Механическая тяга. Часть 15. Первенец сталинских пятилеток

Nov 18 2017
+
20
-

 

Непростой выбор

В дореволюционный период тракторная промышленность в нашей стране не была развита, а тракторный парк ограничен. К началу Первой мировой войны были учтены 187 тракторов различных марок, использовавшихся в народном хозяйстве страны. К 1917 г. за счет импорта (главным образом для военного ведомства) тракторный парк увеличился до 1500 машин. К этому времени почти все имевшиеся в народном хозяйстве тракторы были реквизированы военными.

После революции, поражения в империалистической войне, начала Гражданской войны и интервенции тракторный парк народного хозяйства пришел в запустение. К 1921 г. в РСФСР было учтено 60 исправных тракторов, имевшихся в народном хозяйстве. В 1922–1923 гг. Муганское мелиоративное строительство, Техноимпорт, общество Агро-Джойнт, Селотехника, миссия доктора Нансена, Межрабпром в Сибири, Сахаротрест, Центросоюз, научные учреждения и отдельные организации (без учета закупок военного ведомства) ввезли из-за границы 1000 тракторов различных марок.

В 1923–1924 гг. из-за границы было ввезено 1505 тракторов, в 1924–1925 гг. – 7300. На 1925–1926 гг. намечалось импортировать 11 725 тракторов. Кроме того, до 1 октября 1925 г. на отечественных заводах изготовили 600 тракторов буксирующего типа, а в 1921–1923 гг. – 75 автоплугов типа «Фаулер». План трактороснабжения на 1925-1926 гг. предполагал получить от отечественной промышленности следующее количество тракторов: ФП – 900, «Коломенец» – 250, «Запорожец» – 300, «Карлик» – 100, «Большевик» – 100, «Коммунар» – 150. В 1926–1927 гг. планировался ввоз из-за границы 17 500 тракторов для народного хозяйства. Специальная комиссия Госплана по оценке рабочей силы для восстановления довоенного уровня сельхозпроизводства с учетом снижения поголовья лошадей определила дефицит в 4,4 млн. л.с., что при условном 20-сильном исчислении соответствовало 220 тыс. тракторов. Приобретение столь значительного количества машин за рубежом (как и изготовление на отечественных предприятиях с учетом их производственной мощности и технического оснащения) было невозможно. В этой связи актуальным стал вопрос организации выпуска тракторной техники на вновь построенных специализированных заводах. 19 января 1925 г. на пленуме ЦК РКП(б) эту идею озвучил Ф.Э. Дзержинский.

В развитие предложения Дзержинского при Главметалле была создана комиссия, в состав которой вошли представители военного ведомства, народного хозяйства, промышленных учреждений, а также партийных и советских инстанций. Председателем Комиссии был Н.М. Кутский, а секретарем – А.И. Федунин. Комиссия приступила к выбору оптимального типа трактора и поиску места постройки нового завода.

Для определения типа трактора был организован Всесоюзный конкурс по испытанию тракторов (ВКИТ). Предполагалось испытание семи групп машин:

  • • колесные буксирующие тракторы с моторами мощностью 15–20 л.с.;
  • • колесные буксирующие тракторы с моторами мощностью 25–35 л.с.;
  • • гусеничные буксирующие тракторы с моторами мощностью 35–100 л.с.;
  • • канатные системы с лебедками;
  • • моторные плуги с моторами мощностью до 20 л.с.;
  • • моторные плуги с моторами мощностью более 20л.с.;
  • • фрезерные машины.

Одним из основных условий при выборе типа трактора являлась его универсальность, поэтому особое внимание уделялось испытанию буксирующих тракторов. Несмотря на очевидные преимущества гусеничных тракторов (как более тяговитых и имеющих лучшую проходимость), еще до подведения итогов конкурса безоговорочное предпочтение отдали колесным машинам, поскольку они отличались более простой конструкцией и значительно меньшей металлоемкостью. В ходе проведения ВКИТ прошли испытания 28 типов тракторов, в том числе 23 колесных.

Очевидными фаворитами из числа колесных тракторов стали «Аванс», «Ойл-Пул» и «Интернационал». Все три трактора относились к числу наиболее совершенных для своего времени машин с близкими эксплуатационными параметрами. Выбор между этими конструкциями потребовал тщательного изучения их на предмет технологичности и пригодности к массовому производству. Следовало учитывать и пожелания военного ведомства.

В частности, отмечалось:

«Керосиновый трактор Мак-Кормик 15-30 HP тракторного завода Международной Компании Жатвенных Машин согласно производственной разбивке его деталей на основные сборочные единицы состоит из 96 групп, 26 комплектов и 2-х механизмов. Объединение этих сборочных единиц осуществляется соединением их болтами с гайками путем крайне элементарных сборочных операций и не требует применения никаких специальных приспособлений и инструмента и ограничивается использованием только нормального инструмента, каким являются коловороты и ключи.

Нефтяной трактор Аванс 15-30 HP шведского завода нефтяных двигателей «Аванс» состоит из 16 групп, 6 комплектов и 2-х механизмов: главная же масса деталей не может быть объединена в сборочные единицы, вследствие чего монтаж их осуществляется на главной линии, если только так возможно назвать ее при подобных условиях сборки. При сборке необходимо пользоваться большим числом специальных приборов и приспособлений и большим количеством специального рабочего инструмента. Сборка требует высокой квалификации рабочих и крайне затруднена вследствие исключительных геометрических неудобств.

Сопоставляя результаты разбивки деталей обоих тракторов на сборочные единицы, видны явные преимущества конструкции МакКормик и это преимущество будет особенно ясно, если привести количество рабочего времени, затрачиваемого на заводах Международной Компании Жатвенных Машин и «Аванс» на сборку их тракторов.

