двигатель за счет бензина с более высоким октановым числом было невозможно потому что в СССР не было возможности получать в сколько нибудь значительном количестве этот бензин. В СССР перед войной и в годы войны своими силами не имели возможность получать в необходимом количестве даже авиационный бензин с октановым числом в 95-100 единиц. Форсирование при помощи водометаноловой смеси так же было не так просто сделать на практике по скольку опыта в этом деле в СССР не имелось. К тому же в этом случае… Подробнее »

Вадим Петров

NF пишет: Для того чтобы [quote=NF] Для того чтобы форсировать двигатель М-63 Р необходимо было увеличить его максимальные обороты, или использовать авиационный бензин … И в итоге возникает  вопрос: а на коя ляд вообще нужны все эти излишние телодвижения? [/quote] Не совсем понял, что собирается форсировать коллега, ибо обычный М-63 выдавал 1100 л.с., но из-за большого лба, особого прироста скорости не было. Тем не менее из самолета было выжато все, что можно. В 1939-1940 гг. в ОКБ Швецова был сделан последний опытный однорядный мотор М-64, форсированный по взлетной мощности до 1200…1300 л.с. Мотор имел довольно напряженные удельные параметры: его взлетная литровая мощность составляла 41,3 л.с, а среднее эффективное давление на том же режиме 15,5 кгс/см2, т.е. существенно больше, чему М-71 и М-81. Тем не менее, мотор, как говорится, "получился". Он прошел госиспытания в 1940 г. и мог быть сравнительно легко запущен в серию, так как его внедрение не сопровождалось коренной технологической перестройкой серийного завода. Одновременно с проведением комплекса госиспытаний в производство была запущена малая установочная серия. Однако в полномасштабное серийное производство М-64 не пошел по двум важнейшим причинам. Во-первых, его доводка оказалась сопряженной с определенными трудностями, а, во-вторых, его мощность к этому времени была уже недостаточна для новых боевых самолетов.… Подробнее »

NF

«Не совсем понял, что

"Не совсем понял, что собирается форсировать коллега, ибо обычный М-63 выдавал 1100 л.с., но из-за большого лба, особого прироста скорости не было. Тем не менее из самолета было выжато все, что можно."

 

Если бы он еще сам более менее понимал что он в своих постах регулярно предлагает.

Oleg Arch
Oleg Arch

Может , колега надеется на

Может , колега надеется на рост скорости в основном за счет трехлопостного винта и редуктора .Это едиственно сложная часть его плана . Все остальное могло быть внедрено очень быстро как простая модернизация . Интерестно , в реале пробовали установить на И-16 подобный винт .

NF

«Может , колега надеется на

"Может , колега надеется на рост скорости в основном за счет трехлопостного винта и редуктора .Это едиственно сложная часть его плана ."

 

Многого этим не добьёшься.

Вадим Петров

Oleg Arch пишет:
Может ,

[quote=Oleg Arch]

Может , колега надеется на рост скорости в основном за счет трехлопостного винта и редуктора .Это едиственно сложная часть его плана . …

[/quote]

… мечтать не вредно, но как раз в этом мы отставали сильнее всего даже обычный нормальный винт был большой проблемой, а широкохордный …

« … Как бы не был совершенен самолет, его характеристики зависят от мотора. Командование ВВС (Смушкевич, Агальцов) 14 мая 1940 г. писали в ЦК ВКП(б): «Основным тормозом в развитии наших самолетов является мотор. Здесь наша отсталость от передовых капиталистических стран очень велика. Моторы М-63, М-88, М-105, которые поступают в серийное производство с большим количеством дефектов, ненадежны в полетах, часто отказывают, срок работы этих моторов очень небольшой… До сего времени мы не имеем хорошего винта… Мы просим ЦК ВКП(б) срочно принять меры по улучшению наших моторов и винтов, иначе скорости наших самолетов в ближайшее время могут еще больше отстать от заграничных» [72].

В те времена широкую хорду ставили на винты постоянного шага, а на ВИШи как то не рисковали

keks88
keks88

Oleg Arch пишет:
 Интерестно

[quote=Oleg Arch]

 Интерестно , в реале пробовали установить на И-16 подобный винт .

[/quote]

Первые 2 прототипа И-16 с М-22 и R-1820F-2 и капотом NACA, 3 лопастной винт Гамильтон-Стандард.

Кстати я лично целиком и полностью согласен с советскими летчиками, предпочитавшими открытую кабину, потому что при закрытом колпаке оттуда невидно ВООБЩЕ НИЧЕГО, особенно назад — мешает высокий гаргрот даже с включенным 3Д трекиром (по опыту полетов в Ил-2 Штурмовик). 

ИМХО в 1939ом возиться с такой большой модернизацией И-16 уже поздно — объем переделок слишком велик, а заявленных автором скоростей оно не достигнет ни с какими форсажами. По моему мнению и И-180 с М-88 опоздал бы, даже не случись катастроф Чкалова, Сузи и аварии Супруна. 

Вадим Петров

keks88 пишет:
 По моему

[quote=keks88]

 По моему мнению и И-180 с М-88 опоздал бы, …

[/quote]

Куда бы он опоздал, если и самолет был доведен и производство было подготовлено к сентябрю 1940 года?

keks88
keks88

И столкнулся бы ровно с теми

И столкнулся бы ровно с теми же Bf-109F и FW-190A, которым бы уступал, пусть меньше, чем И-16, но как более новые самолеты разрботки 39-40 годов, которые проектировались, как ответ Эмилю, но никак не Фридриху. 

 

Вадим Петров

keks88 пишет:
И столкнулся бы

[quote=keks88]

И столкнулся бы ровно с теми же Bf-109F и FW-190A, которым бы уступал, пусть меньше, чем И-16, но как более новые самолеты разрботки 39-40 годов, которые проектировались, как ответ Эмилю, но никак не Фридриху. 

[/quote]

Эмиля он превосходил, а Фридриха превзошел бы с новой модификацией двигателя М-89, мощностью 1350 л.с. Его мог превзойти только Густав, но к тому моенту в серии был бы уже И-185 с 2100 л.с. М-90 … Таким образом все было бы ровно наоборот, наши пилоты порвали бы люфтваффе как Тузик грелку. Впрочем, до Густава бы просто не дошло, ибо Берлин мы бы взяли в мае 1942 года …

NF

«Эмиля он превосходил, а "Эмиля он превосходил, а Фридриха превзошел бы с новой модификацией двигателя М-89, мощностью 1350 л.с. Его мог превзойти только Густав, но к тому моенту в серии был бы уже И-185 с 2100 л.с. М-90 …"   Как у Вас, Вадим, всё просто. М-89, потом серийные 18-ти цилиндровый М-90 как грибы после дождя появятся. Вы явно хотите опередить  комсомольцев тех лет которое тоже считали что стоит им только как следует чего либо захотеть и прижать к сердцу комсомольский значок, как это что быстро у них появится:   В начале ноября 1939 г., буквально за не­сколько дней до отъезда Н.Н.Поликарпова в Германию, в его конструкторское бюро посту­пили основные характеристики авиадвигате­лей, которые в ближайшем будущем могла предложить отечественная промышленность. По части перспективных двигателей воздушно­го охлаждения дела выглядели следующим об­разом (см. таблицу 6). Из перечисленных двигателей наиболее ин­тересным и многообещающим представлялся М-90 (который также обозначался как 2М) с пер­воначально заявленной мощностью 1600 л.с. В отношении этого мотора отмечалось, что спроектирован он был за рекордно короткий срок — в период с 15 мая по 15 августа 1939 г. Уже 29 ноября 1939 г. первый М-90 поставили на испытательный стенд. Спустя несколько ме­сяцев проектные и доводочные работы на дви­гателе шли по плану, поэтому… Подробнее »

