МиГ-3ПБ Истребитель-бомбардировщик

1
0

13 сентября 1941 года на заседании технического совета  НИИ ВВС  рекомендовал при проведений войсковых испытаний истребителя И-200  провести испытание самолета на бомбометание с пикирования.  В ходе войсковых испытаний И-200 осенью 40-го произведены сбросы авиабомб с полого пикирования.  При этом было установлено, что точное бомбометание невозможно из-за высокой скорости пикирования.

МиГ-3ПБ Истребитель-бомбардировщик

 МиГ-3ПБ

НКАП под впечатлением боевого применения немецкой авиации в западной Европе и опыта боев  Испании,  предполагал применение случае необходимости истребительной авиации по наземным целям, особенно желательно было чтобы самолет обладал высокоточном бомбометанием с пикирования.

 ОКБ Микояна  работая над проектом пикирующего штурмовика ПБШ-1, при расчете скоростей полета которого использовали результаты аэродинамического расчета истребителя И-200, встретило критические высказывания по поводу возможных скоростей пикирования специалистов НИИ ВВС.

  В целом комиссия пришла к следующему выводу: "Максимальную скорость для данного типа машины с учетом срока выпуска самолета следует считать недостаточной. Принимая во внимание, что по аналогичному типу самолета дано задание тов. Сухому, но с меньшей мощностью огня и большей скоростью полета у земли (500 км/час), комиссия считает, что самолет целесообразно строить в том случае, если авторы смогут повысить скорость полета у земли до 550 км/час". Выводы подписали председатель комиссии Б.И.Юрьев, а также ее члены В.И.Поликовский, И.И.Машкевич, В.Н.Беляев и П.Я.Залесский.

 31 июля 1940 г Протокол утвердил заместитель Наркома авиационной промышленности А.С.Яковлев. При этом он зачеркнул слова, упоминающие задание, данное П.О.Сухому. Кроме того, 29 июля на втором экземпляре протокола И.И.Машкевич сделал запись: "По заключению ВВС: "от реализации проекта следует воздержаться" по мотивам, указанным в выводах комиссии".

 Тем не менее, уже к 30 августа был построен макет самолета и 5 сентября 1940 г. его предъявили ВВС.

Эскизный проект был рекомендован для утверждения. Но Начальник ВВС П.В.Рычагов его не утвердил, а 20 сентября 1940 г. написал резолюцию: "Мое мнение, что тов. Микояну новой машины не давать, а требовать доводки самолета И-200 до требуемых нам норм".

  ОКБ Микояна для получения  опыта  сброса бомб с пикирования получило разрешение НКАП на переоборудование  И-200/МиГ-1  для бомбометания с пикирования. Для того чтобы снизить скорость пикирования, и обеспечить устойчивость пикирования, самолет оснастили  воздушным тормозом, который представлял панель законцовки  центроплана крыла отклоняемую вверх на угол 50 град. и параллельно  так же отклоняемому вниз на угол 50 град. центропланной секции щитка типа «Шренк».

 Отклонённые вверх и вниз щитки воздушного тормоза обеспечивали самолету  скорость пикирования до 450  км/ч под углом 50-70 град. Испытания показали хорошую точность бомбометания, при  минимальной высоте выхода из пикирования на  500 м, летчики испытатели уверенно поражали цель радиусом в 10-20 метров.

МиГ-3ПБ Истребитель-бомбардировщик

 

Главным и существенным недостатком проделанного в пикирующий бомбардировщик МиГ-1 была мала бомбовая нагрузка максимум две 100 кг. бомбы. Без значительной переделки самолета или более мощного мотора большей бомбовой нагрузки было не достичь.

 Проект истребителя-бомбардировщика с крылом большего удлинения и двигателем АМ-37 из проблем с испытанием И-200-2 с АМ-37 и задержкой поступления нового мотора решили пока отложить до окончания полного цикла испытаний мотора.

