Международные гонки «Coup Challenge International» 1930 года. Часть 1

1
0

 

Данный материал был переведен уважаемым коллегой NF и немного доработан мной. Перевод был выполнен в январе 2016 года.

В период с 18 июля по 7 августа 1930 года второй раз проводились международные европейские гонки по замкнутому маршруту – Internationaler Rundflug 1930, называвшиеся также «Coup Challenge International». В данной статье будет рассказано об организации соревнований, их участниках, о самолётах, на которых летали участники состязаний, и о ходе самих гонок.

Первые соревнования «Coup Challenge International», проведенные в 1929 году, были описаны в журнале «Luftfahrt International» в выпусках за декабрь 1979 и за январь 1980 года. Так как эти гонки начинали эпоху частных туристических полетов, то данные события не должны быть забыты. Наоборот, имеет смысл вспомнить, что происходило 50 лет назад.

Организация соревнований

В 1929 году Фриц Морцик стал победителем первых соревнований «Coup Challenge International», и поэтому в соответствии с регламентом гонок 1930 года организацией состязаний должен был заниматься аэроклуб Германии.

Великобритания, Испания и Польша были новыми участниками соревнований «Coup Challenge International». Аэроклуб Италии, наоборот, отказался от участия в гонках, так как протест, поданный Италией из-за пролета ряда участников над запретными территориями, был отклонен спортивной комиссией. Чешский аэроклуб хотя и входил в комиссию, но на эти соревнования не направлял свои самолёты.

Таким образом, в соревнованиях 1930 года приняли участие пилоты семи стран: Германии, Великобритании, Франции, Польши, Швейцарии, Испании и Чехословакии. Условия проведения соревнований в основном оставались такими же, как и в предыдущем году, за исключением введенного аэроклубом Германии особого условия относительно состояния авиационной техники. В данное условие, в отличие от условий проведения соревнований 1929 года, входило следующее:

  • • сначала выполнялся полёт по маршруту, и лишь затем проводилась проверка технического состояния самолётов (в 1929 году было наоборот: сначала была проведена проверка технического состояния участвовавших в гонках самолётов, после чего участники соревнований выполняли перелёт по маршруту);
  • • трасса гонок проходила над Британией и Испанией в обход Италии, и длина маршрута была равна 7560 километров (в 1929 году – 6288 километров);
  • • баллы, присуждаемые за перелёт по маршруту с экономической скоростью полёта, были немного уменьшены;
  • • при оценке веса пустых самолётов допускалось отклонение от заданной величины в 15% (в 1929 году допускаемое отклонение было равно только 10 %). Таким образом, верхняя граница пустого веса для самолётов 1-й категории была равна 460 кг, для самолётов 2 категории 322 кг;
  • • максимально возможное количество баллов, полученных при участии в соревновании, должно быть равно 500 (в 1929 году это число было равно только 165).

Международные гонки «Coup Challenge International» 1930 года. Часть 1

Распределение максимально возможного количества баллов по отдельным этапам соревнований

Международные гонки «Coup Challenge International» 1930 года. Часть 1

Во время проведения соревнований «Coup Challenge International» 1930 года пилоты должны были пролететь в небе десяти стран. Общая протяженность маршрута была равна 7560 километров

В предыдущем 1929 году участникам соревнования в общей сложности были вручены 20 денежных призов. Участники гонок, занявшие места с 4 по 20, в 1930 году должны были получить бóльшие денежные призы, чем годом ранее:

  • • I место – 100 000 франков (около 16500 RM);
  • • II место – 50 000 франков (около 8250 RM);
  • • III место – 25 000 франков (около 4125RM);
  • • IV место – 15 000 франков (около 2450 RM);
  • • V-XX места – по 10 000 франков (около 1650 RM).

Таким образом, общая сумма призового фонда составляла 350 000 франков.

Самолёты

На 15 апреля 1930 года – последний срок регистрации – были поданы заявки на участие в гонке 75 самолетов. Но к концу дополнительного срока, отведенного для подачи заявок, число самолётов увеличилось до 100.

Итоговое разделение по странам дало следующую картину: от Германии было 47 заявок, от Франции и Польши – по 16, от Испании – 9, от Великобритании – 8 и от Швейцарии – 4.

При этом следует отметить, что от Германии выступали три австрийца и один египтянин, от Великобритании одну заявку подал канадец, а от аэроклуба Франции – бельгиец и югослав. Как и в 1929 году, от Германии выступало участников больше, чем от остальных стран, и теоретически немецкие представители имели бóльшие шансы на победу в «Coup Challenge International», чем кто бы то ни было. Однако насколько данная теория окажется верной, еще предстояло узнать на практике. Чтобы не делать данную монографию слишком объемной, мы расскажем в основном только о немецких участниках соревнований 1930 года.