Вадим Петров

NF пишет: Как у Вас, Вадим, [quote=NF] Как у Вас, Вадим, всё просто. М-89, потом серийные 18-ти цилиндровый М-90 как грибы после дождя появятся. Вы явно хотите опередить  комсомольцев тех лет которое тоже считали что стоит им только как следует чего либо захотеть и прижать к сердцу комсомольский значок, как это что быстро у них появится: Видимо были у него, достаточно опытного в своём деле специалиста, на то веские причины. [/quote] М-89 на стенде выдал 1600 л.с., серийный вариант рассчитан был на 1350 л.с. Летом 1941 года запускался в серию, а мог быть запущен раньше. М-90 трижды отработал на стенде по 100 часов. … к вопросу о "недоведенности" М-88, суперстве М-82 и о бяках М-89 и М90. Обратите внимание на дату В чем причина? Так у Райт закупили не только документацию, но и оборудование, а у Гном Рон только документацию. Вот отсюда и взялись 250 моточасов, когда в Омске собрали более менее нормальные станки, а не допотопоный утиль, бывший в Запорожье. Теперь гляньте на простенькую табличку Чем она интересна? А вы взгляните, какой диаметр цилиндра у тех, кто первым преодолел 2000 сил. Тут еще есть некоторые нюансы. Больше всего для военных самолетов двигателей произвела Пратт-Уитни, а не Райт. И это не… Подробнее »

Oleg Arch
Oleg Arch

Проблема ,наверное и в том

Проблема ,наверное и в том ,что двигатеей было слишком много .Получается ,что надо было доводить М-82 ,он то был основан на хорошо отработанных технологиях М-25 ,если не получаось развивать оребрение ,хоть маслорадиатор увеличить .Не знаю ,насколько это зависило т Поликарпова ,но это единственно реальный вариант успеть к 41г .

redstar72

Вадим Петров пишет:
М-89 на

[quote=Вадим Петров]

М-89 на стенде выдал 1600 л.с., серийный вариант рассчитан был на 1350 л.с. Летом 1941 года запускался в серию, а мог быть запущен раньше.

[/quote]

Двигатель мощностью 1350 и даже 1600 л.с., с диаметром бОльшим, чем у М-82 — явно неконкурентоспособен по отношению к последнему… 

… к вопросу о "недоведенности" М-88, суперстве М-82 и о бяках М-89 и М90. Обратите внимание на дату

Угу, а Комет-гель убивает все известные микробы. А одной капли Фэйри достаточно, чтобы вымыть до блеска гору жирной посуды… Вадим, и давно Вы считаете рекламные плакаты серьёзным источником?

Если бы это была правда — тогда какого дьявола в 1938 году новейший истребитель Bloch MB-151 имел двигатель мощностью 920 (или даже 870, смотря каким данным верить) л.с.? МВ-152 оснащался 1030-сильным двигателем, и лишь МВ-155 в ноябре 39-го получил наконец 1100-сильный вариант.

Вадим Петров

redstar72 пишет:
Угу, а

[quote=redstar72]

Угу, а Комет-гель убивает все известные микробы. А одной капли Фэйри достаточно, чтобы вымыть до блеска гору жирной посуды… Вадим, и давно Вы считаете рекламные плакаты серьёзным источником?

Если бы это была правда — тогда какого дьявола в 1938 году новейший истребитель Bloch MB-151 имел двигатель мощностью 920 (или даже 870, смотря каким данным верить) л.с.? МВ-152 оснащался 1030-сильным двигателем, и лишь МВ-155 в ноябре 39-го получил наконец 1100-сильный вариант.

[/quote]

Вы сами то читаете, что вы пишете?

… и лишь МВ-155 в ноябре 39-го получил наконец 1100-сильный вариант.

Слово "получил" означает уже есть или только еще будет? Из приведенного следует, что на самолет поставили двигатель с такой мощностью, но не следует когда двигатель стал выдавать эту мощность … Я вам многократно говорил, если непонятно, что у меня написано, задайте вопрос, а не выдумывайте, чтобы потом "опровергнуть".

redstar72

Вадим Петров пишет:
Вы сами

[quote=Вадим Петров]

Вы сами то читаете, что вы пишете?

… и лишь МВ-155 в ноябре 39-го получил наконец 1100-сильный вариант.

Слово "получил" означает уже есть или только еще будет? Из приведенного следует, что на самолет поставили двигатель с такой мощностью, но не следует когда двигатель стал выдавать эту мощность … 

[/quote]

Вадим, если Вы не понимаете смысл написанного, а только реагируете на знакомые буквы (с) — тут я ничем Вам помочь не могу… Я спрашиваю: если двигатель Гном-Рон выдавал 1100 л.с. уже в 1934 году, что мешало четыре года спустя (четыре, Вадим!) поставить двигатель такой мощности на МВ-151? Или Вы думаете, что Марсель Блох посчитал это излишеством, мол, и 920 л.с. хватит? smile Очевидно же, что раз на МВ-151 стоял 920-сильный Гном-Рон — значит более мощного просто не было, во всяком случае в кондициях, позволявших использовать его на серийном истребителе.

Вадим Петров

redstar72 пишет: Вадим, если [quote=redstar72] Вадим, если Вы не понимаете смысл написанного, а только реагируете на знакомые буквы (с) — тут я ничем Вам помочь не могу… Я спрашиваю: если двигатель Гном-Рон выдавал 1100 л.с. уже в 1934 году, что мешало четыре года спустя (четыре, Вадим!) поставить двигатель такой мощности на МВ-151? Или Вы думаете, что Марсель Блох посчитал это излишеством, мол, и 920 л.с. хватит? Очевидно же, что раз на МВ-151 стоял 920-сильный Гном-Рон — значит более мощного просто не было, во всяком случае в кондициях, позволявших использовать его на серийном истребителе. [/quote] Ну как же не можете! Очень даже можете и для начала выясним, кто собственно реагирует на знакомые слова: Или Модель МВ.151 была разработана фирмой "Bloch" на базе самолета МВ.150 — площадь крыла была уменьшена, а в состав силовой установки включили двигатель Gnome-Rhone 14N-11 мощностью 920 л. с. (позже заменен на модель 14N-35 аналогичной мощности). Прототип новой машины, Bloch МВ.151.01, совершил первый полет 18 августа 1938 года. Однако к апрелю 1939 года удалось собрать только четыре самолета из всех заказанных.   Тем временем группа конструкторов концерна SNCASO работала над улучшенным вариантом, оснащенным двигателем модели 14N-21, развивавшим мощность 1030 л. с. Прототип нового МВ.152.01 совершил первый полет 15 декабря… Подробнее »