 Опираясь на отрицательный опыт проектирования ПБШ-1/2 и для того что бы сохранить лидерство в создании нового типа самолета и ускорения работ, по временной схеме было предложено создать  опытный истребитель-бомбардировщик на базе серийного Миг-3 оснастив его низко высотным двигателем АМ-38.

 В конце января  серийный МиГ-3 был переоборудован для бомбометания с пикирования, установили воздушный тормоз, самолет облегчили, убрав закабинный топливный бак  емкостью 235 л, для лучшей управляемости на взлете и посадке самолет оснастили предкрылками. Из-за задержки поставки мотора АМ-38 самолет первый полет совершил только  15 февраля. Установка двигателя АМ-38 максимальной мощностью 1575 л.с у земли и воздушный винт АВ-5Л-110А оказалось правильным решением. Не смотря на то что радиатор охлаждения двигателя рассчитанный на мотор АМ-35А обеспечивал нормальную эксплуатацию мотора при температуре наружного воздуха на земле не более +16°С, зимняя погода позволила до установки нового радиатора большего площади  провести полный цикл испытаний.

   Испытания показали, что  МиГ-3ПБ (пикирующий бомбардировщик) у земли показал без бомбовой нагрузки значительно лучшие летные данные до высоты 4000 м чем МиГ-3 с АМ-35А, особенно по максимальным скоростям, была достигнута скорость максимальная у земли — 550 км/ч на высоте 3400 м — 580 км/ч , при нормальной  взлетной массе 3100 кг.

 Вооружение осталось  аналогично МиГ-3 два пулемета ШКАС калибра 7,62 мм и один БС калибра 12,7 мм, на  четыре балки бомбодержателей,  можно было подвешивать 4 бомбы общей массой до 400 кг, или две бомбы по 250 кг. при перегрузке.

 Под каждой консолью также могло быть установлено по 4 реактивных орудия РО-82 типа "флейта" для стрельбы реактивными снарядами РОС-822.

  Испытания показали, полностью загруженный МиГ-3ПБ за счет более передней центровки и предкрылков более устойчив при взлете и посадке  чем чистый истребитель, влет посадка  более безопасна и проще.

 В выводах акта о результатах госиспытаний, утвержденного начальником Главного управления ВВС РККА генерал-лейтенантом авиации П.В.Рычаговым, отмечалось, что –  «самолет МиГ-3ПБ АМ-38 конструкции инженеров Микояна и Гуревича производства завода №1, по своим летно-техническим характеристикам является лучшим из опытных отечественных самолетов, и в качестве истребителя–пикирующего бомбардировщика не  имеет аналогов в мире. Особенно важным является полная унификация по планеру с серийным истребителем МиГ-3, что позволяет в кратчайшие сроки организовать производство и освоение самолёта в авиационных полках»  

 К разряду основных недостатков МиГ-3ПБ военные отнесли недостаточную дальность полета — 600 км, слабое вооружение особенно для штурмовки наземных целей и бомбовую нагрузку, недостаточную защиту  пилота и важных агрегатов самолета. Также на заседании техсовета при НИИ ВВС конструкторам предложили увеличить мощность стрелкового вооружения истребителя-бомбардировщика за счет установки еще двух пушек ШВАК, довести нормальную бобовую нагрузку до 500 кг с возможность сброса авиабомб массой до 500 кг с пикирования. Кроме того, учитывая острую необходимость снабжения частей ВВС РККА истребителями-бомбардировщиками типа МиГ-3ПБ, необходимо было скорее провести войсковые испытания этих самолетов.

  Несмотря на отличные характеристики нового самолета у него было много противников в руководстве НКАП, основные аргументы против, это недостаточные летные характеристики на средних и больших высотах на которых предполагалось что будет вестись будущая война в воздухе. В вину ставилась унификация с серийным самолетом, из-за чего  развёртывание производства МиГ-3ПБ возможно только за счет чистого истребителя МиГ-3,  который только что начал поступать в авиаполки.