Хотя бóльшая часть самолётов, заявленных аэроклубом Германии для участия в соревнованиях, были современными конструкциями, разработанными в 1928-1930 годы, впервые два представителя этой страны должны были летать на английских самолётах de Havilland Moth. Как и в гонках 1929 года, ведущее место у немецких участников занимали монопланы с нижним расположением крыла (Albatros L100, а также машины компаний BFW, Huth, Junkers, Klemm и Soldenhoff). Спортивные самолеты-бипланы были представлены десятью машинами (Bäumer, Darmstadt, de Havilland, Phoenix и Raab-Katzenstein); монопланы с высоким расположением крыла были представлены шестью самолетами (Albatros L 101 и Arado).

Если сравнить эту картину с соревнованием прошлого года, то в 1930 году не было каких-либо серьезных изменений в предпочтениях компоновки самолетов. Как и ожидалось после победы в 1929 году низкоплана BFW M 23b, в 1930 году большинство немецких самолетов были машинами именно этого типа, и в этом не было ничего удивительного! Однако, несмотря на это, имелось достаточно сильное представительство бипланов, поскольку эти самолёты имели лучшие взлетно-посадочные характеристики и более низкую посадочную скорость, что было очень важно в случае посадок вне аэродромов. Также бипланы имели лучшие скороподъёмность и пилотажные характеристики. В свою очередь высокопланы обеспечивали лучший обзор вниз как в полёте, так и во время выполнения взлёта и посадки. В остальном характеристики высокопланов соответствовали характеристикам низкопланов.

Условия проведения соревнований «Coup Challenge International» ни в коем случае, как этого опасались некоторые специалисты, не привели к участию самолетов одного типа. Среди немецких самолетов распределение по типам выглядело следующим образом:

  • • BFW/Messerschmitt – 13 самолетов;
  • • Klemm – 12 самолетов;
  • • Arado – 4 самолета;
  • • Phoenix-Meteor – 4 самолета;
  • • Junkers – 3 самолета;
  • • Albatros – 3 самолета;
  • • Raab-Katzenstein – 2 самолета;
  • • Bäumer, Darmstadt, Huth и Soldenhoff – по 1 самолету.

Большая часть самолетов версии М 23c, на которых выступали немецкие пилоты, была сконструирована Вилли Мессершмиттом в 1930 году специально для этих соревнований на базе разработанного в 1929 году самолета М 23.

У самолета версии М 23с крыло имело увеличенный размах, фюзеляж стал несколько длиннее, но в основном конструкция самолета осталась такой же, как и у предшественника М 23. У обоих самолетов экипаж размещался в кабине тандемом – в двух расположенных одно за другим сиденьях. В передней части фюзеляжа, выполненной в целях повышения пожарной безопасности из алюминия, располагалась кабина экипажа. Остальная часть фюзеляжа М 23с была изготовлена из дерева – так же, как у его предшественника M 23b. Оба сиденья располагались друг за другом в общей кабине. По бортам кабины имелись откидывающиеся створки, которые позволяли беспрепятственно попадать в кабину и покидать самолет с парашютом. Кабина хорошо сопрягалась с контурами фюзеляжа и в своей верхней части переходила в гаргрот, установленный в верхней задней части фюзеляжа.

Оборудование в сравнении с самолетом типа M 23b было значительно улучшено, и даже у наблюдателя имелся полный комплект приборов для слепых полетов. Шасси имело тормоза, которые приводились в действие посредством двух рычагов, расположенных слева от пилота. В качестве силовой установки на самолет можно было устанавливать рядный четырехцилиндровый двигатель As 8 или пятицилиндровый звездообразный двигатель Sh 13a.

В 1930 году значительно увеличилось количество самолетов компании Klemm в сравнении с самолетами фирмы BFW: если в 1929 году в соревнованиях принимали участие только 6 машин компании Klemm, в следующем году их количество удвоилось.

Специально для гонок «Coup Challenge International» на базе самолета типа L 25a был разработан новый тип L 25E (литера E означала Europarundflug – полеты по замкнутому маршруту в Европе). В сравнении с исходным вариантом самолета Klemm L 25a, у типа L 25E размах крыла был уменьшен на 2 метра, а площадь крыла сократилась на 5 м². Это положительно отразилось на развиваемой самолетом скорости, но в то же время ухудшило взлетно-посадочные характеристики. Уменьшение площади крыла не привело к снижению скороподъемности и потолка, поскольку одновременно с этим на самолет был установлен более мощный двигатель Argus As 8.

Международные гонки «Coup Challenge International» 1930 года. Часть 1

Спортивный самолёт Klemm L 25E был специально создан для этих соревнований на базе самолёта L 25a (буква E означала Europarundflug – полеты по замкнутому маршруту в Европе): двигатель типа Argus As 8, укороченные консоли крыла, фонарь кабины, тормозная система и особое оборудование

В целом конструкция фюзеляжа с двумя расположенными одно за другим сиденьями осталась прежней, но кабина защищала экипаж от непогоды. Верхняя часть фонаря кабины состояла из нескольких продольных полукруглых участков, сдвигавшихся назад. Как и M 23c, самолет компании Klemm был оснащен комплектом отличного оборудования, которое при проверке технического состояния принесло L 25E особенно много баллов. Из этих же соображений колеса шасси L 25E получили тормозную систему, привод которой осуществлялся при помощи ножной педали, расположенной на педалях управления рулем направления, и тросов Боудена.