На заводе Международной Компании Жатвенных Машин полная сборка трактора Мак Кормик занимает в общей сложности 12 часов, тогда как на заводе «Аванс» штат сборочного цеха составляет 70 человек рабочих сборщиков, выпускающих в один день один трактор, что при 8-ми часовом рабочем дне соответствует 560 часам, причем некоторое количество сборочных единиц приходит на сборку в готовом (собранном) виде и вследствие этого время их сборки в общую сборку не вошло. Этими сборочными единицами являются: лубрикатор, клапанная коробка, пусковой маховичек, нефтяной насос и проч., на что требуется также довольно значительное время».

Представитель военного ведомства И.Р. Карачан особо подчеркнул положительные качества трактора «Интернационал»:

«1/ Стандартный вертикальный четырехцилиндровый двигатель с нормальным водяным охлаждением.

2/ Меньший вес трактора на единицу мощности.

3/ Удачный подбор передаточных чисел в коробке.

4/ Хорошее сочетание трактора с трехкорпусным плугом.

5/ Работа в борозде.

6/ Только три пары передаточных шестерен.

7/ Легкость управления.

8/ Универсальность машины.

9/ Шариковые подшипники на коленчатом валу.

10/ Простая система смазки.

11/ Полная доступность механизмов для осмотра и ремонта.

12/ Дешевый ремонт.

Все эти качества, практически проверенные, дают машине предпочтение перед трактором Ойл-Пулл.

При оборудовании специального завода для постройки тракторов относительная сложность «Интернационала» не представляет неудобств для постановки массового производства и не ведет к особому удорожанию фабрикации, требуя для этого стандартных материалов; хорошие же качества машины, ее прочность, надежность, простота в обращении и легкий ремонт делают трактор «Интернационал» вполне подходящим типом для производства на специальном тракторном заводе.

Рассматривая трактор с военной точки зрения, как машину для механической тяги и для транспорта, выбранный тип трактора может считаться наилучшим по сравнению с двумя другими: скорость его является наибольшей, что особенно важно для военного ведомства, причем устройство коробки передач позволяет дальнейшее увеличение скорости при замене передаточных шестерен другими: трактор удобно и без особых переделок может обратиться в гусеничный тип, каковой для военного ведомства является наиболее желательным».

По результатам ВКИТ в конце 1925 г. и в начале 1926 г. состоялось несколько совещаний, на которых в качестве объекта серийного производства был выбран «Интернационал».

Тракторы «Интернационал» (International) и сельхозмашины фирмы «Мак-Кормик-Диринг» (Me Cormick-Deering) производства Международной компании жатвенных машин (Internationl Harvester Company) активно использовались в народном хозяйстве нашей страны и заслужили репутацию надежных и простых в обслуживании.

Выпускались две модели тракторов «Интернационал» – «10/20» и «15/30». Конструкция этих тракторов была сходной; они различались габаритами и мощностью силовой установки. Позднее, к началу 1930-х гг., осуществлялись закупки модели «22/36», которая отличалась более мощным двигателем, иной конструкцией грунтозацепов на ведущих колесах и применением принудительной системы охлаждения двигателя. В качестве образца для производства была выбрана модель «15/30».

Советский трактор представлял собой условно метризованную копию американского прототипа и также назывался «15/30», а в ряде случаев – «СТЗ», или «Интернационал постройки СТЗ». С пуском завода-дублера за трактором закрепилось название СХТЗ, или СХТЗ-15/30.

Краткое техническое описание трактора «Интернационал»

Трактор «Интернационал» принадлежал к числу полурамных колесных буксирующих тракторов с задними ведущими и передними управляемыми колесами. Задние колеса снабжались развитыми металлическими грунтозацепами. При необходимости трактор мог быть переоборудован в «индустриальный» тягач на колесах с грузошинами или пневматиками высокого давления.

Двигатель трактора был рядный, с вертикальным расположением цилиндров. Цилиндры были отлиты в одном блоке и снабжены сменными вставными гильзами. Коленчатый вал выполнялся из хромоникелевой стали. Поршни изготавливались из чугуна. Шатуны были стальными штампованными.

Для смазки двигателя масло подавалось шестеренчатым насосом, приводимым парой червячных шестерен от распределительного вала, по трубопроводам к распределительным шестерням и в лотки под шатунными головками.

На тракторе устанавливался комбинированный карбюратор с системой впрыска воды в цилиндр. Очистка воздуха производилась с помощью масляного воздухоочистителя. Регулирование числа оборотов осуществлялось с помощью центробежного регулятора, связанного с дроссельной заслонкой карбюратора системой тяг и рычагов.

Радиатор системы охлаждения был трубчатый. Четырехлопастной вентилятор системы охлаждения приводился ремнем от коленчатого вала двигателя.

Передача мощности от вала двигателя к коробке скоростей осуществлялась через механизм сцепления, состоящий из работающей всухую муфты. Муфта сцепления соединялась со средним валом коробки скоростей. От нижнего вала коробки скоростей вращение передавалось посредством конической пары на поперечный промежуточный вал. Сидящая на промежуточном валу цилиндрическая шестерня приводила большую коронную шестерню дифференциального механизма, от которого приводились задние ведущие колеса. Вся трансмиссия работала в закрытом картере.

Трактор имел три скорости вперед и одну заднюю.

Задние ведущие колеса вращались на конических роликовых подшипниках. Передняя ось трактора была стальной, подвешенной на центральном шкворне к переднему кронштейну картера. На концах оси помещались поворотные цапфы передних колес, соединенные между собой поперечной тягой.

Управление трактором осуществлялось при помощи рулевого механизма с червяком и сектором, передающим движение от рулевого колеса через систему продольной и поперечной тяг поворотным цапфам передних колес.

На тракторе имелся приводимый от ручного рычага ленточный тормоз, действующий на шкив промежуточного поперечного вала трансмиссии.

Для привода машин служили специальный шкив и «пауэр-тейк-офф».

Прицепная серьга снабжалась специальной стяжкой, допускающей регулирование положения сцепа по ширине и высоте.