 ОКБ Микояна предложило проект коренной модернизации МиГ-3ПБ с учетом замечаний Главного управления ВВС РККА. Самолет имел новые цельнометаллические отъёмные части крыла(ОЧК) с увеличенным размахом на 0.5 метра, за счет больше площади крыла 18,22 м2  против 17.44 м2 на МиГ-3, за счет этого нормальная бомбовая нагрузка повышалась до 500 кг, самолет оборудовался механизмом вывода авиабомб из зоны обметания крыла, что позволяло сброс авиабомбы массой 500 кг с пикирования. Улучшалась боевая живучесть, установкой дополнительной броне зашиты, 5 мм бронеплитами прикрывались центропланные топливные баки, U бронеплитой водяной радиатор системы охлаждения мотора, пилот с низу и сзади закрывался 8 мм бронеплитой, общая масса бронезашиты составила 150 кг.

 Вооружение составляло — 2-е пушки ШВАК в ОЧК вне зоны обметания крыла, и 2-а синхронных пулемета ШКАС в фюзеляже

  Несколько удлинённый на 300 мм фюзеляж  и сдвинутый вперед мотор, позволил установить увеличенный фюзеляжный топливный бак  200 л., в итоге суммарный объем всех топливных баков составил 500 литров, массой топлива 390 кг. предполагаемая практическая дальность 800 км. Предполагалась установка системы заполнения ТБ отработанными газами.

 Мотор предполагался АМ-37 как временная замена АМ-38. Нормальная взлетная масса 3800 кг.

 В итоге самолет позиционировался скоростной  маневренный штурмовик пикирующий бомбардировщик способный вести активный оборонительный воздушный бой. Использование элементов конструкции  серийного МиГ-3 позволяло  изготовить самолет в короткие сроки. Первый опытный самолёт  Микояна обещал  в апреле 41-го.

 Главным конкурентом модернизированного МиГ-3ПБ, был проект самолета ОПБ авиаконструктора С. А. Кочеригина  обладающего более высоким характеристиками.

 Судьба истребителя-бомбардировщика МиГ-3ПБ и его модернизированного варианта решалась на самом высоком уровне в Кремле,  только личное вмешательство Сталина и поддержка Рычагова решило  судьбу самолетов. Было принято  решение изготовить в апреле войсковую опытную серию и по окончании испытаний начать  производство  МиГ-3ПБ небольшой серией на заводе №1 Москва в количестве 50 самолетов в месяц. ОКБ Микояна обязывалось изготовить   к концу апреля опытный модернизированный самолет с мотором АМ-38,  который получил обозначение МиГ-2, и предоставить к государственным испытаниям. 

 Всего до 22 июня было выпущено 45 истребителей –бомбардировщиков МиГ-3ПБ.  Серийный МиГ-3ПБ отличайся от опытного тем что, на самолете усилили верхние узлы крепления амортизационных стоек,  как стандарт установлено бронестекло, система заполнения топливных баков отработанными моторными газами.  Проведены изменения в управлении самолета согласно рекомендации ЦАГИ и  НИИ ВВС, направленные на устранение проблем с устойчивость и управляемостью МиГ-3.

 Поступивший на вооружение ВВС новый самолет встретили не однозначно,   многие считали новый МиГ испорченным истребителем. Для лучшего усвоения  Миг-3ПБ отправили в ИАП  которые осваивали  МиГ-3. Если в высшем руководстве  судьба и роль в бедующей войне истребителя-бомбардировщика была под вопросом. В  ИАП вначале наученные горьким опытом освоения  новых МиГ-ов встретили самолет настороженно. Но лишённый проблем прототипа в устойчивости и склонности к штопору на малых скоростях полета, имеющий более чем полуторакратное превосходство во взлетной мощности, новый МиГ выгодно отличался от чистого истребителя особенно при  взлете и посадке. 