Международные гонки «Coup Challenge International» 1930 года. Часть 1

На этой фотографии относительно хорошо можно разглядеть, как выглядел фонарь кабины спортивного самолёта Klemm L 25E, разработанного для участия в соревнованиях «Coup Challenge International» 1930 года

Таким образом, машины компаний BFW и Klemm были специально подготовлены для соревнований «Coup Challenge International», но при этом данные самолеты не были по-настоящему новыми разработками.

Незначительно по отношению к варианту, принимавшему участие в соревновании 1929 года, был улучшен и Junkers Junior, который благодаря своей цельнометаллической конструкции был исключением среди всех прочих участников гонок.

Международные гонки «Coup Challenge International» 1930 года. Часть 1

Цельнометаллический спортивный самолёт Junkers A 50ce со сложенными консолями крыла. В соревнованиях этот самолёт принимал участие под гоночным номером A 8 и летал с английским радиальным двигателем Armstrong-Siddeley Genet

Международные гонки «Coup Challenge International» 1930 года. Часть 1

На спортивном самолёте Junkers A 50ci Junior (гоночный номер E2) был установлен немецкий звездообразный двигатель Siemens Sh 13a

Спортивный самолет-биплан Phoenix-Meteor L 2 принимал участие в гонках 1929 года и в варианте L 2C был подготовлен для участия в соревнованиях 1930 года.

Компания Akaflieg Darmstadt подготовила для соревнований «Coup Challenge International» вариант D 18 с более мощным двигателем, фонарем кабины и рядом других улучшений.

Остальные немецкие самолеты, принимавшие участие в этих состязаниях, были новыми разработками 1930 года. Более подробно следует остановиться на самолетах Albatros L 100 и Arado L IIa. (Летные характеристики зарегистрированных для участия в соревнованиях машин приведены в таблице в конце статьи).

Albatros L 100 и Arado L II a были единственными немецкими самолетами, созданными специально для того, чтобы как можно более полно соответствовать требованиям регламента соревнований «Coup Challenge International». Они имели настоящие кабины и прочие приспособления, обеспечивавшие экипажам достаточно хорошие по тем временам условия полета. В конструкции фюзеляжей самолетов были предусмотрены большие по размерам боковые дверцы, оба сиденья в достаточно просторной кабине располагались бок о бок. В целом, следует сказать, что конструкции обоих этих самолетов были созданы под влиянием потребностей обеспечить как можно более приемлемые условия для их использования в гражданской авиации. В кабине L 100 были даже три сиденья, благодаря чему этот тип самолета компании Albatros занимал особое положение среди всех машин, принимавших участие в этих соревновании. За исключением швейцарских самолетов Klemm VL 25 Va, все прочие машины имели только по два места.

Международные гонки «Coup Challenge International» 1930 года. Часть 1

Моноплан с низкорасположенным крылом и закрытой кабиной Albatros L 100 был специально разработан для участия соревнованиях «Coup Challenge International» 1930 года

Международные гонки «Coup Challenge International» 1930 года. Часть 1

На данном снимке можно хорошо рассмотреть трехместную кабину и крепление консолей крыла самолета Albatros L 100, имевшего силовой набор из стальных труб и полотняную обшивку

Силовой набор обоих самолетов был сварен из стальных труб, а в качестве обшивки было использовано полотно. Крыло низкоплана Albatros L 100 также было изготовлено из стальных труб (силовой набор) и полотна (обшивка), тогда как у высокоплана Arado L IIa по большей части было изготовлено из дерева. У этого самолета в системе управления использовались рулевая колонка особой конструкции (подвесная), обеспечивавшая пилоту удобное управление и бóльшие рабочие диапазоны при перекладке рулей, чем обычная ручка управления.

09 –
на аэродроме Темпельхоф после перелёта по маршруту: самолёт Пешке Arado L IIa (номер гражданской регистрации D-1875)

Примечательным в гонках 1930 года было использование большого количества самолетов с рядными двигателями воздушного охлаждения. В соревнованиях 1929 года среди немецких самолетов 27 имели звездообразные двигатели воздушного охлаждения, и только 7 – рядные. На гонках 1930 года картина кардинально изменилась: 27 немецких самолетов имели звездообразные двигатели, и уже 22 самолета имели рядные двигатели с воздушным охлаждением.

Очень большую долю этих рядных двигателей составляли четырехцилиндровые инвертированные двигатели Argus As 8. В 1929 году данный двигатель еще не был доведен до полностью работоспособного состояния, и его установка на Albatros L 82a была отменена в самый последний момент. В 1930 году на 18 заявленных для участия немецких самолетах были установлены двигатели типа Argus As 8, все «детские болезни» которых к этому времени уже были устранены.

Остальные отдельные особенности самолетов, принимавших участи в соревнованиях «Coup Challenge International» 1930 года, указаны в таблице в конце статьи. Расстановка самолетов дана на дату дополнительного срока, отведенного для подачи заявок – до начала соревнований она была изменена.