Рождение Сталинградского тракторного 

После недолгих прений местом постройки тракторостроительного предприятия определили Сталинград. 11 ноября 1925 г. вышло постановление Главметалла о постройке в этом городе завода производительностью 10 тыс. тракторов в год. Проектирование и возведение завода были поручены Гипромезу с образованием сталинградского филиала.

К 25 августа 1926 г. общая стоимость постройки нового тракторного завода оценивалась примерно в 16 млн. руб., при этом предполагалось, что 3 млн. руб. могут быть сэкономлены за счет предполагаемых к использованию зданий и оборудования завода «Баррикады». Однако на практике суммы затрат на постройку завода не уменьшались, а многократно увеличивались.

Вследствие финансовых затруднений (страна еще жила в условиях НЭПа) и отсутствия единой системы планирования и управления строительство завода шло крайне медленно. Лишь в конце 1928 г. с назначением начальником строительства В.И. Иванова наметился некоторый прогресс. Однако к этому времени годовая программа выпуска тракторов была увеличена до 40 тыс. штук, что привело к необходимости пересмотра проекта предприятия и к дополнительному увеличению расходов. Несмотря на объективные трудности, к лету 1930 г. Сталинградский тракторный завод (СТЗ) вошел в число действующих предприятий. 17 июня в 15.00 с конвейера сошел первый советский «Интернационал».

Опыта создания столь крупных промышленных предприятий в нашей стране еще не было, поэтому ошибки сопровождали не только ход проектирования и постройки завода, но и, пожалуй, все сферы его деятельности, включая социальный сектор, кооперацию в поставках комплектующих, кадровые и организационные вопросы, энергоснабжение и многое другое. Нерешенность кадровых вопросов и неритмичность поставок сырья и комплектующих также приводили к регулярным срывам плана выпуска.

Одновременно с организацией выпуска гражданской продукции был поставлен вопрос об обеспечении мобилизационной готовности предприятия. 8 февраля 1931 г. в ходе специального совещания под председательством Уборевича заводу для выпуска во время войны был определен танк Т-26. Организацией, ответственной за реконструкцию завода с учетом его мобилизационных возможностей, утвердили Гипроспецпроект. Мобилизационно-плановому отделу ВСНХ поручили подготовить для СТЗ соответствующее промзадание.

17 февраля 1931 г. Всесоюзное автотракторное объединение (ВАТО) получило от МПО ВСНХ письмом №883/сс промзадание для СТЗ, предполагавшее выпуск в первый год войны 12 000 танков Т-26 с комплектами запчастей, эквивалентных 6000 танкам, и создание к 1 апреля 1932 г. базы по фасонному стальному литью мощностью 55 000 т из расчета выпуска специального литья: для малых танков – 12 000 единиц, для средних танков – 2000 единиц и для танкеток – 4000 единиц.

Для обеспечения потребности Народного комиссариата по военным и морским делам (НКВМ) в танках мирного времени и подготовки кадров танкостроителей на СТЗ следовало организовать опытный цех с пропускной способностью 100 танков в год при односменной работе.

Подготовка «процесса ассимиляции» на заводе оборонного и народнохозяйственных производств была возложена 21 февраля 1931 г. на СТЗ предписанием ВАТО №386/сс. Для этого на заводе не позднее 25 февраля следовало организовать работу бюро, руководителем которого еще 1 февраля 1931 г. назначили инженера Седова. В состав бюро завод должен был выделить опытных специалистов. Кроме того, ВАТО к 25 февраля обязывался направить на СТЗ 14 молодых инженеров из Запорожья, в марте – 23 выпускников АТИ и до 45 человек, окончивших техникум СТЗ. Своим распоряжением от 17 февраля 31 г. ВСНХ обязал Гипроспецмет выделить для завода группу технических работников.

Но ни заводоуправление, ни сектор кадров ВАТО, ни Гипроспецмет не выделили для проектного бюро ни одного квалифицированного специалиста, и состав бюро формировался Седовым на месте из молодых инженеров, направляемых в отдел кадров завода ВАТО. В результате такого комплектования специальное проектное бюро, названное «Техническим бюро», насчитывало к 1 марта 5 чел., к 1 апреля – 14 чел., а к 1 октября – 23 чел. Все работники бюро были молодые инженеры без опыта работы, только что окончившие ВУЗы.

Руководство строительством всех специальных цехов СТЗ 28 сентября 1931 г. приказом по ВАТО было возложено на начальника строительства Ананьина, проработка вопросов приспособления оборудования основных цехов и технологического процесса опытного цеха – на директора завода и его заместителя по спецвопросам.

Директору завода предлагалось усилить Техническое бюро 12 специалистами из НАТИ и 10 выпускниками Военно-технической академии РККА. Гипровато поручалось организовать консультационную работу СТЗ за счет командируемых специалистов. 8 ноября 1931 г. директор СТЗ утвердил соображения Техбюро о привлечении на вечернюю работу инженеров с основного производства. В начале декабря Техническое бюро начало функционировать.

Размер капиталовложений на 1932 г до проработки технического проекта расширения завода был установлен в 14 млн. руб. с окончанием работ в январе 1933 г. После предварительной разработки технического проекта на основании приказа НКТП №60/с от 15 февраля 1932 г. размер капиталовложений в спецстроительство завода был доведен до 44 млн. руб. В июне 1932 г. с изменением промышленного задания и окончательным утверждением технического проекта расширения завода размер капиталовложений был определен Главмашупром в сумме 94 млн. руб., из которых на основании специального правительственного решения к освоению в том же году выделялось 68 млн. руб., в том числе непосредственно на строительные работы – 18 млн. 247 тыс. руб., а окончательная генсмета была выведена в 137 млн. руб.

