Многоцелевой истребитель Як-17. СССР

16
5

Содержание:

История разработки

Этот самолет стал логическим продолжением первого серийного реактивного советского истребителя Як-15. По сути он был лишь его модификацией. Общая компоновочная схема, за исключением шасси, была сохранена такой же как и у предшественника. К сожалению на тот момент времени разработчики еще не отказались от реданной схемы, что естественно было общим недостатком первых советских машин. Известно что под обозначением Як-17 проходило два схожих самолета. Первый из них был разработан еще во время проведения испытаний базового Як-15. Перед конструкторами тогда стояла задача улучшения его скоростных характеристик. В связи с этим на опытную машину установили новый тип крыла. Однако развития эта тема не получила. Основной конкурент в лице МиГ-9 показывал более высокие характеристики. В связи с этим, было решено дальнейшие работы по развитию темы Як-15, вести в рамках разработки учебно-тренировочной машины. При этом требовался как одноместный вариант, так и спарка. Одноместный вариант Як-15У (улучшенный) и стал в конечном итоге тем Як-17, который был запущен в серийное производство. А спарка получила индекс Як-17 УТИ или же Як-21Т. Существовал и первый вариант спарки (также на основе Як-15) под индексом Як-21, который имел хвостовую опору шасси.

Модель истребителя Як-17. Автор модели Игорь Емашев.

Модель истребителя Як-17. Автор модели Игорь Емашев.

Для справки. Учебно-тренировочный самолет Як-21. Был разработан в ОКБ-115 на основе истребителя Як-15. Изначально получил индекс Як-15УТ, но в конечном итоге был переименован в Як-21. Опытный прототип был построен к весне 1947 года. Первый полет состоялся в апреле. Пилотировал машину летчик-испытатель П. У. Фокин. Однако все работы по ней были свернуты ввиду появления более совершенной спарки Як-21Т.

Несколько позже выйдет отдельная статья и по Як-21Т. Стоит также отметить, что до сих пор идут споры о том являлись ли Як-15 и Як-17 полноценными истребителями. Есть разные мнения на этот счет. Так или иначе Як-15 создавался как истребитель, но он не дотянул по своим характеристикам и применялся в основном как учебно-переходный вариант. Семнадцатый в принципе повторил его предназначение и также применялся в основном для обучения пилотов, хотя и поступил на вооружение некоторых частей ПВО. Опытный экземпляр нового самолета (тогда еще под индексом Як-15У) был получен путем переделки одного из серийных образцов Як-15. Ее выполнили на заводе № 464.

Первый полет истребителя состоялся 6 июня 1947 года. Далее последовала череда заводских испытаний. Во время их проведения ведущим инженером был назначен В. И. Емельянов, а летчиком-испытателем Г. С. Климушкин. Они продолжались не долго и уже в середине августа машину передали для проведения государственных испытаний. Основные отличия самолета от базового Як-15 заключались в следующем:

  • Изменена схема шасси;
  • Доработано крыло, в частности были установлены дополнительные лонжероны и нервюры;
  • Увеличены габариты кабины пилота;
  • На концах крыла стало возможно размещение дополнительных топливных баков.

Государственные испытания самолет проходил дважды. Первые начались 27 августа и завершились 15 ноября 1947 года. Повторные испытания проходили уже в марте 1948 года. По ходу их проведения в облетах участвовали многие испытатели ГК НИИ ВВС. К примеру Г. А. СедовП. М. СтефановскийВ. И. Хомяков и другие.

 Истребитель Як-17 на испытаниях в НИИ ВВС. Источник фото: http://авиару.рф/


Истребитель Як-17 на испытаниях в НИИ ВВС. Источник фото: http://авиару.рф/

В целом машина показала удовлетворительные результаты, однако нельзя сказать что разработчики добились значительных улучшений. Больше всего проблем продолжала доставлять двигательная установка. Малый ресурс, низкая надежность- все это никуда не делось. Да и летные характеристики оказались далеко не самыми выдающимися. Их также не хватало для того чтобы признать Як-17 полноценным боевым истребителем. Особенно это касалась дальности полета (даже несмотря на применение дополнительных топливных баков). К тому же ставка на увеличение дальности полета снижала скоростные показатели. Но в итоге, все равно машину приняли на вооружение, под обозначением Як-17. Соответствующее постановление Совмина № 878-280 вышло 20 марта. Производство истребителя предписывалось начать на заводе № 31. В серийный вариант внесли некоторые дополнительные доработки. В частности увеличили площадь горизонтального и вертикального оперения, изменили состав вооружения и оборудования. Также на самолетах поздних серий устанавливались несколько модифицированные двигатели РД-10А. На вооружение строевых частей самолет стал поступить в период с 1948 по 1950 год. Но срок их службы оказался недолгим- до получения более совершенных истребителей. Як-17 поставлялся и на экспорт в страны Восточной Европы (Польша, Болгария, Румыния, Чехословакия). И там он также использовался в качестве переходного варианта. В общем это был далеко не самый удачный самолет. Основные летно-технические характеристики Як-17 приведены в таблице на скриншоте ниже.