Перед состязаниями некоторые пилоты поменялись машинами, а ряд самолетов появились в форме, не в полной мере соответствовавшей заявленной. На самолете Klemm L 26 Va (гоночный номер A2) изначально должен был лететь Шпенглер (Spengler), а Люссер должен был лететь на самолете Klemm L 25E (гоночный номер A3). Но Klemm L 25E (гоночный номер A3) не принял участия в соревновании, и Люссер летал на самолете с гоночным номером A2, тогда как Шпенглер пересел на самолет с гоночным номером D5. Эта быстрая замена стала причиной того, что в специальной литературе того времени указывалось, что машина, которой управлял Люссер, соответствовала варианту Klemm L 25E, хотя это и было ошибкой. Люссер, сменивший свой самолет на L 26 Va, вряд ли получил при этом какое-либо преимущество. При такой же силовой установке самолет хотя и был более просторным и при этом более тяжелым, что привело к снижению летных характеристик L 26 Va.

Спортивный самолет BFW M 23 (гоночный номер C5) первоначально был заявлен с двигателем Argus As 8, но к началу соревнований на нем был установлен двигатель типа Siemens Sh 13a.

На BFW M 23 (номер гражданской регистрации D-1893; гоночный номер Е9) должен быть выступать Бруно Лерцер (Bruno Loerzer), но он не смог принять участия в соревнованиях и вместо него летал Эрвин Айхеле (Erwin Aichele); гоночный номер E9 был присвоен его машине (номер гражданской регистрации D-1924). Таким образом, освободившийся номер гражданской регистрации D-1893 был зарезервирован за графом Штарембергом (Graf Starhemberg), самолет которого получил гоночный номер С2. Первоначально граф хотел лететь на принадлежавшем барону фон Михель-Раулино (Baron von Michel-Raulino) самолете BFW M 23b (номер гражданской регистрации D-1882); сам барон хотел принять участие в гонках на BFW M 23с. Это явилось излишним после выбора Штарембергом самолета D-1893.

Пилоты

И в 1930 году среди немецких летчиков, которые были заявлены для участия в соревнованиях «Coup Challenge International», было много известных пилотов. Как и в предыдущем году, некоторые немецкие самолетостроительные компании вновь отправили на соревнование свои заводские самолеты: BFW, Klemm и Arado.

Некоторые из них принимали участие в соревновании 1929 года и не нуждались в представлении: барон Вольф фон Дюнгерн, Ганс Гуритцер, Роберт Люссер, Фриц Морцик, Эрих Офферманн, Рейнгольд Посс, Йохан Риштиц, Вальдемар Рёдер, Фридри-Вильгельм Зибель (см. «Воспоминание об одном значительном соревновании. Международные гонки по замкнутому маршруту 1929 года»).

Международные гонки «Coup Challenge International» 1930 года. Часть 1

Снимок, сделанный во время соревнований «Coup Challenge International» 1930 года на аэродроме Темпельхоф: доктор Пасевальд, Морцик, Брод, Батлер (Butler) и Посс (передний ряд слева направо)

Среди этих пилотов, которые впервые приняли участие в соревнованиях «Coup Challenge International», добрая половина принадлежала к «старой гвардии» и сдала экзамены на право управления самолетом еще перед Первой Мировой войной. В годы Великой войны они участвовали в боях, а затем в мирные годы – в спортивных полетах или в качестве профессиональных летчиков. Другая половина принадлежала к новому поколению пилотов и обучилась управлению самолетами уже в двадцатые годы.

Эрвин Айхеле с 1927 принадлежал к «молодой эскадрилье» (Jungfliegerstaffel) летчиков DLV и в том же 1927 году в составе этой эскадрильи принял участие в соревнованиях «Рейнский авиационный турнир» (Rheinischen Flugturnier). Затем в течение многих лет Айхеле работал в Аугсбурге в авиастроительной компании Bayerische Flugzeugwerke.

Мастер высшего пилотажа Генрих Бенц (Heinrich Benz) работал в авиастроительной компании Raab-Katzenstein-Flugzeugwerken. В 1929 году Бенц перешел на работу в качестве летчика-инструктора в авиакомпанию Deutschen Luftfahrt GmbH и работал в филиале этой компании в Бёблингене (Böblingen).

Бывший летчик-истребитель Ганс Бёнинг (Hans Böhning), сбивший в годы Первой мировой войны 17 самолетов противника, после войны обучался в высшей техническое школе Дармштадта. В 1928 году Бёнинг вместе с фон Шлейхом (Ritter v. Schleich) и доктором фон Лангсдорффом (v. Langsdorff) основал в Мюнхене клуб легких самолетов (Leichtflugzeugklub München). Во время участия в соревнованиях «Coup Challenge International» он не только представлял цвета своего клуба, но также испытывал новый пятицилиндровый звездообразный двигатель BMW X, поскольку Бёнинг к этому времени работал инженером в компании BMW.