Одновременно с этим снабжение строительства протекало крайне неудовлетворительно. Поставки сырья и материалов осуществлялись несвоевременно и не в полном объеме. Отсутствие монтажного материала на площадке завода остановило работу монтажных бригад и вызвало вынужденный простой 1200 человек. Помимо срыва поставок материалов и комплектующих, необходимое оборудование (такелаж, дрезины, стационарные силовые установки и пр.) также поступало крайне неритмично. В установленные сроки Станкообъединение не перепроектировало спецстанки. Не были запроектированы большой и малый сборочные конвейеры: 

«Союзтранстехпром перегружен, Гипровато не в состоянии справиться с работой без активной помощи Союзтранстехпрома, каковую тот не в состоянии оказать».

Только лишь к 20 апреля 1932 г. завод вышел на проектную мощность выпуска продукции – 144 трактора в сутки. При личном докладе заместителю наркома тяжелой промышленности Павлуновскому директор завода Пудалов получил новое промзадание на годовой выпуск в военное время 12 тыс. танков Т-26, запасных частей эквивалентно 3000 машинам, 8200 ходовых частей для танков ТМ, 12 000 единиц стального литья для танкеток Т-27 и запасных частей для Т-27, эквивалентных 15 000 машинам.

Изменение задания потребовало перепроектирования фасонного и сталелитейного цехов и пересчета технологического процесса по ассимиляции основных цехов завода и нового оборудования для них. В дальнейшем специальным правительственным постановлением 25 мая 1932 г. на завод была возложена задача подготовить к 1 января 1933 г. новые мощности, которые при использовании основных цехов завода должны были обращать СТЗ в базу танкостроения РККА, и с этого времени программа выпуска гражданской продукции формировалась с учетом мобилизационного задания предприятия. Утвержденная этим решением программа увеличила объем специального строительства и потребовала полной реконструкции завода.

Дальнейшее изменение мобилизационного задания завода и слияние военного и гражданского производств привели к необходимости включить в план второй пятилетки переход на новую конструкцию гусеничного трактора, и 15 мая 1937 г. СХТЗ-15/30 уступил место на конвейере другой модели.

Драгоценный опыт, полученный при постройке и реконструкции СТЗ, был учтен при создании новых предприятий, что позволило существенно снизить непроизводительные расходы при строительстве и расширении автозавода в Нижнем Новгороде и практически избежать многих ошибок при вводе в строй Харьковского и Челябинского тракторных заводов, а также многих других предприятий. Харьковский тракторный завод (ХТЗ) задумывался дублирующим СТЗ в выпуске как основной, так и мирной продукции. В этой связи на нем также было организовано производство колесных тракторов (первый «Интернационал» постройки ХТЗ сошел с конвейера 1 октября 1931 г.), а затем и осуществлен переход к выпуску гусеничных машин.

В общей сложности заводами СТЗ и ХТЗ было изготовлено 397 000 тракторов СХТЗ-15/30.

Призванные в строй 

Помимо народного хозяйства, тракторы СХТЗ-15/30 нашли широкое применение в военном ведомстве, где по планам Штаба РККА должны были составить до 40% всех транспортных мехсредств армейского подвоза. Кроме того, из-за недостатка специальных артиллерийских тягачей, производство которых еще только предстояло организовать, а также и при мобилизации, тракторы СХТЗ-15/30 могли использоваться и в артиллерийских частях.

Для приобретения необходимого опыта эксплуатации тракторы СХТЗ-15/30 регулярно участвовали в учениях. Так, на основании распоряжения начальника 3-го управления УММ РККА от 23 августа 1934 г. и предписания №2907/с от 29 июля 1934 г. состоялись испытания артиллерийского парка, сформированного при 2-й стрелковой дивизии БВО. Парк включал 75 тракторов СТЗ, прицепки ЦП-18 и П-26, пароконные повозки-тавричанки завода Сельмаш и одноконные повозки стандартного типа.

По итогам испытаний в условиях сухой теплой осенней погоды констатировалось:

«Сформированный данный артпарк на тракторной тяге, трактор СТЗ и повозки конной тяги /пароконные и одноконные/ с специальным сцеплением себя оправдал. В практическом отношении парк работающий на участке дивизии-корпуса может выполнять возложенные на него задачи, так как скорость движения 4–5 клм и выше в 1 час. Заправка горючим на 7–8 часов работы трактора обеспечивает переход. Грузоподъемность по назначению, т-е 1/2 боекомплекта может быть свободно поднято.

Проходимость по полевым дорогам хорошая, трактор на шпорах только разрушает шоссе и улучшенную грунтовую дорогу и старые мосты.

Не может работать в песчаных подъемах, но при наличии тягача ЧТЗ и двух тросов в 25 м, диаметром 15 мм разрешает данный вопрос. Машина в работе на всех переходах дала положительный результат, отказов в работе мотора не было. Конструкция проста, быстро осваивается водительским составом. По полученным данным, в этих условиях надо считать, что применение тракторной тяги для артпарка вполне пригодно».

По результатам различных испытаний и учений отмечалось, что трактор СХТЗ-15/30 имеет ограниченную проходимость по заболоченным и песчаным участкам, а также не подходит для движения по дорогам с твердым покрытием.

Как правило, к началу войны тракторы типа СХТЗ-15/30 не учитывались в числе артиллерийских тягачей и шли в графе «прочие типы» наряду с немногочисленными импортными или иными устаревшими отечественными тракторами.

Летом 1941 г. наступавшие немецкие части захватили большое число СХТЗ-15/30 и активно их использовали.

Второе дыхание

Ко второй половине 1940-х гг. трактор СХТЗ-15/30 считался устаревшим, хотя некоторые машины еще эксплуатировались в народном хозяйстве и у военных. Однако необходимость восстановления разрушенного народного хозяйства, конверсия оборонной промышленности и некоторые другие факторы вынудили поставить вопрос о возобновлении производства тракторов этого типа. Инициатива в данном случае исходила от партийного и советского руководства Москвы и области. В 1947 г. МК ВКП(б) и Мосгоисполком организовали подготовку производства тракторов типа СХТЗ на предприятиях г. Москвы. В письме столичного руководства в Совет Министров СССР отмечалось:

«Производство тракторов на московских предприятиях подготовлено. В течение года выпускаются все детали, узлы и агрегаты для тракторов. В их изготовлении принимают участие свыше 125 предприятий Москвы и области. Сборка моторов и тракторов в целом организована на заводах Московского совета, и в настоящее время уже выпущено 75 тракторов типа СХТЗ с максимальной мощностью 36 л.с., которые являются основными в Московской области».