Основные ЛТХ истребителя Як-17:

Многоцелевой истребитель Як-17. СССР

вернуться к меню ↑

Конструкция истребителя

вернуться к меню ↑

Фюзеляж, кабина пилота, оперение и крыло истребителя.

Конструктивно фюзеляж истребителя состоял из передней, средней и задней части. Его каркас имел ферменную конструкцию, сваренную из хромансилевых труб. Сварная ферма состояла из четырех лонжеронов, специальных опор и соединительных элементов. Для крепления обшивки и придания соответствующих форм фюзеляжу применили специальную опалубку. Она представляла собой набор шпангоутов и стрингеров. В передней части каркаса находились узлы крепления двигателя и вооружения. В задней части размещались узлы крепления стабилизатора и киля. Из-за специфичной установки двигателя и присутствия зоны повышенной температуры, потребовалось усилить обшивку задней нижней части фюзеляжа. Она была двухслойной. Ее наружная часть была выполнена из жаропрочной стали, а внутренняя из дюралюминия. Остальная обшивка была обычной однослойной. Кабина пилота размещалась в средней части фюзеляжа. Она состояла из неподвижного козырька и задней сдвижной створки. Для предотвращения попадания выхлопных газов из двигательной установки ее сделали герметизированной. Это осуществлялось установкой соответствующих перегородок (в том числе противопожарных) и резиновых прокладок. Сиденье пилота было регулируемым по высоте в пределах 65 мм. Сама кабина была отапливаемой.

Неразъемное трапециевидно крыло истребителя Як-17 было свободнонесущим с работающей обшивкой. Его каркас состоял из двух основных и четырех дополнительных лонжеронов, стрингеров и сорока нервюр. Обшивка крыла была изготовлена из листового дюралюминия и крепилась к каркасу потайными заклепками. Использовался профиль крыла Clark-YH (модифицированный). На законцовках были установлены специальные крепления для подвески дополнительных топливных баков. Можно также отметить что на крыле находилась посадочная фара ФС-155 (было смонтирована в передней кромке левой консоли) и фотокинопулемет ПАУ-22. В состав механизации крыла входили элероны типа Фрайз и посадочные щитки. Каркас элерона состоял из лонжерона, восьми нервюр, накладки и заднего обвода. Он крепился на три узла, имел 26 %-ную аэродинамическую компенсацию и 102 %-ную весовую балансировку. Самолет обладал классическим типом оперения. Профиль горизонтального оперения- симметричный RAF-30. Стабилизатор крепился к задней части фюзеляжа на четыре специальных узла. Его каркас состоял из двух лонжеронов, четырех стрингеров, десяти нервюр и профилей жесткости. Обшивка была сделана из дюралюминия, которая крепилась потайными заклепками.

В консольной части стабилизатора находились узлы для крепления антенны радиоопознавателя СЧ-3М. Руль высоты был цельнометаллическим и снабжался автоматическим триммером. Каркас киля состоял из двух лонжеронов, трех нервюр, стрингера и профилей жесткости. Обшивка аналогична- как и у стабилизатора. Каркас руля направления состоял из лонжерона и двенадцати нервюр. Его обшивка была смешанного типа- из дюралюминия и полотна. Стоит также отметить что он оснащался неуправляемым триммером.

вернуться к меню ↑

Силовая установка и сопутствующие системы.

Что касается силовой установки, то она представляла собой турбореактивный двигатель РД-10 (или РД-10А), который являлся советской копией немецкого трофейного Junkers Jumo 004. Как уже отмечалась выше, истребитель был реализован по реданной компоновочной схеме. В соответствии с ней двигатель размещался в передней нижней части фюзеляжа. Он устанавливался под углом в четыре градуса к горизонтальной оси и крепился к фюзеляжу на трех специальных узлах. В состав топливной системы входили топливные баки (крыльевые и фюзеляжный), топливомер, топливный фильтр, подкачивающие насосы и другие узлы. Всего на самолете было установлено семь топливных баков.

Основной (емкостью в 240 литров) размещался в фюзеляже, а остальные шесть (передние емкостью в 104 литра, корневые емкостью в 53 литра и консольные емкостью по 72 литра) в крыле. Также применялись и дополнительные подвесные топливные баки емкостью по 200 литров. Горючее из них подавалось в фюзеляжный бак. Конструкция всех баков- сварная из специального сплава с внутренними перегородками для придания необходимой прочности.

вернуться к меню ↑

Схема шасси

Истребитель отличался от своего предшественника применением схемы трехстоечного шасси с передней носовой стойкой. Основные стойки в полете убирались в специальные отсеки крыла и закрывались щитками. Носовая стойка примерно наполовину складывалась в переднюю часть фюзеляжа, а ее выступающие части были прикрыты щитками обтекателя. Что касается колес, то на основных стойках были установлены тормозные, размером 570 х 140 мм, а на носовой стойке- нетормозное колесо размером 400 х 150 мм.

 Общий вид передней стойки шасси. Источник фото: http://aviadejavu.ru/


Общий вид передней стойки шасси. Источник фото: http://aviadejavu.ru/

Все стойки имели масляно-пневматическую амортизацию. За уборку и выпуск шасси отвечала пневмосистема. Их осуществляли под действием сжатого воздуха. На самолете была предусмотрена система аварийного выпуска шасси, которая также работала на сжатом воздухе из установленного аварийного баллона.