Оскар Динорт (Oskar Dinort), оберлейтенант 2-го (прусского) пехотного полка (Ортенбург [Orteisburg]), стал известен, когда в октябре 1929 года в Розиттене (Rossitten) установил рекорд продолжительности полета на планере – 14 часов, 43 минуты и 24 секунды.

Барон Эглофф фон Фрайберг-Айзенберг-Альмендинген (Egloff Freiherr von Freyberg-Eisenberg-Allmendingen) был самым старым из всех пилотов, принимавших участие в этих соревнованиях. Его удостоверение летчика за №355 было выдано 24 января 1913 года. В 1914 году барон фон Фрайберг принял участие в соревнованиях «полеты в Восточной марке» (Ostmarkenflug). Затем в годы Первой Мировой войны командовал отделом комплектования летных подразделений. В первые послевоенные годы барон фон Фрайберг на планере Harth-Messerschmitt-Flugzeugen принимал участие в соревнованиях в Рёне(Rhönwettbewerben). В 1925 году на самолете Heinkel HD 21 принял участие в гонках по замкнутому маршруту по Германии («Deutschen Rundflug»).

Летчик-испытатель компании Junkers-Flugzeugwerke Альфред Готе (Alfred Gothe) позднее в качестве командира самолета Junkers F 13 (номер гражданской регистрации D-202) принимал участие в рекордном перелете по маршруту Берлин – Москва, длившемся 10 часов и 40 минут. Позднее он совершил впечатляющие перегоночные полеты в Иран и Афганистан.

Барон Вернер фон Гравенройт, фон Хаузе аус Ландвирт (Werner Freiherr von Gravenreuth, von Hause aus Landwirt), принимал участие в соревнованиях, организованных DLV в 1929 и 1930 годах с целью демонстрации надежности самолетов. Он состоял в уже упоминавшемся мюнхенском клубе легких самолетов. После Бёнинга он был вторым пилотом, летавшим на самолете с двигателем BMW X.

Доктор Альфред Кинг (Alfred King), представлявший в соревнованиях «Coup Challenge International» компанию BFW, в 1917 году был направлен на фронт в качестве летчика-истребителя. До конца войны он сбил четыре самолёта противника. После войны учился в высшей технической школе Штутгарта, затем там же обучался в аспирантуре. Долгое время Кинг работал в DVL в качестве инспектора, проверявшего техническое состояние летательных аппаратов, и затем по контракту с компанией Heinkel-Werke долгое время провёл в Японии. 29 января 1931 года доктор Кинг погиб в Варнемюнде (Warnemünde) вследствие катастрофы самолёта Heinkel HD 38.

Иоахим фон Коппен (Joachim von Koppen) в годы Первой Мировой войны воевал в качестве пилота в звании лейтенанта, а после ее окончания работал в DVL в качестве лётчика-испытателя. В 1925 году на самолёте Albatros L 68 фон Коппен принимал участие в соревнованиях «Deutschen Rundflug», заняв в группе «B» девятое место. Немного позднее он некоторое время работал в DVL в качестве руководителя отдела разработок. Находясь на этой должности, фон Коппен отвечал за все полёты, проводившиеся в этом учреждении.

Эрнст Крюгер (Ernst Krüger) перед войной был лётчиком, а в годы Первой Мировой войны стал командиром подразделения военных лётчиков (Feldfliegerabteilung). После окончания войны перешел в гражданскую авиацию и работал в авиакомпании Lufthansa руководителем контрольной инспекции.

Барон Дитрих фон Массенбах (Dietrich Freiherr von Massenbach) после обучения в высшей технической школе Дармштадта и получения диплома инженера состоял в союзе Akaflieg, активно занимаясь планеризмом. С 1924 года он вошел в состав германской комиссии спортивной авиации (Deutschen Luftrates), где стал широко известен в качестве лётчика-испытателя. В 1940 году, будучи боевым лётчиком, барон фон Массенбах был награждён Рыцарским крестом.

Рудольф Найнингер (Rudolf Neininger) – руководитель полётов и лётчик-инструктор в Akaflieg Darmstadt, был очень известным летчиком-планеристом. В 1929 году он установил в Рёне рекорд продолжительности полёта – 8 часов, а в апреле 1930 года на самолёте Darmstadt D 18 установил рекорд скорости полёта среди лёгких самолётов 1-й категории, составлявший 214 км/ч.

Оскар Нотц (Oskar Notz), как и Динорт, был действующим офицером. Он служил в 20-м (баварском) пехотном полку, расквартированном в Ингольштадте (Ingolstadt), и принадлежал к тем немногим офицерам Рейхсвера, которые официально имели право заниматься авиационным спортом как лётчики.

Относительно Х. Э. фон Эртцена (H. E. von Oertzen), к сожалению, информации найти не удалось.

Кавалер ордена «За заслуги» Тео Остеркамп (Theo Osterkamp, «Pour le mérite») в годы Первой Мировой войны воевал во Фландрии в качестве лётчика-истребителя морской авиации и сбил 31 самолёт противника. В 1926 году Остеркамп вышел в отставку и устроился на работу в авиакомпанию Severa GmbH, где получил место руководителя морского аэродрома в Киль-Холтенау (Kiel-Holtenau). К началу Битвы за Британию он командовал истребительной эскадрой JG 51, получил рыцарский крест и генеральское звание.