После того как на предприятиях Московской области выпустили опытную партию тракторов типа СХТЗ, МК ВКП(б) и Мосгорисполком вошли в Совет Министров СССР с ходатайством разрешить изготовить на заводах Мосгорисполкома для сельского хозяйства области 5000 тракторов. 26 июня 1948 г. это предложение было принято.

В 1948–1949 гг. заводы Московской области поставили МТС области свыше 5000 колесных тракторов типа СХТЗ. На 1 января 1950 г. МТС области располагали 7577 тракторами СХТЗ, что составляло 92% тракторного парка МТС на тот момент. Народнохозяйственным планом на 1950 г. предусматривалось изготовить 6000 тракторов СХТЗ для оснащения сельского хозяйства других областей и республик.

125 предприятий, задействованных в выпуске тракторов, были оборонными. По понятным причинам их участие в этой работе не афишировалось. В этой связи в открытой печати и несекретной переписке предприятием-изготовителем значился Второй авторемонтный завод (ВАРЗ), а сами тракторы получили марку «ВАРЗ». В действительности, это предприятие имело крайне ограниченные производственные площади и незначительный станочный парк. Производство тракторов осуществлялось преимущественно методом стендовой сборки из полученных от смежников комплектов деталей и узлов.

Широкое применение ручного труда при сборке в сочетании с высокими затратами на оплату высококвалифицированной рабочей силы оборонных заводов несколько удорожало трактор, и СХТЗ-15/30 «постройки» ВАРЗ стоил 22 тыс. руб. В числе изготовителей тракторных комплектующих можно отметить опытный завод ОКБ С.А. Лавочкина (№301) в Химках, который заключил 24 декабря 1949 г. договор №34 с заводом ВАРЗ на поставку вилок. Кроме того, на фирме Лавочкина по договору №42 от 6 апреля 1950 г. должны были изготовить ступицы. НИИ-88 (ныне – Цниимаш) в Подлипках в 1949 г. изготовил тракторных деталей на 2 588 000 руб.

Необходимо отметить, что оборонные заводы отличались высоким качеством изготовления продукции. Так, например, в 1949 г. в НИИ-88 поступили рекламации всего лишь на две дефектные детали.

В 1947 г. февральский пленум ЦК ВКП(б) в решении «О мерах подъема сельского хозяйства в послевоенный период» признал необходимым обеспечить конструирование и быстрейшее внедрение в сельское хозяйство новых типов тракторов и сельскохозяйственных машин. Исходя из этого, промышленность начала изготавливать и поставлять народному хозяйству более совершенные гусеничные тракторы «Сталинец-80», «Кировец» Д-35 и ДТ-54 с экономичными дизельными двигателями. Эти машины обеспечивали высокую производительность, агрегатировались с выпускаемыми сельскохозяйственными машинами и работали при наименьшем расходе топлива на гектар обрабатываемой площади. Если трактор ВАРЗ на каждые 100 гектаров пахоты расходовал 1,79 т керосина, то КД-35 и ДТ-54 – только 1,0–1,1 т более дешевого дизельного топлива.

С началом производства более совершенных тракторов надобность в продолжении выпуска СХТЗ-15/30 отпала. 29 июня 1950 г. вышло Постановление №2370 Совета Министров СССР «О прекращении производства тракторов типа СХТЗ на заводах Мосгорисполкома»:

«1. Прекратить с 1 января 1951 г. производство на заводах Мосгорисполкома колесных тракторов типа СХТЗ, как не отвечающих по производительности и экономичности современным требованиям крупного социалистического сельского хозяйства.

2. Обязать Мосгорисполком в январе 1951 г. отгрузить с заводов областным, краевым и республиканским конторам Глававтотракторсбыта Министерства автомобильной и тракторной промышленности все изготовленные детали для выпуска тракторов типа СХТЗ по разнарядке Министерства сельского хозяйства СССР для отпуска их МТС на ремонт тракторов».

В феврале 1945 г. советское правительство приняло решение «О развитии сельской электрификации», в рамках реализации которого были организованы работы по созданию тракторов с электрическими двигателями.

В целях электрификации производственных процессов в полеводстве и огородничестве в колхозах Московской области МГК ВКП(б) было решено построить опытные колесные электрические тракторы на базе «теплового» трактора ВАРЗ. Разработку проекта поручили ВИЭСХ и ВИМЭ. К выпуску узлов и деталей трактора Москворецкий райком ВКП(б) привлек 14 предприятий. К 1-2 июня 1949 г. узлы и детали поступили на ВАРЗ, который являлся «ведущим по сборке и оформлению электротракторов». 20 июня были собраны четыре опытных электротрактора, получившие наименование ВАРЗ-ЭТК-500, или ЭТК-500. После заводского пробега электротракторы передали Сельскохозяйственной академии для дальнейших испытаний.

Одновременно к созданию своей модели электротрактора МЭТ-1 приступил НИИ-58 под руководством В.Г. Грабина. 22 июля 1949 г. протоколом совещания заместителя директора института и замначальника Главсельэлектро была согласована временная цена электротрактора конструкции НИИ-58 – 120 тыс. руб. с упаковкой и ЗИПом, но без подстанции. Изготовление питающих подстанций возлагалось на Управление высоковольтных электросетей Мытищинского района Мосэнерго. Проект трактора МЭТ-1 был представлен 9 августа 1949 г. Для организации В.Г. Грабина были свойственны рекордные сроки проектирования и внедрения в производство изделий различного уровня сложности. Так. опытный образец пушки Ф-22УСВ в КБ закончили за 18 месяцев, танковую пушку Ф-34 создали всего за 6 месяцев, а опытный образец противотанковой ЗИС-2 – за 3 месяца. От получения задания на проектирование до передачи опытного образца МЭТ-1 на испытания прошло 26 дней.