  Пред войной  в авиационные части поступили только 30 самолетов из них 10-ть в  8 ИАП ВМФ, 10-ть самолётов 55 ИАП, остальные были по несколько самолетов распределены по различным авиаполкам западного особого округа. После двух авиакатастроф в начале июня с МиГ-3ПБ при отработке  бомбометания с пикирования, было запрещены полеты  на сброс авиа бомб. Фактически пилоты  на начало великой отечественной войны не освоили бомбометание не только  с пикирования, но даже с горизонтальных полета, в основном МиГ-3 ПБ использовали как учебный для освоения пилотирования место более требовательных к навыкам пилотов МиГ-3.

 МиГ-3ПБ в бою.

 Продолжение следует.

41
Комментировать

Пожалуйста, авторизуйтесь чтобы добавить комментарий.
10 Цепочка комментария
31 Ответы по цепочке
0 Последователи
 
Популярнейший комментарий
Цепочка актуального комментария
0 Авторы комментариев
E.tomal_chernovAnsar02NFredstar72 Авторы недавних комментариев
  Подписаться  
новее старее большинство голосов
Уведомление о
Смольный

Испытания показали, что

Испытания показали, что  МиГ-3ПБ (паркующий бомбардировщик) 

Попробовал себе это представить: сполз под стол и долго выкарабкивался.

Varyag

А какого банана изобретать  в

А какого банана изобретать  в сотый раз  велосипед, если есть вот это :

NF

«по своим летно-техническим

"по своим летно-техническим характеристикам является лучшим из опытных отечественных самолетов, и в качестве истребителя–пикирующего бомбардировщика не  имеет аналогов в мире."

 

Bf 109 E-3/B, Bf 109 E-4/B, Bf 109 E-4/BN, Bf 109 E-7/N ,  Bf 109 F-2/B не являясь пиктрующим ИБ имели возможность нести 250 кг. бомбу. Возможно я ошибаюсь или путаю, но где то мне попадались упоминания о том, что на короткие расстояния некоторые варианты Bf 109 Е и Bf 109F могли нести и 500 кг. бомбы. На сколько точны были наносимые этими самолётами удары сказать сложно. Но в ряде случаев точность была не плохая и удары наносились и по кораблям. Так что аналоги всё же были и появились они по меньшей мере на год ранее чем в СССР.

Смольный

На сколько точны были

На сколько точны были наносимые этими самолётами удары сказать сложно. Но в ряде случаев точность была не плохая и удары наносились и по кораблям. Так что аналоги всё же были и появились они по меньшей мере на год ранее чем в СССР.

За Мессеры не скажу, а вот Фоки 250 кг бомбами по танкам попадали вполне неплохо (и A и F). И ещё где-то встречал картинку, где поэтапно было изображено, как FW-190 пикировали на цель.

NF

«За Мессеры не скажу»
 
В

"За Мессеры не скажу"

 

В 1940/1941-е годы и их использовали в роли ИБ. Если не ошибаюсь,  то началось всё с Битвы за Англию когда немецкие бомбардировщики стали нести большие потери. Тогда и возникла идея использовать Bf-109 E для нанесения бомбовых ударов по скольку после сброса бомб ИБ превращался в обычный истребитель способный постоять за себя.

Oleg Arch
Oleg Arch

Порчему бы и не сделать .В

Порчему бы и не сделать .В условиях господства немцев в воздухе именно такие машины имели максимальные шансы уцелеть и выполнить задание .

keks88
keks88

Е.том, идея и проработка как

Е.том, идея и проработка как отвлеченного проекта вполне здравая, но ИМХО в условиях 41 года — не реально абсолютно. Производство ПБ шло бы в ущерб чистому истребителю, добавим сюда мизерную бомбовую нагрузку (с полевых аэродромов таскать 2х250кг — думаю очень сложно), никакое бронирование, малый боевой радиус и слабое для ударно самолета вооружение. 

Собственно у вас все это расписано. Но вот вывод о начале серийного производство не верен — скорее бы наиболее удачные решения типа двигателя АМ-38 и прочег ввели бы на серийных МиГ-3, которые можно было бы оснастить съемными замками под бомбы. 

