Мертворожденный монстр. Дальний бомбардировщик Ту-85
Данная статья выкладывается на сайт в качеств небольшого дополнения к статье уважаемого коллеги Fonzeppelin-а «Борьба за Аляску: битва за Анкоридж, 1951 год«.
Принятый на вооружение бомбардировщик Ту-4 не мог решить главную задачу в начале великого противостояния США и СССР — доставку ядерного оружия через океан. Не очень-то способствовало этому оборудование Ту-4 системой дозаправки топливом в полете. Требовалось что-то новое, и оно не заставило себя ждать.
Следует отметить, что США в первые послевоенные годы создали два стратегических бомбардировщика — шестидвигательный Б-36 и четырехдвигательный Б-50. Первый из них при взлетной массе 181 т мог пролететь без посадки 16 000 км, а второй — 12 000 км, разумеется, без бомб. В 1949-м обе машины состояли на вооружении американских ВВС, а в СССР самолет аналогичного назначения только начинали разрабатывать.
16 ноября 1949-го вышло постановление Совмина о создании дальнего бомбардировщика «85» с двигателями АШ-2К или М-253К. ОКБ-156, которое возглавлял А. Н. Туполев, предстояло построить воздушный корабль, способный забросать атомными бомбами заокеанского вероятного противника и вернуться домой, пролетев без посадки 12 000 км.
Менее полутора лет прошло с момента выхода правительственного документа до первого полета. Создание двигателей А. Швецова АШ-2К сильно отставало от графика, и на первой машине установили моторы М-253К конструкции В. Добрынина, впоследствии получившие обозначение ВД-4К.
Первый прототип Ту-85 («85/1»)
Двигатель — сердце самолета, от того, насколько он удачен, зависит будущее машины. В основу шестиблочных 24-цилиндровых двигателей легли идеи, реализованные в М-250, начатом разработкой еще до войны в Московском авиационном институте под руководством Г. Скубачевского и В. Добрынина. К началу 1951-го ВД-4К с четырьмя турбокомпрессорами ТК-36 и реактивными патрубками прошел стендовые испытания. При весе 1930 кг он развивал номинальную мощность 3050 л.с. у земли и 3250 л.с. на 10 000 м, что более чем на 1000 м превышало высотность, заданную правительством. Суммарная же взлетная мощность с учетом реакции выхлопа достигла 4300 л.с, что почти вдвое выше, чем у двигателя бомбардировщика Ту-4. Удельный расход топлива у земли находился на рекордно низком уровне 0,185–0,195 кг/л.с.×час. С такими моторами создание межконтинентального бомбардировщика было вполне реально.
К началу 1950-х самолеты уже преодолели звуковой барьер, но на тяжелые бомбардировщики по-прежнему устанавливали экономичные поршневые двигатели. Этот фактор способствовал сохранению классической компоновки самолета с прямым крылом.
9 января 1951-го экипаж в составе летчика-испытателя А. Перелета, штурмана С. Кириченко, бортинженера А. Чернова выполнил на Ту-85 первый полет. Ведущим инженером по машине на этапе заводских испытаний был Н. Генов.
Однако прошло чуть больше месяца, и стало ясно, что Ту-85 – это вчерашний день. Фактически новая машина становилась легкой добычей для средств ПВО вероятного противника. Более того, довольно быстро выяснилось, что «фирма» здорово ошиблась в центровке самолета, сделав ее чрезмерно задней. В итоге пришлось носовую часть утяжелить центровочным грузом.
Первый прототип Ту-85 («85/1»)
28 февраля 1951-го Главком ВВС П. Жигарев докладывал И. Сталину:
«Опыт воздушных боев в Корее реактивных МиГ-15 с американскими самолетами Б-29 показывает, что такого типа бомбардировщики при встрече с современными реактивными истребителями, обладающими большими скоростями полета, становятся относительно беззащитными.
Пленные американские летчики с самолета Б-29 заявляют, что летный персонал американского бомбардировщика не успевает следить своим подвижным орудием за атакующими его самолетами МиГ-15 и вести по ним прицельный огонь.
