15
Комментировать

Пожалуйста, авторизуйтесь чтобы добавить комментарий.
7 Цепочка комментария
8 Ответы по цепочке
0 Последователи
 
Популярнейший комментарий
Цепочка актуального комментария
0 Авторы комментариев
jrredstar72blacktiger63E.tomВадим Петров Авторы недавних комментариев
  Подписаться  
новее старее большинство голосов
Уведомление о
Aley

! Вспоминаю, ваше высказывание, коллега, что в италии таких конструкторов как Бартини было много, и никак не могу согласиться. 

NF

+++++++++++ 

Sirin
Sirin

Эх, убрать бы требования военных на фиг и сделать DC-3 a la russe… 

redstar72

++++

А я вот даже и не знал,что он установил мировой рекорд… 

blacktiger63

Оч. жаль, что идеи Бартини были проигнорированы другими сов. авиаконструкторами. А то глядишь,  ЛаГГ-и, а особено непрочные Яки со стальными лонжеронами были бы повеселе, чем с  сосновыми. А скольких летчиков мог спасти стальной лонжерон для Ил-2 и представить нельзя.

E .tom

Стальной лонжерон Бартини это трубчатая сварная ферма, крайне не технологичная, к малым машинам он не подходит, не нужно считать наших конструкторов идиотами. Во первых на него шла высоколегированная электро сталь, производство которой было ограниченно. Во вторых сварка этой стали требовала высококвалифицированных сварщиков. Производство бомбардировщиков ограниченной серией это одно, массовые истребители штурмовики другое.

 Плазово-шаблонная технология производства будущее авиапрома — это понимали наши конструктора.   Дерево  это вынужденная мера, тогда технология смешанных крыльев не была отработана, да и потом с ними была куча проблем, отслаивание обшивки одна из основных.

 Вспомните что Ил-2 имел в перых и последних сериях целнометалические крылья, а Як-1 собирались заменить на Як3(И-30). Дерево было вынужденой временой мерой которую должна было решить увеличение в начале 40-х производство алюминия.

blacktiger63

Стальной лонжерон Бартини это

Стальной лонжерон Бартини это трубчатая сварная ферма, крайне не технологичная, к малым машинам он не подходит, не нужно считать наших конструкторов идиотами. Во первых на него шла высоколегированная электро сталь, производство которой было ограниченно. Во вторых сварка этой стали требовала высококвалифицированных сварщиков. Производство бомбардировщиков ограниченной серией это одно, массовые истребители штурмовики другое.

Эвон как… Нетехнологичная конструкция неприспособленная для массового производства, беда, понимашь.

Напомните мне сирому невежде, из чего был сделан силовой каркас фюзеляжа наших самых массовых истребителей ВОВ — Як 1-9? По малым машинам — напомните, плииз, из чего были лонжероны на первых Сталях и к каким машинам они относились — к большим или малым?

С нетрпением жду обличительного срыва покровов.

E .tom

Вот именно не технологичная,

Вот именно не технологичная, и не надо передергивать. Не даром плаз-шаблон используется до сих пор.

 Технология смешаных крыльев к 41-му не была отработана.

 Вы утверждаете что, если бы, да кабы, сварные самолеты, вот у нас было счастье. 

blacktiger63

Вы утверждаете что, если бы,

Вы утверждаете что, если бы, да кабы, сварные самолеты, вот у нас было счастье. 

Коллега, я ж вас неспроста спрашиваю, и вопросы мои весьма конкретные. Однако, отвечать вам в лом, и вместо этого вы мне про плазовый метод рассказываете, уходя от темы.

Вот если бы, да кабы, вы удосужились взглянуть на конструкцию фюзеляжа Як-а, то увидели бы там сварную раму из стальных хромансилевых труб, на всех Як-ах, от 1-го до турбореактивного 15-го. Как-то сумели в СССР за войну сварить дестяки тысяч(!) рам для фюзеляжей. Так что свои измышления о нетехнологичности и счастье оставьте, не катят.

Вадим Петров

Стальной лонжерон Бартини это

Стальной лонжерон Бартини это трубчатая сварная ферма, крайне не технологичная, к малым машинам он не подходит, не нужно считать наших конструкторов идиотами.

 

Ну не так все просто, нетехнологичным является механический перенос конструкции клепаных узлов на сварные фермы путем простой замены заклепок сварными швами без достаточного учета технологических особенностей сварки и напряженного состояния сварных соединений и узлов под нагрузкой. В таких конструкциях узлов сварных ферм возникают многочисленные острые концентраторы напряжений и зоны охрупчивания, а также значительные остаточные сварочные напряжения, что вызывает хрупкие разрушения при неблагоприятных условиях эксплуатации, например, при отрицательных температурах, динамических нагрузках и т. п. Технологичными являются безфасоночные фермы из трубчатых и коробчатых элементов, а также с поясами из прокатных или сварных тавров. В 30-е годы был создан специальный авиационный завод №81, позднее Тушинский машиностроительный завод, который и занимался отработкой различных видов сварки, а также авиационных конструкций с использованием сварочных соединений. Практически все пилотажные самолеты имеют в своей основе сварную стальную ферму.