Трансмиссии обоих тракторов были идентичны и заимствовались от базовой машины без изменений. Органы управления (муфта сцепления, рычаг перемены скоростей, ручной тормоз) также остались прежними.

Оба типа тракторов прошли ограниченные испытания в Мытищинском районе и в Горках-Ленинских Московской области. После кратковременных испытаний прототипа НИИ-58 изготовил партию из 30 тракторов, 23 из которых передал для опытной эксплуатации в Мытищинскую МТС.

По представлению Министерства сельского хозяйства СССР. Совет Министров 9 февраля 1950 г. издал распоряжение №1225-р:

«1. Принять предложение Министерства Сельского Хозяйства СССР о проведении в 1950 г. в МТС Московской области опытнохозяйственной эксплуатации 31 колесного электротрактора, изготовленного заводом НИИ-58 Министерства вооружения, и 4 электротракторов, изготовленных Вторым авторемонтным заводом Мосгорисполкома.

2. Разрешить Министерству сельского хозяйства СССР оплатить стоимость 35 колесных электротракторов, указанных в п. 1 настоящего распоряжения, и передвижных трансформаторных подстанций к ним за счет ассигнований на энергетику по плану 1950 г. и произвести расходы по сооружению полевых электросетей, необходимых для электропахоты, за счет ассигнований на капиталовложения по плану 1950 года.

3. Обязать Министерство сельского хозяйства СССР представить в Совет Министров СССР к 1 декабря 1950 г. отчет о результатах опытно-хозяйственной эксплоатации электротракторов».

Опыт использования электротракторов показал их принципиальную работоспособность и эффективность, а также и экономичность по сравнению с «тепловым» трактором ВАРЗ. Однако распространения эти конструкции не получили, так как их успешная эксплуатация напрямую зависела от удаленности линий электропередач и специальных передвижных питающих подстанций.

Но идею разработки специальных машин с электрическими двигателями в НИИ-58 и НИИ-88 не оставили. Впрочем, это уже совсем другая история...

Помощь в подготовке статьи оказали М. Соколов и Л. Вершинина.


источник: Александр Кириндас «МЕХАНИЧЕСКАЯ ТЯГА. ПЕРВЕНЕЦ СТАЛИНСКИХ ПЯТИЛЕТОК» // Техника и вооружение № 7'2013, с. 33–40

Comment viewing options

Выберите нужный метод показа комментариев и нажмите "Сохранить установки".
Вадим Петров's picture
Submitted by Вадим Петров on Mon, 20/11/2017 - 07:06.

Гигантомания? Все просто, такое мнение возможно только тогда, когда нет никакого понятия о реальности. cool

«По отечественным данным, в 1923-1933 гг. в тяжелой промышленности СССР было заключено 170 договоров о технической помощи: 73 с германскими компаниями, 59 с американскими, 11 с французскими, 9 со шведскими, 18 с фирмами других стран. Хотя в рассматриваемый период наблюдалось количественное преобладание контрактов с германскими компаниями, страна нуждалась и в индустриальных гигантах американского типа. В сентябре 1927 г. при Политбюро ЦК ВКП(б) создается постоянная комиссия по техническим и научным связям с США. Американская помощь привлекалась для строительства ГЭС, развития нефтяной, горнодобывающей, угольной, химической, металлургической, электротехнической отраслей промышленности, но прежде всего для массового производства автомобилей, тракторов, авиационных двигателей и другой стандартизованной продукции ...

Такие крупнейшие в Европе предприятия, как Днепрогэс, Сталинградский и ряд других тракторных заводов, Магнитогорский металлургический комбинат, Нижегородский (Горьковский) автозавод являлись предприятиями американского типа и происхождения. Компании International General Electric, Radio Corporation of America, Ford Motor Company, International Harvester, Dupont de Nemours стали ведущими зарубежными партнерами СССР.

Внедрение американских методов было признано необходимым и в капитальном строительстве. В США проектирование происходило одновременно с рытьем котлована, разные стадии проектных работ осуществлялись бригадным методом, вместо ручного копирования чертежей использовались светокопировальные множительные машины. Стальные и железобетонные конструкции подбирались по каталогам, что обеспечивало радикальное ускорение монтажа. Крупные проектно-строительные фирмы располагали необходимым контингентом специалистов и рабочих, а строительство было почти полностью механизировано.

Архитектор Альберт Кан, спроектировавший ряд крупнейших предприятий в США, в том числе основной автозавод и сборочные заводы Форда, внедрил в СССР принцип типового промышленного строительства. Его фирма Albert Kahn , Inc . осуществляла проектирование и надзор за сооружением более 500 советских предприятий и создала в СССР школу индустриального зодчества.

Сталинградский тракторный завод, построенный по ее проекту в 1930 г., был сооружен в США, размонтирован, перевезен и собран под наблюдением американских инженеров. В его оборудовании участвовали более 80 американских машиностроительных компаний и несколько германских фирм. Технологический проект Нижегородского автозавода выполнила компания Форда, строительный – американская компания Austin . Теперешний АЗЛК построен в 1930 г. по образцу сборочных заводов Форда. Прототипом «Магнитки» стал принадлежащий компании U . S . Steel Corporation металлургический комбинат в г. Гэри, штат Индиана. Проектированием и строительством Днепрогэса занимались американская инженерно-строительная фирма Cooper Engineering Company и германская компания Siemens.

Проще говоря, создание большого количества карликовых заводов привело бы только к немерянному количеству долгостроя, развалившегося бы еще на стадии строительства, а стоимость всей этой Химеры превысила бы все финансовые возможности СССР. Но самая главная проблема была в том, что:

... в советской России просто не осталось достаточного числа квалифицированных технических специалистов.