Это обстоятельство значительно облегчает самолетам МиГ-15 вести атаки по бомбардировщикам Б-29, ввиду сравнительно низких скоростей полета последних и в результате воздушные бои между этими самолетами заканчиваются, как правило, в пользу самолетов МиГ-15…
В пяти воздушных боях с численно превосходящим противником самолетами МиГ-15 сбито десять американских самолетов Б-29 и один самолет F-80. Потерь самолетов МиГ-15 в этих боях не было.
Изложенные выше обстоятельства вызывают тревогу, что наш отечественный бомбардировщик Ту-4, имеющий примерно такие же летные данные, как и Б-29, в том числе максимальную скорость полета до 560 км/час, в военное время при действиях по вражеским объектам, охраняемым современными реактивными истребителями, может оказаться относительно беззащитным.
Также вызывает тревогу, что и проходящий в настоящее время летные испытания новый четырехмоторный бомбардировщик конструкции т. Туполева, с дальностью 12 000 км и максимальной скоростью полета до 600 км/час, будет обладать примерно теми же недостатками, что и самолет Ту-4…»
Ту-85 устарел, не успев родиться, но альтернативы ему не было, поскольку отсутствовали как высокоэкономичные ТРД большой тяги, так и мощные ТВД. В этой ситуации выход был один — продолжить работу по Ту-85.
Схемы Ту-85
Установка на первую машину двигателей М-253К не остановила разработку его альтернативного варианта АШ-2К. В связи с этим министр авиационной промышленности М. Хруничев писал министру обороны Н. Булганину:
«По состоянию на 20 мая сего года (1951-й, прим. авт.) М-253К успешно прошел государственные стендовые испытания и летные испытания на самолете Ту-4, наработав на нем около 100 часов. Первый экземпляр самолета Ту-85 с моторами т. Добрынина также имеет налет более 50 часов, включая полеты на высоте 10 000 м…
По АШ-2К… технические трудности, сложность конструкции, большой объем доводочных работ и устранение дефектов по этому мотору не дали возможности т. Швецову предъявить его на государственные испытания в установленные сроки.
В целях обеспечения своевременной передачи второго экземпляра Ту-85 правительственной комиссии на летные испытания (июнь 1951-го, прим. авт.), а также в связи с последними указаниями о подготовке к воздушному параду двух экземпляров самолета Ту-85, нами организованы работы по оборудованию и второго экземпляра самолета моторами М-253К.
По результатам госиспытаний мотора АШ-2К, которые могут быть проведены в августе сего года, нами будет переоборудован один из самолетов Ту-85 моторами Швецова и летные испытания будут продолжены».
Несмотря на все приказы и постановления, заводские испытания самолета продолжали отставать от графика. Этому в значительной степени способствовала ненадежная работа двигателей ВД-4К, особенно на большой высоте из-за помпажа турбокомпрессоров. Сам самолет обладал недостаточной продольной устойчивостью и управляемостью, что не позволяло летать в сложных метеоусловиях.
Компоновочная схема Ту-85
Некондиционное пушечное вооружение модифицированных установок самолета Ту-4 находилось в нерабочем состоянии, в связи с чем его испытания планировались на второй машине.
Противообледенительные устройства не обеспечивали полет в условиях обледенения, а малый запас кислорода ограничивал время пребывания экипажа на большой высоте. Кроме этого, самолет не прошел в полном объеме статические испытания, что заставило снизить эксплуатационную перегрузку с 2,3 до 1,88. В таком виде нельзя было и думать о полетах с максимальным взлетным весом 105 т.
На второй машине, предложенной Туполевым в качестве эталона для серийной постройки, уменьшили максимальную бомбовую нагрузку с 15 000 до 12 000 кг, изъяв вариант подвески девятитонной бомбы ФАБ-9000.
Эти мероприятия в сочетании с изменением конструкции закрылков позволили сузить заявленный диапазон центровок и увеличить запас продольной устойчивости. Одновременно на «дублере» установили минно-торпедное, а также доработанное бомбардировочное и пушечное вооружение с новыми прицельными станциями и увеличенным боекомплектом нижних башен. Улучшили обзор стрелка и увеличили углы обстрела из кормовой установки, усилив ее бронирование. На самолете появилась система жидкого кислорода, а дополнительное противопомпажное устройство, связанное с управлением газа, способствовало достижению устойчивой работы двигателей на больших высотах.