Вадим Петров

redstar72 пишет: Двигатель [quote=redstar72] Двигатель мощностью 1350 и даже 1600 л.с., с диаметром бОльшим, чем у М-82 — явно неконкурентоспособен по отношению к последнему… [/quote] Вы традиционно не заметили "маленькую" разницу, более "конкурентоспособный" не работает! Что касается И-180 и МиГ-3, то помимо нагрузок на мощность и крыло, КПД винта МиГ-3 на малых высотах из-за низких оборотов резко падал: … У земли на малых высотах винт ВИШ -22Е недодавал тяги из-за слишком малой частоты вращения, что ухудшало взлетные качества истребителя, его скороподъемность и вело к уменьшению максимальной скорости на малых высотах. При этом характерным дефектом ВИШ-22Е была также раскрутка винта и мотора при пикировании и выполнении некоторых фигур пилотажа. … http://www.aerosila.ru/index.php?actions=main_content&id=62 В то вемя как с И-180 ситуация иная: В апреле 1941 г. на самолете И-180-5 (Е-5) установили двигатель М-88А и винт АВ-6-1, с которыми летные характеристи­ки истребителя заметно улучшились. Еще один И-180 предполагалось перестроить в моди­фикацию Е-6, отличавшуюся от предыдущей слегка из­мененной верхней частью фюзеляжа, закрытой кабиной с увеличенными панелями остекления, небольшой стре­ловидностью крыла по передней кромке для более пе­редней центровки (10667). В апреле 1941 г., столкнувшись с отсутствием мощ­ных двигателей воздушного охлаждения, необходимых для постройки нового истребителя И-185, Николай Ни­колаевич разработал своеобразный гибрид: хвостовая часть от И-185 с оперением… Подробнее »

redstar72

Вадим Петров пишет:
Вы

[quote=Вадим Петров]

Вы традиционно не заметили "маленькую" разницу, более "конкурентоспособный" не работает! cool

[/quote]

Как "работал" М-89, я уже неоднократно писал. Повторить ещё раз?

NF

«тогда какого дьявола

"тогда какого дьявола в 1938 году новейший истребитель Bloch MB-151 имел двигатель мощностью 920 (или даже 870, смотря каким данным верить) л.с.? МВ-152 оснащался 1030-сильным двигателем, и лишь МВ-155 вноябре 39-го получил наконец 1100-сильный вариант."

 

Что? И тут тоже были свои враги народа?

al_chernov
al_chernov

Вы в свои посты хоть

Вы в свои посты хоть смотрите.

Среднее эффективное давление и соответственно мощность снимаемая с одного цилиндра М-87 соответствует Циклон -1820 при этом и площадь оребрения соответствует ему же. Ну что сравнивать моторы с разными почти в 1,5…2 раза удельными характеристиками?

Вадим Петров

al_chernov пишет:
Среднее

[quote=al_chernov]

Среднее эффективное давление и соответственно мощность снимаемая с одного цилиндра М-87 соответствует Циклон -1820 при этом и площадь оребрения соответствует ему же. Ну что сравнивать моторы с разными почти в 1,5…2 раза удельными характеристиками?

[/quote]

Скажите, а хоть иногда вы читать пробуете? Это всего лишь означает, что технологически в 1937 году наши смогли обеспечить тот теплосъем, который американцы имели в 1929 году. Собственно об этом (об технологическом отставании) я и писал. Вот это самое отставание и есть причина нестабильной работы двигателей запорожского завода, а не некое пресловутое "недоведение".

Как только мы пытались выйти на уровень параметров забугорья, в том числе и Гном-Рона, так сразу получали разницу в стабильности работы, а значит и надежности. Тут станки и технологии надо было приобретать, а не конструкторов прессовать.

al_chernov
al_chernov

Вы причину и следствие все Вы причину и следствие все время путаете. Для достижения параметров соответствующих R-1820 М-87 был доработан до нужной площади поверхности охлаждения и никаких помех технологических не обнаруживалось. Соответствующие параметры М-85, М-86 тоже  на уровне соответствующих двигателей. А вот дальше видимо конструкторы оторвались от реалий и только административные карательные меры заставили их снова делать работу, а не заниматься волюнтаризмом. Дальнейшее увеличение мощности при сохранении объема требовало либо увеличения оборотов, что затруднено из-за достаточно большого хода поршня и следовательно слишком большой средней скорости поршня, либо увеличения среднего давления, что требует увеличения наддува (и)или степени сжатия, которые в свою очередь требуют высокооктанового бензина или всяческих хитростей. Кроме того увеличению мощности именно М-87 и его клонов (88,89) мешала конструктивная особенность двигателя — отсутствие среденей опоры коленвала. Поэтому ничего из затеи с М-89 и не получилось, сколько бы теперь не писали о якобы упущенных возможностях с этим двигателем. С М-90, М-71, даже М-82 основная причина проблем несоответствие "хотелок" в деле полученя "легких" двигателей и технологии материалов. Ну не было возможности делать двигатели легче 0,55…0,6 кг/л.с. И с этим надо было смириться и работать над такими движками, а не обещать несбыточное как это делали все без исключения конструкторы моторов, за что некоторых… Подробнее »

NF

«Дальнейшее увеличение

"Дальнейшее увеличение мощности при сохранении объема требовало либо увеличения оборотов, что затруднено из-за достаточно большого хода поршня и следовательно слишком большой средней скорости поршня, либо увеличения среднего давления, что требует увеличения наддува (и)или степени сжатия, которые в свою очередь требуют высокооктанового бензина или всяческих хитростей. Кроме того увеличению мощности именно М-87 и его клонов (88,89) мешала конструктивная особенность двигателя — отсутствие среденей опоры коленвала. Поэтому ничего из затеи с М-89 и не получилось"

 

Или для этого надо было быть англичанами так как у англичан с их Bristol  Hercules с такими же размерами цилиндро-поршневой группы к концу войны взлётную мощность увеличили сначала до 1590, до 1650 лс., а затем и до 1735 лс. и при этом еще и получили не плохой моторесурс.

al_chernov
al_chernov

Ага, Bristol  Hercules, с

Ага, Bristol  Hercules, с гильзовым распределением, которого никто кроме них наверное серийно и не делал, с средней опорой коленвала, огромной частотой вращения коленвала (по сравнению с нашими движками), ну естественно бензином 100/130 для самых мощных версий да еще с антидетонационным впрыском в нагнетатель. Ну так американские двигатели и при менее экзотической конструкции показывали вполне сравнимые результаты.

NF

Так и я о том же-советским

Так и я о том же-советским двигателистам замахиваться на то, что англичане умели выдать порой после долгих мытарств, было "немножко" далековато и излишне самоуверенно. Если уж американцы и англичане довольно долго доводили свои 18-ти рядные воздушники, то я, хоть убейте, не вижу причин почему это в СССР удастся сделать быстрее. Если англичане от Bristol  Hercules максимальные обороты которых были равны 2800 об/мин. получали довольно приличную мощность, то и в СССР должны бы были иметь примерно такой же опыт и такую же культуру производства. Иначе можно будет много чего желать или хотеть, но так и не дождаться.

NF

«М-89 на стенде выдал 1600 "М-89 на стенде выдал 1600 л.с., серийный вариант рассчитан был на 1350 л.с. Летом 1941 года запускался в серию, а мог быть запущен раньше. М-90 трижды отработал на стенде по 100 часов."   На стендах практически с любого двигателя и не только в СССР кратковременно удавалось получить большую мощность чем от серийного двигателя предназначавшегося для установки на самолёты. М-90 по одним источникам трижды отработал на стенде по 100 часов. По другим источникам он страдал множеством недостатков что не удивитилеьно по скольку на проектирование М-90 в 1940-м году затратили всего 3 месяца. Сколько времени потом необходимо было бы на доведение его до состояния позволяющего устанавливать этот двигатель на боевые самолёты остаются под большим вопросом. особенно если еще вспомнить что опыта разработки 2-х рядных звездоборазных 18-ти цилиндровых авиационных двигателей воздушного охлаждения в СССР не имели и в СССР постоянно имел место недостаток высоко квалифицированных специалистов и что культура производства заметно уступала той что имела место в США, Британии и в Германии. в Германии фирма BMW имея некоторый опыт разработки 14-ти цилиндровых BMW-139 и более совершенных BMW-801 в 1939 году приступила к разработке 18-ти цилиндрового двигателя BMW-802 который немцы еще в 1942 году не довели до необходимого уровня-те за 3 года. Англичане… Подробнее »

