жаль, что не было налажено хотя бы мелкосерийное производство

+++++++++++++++++++++++++++++++

интересный цикл статей

Эта картинка, видимо, посвящена машинам Studebaker, поступавшим в Китай

скорее южному маршруту ленд-лизе через иран

Хорошая статья, жаль что нет истории создания кабины. А ведь ее спроектировал сам Раймонд Лоуи. Плоские крылья, военный эрзац, они не сразу появились,сначала Студер был весьма нарядным.

++++++++++

+++++++++++++++++++++++++++
но хотелось бы побольше текста

++++++++++

+++++++
Вот, может быть, те загадочные 300-сильные «Мерседесы», что планировал Слесарев для установки на свой Святогор — на самом деле никакие не Мерседесы, а как раз эти самые Австро-Даймлеры? Слово «Даймлер» в названии вполне могло запутать отечественных авторов…

++++++++++

+++++++++++++++++++++++++++++++
пашолок как всегда молодец

++++++++++

++++++++++

+++++++
Метку «Малоизвестные и нереализованные…», уж извините — убрал, т.к. Opel Blitz ну никоим боком не относится ни к тем, ни к другим:)).

+++++++++++++++++, но напомнило в сильно сокращенном составе статьи из цикла http://alternathistory.com/tag/tsikl-statej-tyazhelye-bombardirovshhiki-kajzera/

++++++++++

Не понимаю, какая польза для дела альтернативной истории в репостинге этой тенденциозной статьи авиационного журналиста Кондратьева?

Слесарев, пользовавшийся покровительством великого князя, получил диплом инженера в Германии и считал себя большим знатоком авиации, хотя до постройки «Святогора» ни одного самолета не спроектировал.

Кроме диплома Дармаштадтского технического училища, у Слесарева был еще и диплом ИМТУ, где он учился у Жуковского. Жуковский же порекомендовал Слесарева (заметьте, всего лишь новоиспеченного выпускника) в Петербургский политехнический институт, где создавалась первая в России аэродинамическая лаборатория. По проекту Слесарева в этом институте построена аэродинамическая труба, диаметром 2 м, а сама лаборатория к моменту завершения строительства была признана лучшей в мире. По некоторым данным Слесарев даже был начальником этой лаборатории. Слесарев участвовал в продувках деталей и узлов «Русского Витязя» и «Ильи Муромца» (по результатам которых, кстати, прочитал доклад на третьем Всероссийском воздухоплавательном съезде в апреле 1914 года), проводил исследования по улучшению характеристик «Ньюпоров» и «Фарманов», стоявших на вооружении русской военной авиации. Кроме того, он читал лекции на курсах авиации при институте и разработал первый в России курс авиационного материаловедения. Это я еще не упоминаю про его исследования полета насекомых, которые дали ценный материал по улучшению характеристик воздушных винтов.
Оставим на совести Кондратьева голословные утверждения о том, что Слесарев считал себя большим знатоком авиации. Из вышеприведенного абзаца понятно, что Слесарев действительно был знатоком авиации. Сомнительно, что в России, кроме него, были настолько же хорошо теоретически подготовленные специалист по авиации.

Создателя «Ильи Муромца» Игоря Сикорского он презрительно называл дилетантом.

Еще одно голословное утверждение Кондратьева. Выше мы видим, что на самом деле Слесарев принял деятельное участие в создании воздушных гигантов Сикорского. Как говорится: «Хоть горшком назови, только в печь не ставь». Замечу также, что, не имея законценного высшего образования, Сикорский действительно был дилетантом-самоучкой. Диплом ему «подарили» по итогам его практической деятельности. Но отсутствие систематического образования вполне могло сказаться. Возможно, именно по этой причине передовой по меркам 1914 года «Илья Муромец» к 1917 году устарел, а достойной замены ему так и не было создано.

Однако даже самый престижный диплом не может заменить инженерного таланта и практических навыков.

А вот это уже бред. Вполне понятные и поддающиеся учету и контролю инжереные навыки подменяются иллюзорными инженерными талантами, «чуйкой». Замечу, что на заре авиации этот инженерный талант угробил многих его обладателей, и еще больше авиаторов, летавших на чудах-юдах от этих талантов.