вернуться к меню ↑

Различное оборудование, вооружение и системы самолета

Самолет был оснащен всем необходимым оборудованием для обеспечения успешного решения поставленных перед ним задач. Комплект пилотажно-навигационных приборов позволял осуществлять полеты в сложных метеоусловиях. Можно выделить следующие изделия: указатель скорости КУС-46, вариометр ВР-30, авиагоризонт, компас КИ-11, измеритель числа M, высотомер ВД-14 и других. Большая их часть размещалась на центральной приборной доске в кабине пилота.

Также самолет оснащался приборами контроля работы двигателя, различными манометрами, индикаторами и т. д. Следует выделить наличие кислородного оборудования, которое предназначалось для подачи воздуха в кабину пилота на высотах до 12 км. В его состав входили кислородный прибор КП-14, индикатор кислорода, баллон с кислородом на 4 литра, манометр, кислородный вентиль, редуктор и трубопроводы. Что же касается радиооборудования, то в его состав входила приемо-передающая коротковолновая радиостанция типа РСИ-6, радиополукомпас РПКО-10М и радиоопознавательное устройство СЧ-3М. В состав вооружения истребителя входили две 23-мм пушки НС-23 с общим боезапасом в 120 снарядов. Каждое орудия крепилось в двух точках. Задний узел крепления был регулируемым. Питание пушек осуществлялось из патронного ящика. Гильзы и звенья собирались в специальных гильзо и звеньесборниках. Что касается прочих систем, то можно выделить следующие:

  • Электросистему;
  • Систему управления;
  • Маслосистему;
  • Пневматическую систему.

К качестве примера отметим особенности электросистемы. Основным источником электроэнергии являлся генератор ГСК-1500.

 Пример установки генератора ГСК-1500 на самолете МиГ-9.


Пример установки генератора ГСК-1500 на самолете МиГ-9.

Для справки. Генератор ГСК-1500 представлял собой четырехполюсную динамомашину постоянного тока. Работал совместно с регуляторной коробкой РК-1500А и сетевыми фильтрами СФ-1А. Устанавливался на двигателе самолета. В полете охлаждался встречным потоком воздуха. Контроль за его работой осуществлялся по вольтамперметру.

Также использовалась и аккумуляторная батарея типа 12А-10, которая устанавливалась за спинкой сиденья. Их применение позволяло обеспечить электроэнергией все установленные потребители (электрические помпы, бортовые лампы, умформеры, сигнальные лампы, датчики, электроспуски и т. д.).

 Истребитель Як-17 в музее Монино. Источник фото: https://topwar.ru/


Истребитель Як-17 в музее Монино. Источник фото: https://topwar.ru/

Многоцелевой истребитель Як-17. СССР Многоцелевой истребитель Як-17. СССР

Источники:

https://zen.yandex.ru/media/review_aviation/mnogocelevoi-istrebitel-iak17-osobennosti-konstrukcii-5ff58375f906b16872d96fcb

https://zen.yandex.ru/media/review_aviation/mnogocelevoi-istrebitel-iak17-istoriia-razrabotki-5ef7a7d021ac3b028e165cec

8
Комментировать

Пожалуйста, авторизуйтесь чтобы добавить комментарий.
4 Цепочка комментария
4 Ответы по цепочке
0 Последователи
 
Популярнейший комментарий
Цепочка актуального комментария
7 Авторы комментариев
IvanIvanovicNFromm03E .tomИ . К. Авторы недавних комментариев
  Подписаться  
новее старее большинство голосов
Уведомление о
Злой Жук
Злой Жук

Яковлев сделал истребитель Як-1. Потом его модификации выдавал за новый самолет. Так появились Як-3 Як-7 и Як-9. После войны он на свой Як-1 не особо заморачиваясь приделал ТРД . Точка.

Злой Жук
Злой Жук

Не о том речь. Вилли Мессершмидт создал Ме-109. Далее пошли его модификации. Просто добавляли букву к цифре 109. А Яковлев менял цифири и получал бабки как за новую разработку. Хотя это были модификации.

И . К.

Так вас цифирки смущают? Ну так после войны их на буковки заменили… Ту-22 и Ту-22М, к примеру… модификации?
Желаю вам «особо не заморачиваясь» приделать ТРД. К чему нибудь.

E .tom

Ой не надо ляля, с самого начала введения буквенного цифрового обозначения самолетов не было привязки к отдельным типам и модификациям, так МиГ-1/3, ЛаГГ-1/3 Ла-5/7/7/9/11, МиГ-9 (ранний) это (МиГ-3 с М-82) и т.д. И не нужно считать руководство НКАП идиотами в том что оно не понимало разницу между модификацией и новым самолетом.

romm03

Пусть такой но в 44-ом…. Опыт, понимаешь….

NF

++++++++++

×
Зарегистрировать новую учетную запись
Сбросить пароль
Compare items
  • Включить общее количество Поделиться (0)
Сравнить