Вадим Петров

NF пишет: На стендах [quote=NF] На стендах практически с любого двигателя и не только в СССР кратковременно удавалось получить большую мощность чем от серийного двигателя предназначавшегося для установки на самолёты. М-90 по одним источникам трижды отработал на стенде по 100 часов. По другим источникам он страдал множеством недостатков что не удивитилеьно по скольку на проектирование М-90 в 1940-м году затратили всего 3 месяца. Сколько времени потом необходимо было бы на доведение его до состояния позволяющего устанавливать этот двигатель на боевые самолёты остаются под большим вопросом. [/quote] Честно говоря не совсем понимаю про какие три месяца идет речь! Читаем: Мотор М-90 был начат еще А.С. Назаровым и выполнялся группой конструкторов под руководством А.М. Анашкина, Г.П. Водолажского и А.В. Выгодина. Затем к ним подключился В.Г. Федичев, который стал ведущим конструктором по мотору М-90. Этот двигатель имел взлетную мощность 2000 л.с. http://engine.aviaport.ru/issues/58/page08.html Итак, работы над 18-цилиндровым двигателем были начаты еще главным конструктором ОКБ Назаровым. Попробуем определить, когда они начались: Увлеченный идеей существенного увеличения мощности и возможностями, которые были обусловлены конструктивными особенностями 14-цилиндрового мотора М-85, А.С. Назаров на базе его цилиндропоршневой группы начал проектирование самого мощного по тому времени 18-цилиндрового двигателя воздушного охлаждения. Несмотря на то, что его создание не было доведено до конца,… Подробнее »

NF

«Итак, работы над "Итак, работы над 18-цилиндровым двигателем были начаты еще главным конструктором ОКБ Назаровым. Попробуем определить, когда они начались"   Вадим. Это могли быть предварительные исследования которые предшествовали самому проектированию и которые так же отнимают не мало времени. Но в Вашем же источнике через абзац ниже абзаца в котором упоминается про начало работ по М-90 упоминают что и в августе из за трудностей ДОВОДКИ М-90 работы над этим двигателем были прекращены.   Мотор М-90 был начат еще А.С. Назаровым и выполнялся группой конструкторов под руководством А.М. Анашкина, Г.П. Водолажского и А.В. Выгодина. Затем к ним подключился В.Г. Федичев, который стал ведущим конструктором по мотору М-90. Этот двигатель имел взлетную мощность 2000 л.с. Необходимо отметить, что в работах по созданию редуктора двигателя М-90 принимал активное участие В.А. Лотарев, в дальнейшем ставший приемником А.Г. Ивченко на посту генерального конструктора ЗМКБ "Прогресс". Свою работу в ОКБ завода № 29 В.А. Лотарев начал в 1939 году после окончания Харьковского авиационного института (ХАИ). В августе 1942 г. на самолете Су-4 были проведены летные испытания мотора М-90. Однако, из-за трудностей, обусловленных военным временем, работы по доводке М-90 были прекращены, а мотор М-89 был выпущен малой партией в количестве немногим более 100 шт.   "Коллега выделенный… Подробнее »

Вадим Петров

… Но в Вашем же источнике … Но в Вашем же источнике через абзац ниже абзаца в котором упоминается про начало работ по М-90 упоминают что и в августе из за трудностей ДОВОДКИ М-90 работы над этим двигателем были прекращены. Вот собственно так и рождаются тиражируемые потом некорректности: В августе 1941 г., в связи с приближением фронта к Запорожью, завод № 29 был эвакуирован в Омск. Здесь под руководством Е.В. Урмина продолжались работы по двигателям М-88Ф, М-89 и М-90. …. В августе 1942 г. на самолете Су-4 были проведены летные испытания мотора М-90. Однако, из-за трудностей, обусловленных военным временем, работы по доводке М-90 были прекращены, а мотор М-89 был выпущен малой партией в количестве немногим более 100 шт. Эти трудности называются война и эвакуация! К самому двигателю они имеют весьма отдаленное отношение. Несколько месяцев назад когда тоже спорили на эту тему, я напоминал про сложности с организацией производства в самый опасный для страны момент и потому НКАП и решил что лучше уж М-82 со средней, между М-89 и М-90 мощностью, производство которого можно организовать быстрее, чем туманные перспективы в виде М-90 который, как я уже упоминал, еще в августе 1942 года не довели. Из чего следует что если М-90 не был доведён… Подробнее »

NF

«Эти трудности называются

"Эти трудности называются война и эвакуация! К самому двигателю они имеют весьма отдаленное отношение."

 

Война и эвакуация это понятно, но в источнике не указано про проблеммы с организацией производства М-90, а однозначно упомянуто про то, что работы по его доводке были прекращены. Это разные причины.

 

"Начнем с того, что М-82 был конструктивно недоведен,"

 

Но конструкция 14-ти цилиндровых двигатеелй была всё же по проще и в СССР уже имели опыт по их доведению и производству, а вот по 18-ти цилиндровым нет и в выборе более сложного 18-ти цилиндрового двигателя был не малый риск на который в столь сложной ситуации идти было крайне рискованно.

 

"а М-90 не был освоен серийным производством. Разница понятна? И про август я вам уже объяснил, слово "доводка" относилось к производственным проблемам эвакуированного завода, а не к конструкции двигателя."

 

Вадим. Лихо это у Вас получается. Вы сначала даёте ссылку на источник в котором однозначно черным по белому написано про то, что в августе 1942 года двигатель М-90 еще не доведён, а Вы не смотря на это преподносите всё как производственные проблеммы завода.

Вадим Петров

Война и эвакуация это Война и эвакуация это понятно, но в источнике не указано про проблеммы с организацией производства М-90, а однозначно упомянуто про то, что работы по его доводке были прекращены. Это разные причины. Там такого нет и было придумано вами. В источнике ясно сказано, эвакуация вызвала проблемы … Но конструкция 14-ти цилиндровых двигатеелй была всё же по проще и в СССР уже имели опыт по их доведению и производству, а вот по 18-ти цилиндровым нет и в выборе более сложного 18-ти цилиндрового двигателя был не малый риск на который в столь сложной ситуации идти было крайне рискованно. В СССР не было опыта создания таких моторов с нуля, а М-82 — это совершенно новый двигатель, который в отличие от М-70 и М-71, имевших много общего с М-62 и М-63, существенно более рискованный проект. Вадим. Лихо это у Вас получается. Вы сначала даёте ссылку на источник в котором однозначно черным по белому написано про то, что в августе 1942 года двигатель М-90 еще не доведён, а Вы не смотря на это преподносите всё как производственные проблеммы завода. Это у вас лихо получается писать о том, чего там нет … …. В августе 1942 г. на самолете Су-4 были проведены летные испытания… Подробнее »

redstar72

Вадим Петров пишет:
Эти

[quote=Вадим Петров]

Эти трудности называются война и эвакуация! К самому двигателю они имеют весьма отдаленное отношение.

[/quote]

То, что М-89 жрал топливо как не в себя, трясся, у него грелись до 260 градусов головки и прогорали поршня — это тоже, конечно, имеет отдалённое отношение к самому двигателю…

Начнем с того, что М-82 был конструктивно недоведен, а М-90 не был освоен серийным производством. Разница понятна? 

Только почему-то этот самый М-90, который всего лишь "не был освоен серийным производством", лишь в упомянутом августе 1942 года наконец поставили на самолёт, который рискнули поднять в воздух. И до 15 апреля 1943 года этот самолёт совершил целых 9 полётов, с общим налётом аж 4 часа 30 минут. Несомненно, это яркое свидетельство доведенности и надёжности двигателя smile .