Международные гонки «Coup Challenge International» 1930 года. Часть 1

Тео Остеркамп летал на Klemm L25I a. Одной из особенностей данного самолёта были кольцо Тауненда и кок винта, установленные для обеспечения лучшего обтекания воздушного потока вокруг двигателя Saimson

В 1915 году Отто Пешке (Otto Peschke) начал свою деятельность в качестве пилота авиастроительной компании Rumplerwerke. После войны (1920 год) Пешке стал одним из первых планеристов в Фельдберге (Feldberg). Он был известным лётчиком-спортсменом. С 1926 года он работал главным лётчиком-испытателем общества немецкой авиации (Gesellschaft für Deutsches Flugwesen). С 1927 по 1929 год Отто Пешке руководил расположенным в Кёльне филиалом авиастроительной фирмы Raab-Katzenstein-Flugzeugwerke. С 1930 года руководил лётной школой Rheinland, Дюссельдорф.

Вилли Польте (Willi Polte) в годы Первой Мировой войны служил в 1-й бомбардировочной эскадрилье. В 1919 году он перешел в гражданскую авиацию и работал в DLR, а затем в авикомпании Deruluft. С 1926 года Польте служил в компании Lufthansa. В 1925 году на легком самолёте Udet U 8 принял участие в соревновании «Deutschen Rundflug», продемонстрировав лучшее общее лётное время. Позднее Польте стал в DLH одним из первых флюгкапитанов-«воздушных миллионеров».

Вальтер Шпенглер (Walter Spengler) работал лётчиком-инструктором при расположенном в Бёблингене филиале компании Deutschen Luftfahrt GmbH. В 1927 году на самолёте Klemm L 20 принял участие в гонках по замкнутому маршруту в Саксонии (Sachsenrundflug).

Вольфганг Штайн (Wolfgang Stein) был лётчиком-инструктором в расположенном в Шлайссхайме (Schleißheim) филиале DVS. Позднее он руководил испытаниями серийных самолетов компании Focke-Wulf Werke, Бремен.

Бывший лётчик-истребитель Герман Штутц (Hermann Stutz) работал лётчиком-инструктором в расположенном в Брауншвейге филиале DVS.

Отто Хофман фон Вальдау (Otto Hoffmann von Waldau) был еще одним офицером, находившимся на службе в вооруженных силах. В 1925 он на самолёте Albatros L 68 принял участие в проходивших в Мюнхене соревнованиях. В годы Второй Мировой войны фон Вальдау воевал, получил генеральское звание и в 1943/44 годах командовал X-м авиационным корпусом (X. Fliegerkorps).

Список немецких участников соревнований «Coup Challenge International» 1930 года

Гоночный номер

Тип самолёта

Номер гражданской регистрации

Силовая установка

Пилот

Выступал от:

A1

BFW M 23b

D-1880

Sh 13, 72/80 л.с.

Кинна (Kinna)

авиационный союз Гладбах-Рейдта (Gladbach-Rheydt)

A2

Klemm L 26 V a

D-1716

As 8, 80/110 л.с.

Люссер

Leichtflugzeugbau Klemm GmbH, Бёблинген

A3

Klemm L 25 E

D-1903

As 8, 80/110 л.с.

 

Leichtflugzeugbau Klemm GmbH, Бёблинген

A4

Raab-Katzenstein RK 29

D-1898

Sh 14, 92/110 л.с.

Рааб (Raab)

Rhein. Luftfahrtindustrie, Krefeld

A5

de Havilland Moth

D-1725

D.H. Gipsy I, 90/100 л.с.

Эбнер (Ebner)

Пауль Эбнер, Берлин

A6

Phoenix-Meteor L 2c

н/д

Sh 13, 72/80 л.с.

фрейлейн Шультес (Frl. Schultes)

клуб легких самолетов, Мюнхен

A7

Phoenix-Meteor L 2c

н/д

Sh 14, 92/110 л.с.

фон Лангсдорфф

д-р. фон Лангсдорфф, Фюрстенфельдбрук

A8

Junkers A 50ce

D-1862

A-S Genet, 80/88 л.с.

Рёдер (Roeder)

Junkers A.G., Дессау

A9

Junkers A 50ce

D-1864

A-S Genet, 80/88 л.с.

Риштиц

Junkers A.G., Дессау

B1

Phoenix-Meteor L 2c

?

Sh 14, 92/110 л.с.

Kielhausen

Phoenix Flugzeugwerft, Австрия

B2

Phoenix-Meteor L 2c

?

Sh 14, 92/110 л.с.

Гуритцер (Guritzer)

Phoenix Flugzeugwerft, Австрия

B3

BFW M 23c

D-1883

As 8, 80/110 л.с.

Морцик

DVS, Брауншвейг

B4

Arado L IIa

D-1873

As 8, 80/110 л.с.