Не хватало не только тех, кому надо было заполнить заводские цеха, но даже тех, кто мог бы их обучить. Таким образом концентрация производства была единственным вариантом проведения индустриализации в приемлемые сроки.

Простейший пример для понимания, СССР напрягаясь с большим трудом и скрипом смог построить некоторое количество пятиэтажных хрущевок, а некоторые предлагают вместо них затеять строительство индивидуальных коттеджей. Результат очевиден, ... правда не для всех! А между тем, страна бы просто разорилась на одном дорожном строительстве. Одно дело, когда между пузатой мелочью расстояние в пару тройку км и совсем другое, когда речь о сотнях верст ...

Если вы  заметили, что вы на стороне большинства, это верный признак того, что пора меняться! (Марк Твен)

redstar72's picture
Submitted by redstar72 on вс, 19/11/2017 - 13:58.

++++++++++++ yes

"Мне... больше всего пришёлся по душе самолёт конструкции Яковлева. Это была во всех отношениях великолепная боевая машина" (Е. Савицкий)
 

И. К.'s picture
Submitted by И. К. on Sat, 18/11/2017 - 15:32.

Вообще-то массовость выпуска на крупных предприятиях - это азы экномики при ограниченности средств.

Мы все глядим в Наполеоны; Двуногих тварей миллионы Для нас орудие одно.
 
Ansar02's picture
Submitted by Ansar02 on вс, 19/11/2017 - 05:47.

Почтенный коллега! А кто выступает ПРОТИВ массовости выпуска на крупных предприятиях?

Речь идёт о том, что лучше иметь 10 заводов, выпускающих по 10 тыс. СТЗ-3 в год (а это уже не маленький з-д!), чем один завод, выпускающий 100 тыс. этих же тракторов в год. Даже неизбежный факт некоторого снижения стоимости каждого отдельного трактора выпущенного на гигантском заводе, совершенно не искупает потерю гибкости всем тракторостроением от той гигантомании.

С уважением, Ансар.

E.tom's picture
Submitted by E.tom on вс, 19/11/2017 - 08:29.

Именно централизация позволяет минимизировать затраты, да, позже когда хозяйство насыщена техникой и она требуется разной модификации, начинается торможение, именно после войны в РИ к 60-м 70-м гигантомания стала избыточной. В тот момент времени когда в СССР фактически стартовал с нуля централизация и концентрация была правильной политикой.

 

 Пессимист - это хорошо информированный оптимист !
Пессимист - считает, что хуже не будет, оптимист – будет, будет!

Пупс's picture
Submitted by Пупс on вс, 19/11/2017 - 12:12.

Для гигантского предприятия требуется и много ИТР, а хде их брать? Малые предприятия позволяют готовить ИТР по очереди (ну и строить тоже), если с первым предприятием по любому будут проблемы, то второе уже меньше а третье будет за ранее обеспечено опытными специалистами прошедшими подготовку на первом предприятии.wink Ну и проект самого предприятия будет по немного оптимизироваться.

E.tom's picture
Submitted by E.tom on Mon, 20/11/2017 - 06:00.

Ув коллега вы не правы, именно заточка под специализацию и низкую квалификацию рабочих  и ИТР была у  спроектированных и заказанных в штатах предприятиях, рабочие строили и учились на них одновременно работать, станковый парк был специализированный и рассчитан на низкую квалификацию. Позже стало тормозом. Пример ГАЗ  для перехода на ГАЗ-51 ему пришлось провести коренную модернизацию.

 В итоге низкая квалификация ИТР была проблемой при переходе на другую продукцию. 

 У вас изврашеная логика в условиях отсуствия нормального жилья, мобильность трудовых ресурсвов в СССР была очень малой. 

 Рекомендую вам почитать Авиапромышленность СССР в 1921-1941 годах / М.Ю. Мухин где очень наглядно показано как  не смотря на хотелки руководства  СССР, в конце 30-х перенести часть авиапрома на восток именно отсутствие соц. пром. инфраструктуры не получилось, хотя площадки под заводы начались строится.

Именно на них потом были эвакуированы авиа заводы, но если у цехов были стены и крыши рабочих пришлось ютится в очень плачевных условиях, так же им было проше обеспечить транспортную доступность. 

 Заводы гиганты одновременно обеспечивались социальной  и жилищной инфраструктурой.

 Пессимист - это хорошо информированный оптимист !
Пессимист - считает, что хуже не будет, оптимист – будет, будет!

Ansar02's picture
Submitted by Ansar02 on Mon, 20/11/2017 - 06:27.

Почтенный коллега! ИМХО - Вы не правы.

Гигантомания - это ошибка. Она требовала гиганских средств, которые в процессе строительства требовали постоянных гигантских ДО финансирований (в т. ч. внеплановых). Она требовала создания фактически целых новых городов для персонала, громадного количества собственно персонала и всерхнапряжения для НАЗНАЧЕННЫХ смежников. А проблемы с сырьём, электроэнергией, поставками оборудования и т.д. Легко можно представить себе какойнить гигантский з-д, с огромной промплощадкой, забитой новой техникой, недоукомплектованной какиминить узлами, взять которые просто негде, поскольку смежники физически не могут обеспечить требуемые объёмы.

И совсем другое дело строительноство относительно небольших заводов в крупных промышленных центрах - городах с большим населением и уже налаженной социальной инфраструктурой. Там все процессы могут пройти очень мягко и не так дорого.

Кроме того, эти заводы растягивают программу финансирования и создают необходимую гибкость во всех аспектах. От социалки до обновления станочного парка и модельного ряда.

С уважением, Ансар.

E.tom's picture
Submitted by E.tom on Mon, 20/11/2017 - 07:05.

Да, небыло у нас ни транспортной ни социальной структуры, все приходилось создовать, чуть ли не с нуля. Не было. 