Вадим Петров

redstar72 пишет:
То, что М-89

[quote=redstar72]

То, что М-89 жрал топливо как не в себя, трясся, у него грелись до 260 градусов головки и прогорали поршня — это тоже, конечно, имеет отдалённое отношение к самому двигателю…

Только почему-то этот самый М-90, который всего лишь "не был освоен серийным производством", лишь в упомянутом августе 1942 года наконец поставили на самолёт, который рискнули поднять в воздух. И до 15 апреля 1943 года этот самолёт совершил целых 9 полётов, с общим налётом аж 4 часа 30 минут. Несомненно, это яркое свидетельство доведенности и надёжности двигателя smile .

[/quote]

Да, более чем отдаленное, но прямое к состоянию и уровню производства! Из ваших комментариев видно, что о производстве вы знаете чуть больше, чем ничего.

redstar72

Замечательно, Вадим. Когда

Замечательно, Вадим. Когда всё вышеперечисленное делает М-82 — это говорит о его недоведенности и необходимости длительной доводки. Если же это происходит с М-89 — это не говорит ни о чём, кроме "состояния и уровня производства"…

Анонимно
Анонимно

Коллега, добро пожаловать в

Коллега, добро пожаловать в клуб "доведенных лживостью Вадима Петрова".

Вадим Петров

redstar72

[quote=redstar72]

Замечательно, Вадим. Когда всё вышеперечисленное делает М-82 — это говорит о его недоведенности и необходимости длительной доводки. Если же это происходит с М-89 — это не говорит ни о чём, кроме "состояния и уровня производства"…

[/quote]

Просто превосходно! Вижу ваши познания еще хуже, чем я думал. cool

Если вы почитаете хронологию М-82, то в тоже самое время он себя показывал не лучше и это притом, что в Перми и в мирное время уровень производства был выше, чем в Запорожье, а уж ожидать от только на живую руку собранного в состоянии эвакуации производства обеспечения точности и качества деталей хотя бы на уровне Перми, вообще не приходилось. Но эта мысль вас не посетила. Вы предпочли опять запустить шарманку и обыграть слово "недоведенный".

redstar72

Вадим Петров пишет: Если вы [quote=Вадим Петров] Если вы почитаете хронологию М-82, то в тоже самое время он себя показывал не лучше [/quote] Но и не хуже. При том, что был мощнее и диаметром меньше. И делал его завод, на котором (как Вы сами сказали) уровень производства был выше, т.е. имелись все основания предполагать лучшее качество серийных М-82 по сравнению с серийными М-89. а уж ожидать от только на живую руку собранного в состоянии эвакуации производства обеспечения точности и качества деталей хотя бы на уровне Перми, вообще не приходилось. Но эта мысль вас не посетила.  Не посетила она меня потому, что я вообще-то говорил о двигателях, сделанных в мирное время. В мирное время, Вадим! 19 июня 1941 года была подготовлена Справка о состоянии производства и летных испытаний самолетов с моторами М-89 и М-82. Моторы М-89. 1. Самолет Та-3 конструкции Таирова. Проходит заводские испытания в ЛИИ с 19.V.1941 года. Из-за дефектов моторов "89" и необходимости их замены за это время произведено только 11 полетов. В начале испытаний на самолеты были установлены опытные моторы с 25-часовым ресурсом работы. С высоты 2000 м и более, левый мотор в полете сильно тряс, правый работал нормально. Делались попытки обогащать и обеднять смесь, но они не… Подробнее »

Вадим Петров

redstar72 пишет: Не посетила [quote=redstar72] Не посетила она меня потому, что я вообще-то говорил о двигателях, сделанных в мирное время. В мирное время, Вадим! … В начале испытаний на самолеты были установлены опытные моторы с 25-часовым ресурсом работы. С 4.VI. 1941 года полеты производились с новыми моторами, имевшими 50-ти часовой ресурс работы. В испытаниях обнаружена плохая компрессия у правого мотора и меньшая мощность левого мотора по сравнению с правым. Тряска не наблюдалась. Замеры расхода горючего выявили недопустимо большие расходы, доходившие до 415-500 гр/л.с.ч. вместо нормального расхода в 360 гр/л.с.ч. Производилось изменение регулировки карбюраторов, не давшее полного устранения этого дефекта. У правого мотора температуры головок цилиндров доходили до 240-260 градусов С, вместо допустимой 210 градусов С. Левый мотор перегревается. Несмотря на большой перепад температуры масла, доходивший до 75 градусов, вместо нормального 40-50 градусов, температура масла на выходе из мотора была 124 градуса при температуре на выходе в 50 градусов. 14.VI. 1941 года в правом моторе обнаружено большое количество металлической пыли и стружки и разрушение привода нагнетателя. Моторы проработали на земле — 3 часа 40 мин. в воздухе — 5 часов. Всего — 8 часов 40 мин. Моторы сняты с самолета для замены на новые, отгруженные 18.VI.1941 года заводом № 29. прибытие… Подробнее »

keks88
keks88

Для начала: на 22.06 на Для начала: на 22.06 на Восточном Фронте у немцев было 848 (633 исправных) Бф-109. Из них старых Эмилей — только четверть (215) http://www.razlib.ru/istorija/drugaja_hronologija_katastrofy_1941_padenie_stalinskih_sokolov/p4.php#metkadoc4 Дальше: Эмиль у земли на боевом режиме выдавал 470-480 км/ч, на высоте 4500 — около 560 км/ч.  И-180 (которые эталонной войсковой серии типа) у земли по разным источникам от 440 до 470. Максимальная скорость — 570км/ч на высоте 7000м (у Эмиля здесь было бы 540).  Т.е. на высоте основных боев  И-180 в лучшем случае имел бы скоростной паритет с… 1/4 немецких одномоторных истребителей. Остальным 3/4 (Фридрихам) — проигрывал бы около 30-40км/ч. А если еще учитывать тенденцию ухудшения ТТХ в серии… ну вы меня поняли. Про М-89 и М-90 — нинада. М-89 как начали в августе делать, так и прекратили из-за ненадежности.  С М-90 та же трагикомедия — 50 часовые заводские испытания — прошел только в Июле, причем за первые полгода его пришлось переконструировать, а потом пришлось эвакуировать завод, т.к. немцы наступали. В итоге мотор прошел госиспытания только в начале 42ого и так был произведен небольшой партией. Кстати войсковые испытания И-185 проходил с М-71 и М-82А, а М-90 (в отличие от АШ-73 к примеру) так больше нигде себя и не проявил. http://ansya.ru/health/k-iyulyu-1941-na-aerodromah-v-borispole-kiev-i-beloj-cerkvi-bi/pg-505.html Сделаем… Подробнее »