VladimirS
VladimirS

МИГ-3 с воздушными тормозами.
МИГ-3 с воздушными тормозами. Это почти что Ю-87. Только лучше. Сталинская Штука.
Но довести до ума сможет только взрывной тандем Поликарпова и Туполева. Микоян слаб. А вот Гуревич на подхвате будет полезен.

redstar72

VladimirS пишет:
Но довести

[quote=VladimirS]

Но довести до ума сможет только взрывной тандем Поликарпова и Туполева. 

[/quote]

Ага, учитывая их "тёплые" отношения smile . Работать совместно эти двое были органически не способны. В 1931-32 гг. уже была такая попытка…

Микоян слаб.

Почему это он слаб?

redstar72

Я думаю, из МиГ-3 вряд ли Я думаю, из МиГ-3 вряд ли получится хороший пикировщик. Для этих целей у него обзор никуда не годится. Взгляните на характерный силуэт ОПБ АМ-37: ведь не зря его таким сделали. И сравните с МиГом, с его кабиной чуть ли не в хвосте. И что касается способности такого пикировщика к активному бою с истребителями — он-то способен, но сначала ему придётся сбросить бомбы куда попало…  Испытания показали, что  МиГ-3ПБ (пикирующий бомбардировщик) у земли показал без бомбовой нагрузки значительно лучшие летные данные до высоты 4000 м чем МиГ-3 с АМ-35А, особенно по максимальным скоростям, была достигнута скорость максимальная у земли — 550 км/ч на высоте 3400 м — 580 км/ч , при нормальной  взлетной массе 3100 кг. В РеИ МиГ-3 с АМ-38 развивал у земли 514 км/ч на номинале и 547 на форсаже. У Вашего варианта скорость должна быть несколько ниже, из-за бомбодержателей. довести нормальную бобовую нагрузку до 500 кг с возможность сброса авиабомб массой до 500 кг с пикирования.  Здесь не совсем понял. Как он может нести пятисотку, если у него только подкрыльевые держатели? Несимметрично, что ли? Две пятисотки он точно не потянет. Под фюзеляж не подвесишь — радиатор мешает, и тем более некуда пристроить… Подробнее »

redstar72

Вот что даётся у Родионова по Вот что даётся у Родионова по РеИ испытаниям МиГ-3 АМ-38. Сокращения где мог — раскрыл, где есть сомнения — там в скобках и с вопросом: C 1 по 12 августа 1941 в ЛИИ состоялись испытания МиГ-3 № 3595 с АМ-38 и винтом АВ-5Л110А. Ю.К. Станкевич — летчик ЛИИ (1084,26) сделал 26 полетов продолжи­тель­ностью 11 час. 15 мин. (792,4), а первый полет сделал Ю.К. Степанчонок и в испытаниях участвовали от НИИ ВВС А.Г. Кочетков, А.Г. Кубышкин, А.М. Попельник и от ЛИИ Г.М. Шиянов и А.В. Юмашев (1084,26). 19 августа 1941 Зам. Нач. НИИ ВВС А.В. Чесалов утвердил Акт об испытаниях с-та МиГ-3 с АМ-38 с винтом АВ-5Л110А с целью определения лётных данных. Отв. исп. вед. инж. К.Н. Мкртчян Вед. лётчик Ю.К. Станкевич Летал с 1 августа по 12 августа 1941. Всего 26 полетов с налетом 11:15. Заключение: С-т МиГ-3 с АМ-38 имеет большие горизонтальные скорости на высотах до 4000 м по сравнению с с-том с АМ-35А и является с-том с новыми тактическими возможностями и может быть использован для борьбы с авиацией противника на высотах ниже 4000 м. Возможно эксплуатировать без переделки при температурах не выше +16. Макс. скорость у земли без форсажа 514 по сравнению с Миг-3 АМ-35А… Подробнее »

Ansar02

!!! Интересненько!

yes!!! Интересненько!

×
Зарегистрировать новую учетную запись
Сбросить пароль
Compare items
  • Включить общее количество Поделиться (0)
Сравнить