 

E .tom

Я не технолог,

Я не технолог, эксплутационщик, может быть вы правы. Сварка требует качественного контроля. Для нас может и был выход, тем более что для плаз-шаблона требуется импортные спец оборудование  — прессы и прокатные станы и т.д..

 Наколько я помню технология смешаные крылья(металический лонжерон остальное все деревянное) не была освоена. ее отработали только к 42-му.

  

 

 

 

redstar72

Я так подозреваю, что в

Я так подозреваю, что в конструкции Сталь-7 применялись не стандартные хромансилевые трубы (как в фюзеляжной ферме Яков), а специальные тонкостенные фасонные профили а-ля Сталь-2, Сталь-3. Наподобие вот этих:

В цаговской книге "Самолётостроение в СССР" даже прямо говорится:

ферменный силовой каркас крыла и оперения выполнялся с помощью сварки из стальных труб и фасонных профилей по типу примененных на самолете "Сталь 2".

Понятно, что для массового производства такая красота не годится никоим образом. 

Кстати, даже на Ер-2 конструкция была переработана чуть менее чем полностью. Вот что пишет Якубович ("Авиаколлекция" 1/2009 "Дальний бомбардировщик Ер-2"):

При внешней схожести ДБ-240 и «Стали-7», бомбардировщик был совершенно другой машиной. Прежде всего, он превратился в цельнометаллический моно­план с двухкилевым оперением. От тонкостенных стальных конструкций не оста­лось и следа, все было подчинено технологическим процессам, освоенным на се­рийных авиазаводах. Новый фюзеляж имел две кабины экипажа и бомболюк. При­менялась передовая технология изготовления крыла с использованием прессован­ных и штампованных профилей. Практически полностью отказались от сварных ферм, что заметно снизило трудоемкость изготовления самолета. Так что от «Сталь-7» осталась лишь одна, но очень важная идея, реализованная в его схе­ме.

Также меня интересует, каким образом наличие стального лонжерона помогло бы решить проблему отслоения обшивки, которая в любом случае оставалась бы деревянной.

blacktiger63

К сожалению, из приведенной

К сожалению, из приведенной Вами цитаты невозможно понять, как именно был устроен лонжерон, и оставался ли он стальным или всю конструкцию "перевели" в дюраль.

По отслоению обшивки на крыльях. Я знаю только один случай, когда на фронт попала партия  бракованых самолетов. Насколько распространенной была эта проблема? Зато помню, что было немало случаев разрушения/отваливания крыльев (особенно у ЛаГГов) при перегрузках во время пилотажа. А уж необходимость стального лонжерона в крыльях ИЛ-2 просто очевидна.

redstar72

 blacktiger63 пишет:К  [quote=blacktiger63]К сожалению, из приведенной Вами цитаты невозможно понять, как именно был устроен лонжерон, и оставался ли он стальным или всю конструкцию "перевели" в дюраль.[/quote] "Крыло самолета размахом 21,65 м состояло из четырех частей: двух моторных отсеков и двух консолей с отъемными законцовками. Конструкция крыла двухлонжеронная, каждый мотоотсек имел по восемь дюралевых нервюр, а каждая консоль — по 22 нервюры. Силовой каркас мотоотсека представлял собой пространственную ферму, сваренную из стальных хромансилевых труб. В пространство между лонжеронами вкладывался топливный бак, а в носок мотоотсека встраивался маслобак. К поясам переднего лонжерона и его раскосам крепились моторама и пирамида основных стоек шасси. Угол поперечного V мотоотсека составлял -19°, установочный угол 2°. Стойки шасси и их колеса убирались поворотом назад в среднюю часть мотоотсека. В хвостовой его части между четвертой и восьмой нервюрами имелся посадочный щиток.  Лонжероны консольной части крыла представляли собой клепанные плоские балки с поясами из прессованных дюралевых профилей переменного сечения. Угол поперечного V консолей составлял 7°, стреловидность по передней кромке – 13°. В отсеке крыла между первой и четвертой нервюрами пояса лонжеронов соединялись съемными раскосами. Нервюры имелись двух типов: силовые, с двумя поясами (верхним и нижним) и баковые, с одним только верхним поясом. В консольной части крыла между первой и… Подробнее »

jr
jr

Видно же, что излом крыла на

Видно же, что излом крыла на высота шасси не влияет. Она определяется размером винтов. Излом, вероятно, для лучшего аэродинамического взаимодействия центроплана и круглого фюзеляжа. В остальном он скорее вреден.

×
Зарегистрировать новую учетную запись
Сбросить пароль
Compare items
  • Включить общее количество Поделиться (0)
Сравнить