Вадим Петров

keks88 пишет: И-180 (которые [quote=keks88] И-180 (которые эталонной войсковой серии типа) у земли по разным источникам от 440 до 470. Максимальная скорость — 570км/ч на высоте 7000м (у Эмиля здесь было бы 540).  Т.е. на высоте основных боев  И-180 в лучшем случае имел бы скоростной паритет с… 1/4 немецких одномоторных истребителей. Остальным 3/4 (Фридрихам) — проигрывал бы около 30-40км/ч. А если еще учитывать тенденцию ухудшения ТТХ в серии… ну вы меня поняли. Про М-89 и М-90 — нинада. М-89 как начали в августе делать, так и прекратили из-за ненадежности. [/quote] Вот именно не надо, если вам не доступна серьезная литература, то пересказывать мурзилку ни к чему! Вам ничего не известно про новый винт, с которым скорость И-180 возросла. Вы не знаете о реальном состоянии дел с М-89 и М-90, но самое главное, мы здесь не пересказываем то, что было, а обсуждаем, что могло быть, если бы решения руководства НКАП были грамотными, а не исходили из непонятных представлений о перспективах развития военной авиации. А про потери в военных округах, вообще шедевр. Вы как то легко проигнорировали, что мало того, что Яки и ЛаГГи не были доведены до войны, а тем более не были освоены летчиками, то с И-180 ситуация была бы… Подробнее »

keks88
keks88

У нас есть такие приборы, но У нас есть такие приборы, но мы вам их не покажем (с). Проше, пан, кинтесь уж тогда ссылкой в ваши серьезные источники.  Реальное состояние дел с веткой М-88-90 я вам уже описал: М-89 изготовив сотню моторов с производства сняли из-за недоведенности и низкой надежности. М-90 вследствие комплекса проблем госиспытания прошел только в начале 42ого в эвакуации. Разгром авиации приграничных округов… ну шедевр не шедевр, а Люфтваффе несмотря на некоторые факапы (это когда на некоторых этапах боев офицеры Верхмахта заявляли о тотальном превосходстве ВВС РККА в воздухе) свою задачу выполнили: сперва последовалтельными ударами разгромили ВВС, потом переключились на наземку. И дело тут не ТТХ, а в превосходве в тактике, боевом опыте, организации ВВС. Со всем этим у нас было хреново, ибо не было за плечами опыта "большой" войны в небе, а только небольшие междусобойчики: Испания, где воевали скорее по лекалам ПМВ. Халхингол — тоже, причем его пришлось вытягивать силами в том числе летчиков, прошедших Испанию. Финляндия, где встретить финский самолет в небе можно было с вероятностью, чуть большей, чем Санта-Клауса. Так что все эти "хорошо освоенные" И-180 кончаются к Июлю 41 года, как и все остальные, якобы недоведенные Яки, ЛаГГ, МиГи. Кстати это еще без… Подробнее »

Вадим Петров

keks88 пишет: Реальное [quote=keks88] Реальное состояние дел с веткой М-88-90 я вам уже описал: М-89 изготовив сотню моторов с производства сняли из-за недоведенности и низкой надежности. М-90 вследствие комплекса проблем госиспытания прошел только в начале 42ого в эвакуации. Разгром авиации приграничных округов… ну шедевр не шедевр, а Люфтваффе несмотря на некоторые факапы (это когда на некоторых этапах боев офицеры Верхмахта заявляли о тотальном превосходстве ВВС РККА в воздухе) свою задачу выполнили: сперва последовалтельными ударами разгромили ВВС, потом переключились на наземку. И дело тут не ТТХ, а в превосходве в тактике, боевом опыте, организации ВВС. Со всем этим у нас было хреново, ибо не было за плечами опыта "большой" войны в небе, а только небольшие междусобойчики: [/quote] По двигателю я вам объяснил — нормальный завод — нормальный двигатель! Про "кончаются" — из той же оперы. Вы элементарно не в курсе, что основные потери были вызваны наложением нескольких неблагоприятных обстоятельств. Очень кратко: 1. основными истребителями предполагались Яки и ЛаГГи, но из-за элементарной недоработанности конструкции, заводы до войны так и не сумели освоить нормального производства … 2. по факту основным истребителем стал МиГ-3, который достаточно легко был освоен в производстве … 3. МиГ-3 мало подходил для использования в качестве фронтового истребителя … 4.… Подробнее »

keks88
keks88

А с чего вы взяли, что И-180

А с чего вы взяли, что И-180 будет вместо МиГ-3? И-180 предполагался к производству на Горьковском заводе, где вместо него запустили ЛаГГ. Причем думаю даже 1200 самолетов к июню бы не было. По итогу глобально меняем только шило на мыло.

И ЛаГГ и Як к июню выпущено 250-300 самолетов каждого типа — это не нормальное производство? 

Кстати эти же И-180 стояили бы в линеечку так же, как остальные ввиду общей скученности полков в Округах на отдельных аэродромах из-за начатой весной реконструкции полей. А в ЗапОВО они бы еще и вплотную к границе стояли бы, говоря при каждом удобном случае отдельное спасибо генералу Копцу, ветерану Испании между прочем. Ну и еще Рычагову, который утверждал, что истребителю радиостанция на борту не нужна и мешает. Ах да, радио бы так и не было бы до 43его, так что никакого эшелонирования по высоте к примеру

Вобщем на фоне того безобразия, что творилось перед войной в ВВС, наличие или отсутствие лишней пары сотен супер-ишаков мало на что влияет. Задавили бы почти так же, как в реале. Хотите закончить раньше 45ого — меняйте всю систему подготовки РККА с 36-37 года. 

 

 

Вадим Петров

А с чего вы взяли, что И-180 А с чего вы взяли, что И-180 будет вместо МиГ-3? И-180 предполагался к производству на Горьковском заводе, где вместо него запустили ЛаГГ. Причем думаю даже 1200 самолетов к июню бы не было. По итогу глобально меняем только шило на мыло. Речь не о замене МиГа вообще, а в строевых частях. Там он появился из-за задержек Яка … И ЛаГГ и Як к июню выпущено 250-300 самолетов каждого типа — это не нормальное производство?  Нет! Заводы завалили план, но дело даже не в этом, а качестве выпущенных самолетов … …запуск в серию ЛаГГа шел с трудом — первая серийная машина вышла только в феврале 1941 года, а всего за первое полугодие их сделали лишь 27 (из них 22 во втором квартале)[1816]. В.П. Иванов справедливо отмечал, что прекращение производства И-180 и перевод завода на освоение другого типа самолета «привели к тому, что практически до мая 1941 года новых машин завод не выпускал, что поставило нашу авиацию в тяжелое положение», и «это вынудило продолжить в 1941 году постройку уже устаревших истребителей И-16»[1817]. «Таким образом, с середины 1939 года до середины 1941 года одно из самых мощных отечественных авиационных предприятий поставило ВВС СССР считанные единицы новых боевых самолетов,… Подробнее »

keks88
keks88

Проблема с заменой/незаменой Проблема с заменой/незаменой в том, что на 40-41 года все карты уже сданы. Заводы построены, моторов других, чем имелись не получим и т.д. Так что хотим производить одно — придется жертвовать другим. У нас тут обсуждение за И-180 — значит жертвой становится ЛаГГ-3, а не МиГ , который таким образом с конвейера никуда не девается и мы всеравно будем иметь 1200 МиГов на 41ый год, которые все равно пойдут в части, в том числе на границе. Як-1 с И-180 вообще параллелен — ни за движки, ни по заводам не конкурирует и наши игры с И-180 никак его не затронут, как было 300 штук к 22.06 так и останется.  Скученность сама по себе, а И-16 там стояли из-за того, что пилотирование МиГов освоила меньшая часть пилотов и И-16 не передали еще в другие части. Будь там И-180, И-16 были бы уже в другом месте. Потери были связаны не столько с гибелью в бою, а с оставлением на аэродроме при отступлении … В каком бы другом месте И-16 были бы? Полк на И-16 к примеру получает И-180. И-16 временно остаются в полку, находятся на стоянках. Прилетает люфтваффа — разносит стоянку. Дальше полк летает на боевые (и хорошо, если неотдельными звеньями… Подробнее »

Вадим Петров

keks88 пишет:
Проблема с

[quote=keks88]

Проблема с заменой/незаменой в том, что на 40-41 года все карты уже сданы.