Штутц

DVS, Брауншвейг

B5

Albatros L 101

D-1895

As 8, 80/110 л.с.

Штайн

DVS, Брауншвейг

B6

Klemm L 25 I

D-1520

Salmson 9 Ad, 40/50 л.с.

Сённинг (Sönning)

аэроклуб Дюссельдорфа

B7

Klemm L 25 Ia

D-1713

Salmson 9 Ad, 40/50 л.с.

Остеркамп

Luftdienst GmbH

B8

Klemm L 25 E

D-1901

As 8, 80/110 л.с.

Посс

Luftdienst GmbH

B9

Klemm L 25 E

D-1900

As 8, 80/110 л.с.

Динорт

Ф. В. Зибель (F. W. Siebel), Берлин

C1

Klemm L 25 E

D-1902

As 8, 80/110 л.с.

Нотц

Ф. В. Зибель, Берлин

C2

BFW M 23c

D-1893

As 8, 80/110 л.с.

Starhemberg

инж. Фердинанд граф Штаремберг, Зальцбург

C3

BFW M 23c

D-1884

As 8, 80/110 л.с.

фон Фрайберг

барон Э. фон Фрайберг

C4

BFW M 23c

D-1885

Sh 13 a, 82/93 л.с.

Офферманн

Bayerische Flugzeugwerke, Аугсбург

C5

BFW M 23c

D-1886

Sh 13 a, 82/93 л.с.

фон Коппен

Bayerische Flugzeugwerke, Аугсбург

C6

BFW M 23c

D-1887

As 8, 80/110 л.с.

фон Вальдау

Bayerische Flugzeugwerke, Аугсбург

C7

BFW M 23c

D-1888

As 8, 80/110 л.с.

фон Массенбах

Bayerische Flugzeugwerke, Аугсбург

C8

Arado L IIa

D-1874

As 8, 80/110 л.с.

фон Дюнгерн

Arado Handelsgesellschaft, Варнемюнде

C9

Arado L IIa

D-1875

As 8, 80/110 л.с.

Пешке

Arado Handelsgesellschaft, Варнемюнде

D1

Arado L IIa

D-1876

As 8, 80/110 л.с.

д-р. Пасевальдт

Arado Handelsgesellschaft, Варнемюнде

D2

Albatros L 100

D-1906

As 8, 80/110 л.с.

v. Oertzen

Albatros

D3

Albatros L 101A

н/д

ADC Cirrus-Hermes, 105/115 л.с.

 

Albatros

D4

Darmstadt D 18

D-1561

A-S Genet Major, 100/110 л.с.

Найнингер

Akaflieg Darmstadt

D5

Klemm L 25 IVa

D-1912

A-S Genet, 80/88 л.с.

Шпенглер

Х. Зимон (H. Simon), Берлин

D6

Soldenhoff A III

D-1923

Salmson 9 Ad, 40/50 л.с.

Ридигер (Riediger)

A. Зольденхофф, Дюссельдорф

D7

Klemm L 25 VIa

D-1654

BMW X, 42/50 л.с.

фон Гравенреут

клуб легких самолетов, Мюнхен

D8

BFW M 23b

D-1889

BMW X, 42/50 л.с.

Бёнинг

клуб легких самолетов, Мюнхен

D9

Raab-Katzenstein RK 29

D-1899

Sh 14, 92/110 л.с.

Katzenstein

Rhein. Luftfahrtindustrie, Крефельд (Krefeld)

E1

Klemm L 25 IVa

D-1877

A-S Genet, 80/88 л.с.

Benz

H. v. Salomon, Берлин

E2

Junkers A 50ci

D-1863

Sh 13 a, 82/93 л.с.

Gothe

Junkers A.G., Дессау

E3

Bäumer B VI

D-1908

D. H. Gipsy I, 90/100 л.с.

Steindorf

Ф. Папенмейер (F. Papenmeyer), Hamburg

E4

Huth Optimist

D-1870

ABC Scorpion, 35/40 л.с.

Hagen

В. Хут (W. Huth), Травемюнде

E5

Klemm L 25 Ia

D-1700

Salmson 9 Ad, 40/50 л.с.

Сидки (Sidki)

М. Сидки, Каир

E6

Klemm L 26 IIa

D-1773

Sh 13 a, 82/93 л.с.

Зибель

Ф. В. Зибель, Берлин

E7

De Havilland Moth Special

D-1948

D. H. Gipsy II, 110/120 л.с.

н/д

А. Фридрих (A. Friedrich), Берлин

E8

BFW M 23c

D-1891

As 8, 80/110 л.с.

Крюгер

Bayerische Flugzeugwerke, Аугсбург

E9

BFW M 23c

D-1924

As 8, 80/110 л.с.

Айхеле

Bayerische Flugzeugwerke, Аугсбург

F1

BFW M 23c

D-1890

Sh 13 a, 82/93 л.с.

д-р. Кинг

Bayerische Flugzeugwerke, Аугсбург

F2

BFW M 23c

D-1892

Sh 13 a, 82/93 л.с.