Второй прототип Ту-85 («85/2»)
Госиспытания второй машины планировалось закончить к октябрю 1951-го, но до конца августа она так и не поднялась в воздух. Постановлением Совмина от 28 ноября 1950-го завод № 18 обязали обеспечить серийный выпуск Ту-85 с июля 1952-го. Однако у руководства авиационной промышленности имелось свое мнение. 30 августа 1951-го П. Дементьев докладывал Булганину:
«В связи с необходимостью проведения больших доводочных работ по самолету Ту-85 в процессе (…) испытаний, а также невозможностью вести монтаж оснастки самолета Ту-85 без снятия оснастки самолета Ту-4 и уменьшения выпуска этих самолетов на заводе № 18 МАП считает целесообразным:
1. До окончания государственных испытаний самолета Ту-85 подготовку производства на заводе №18 приостановить. Изготовленную оснастку и инструмент законсервировать и хранить на этом заводе вместе с разработанной технической документацией.
2. Вопрос о продолжении подготовки производства и о серийном запуске самолета Ту-85, а также об уменьшении выпуска самолетов Ту-4 решить после окончания госиспытаний самолета Ту-85 и принятия его на вооружение.
3. Испытания самолета Ту-85 продолжить с целью изучения конструктивных, производственных и летных особенностей самолетов класса тяжелых дальних бомбардировщиков и накопления опыта».
12 сентября в 7 часов 15 минут с аэродрома ЛИИ Ту-85 отправился в первый дальний полет. Предстояло пройти маршрут Москва — Киев — Харьков — Сталинград — Москва по заданному графику на высотах 3000 — 6000 — 8000 м. Спустя 14 часов 15 минут над полигоном в районе Сталинграда, закрытым плотным слоем облачности, с высоты 6000 м сбросили 12 бомб общим весом 5000 кг и повернули домой.
В 3 часа 57 минут самолет при свете прожекторов совершил посадку на аэродроме ЛИИ.
За 20 часов 38 минут было пройдено расстояние около 9500 км. После полета по остатку топлива в баках определили, что реальная дальность полета при средней скорости 475 км/ч превысит 12 000 км.
Вариант окраски Ту-85
Таким образом, можно констатировать, что в 1951-м в Советском Союзе создали межконтинентальный бомбардировщик, подготовленный к серийному производству.
В то же время Туполев, прекрасно понимая, что «эра» самолетов с поршневыми двигателями уходит в прошлое, начал разработку бомбардировщика «95» с ТВД. По этому поводу в феврале 1951-го он писал Сталину, что
«… получившаяся размерность самолета (Ту-95, прим. авт.), близка к построенному нами дальнему 4-моторному бомбардировщику – самолету «85» с четырьмя моторами М-253К т. Добрынина, проходящему сейчас летные испытания…
Использование как базы конструкции самолета «85» дает возможность частично сохранить конструктивные формы и использовать ряд агрегатов, конструктивных элементов и узлов. Одновременно это позволяет сохранить громадное количество смежников, участвовавших в постройке самолета «85».
Тем самым Туполев в самый разгар работ по Ту-85 заложил фундамент долгожителя Ту-95. После прекращения работ по самолету «85», в январе 1952-го он же предложил использовать обе машины в качестве летающих лабораторий бомбардировщика с ТВД. Тем более, что на нем предполагалось установить аналогичное оборудование, включая систему дальней навигации «Материк», радиолокационные прицелы «Рубидий-ММ» и «Аргон» и многое другое. В этом же году на Ту-85 провели испытание самой мощной отечественной фугасной авиабомбы ФАБ-9000.
Отчет по результатам заводских испытаний руководство отрасли утвердило 14 декабря 1951-го. И хотя машина так и не поступила на госиспытания, ее облетал экипаж НИИ ВВС. В частности, несколько полетов выполнил летчик-испытатель, командир полка боевого применения В. И. Жданов.
Вторую машину, прослужившую до июля 1958-го, по приказу минавиапрома списали в металлолом.
Источники:
- Николай Якубович «Мертворожденный монстр. Дальний бомбардировщик Ту-85» // Крылья Родины 02/1997
- часть фотографий и схем взята с сайта www.airwar.ru
Слабое место советских самолетов это движок( да и любой техники). Спасибо, интересно!
Были слабым местом. Но потом все изменилось.
+++
Коллега, B-50 — это попросту доработанный под новые двигатели B-29! В остальном — отличная статья! Респект!