[/quote]

Я вам уже писал, меня не интересует, как оно там было, речь о том, как оно могло быть … Здесь обсуждаются альтернативные варианты … Что до проблем с использованием, то после войны были проведены серьезные оценки всего того, то было и пришли выводу, что первые несколько недель ситуация балансировала на уровне неустойчивого равенства сил … Проще говоря, один полк танков или истребителей, мог переломить ситуацию. Две три сотни истребителей — это очень существенный аргумент.

keks88
keks88

Так вам и расписывают, как Так вам и расписывают, как оно могло быть. Случившаяся история — результат взаимодействия многих факторов. Рассматривая альтернативу — мы меняем один-два (производство И-180), не затрагивая все остальные (организацию и тактику применения ВВС, общий уровень подготовленности пилотов, технические моменты к примеру с радиофикацией, общие условия приграничного сражения). В результате на выходе получаем, что производство И-180 взамен ЛаГГ-3 — смена шила на мыло.  Насчет "серьезных послевоенных исследований" — это опять из оперы про секретные архивы КеГеБе, в которых все есть, но они под грифом?  Вот карта на 21.06. Против 1 дивизии РККА имеем на главных направлениях — до 3-4 немецких. Учитываем: а) боевой опыт немцев, б) неотмобилизованность КА, в) общее соотношение сил. Равновесие такое было, что через неделю половина Западного Фронта — в окружении. И один полк танков в тех услвоиях — пылинка. Даже дивизия не решала. Лишний МехКорпус — возможно дал бы время 3 и 10 армиям выбраться, но взяться ему неоткуда. Такая же ситуация с авиацией: На Западном фронте соотношение истребителей (наши/немцы) было примерно 2 к 1 (350 против 630) по одномторным или 3 к 2 если считать с Ме-110 (еще около 150). В РИ наши кончились за неделю.  На Юго-Западном — 5 к 1 в… Подробнее »

Вадим Петров

keks88 пишет:
Так вам и

[quote=keks88]

Так вам и расписывают, как оно могло быть. Случившаяся история — результат взаимодействия многих факторов. Рассматривая альтернативу — мы меняем один-два (производство И-180), не затрагивая все остальные (организацию и тактику применения ВВС, общий уровень подготовленности пилотов, технические моменты к примеру с радиофикацией, общие условия приграничного сражения). В результате на выходе получаем, что производство И-180 взамен ЛаГГ-3 — смена шила на мыло.

А дальше вся эта красота кончается к первым числам Июля 41 года и немцы подсчитывают количество битого алюминия (кстати еще один момент — конструкция Поликарпова смешанная с преобладанием металла в отличие от Лавочкина). Ну так… стоит менять шило?

[/quote]

Да, настолько сильно не понимать разницу между И-180 и МиГами!!! Именно МиГами, ибо ЛаГГ-3 на фронте впервые появились только через несколько дней после начала войны

Речь про И-153, а теперь, как вы советуете, "подставьте" И-180 …

keks88
keks88

Естественно небронированный

Естественно небронированный самолет с жидкостником В ШТУРМОВЫХ вылетах будет нести потери выше, чем такой же небронированный, но с воздушником. Я больше скажу: бронированный Ил-2 в 41ом нес потери если не выше, то сопоставимые с Чайками и И-16.

Ну и разницу между И-180, ЛаГГ, МиГом я понимаю нормально. А вот фантазии, основанные на цитатах, выдернутых из контекста не пойму. 

Вадим Петров

keks88 пишет: Равновесие [quote=keks88] Равновесие такое было, что через неделю половина Западного Фронта — в окружении. И один полк танков в тех услвоиях — пылинка. Даже дивизия не решала. Лишний МехКорпус — возможно дал бы время 3 и 10 армиям выбраться, но взяться ему неоткуда. Такая же ситуация с авиацией: На Западном фронте соотношение истребителей (наши/немцы) было примерно 2 к 1 (350 против 630) по одномторным или 3 к 2 если считать с Ме-110 (еще около 150). В РИ наши кончились за неделю.  На Юго-Западном — 5 к 1 в нашу пользу (200 против 1000) и такого же разгрома немцы устроить не смогли, тем не менее закончилось все тем же Киевским котлом. [/quote] Так все просто! За два дня вывели из строя аэродромы первого эшелона. Основная часть техники даже не взлетела, потому как либо технически была неисправна, либо пилоты на ней не могли воевать. За остальные три дня без сопротивления наших истребителей выбили все гаубичные полки … Все!  Дальше по большому счету особенно помешать немцам было некому … Без авиационного и артиллерийского прикрытия, мехкорпуса просто большое количество мишеней. ПТО у немецких пехотных дивизий было много … а достать их нечем. Гаубиц уже нет, а бомберы без истребителей — это тоже всего… Подробнее »

MIG1965
MIG1965

    Вы перебрали насчет роли

    Вы перебрали насчет роли одного полка танков или истребителей.  Такие подсчеты корректны только при противоборстве равных соперников.  РККА многократно имела лишние танковые полки и авиационные — толку от этого не было. 

    На Ленинградском направлении не было потерь на аэродромах,  не было перебазировки , погубившей инфраструктуру ВВС у границы.  Но день за днем, месяц за месяцем, вся авиация была по каплям растеряна.  Имевшееся преимущество так и не было реализовано (немцы открыто писали про наше превосходство в авиации на этом направлении). 

     Какую роль сыграла в августе-сентябре 1941 мощная группировка авиации КА на Брянском фронте?    Да никакого, по сути.

     Неустойчивого равновесия и какого-то балансирования и в помине не было.  Кто исследования то вел? Битые в 1941 наши генералы. Им всегда последнего батальона не хватало.

redstar72

Вадим Петров пишет: 1. [quote=Вадим Петров] 1. основными истребителями предполагались Яки и ЛаГГи, но из-за элементарной недоработанности конструкции, заводы до войны так и не сумели освоить нормального производства … 2. по факту основным истребителем стал МиГ-3, который достаточно легко был освоен в производстве … 3. МиГ-3 мало подходил для использования в качестве фронтового истребителя … 4. на аэродромах рядами стояли И-16, на которых по факту полеты были прекращены. Машины не обслуживались, а летать на МиГах научились только единицы … Таким образом вместо массового взлета и боев с немцами, имели место отдельные схватки … 5. регулярные налеты привели к быстрой дезорганизации прифронтовых авиационных частей, а вместе с тем к сильному падению противодействия люфтваффе Дальше и указанные вами факторы тоже сработали, но будь вместо МиГ-3 в частях И-180, ситуация была бы намного лучше, а ведь свой план немцы строили на молниеносном за день — два выведении нашей авиации из строя. Так что даже три четыре сотни И-180 могли позволить переломить ситуацию в нашу пользу … [/quote] 1, 2. Основным истребителем и предполагался МиГ, на него изначально был самый большой заказ. 3. Забавно. Граница высотности АМ-35 и М-88 одинаковая — 6000 м. Высота полёта, соответствующая максимальной скорости, для МиГа и для И-180 опять… Подробнее »

redstar72

Вадим Петров пишет:
Вот

[quote=Вадим Петров]

Вот именно не надо, если вам не доступна серьезная литература, то пересказывать мурзилку ни к чему!

[/quote]

И это говорит человек, который на полном серьёзе ссылается на рекламные плакаты фирмы Гном-Рон….  

Вам ничего не известно про новый винт, с которым скорость И-180 возросла.

А Вам — известно? 

Вы не знаете о реальном состоянии дел с М-89 и М-90

А Вы — знаете?