Польте

Bayerische Flugzeugwerke, Аугсбург

Технические характеристики немецких самолётов, принимавших участие в соревнованиях «Coup Challenge International» 1930 года

Тип:

Albatros L 100

Albatros L 101

Arado L IIa

Силовая установка:

 

 

 

тип двигателя

Argus As 8

Argus As 8

Argus As 8

мощность, л.с.

80/110

80/110

80/110

Размеры:

 

 

 

размах крыла, м

12,15

12,35

11,00

длина, м

8,45

8,45

6,72

площадь крыла, м²

20,00

20,00

17,00

Вес:

 

 

 

пустого, кг

455

455

460

взлетный, кг

805

795

780

Летные характеристики:

 

 

 

максимальная скорость, км/ч

147

143

167

экономическая скорость, км/ч

посадочная скорость, км/ч

70

75

65

время набора высоты 1000 метров, мин

8,2

8,5

7,8

практический потолок, м

3200

3400

3000

дальность полёта, км

800

750

700

 

Тип:

BFW M 23b

BFW M 23c

BFW M 23c

Силовая установка:

 

 

 

тип двигателя

BMW X

Argus As 8

Sh 13 a

мощность, л.с.

42/50

80/110

82/93

Размеры:

 

 

 

размах крыла, м

11,80

12,00

12,00

длина, м

6,80

7,40

7,20

площадь крыла, м²

14,30

14,30

14,30

Вес:

 

 

 

пустого, кг

308

316

314

взлетный, кг

600

600

600

Летные характеристики:

 

 

 

максимальная скорость, км/ч

140

175

168

экономическая скорость, км/ч

148

 

посадочная скорость, км/ч

70

70

время набора высоты 1000 метров, мин

4,2

5,3

практический потолок, м

5500

4600

дальность полёта, км

740

830

 

Тип:

Darmstadt D 18

Junkers A50ce

Junkers A 50ci

Силовая установка:

 

 

 

тип двигателя

A-S Genet Major

A-S Genet

Sh 13 a

мощность, л.с.

100/110

80/88

82/93

Размеры:

 

 

 

размах крыла, м

7,20

10,00

10,00

длина, м

6,45

7,12

7,12

площадь крыла, м²

12,10

13,70

13,70

Вес:

 

 

 

пустого, кг

374

372

384

взлетный, кг

650

600

600

Летные характеристики:

 

 

 

максимальная скорость, км/ч

220

170

170

экономическая скорость, км/ч

140

135

посадочная скорость, км/ч

68

75

80

время набора высоты 1000 метров, мин

6,0

практический потолок, м

7500

4800

дальность полёта, км

750

600

550

 

Тип:

Klemm L 25 Ia

Klemm L 25 IVi

Klemm L 25 VIe

Силовая установка:

 

 

 

тип двигателя

Salmson 9 Ac

A-S Genet

BMW X

мощность, л.с.

40/50

80/88

42/50

Размеры:

 

 

 

размах крыла, м

13,00

13,00

13,00

длина, м

7,60

7,50

7,60

площадь крыла, м²

20,00

20,00

20,00

Вес:

 

 

 

пустого, кг

317

340

320

взлетный, кг

620

700

570

Летные характеристики:

 

 

 

максимальная скорость, км/ч

130

160

135

экономическая скорость, км/ч

115

140

105

посадочная скорость, км/ч

60

60

55

время набора высоты 1000 метров, мин

12,0

6,0

12,0

практический потолок, м

3000

5000

3800

дальность полёта, км

970

1250

870

 

Тип:

Klemm L 25 E

Klemm L 26 II 8

Klemm L 26 Va

Силовая установка:

 

 

 

тип двигателя

Arqus As 8

Sh 13 a

Arqus As 8

мощность, л.с.

80/110

82/93

80/110

Размеры:

 

 

 

размах крыла, м

11,00

13,00

13,00

длина, м

7,45

7,40

7,50

площадь крыла, м²

15,00

20,00

20,00

Вес:

 

 

 

пустого, кг

320

400

420

взлетный, кг

650

700

700

Летные характеристики:

 

 

 

максимальная скорость, км/ч

180

160

170

экономическая скорость, км/ч

165

130

посадочная скорость, км/ч

70

60

60

время набора высоты 1000 метров, мин

4,5

6,5

4,6

практический потолок, м

5500

4500

5700

дальность полёта, км

400-800

700

источник: Günther Frost (ADL) «Vor 50 Jahren Internationaler Rundflug 1930» // «Luftfahrt International» 80/09

1
Комментировать

Пожалуйста, авторизуйтесь чтобы добавить комментарий.
1 Цепочка комментария
0 Ответы по цепочке
0 Последователи
 
Популярнейший комментарий
Цепочка актуального комментария
0 Авторы комментариев
NF Авторы недавних комментариев
  Подписаться  
новее старее большинство голосов
Уведомление о
NF

++++++++++

++++++++++

×
Зарегистрировать новую учетную запись
Сбросить пароль
Compare items
  • Включить общее количество Поделиться (0)
Сравнить