Слесарев ошибочно полагал, что двух моторов общей мощностью всего в 400 лошадиных сил будет достаточно для полетов огромного аэроплана с размахом верхнего крыла в 36 метров и массой более шести с половиной тонн.

Ничего ошибочного здесь нет. По таким удельным параметрам как нагрузка на крыло и удельная мощность «Святогор» находился в одном ряду со своими немецкими «одноклассниками». Проблема отрыва самолета от земли давно уже была решена теоретически, то есть, на уровне расчета. И все последующие расчеты, проведенные, кстати, учеными, доказывали: «Святогор» может летать.

Вдобавок он применил на «Святогоре» ущербную схему силовой установки с размещением двигателей в фюзеляже и ременными приводами к винтам, укрепленным между крыльями.

Немцы построили довольно много самолетов по этой ущербной схеме, и многие из них, как ни странно, летали. Хотя, порой, там такие продукты сумеречного тевтонского гения попадались, что диву даешься. Скорее всего, единственной ошибкой Слесарева было то, что он применил ремень вместо цепи на передаче врутящего момента от моторов к винтам. Ремень прокальзывал и винты не обеспечивали необходимой для взлета тяги. А денег на переделку у Слесарева уже не было.

Четыре раза пробовал Горшков поднять аппарат в воздух. Затем повернулся к Слесареву и попросту объявил ему: Ваша корова не полетит! Позвольте откланяться». Горшков оказался прав. Все дальнейшие попытки взлета выглядели точно так же, поскольку энерговооруженность аэроплана была слишком мала.

И опять передергивание. Мы не знаем, что именно имел в виду Горшков, скорее всего, просто констатировал, что в таком виде самолет не взлетит. Как опытный авиатор, к тому же, с богатым опытом полетов на близких по размеру «Муромцах», он чувствовал, что самолет, что называется, «не встает на крыло», не рвется в небо. Или, по научному, он не разгонялся до взлетной скорости, когда крылья начинают создавать достаточную для отрыва от земли подъемную силу, поэтому и взлететь не мог. Почему — это уже не к нему вопрос. Обобщать слова Горшкова, приписывать им какой-то пророческий смысл, Кондратьев не имел никакого права.

Однако ни на одной из этих машин не применялись ременные передачи. Немцы понимали, что ремни годятся только для мотоциклов, заводских станков и сельских локомобилей, а для агрегатов мощностью в сотни лошадиных сил они абсолютно неприемлемы.

Это единственная ошибка Слесарева. Почему он её сделал — непонятно. Но, может быть, он просто не смог найти подходящих по прочности цепей? Простые велосипедные цепи здесь явно не годятся, нужно что-то такого же типа, но более крупное, тяжелое и прочное. То есть, требовался спецзаказ. И кто бы его исполнил? Мы же не Германия, где такие цепи массово применялись в приводах станков. Вот и решил положиться на ремни, авось да сработало бы. Другой вариант: Слесарев получил кредит от военных, а значит, надо было отчитываться о работе к контрольному сроку. Прекрасно понимал, что с ремнями самолет не взлетит, но испытания надо было провести.

«Святогор» — самый крупный летательный аппарат, построенный в Российской Империи. К сожалению, конструкция его была неудачной, а судьба — незавидной.

Да, конструкция была настолько неудачной, что, согласно Шаврову, узлы самолета выставили в академии имени Жуковского как образцовые по исполнению.

по первоначальному проекту на «Святогоре» должны были использоваться 300-сильные двигатели Mercedes.

Честно говоря, я не нашел подходящих по мощности «Мерседесов» в 1914 году. Скорее всего, это были какие-то дирижабельные варианты, а они отличались тяжестью. Например, рядный восьмицилиндровый J8L мощностью 240 л.с. имел сухую массу 567 кг. Для сравнения, неудачный «Мерседес D.IV» 1915 года (тоже восьмицилиндровый и с редуктором) мощностью 240 л.с. весил всего 408 кг. Неудивительно, что Слесарев в проекте разместил такие тяжелые моторы в фюзеляже, а не на крыльях.

++++++++++

++++++++++

++++++++++++++

+++++++++++++++++++++++++++

++++++++++

Хорошая серия.

Интересно, случайно случайно не этот Форд снимался в фильме Пять невест с Елизаветой Боярской в качестве его шофера.