А про потери в военных округах, вообще шедевр. Вы как то легко проигнорировали, что мало того, что Яки и ЛаГГи не были доведены до войны, а тем более не были освоены летчиками, то с И-180 ситуация была бы другой. Самолет доведен, поступил в войска раньше

Да за счёт чего же он должен поступить в войска раньше, Вадим?

Вадим Петров

redstar72 пишет: Да за счёт [quote=redstar72] Да за счёт чего же он должен поступить в войска раньше, Вадим? [/quote] Ну хотя бы за счет более раней подготовки производства Примечательно, что фундаментальное издание «Самолетостроение в СССР 1917–1945» посвятило истории серийного выпуска И-180 два предложения с фактически фальсифицированной формулировкой причин прекращения выпуска: «Первые серийные И-180 начали выпускаться еще в декабре 1939 года. Однако в 1940 году уже появились скоростные истребители других типов, которые по основным характеристикам превосходили И-180, поэтому серийный выпуск его в 1940 году был прекращен»[1815]. Второй по мощности авиазавод страны по производству истребителей, бывший головным предприятием по выпуску истребителей И-16, практически не поставлял Красной армии новых самолетов вплоть до начала войны: запуск в серию ЛаГГа шел с трудом — первая серийная машина вышла только в феврале 1941 года, а всего за первое полугодие их сделали лишь 27 (из них 22 во втором квартале)[1816]. В.П. Иванов справедливо отмечал, что прекращение производства И-180 и перевод завода на освоение другого типа самолета «привели к тому, что практически до мая 1941 года новых машин завод не выпускал, что поставило нашу авиацию в тяжелое положение», и «это вынудило продолжить в 1941 году постройку уже устаревших истребителей И-16»[1817]. «Таким образом, с середины 1939 года до середины… Подробнее »

Анонимно
Анонимно

(Тема не указана)

angel

Ansar02

!!!

yes!!!

Анонимно
Анонимно
КосмонавтДмитрий

блестяще
с Вашего разрешения

блестяще

с Вашего разрешения воспользуюсь отдельными позициями

redstar72

Идеи по модернизации Идеи по модернизации интересные, но их эффект представляется несколько преувеличенным. Особенно по главной позиции: — установить редукторный мотор М-63, с трёхлопастным винтом, уменьшенного относительно обычного, диаметра(за счёт укорочения концов уширенных лопастей), что давало около 45 км/ч прибавки скорости На Спитфайре Mk.1 замена двухлопастного деревянного ВФШ (ВФШ, а на поздних типах И-16 был таки ВИШ, хоть и двухлопастный!) на трёхлопастный двухпозиционный ВИШ Rotol дала всего 8 км/ч прироста скорости, а при замене последнего на ВИШ-автомат De Havilland максимальная скорость даже несколько уменьшилась (правда, зато серьёзно улучшилась скороподъёмность и уменьшился разбег при взлёте): http://www.spitfireperformance.com/spitfire-I.html http://www.spitfireperformance.com/n3171.html В том, что закрытая кабина даст 20-25 км/ч, также есть сомнения. Очевидно, Вы ориентируетесь на то, какую потерю скорости давала привычка лётчиков летать с открытыми фонарями на новых типах истребителей. Однако на них в этом случае открытый проём был, мягко говоря, несколько больше, чем крохотный вырез кабины И-16 . К сожалению, нигде не встречал данных, на сколько уменьшилась скорость И-16 после отказа от закрытой кабины, но судя по всему, цифра была достаточно незначительной. Кроме того, возврат к фонарю типа 5 лётчики, мягко говоря, не поймут , а установка нового нормального большого фонаря потребует переделки оснастки для изготовления фюзеляжа. Убирающееся хвостовое колесо… а чем будем его убирать? Как известно,… Подробнее »

NF

«Форсажный режим для всех

"Форсажный режим для всех высот? А возможно такое вообще?"

 

Нет конечное потому что и двигатель не может выдать столько сколько кому бы то ни хотелось, потому что для этого следовало хотя бы заметно увеличить максимально допустимые обороты двигателя, а это не так то просто и быстро этого не добьёшься, да и производительность нагнетателя тоже не бесконечна. Систем подобных немецким MW-50 и GM-1 в СССР и в конце войны не производили.

Анонимно
Анонимно

Интересно. Ни слова о ПЦН и,

Интересно. Ни слова о ПЦН и, тем более, двухскоростном ПЦН, а "вторая граница высотности":)

Вадим Петров

товарищ Сухов

[quote=товарищ Сухов]

Интересно. Ни слова о ПЦН и, тем более, двухскоростном ПЦН, а "вторая граница высотности":)

[/quote]

Анонимно
Анонимно

Вадим, я в курсе о началии

Вадим, я в курсе о началии нагнетателя на РеИ И-16 тип 24/29 и И-153 с М-63. Я не вижу описания сего девайса в данном тексте в сочетании с альтернативным М-63Р/ФР. Тут, другой двигатель, другие мощности и как на это влиял ПЦН не видно.   

Вадим Петров

товарищ Сухов пишет:
////

[quote=товарищ Сухов]

//// Тут, другой двигатель, другие мощности и как на это влиял ПЦН не видно.   

[/quote]

Так я привел этот фрагмент коллеге для справки в отношении его надежд на новый винт! У него слишком много собрано революционных достижений, так в реальности не бывает.

Причина кроется в …. пониженном КПД винта

Анонимно
Анонимно

Да тут много чего

Да тут много чего интересного:) Например фраза:" Кроме того, Поликарпов, предлагал ввести форсажный режим мотора М-63Р на всех высотах в течении трёх минут (после окончательной доводки мотора), а взлётную мощность ограничить величиной в 1000л/с(вместо 1100 л/с).". На фуа гра? Хотим 1000 л.с. — берем М-62, который до сих пор на Ан-2 летает. Как форсажный режим обеспечивать будем? За счет чего? Обороты сами принудительно ограничили, про ПЦН молчим в трубочку…

E .tom

Кстаки вот морда лица

Кстаки вот морда лица редукторного АШ-62ИР, нету у него такой длинной морды как в АИ, видно под заказ сделали чтобы лишнего веса мотора прибавить.

 

Вадим Петров

E.tom пишет:
Кстаки вот морда

[quote=E.tom]

Кстаки вот морда лица редукторного АШ-62ИР, нету у него такой длинной морды как в АИ, видно под заказ сделали чтобы лишнего веса мотора прибавить.

[/quote]

У АШ-62 нет, но это означает лишь то, что коллега не дочитывает фрагменты из которых черпает свои идеи

Летом 1940 г. ВВС предложили заводу № 21 рассмотреть вопрос об установке на И-16 тип 29 более мощного редукторного мотора М-64Р с удлиненным валом, нового винта и капота.

E .tom

Вот 62Р с 3-х лопастным

Вот 62Р с 3-х лопастным винтом, только на Ли-2.

 

Анонимно
Анонимно

Вадим, а вы разницу найти

Вадим, а вы разницу найти сможете?

1.

redstar72

E.tom пишет:
Кстаки вот морда

[quote=E.tom]

Кстаки вот морда лица редукторного АШ-62ИР, нету у него такой длинной морды как в АИ, видно под заказ сделали чтобы лишнего веса мотора прибавить.

[/quote]

Не чтобы лишнего веса прибавить, а чтобы можно было сделать более аэродинамичный капот. На АШ-62ИР этого, естественно, нет — потому что Ан-2 и Ли-2 это не нужно.

Вот М-64Р с длинным валом редуктора. Октябрь 1940 года:

×
Зарегистрировать новую учетную запись
Сбросить пароль
Compare items
  • Включить общее количество Поделиться (0)
Сравнить