коллега фонцеппелин
и я, и тем более якубович в курсе этого — просто нужно было стилистически разделить по какому-то признаку б-36 и б-50. автор решил истользовать в качестве признака число двигателей.
мне она показалась не очень: я ее держал 3 месяца и думал удалить — а вот как получилось.
спасибо
У В-36В максимальная скорость У В-36В максимальная скорость 710 км/ч?! Это с каких же пор? Вот табличка ЛТХ разных модификаций В-36 из монографии Кузнецова и Дьяконова (АиВ 3/2006): Вот и англоязычный источник подтверждает — http://www.nationalmuseum.af.mil/factsheets/factsheet.asp?id=2538: CONVAIR B-36B TECHNICAL NOTES: …Maximum speed: 381 mph at 34,500 ft. Это как раз и есть 613 км/ч на 10 516 м. Такое чувство, что Якубович (или кто ему табличку составлял?) нашёл цифру 381 mph и перевёл её так, как если бы это были не мили в час (1,609 км/ч), а узлы (knots — 1,852 км/ч) … И насчёт мертворождённых монстров: по-моему, это как раз В-36 — монстр, а Ту-85 — рационально спроектированная и красивая машина. И мертворождённым его тоже вряд ли можно назвать — ведь это как-никак прямой предшественник самолёта-долгожителя Ту-95. Кстати, в упомянутой монографии из АиВ есть небольшое, но интересное отступление, касающееся Ту-85: В отличие от В-36, он проектировался с самого начала как носитель атомной бомбы РДС-1, аналога американской Mk.III. Эти боеприпасы, как и почти все последующие ядерные бомбы первого поколения, создавались под довольно скромный по размерам грузоотсек самолёта Ту-4 (В-29) и имели диаметр не более 1500 мм и длину 3250-3350 мм. Поэтому Ту-85 имел два почти таких же по размеру отсека, как и Ту-4. В… Подробнее »
уважаемый коллега редстар
спасибо за очередные замечания
м.б., вполне вероятно
но в серию то он не пошел, потому автор и пришел к такому выводу.
и если бы война, спроектированная коллегой фонцеппелином реально началась бы (не дай Бог, конечно), то пошел бы в серию.
Да, но только самолётов флота. Моряки к узлам привыкли
. А US(A)AF меряет в mph.
Странно. А в фильмах: «Скорость Х узлов», даже в гражданской авиации.
В гражданской — да, но только с 1969 года. До этого и там были mph:
en.wikipedia.org/wiki/Knot_(unit)
Спасибо. Теперь буду знать.
Кончайте придираться к B-36, он создавался для сверхдальних полетов как-никак. И его нагрузка была экстремальной — 39 тонн бомб в полной версии. Если я правильно помню, его стандартной на большую дальность считалась загрузка в 4 ядерные бомбы!
Нет, четырёх даже он не брал
. Но некоторых типов мог брать по три (но только некоторых):
Хорошая машина и имела право на серийное производство.
Спору нет, самолет удачный и перспективный. Но….. Это как И-153 в ВМВ, линкоры — додредноуты в ПМВ или Б — 29 в Корее — делать еще вроде что — то может, но при организованном противодействии — увы, практически бесполезен. Прошла эра поршневиков к этому времени. А самолет ценен прежде всего как задел на будущее, для новых поколений бомберов, например того же Ту — 95.
Коллега, отличная идея!
Коллега, отличная идея! Интересно, какой прирост ЛТХ это могло бы дать? Ведь в сущности у этого самолета для своего времени только один существенный недостаток — низкая скорость. Вопрос насколько "климовы" могли ее поднять. Кстати, коллега, как я понимаю у ТРД и поршневиков разное горючее, значит на борту были одновременно и бензин, и керосин. А в какой пропорции? У Б — 36 ТРД могли работать на протяжении всего полета или нет?
Нет, B-36 врубал ТРД только в
Нет, B-36 врубал ТРД только в моменты разгона — когда надо было выжать максимальную скорость!
4 движка дают в общей сложности порядка 100 килоньютонов в импульсе.
Ну, янки без малейших сомнений приклепали к B-36 дополнительные реактивные, и прибавили скорости. Может, и тут попробовать — на пилонах, под крыльями?!