 СССР был очень бедной страной, как и не было времени на медленное постепенное развитие по вашему рецепту.

История отмерила Сов. Союзу чуть больше десяти лет.

Гибкость так же нафик не нужна, Россия после гражданской это не европа где в той же германии в конце 20-х станочный парк универсальных станков достигал 60-70 процентов с рабочими соответствующей квалификации.

 Итог куча гибких предприятий, автопарк ужас снабженца и ремонтника.

 Штаты стандартизацию ввели принудительно, заставив разных производителей делать стандартные грузовики и виллисы, знаменитый  Студебекер был не стандарт в итоге сплошь ушел на ленд лиз.

 Главная задача первых пятилеток насытить хозяйство простыми и стандартными в большом количестве.

Есть достаточное количество документов по планированию и воспоминаний и мемуаров индустриализации. 

 Страна делал рывок и для этого требовалась концетрация ресурсов. 

 Если по вашему - то вся промышленность так же как  до революции осталась в западной части страны, так как там была наиболее квалифицированная часть рабочих и инфраструктура.

 Когда в РИ сильнейший толчек получил Урал и Сибирь, именно это спасло страну когда случилась катастрофа 41-го. Те же металлургические гиганты обиспечили страну металлом - Уралмаш, Магнитогорск, Челябинск и т.д. 

 

 

 Пессимист - это хорошо информированный оптимист !
Пессимист - считает, что хуже не будет, оптимист – будет, будет!

Вадим Петров's picture
Submitted by Вадим Петров on Mon, 20/11/2017 - 07:08.

E.tom пишет:

... Когда в РИ сильнейший толчек получил Урал и Сибирь, именно это спасло страну когда случилась катастрофа 41-го. Те же металлургические гиганты обиспечили страну металлом - Уралмаш, Магнитогорск, Челябинск и т.д. 

Вот именно, а создание новых мелких ОКБ, не имевших опыта, чуть страну не погубило. Хорошо лесов много и дерева хватало.

Если вы  заметили, что вы на стороне большинства, это верный признак того, что пора меняться! (Марк Твен)

NF's picture
Submitted by NF on Sat, 18/11/2017 - 12:28.

++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++

Правду следует подавать так, как подают пальто, а не швырять в лицо как мокрое полотенце.

Марк Твен.

Александр Князев's picture
Submitted by Александр Князев on Sat, 18/11/2017 - 06:33.

спасибо за статью

Ansar02's picture
Submitted by Ansar02 on Sat, 18/11/2017 - 04:53.

yes!!! Очень интересно! Странно только, что обойдён вниманием Владимирский тракторный завод, куда собственно и было перенесено производство колёсных тракторов из Питера. А ведь это было запланировано ещё ДО ВОВ!

И опять проявилась главная ошибка "строителей социализма" в ходе индустриализации - вместо того чтоб строить в уже промышленных городах новые относительно небольшие, а потому очень быстро вводимые в строй машиностроительные заводы (и побольше, побольше!), опять делалась ставка на единичные титанические заводы-гиганты в степях с препоганейшей логистикой. Как результат - огромная потеря денег и времени. Плюс огромная потеря ГИБКОСТИ и как следствие - неуклюжесть всей промышленности.

А армия от этой гигантомании пострадало тоже. Именно нехватка заводов и "заточка" имеющихся заводов-гигантов под один вид продукции, лишила довоенную РККА и САУ и БТР и инженерных машин и гарантировала нехватку арттягачей.

С уважением, Ансар.

ser.'s picture
Submitted by ser. on Sat, 18/11/2017 - 19:47.

И опять проявилась главная ошибка "строителей социализма" в ходе индустриализации - вместо того чтоб строить в уже промышленных городах новые относительно небольшие, а потому очень быстро вводимые в строй машиностроительные заводы (и побольше, побольше!), опять делалась ставка на единичные титанические заводы-гиганты в степях с препоганейшей логистикой. Как результат - огромная потеря денег и времени. Плюс огромная потеря ГИБКОСТИ и как следствие - неуклюжесть всей промышленности.

А зачем  нищей стране сотни (если  не тысячи) видов разных  тракторов?jот  разных  производителей...  каждый  с  своим  двигателем (и  инженерным  сопровождением   этого   двигателя),  своими  заморочками  по обслуживанию и  эксплуатации...   Станочный  парк  в  тысячах микрозаводиках  нельзя  сделать  микроминимальным(он  по сути  должен  быть  полноценным )  и  он   будет   по сути  98% времени  простаивать(или  не  простаивать...если будет действительно  суперминимальным,  но  иметь  кучу спец. оснастки   под    другие   детали,  соответственно  нужны  склады  под  оснастку(и  потери  времени  на переналадку этой оснастки)   и  ещё  больщие  склады  под  запасы  номенклатуры  деталей   выпускаемых  на  ограниченном  оборудовании -  сегодня выпускаем  на  прессе штамповку  одной  номенклатуры  завтра переналадка, послезавтра  другой ... и  так  по  тысячи   позицийsmiley  не говоря  что  рабочие  должны  быть  просто   экстракласса    оперируя   тысячами  операций...  и    как   там  с браком?  сегодня  точиш  одну  деталь   завтра  кардинально  другую,  послезавтра  третью...wink

 Ну  и  логистика...  это  просто  блеск  - это  как сейчас  у кого то  машина  немец  - деталь  фактически  идёт   из  германии  а   у  соседа  по  гаражу  из   китая...   а   рядом   жигули   на  разборе  smiley  но  не одна  деталь  не  подходит...yes

 Как результат - огромная потеря денег и времени. Плюс огромная потеря ГИБКОСТИ и как следствие - неуклюжесть всей промышленности.

 smileyyes Чё то  припомнился  кариус   и  как  они   обрадовались   захваченному  "комсомольцу"   т.к.  там  запчасти  почти  на  каждой  разбитой  машине... представляю  какой  ордунг (и логистика) нужен  по снабжению  десятков  видов   техники  

 Просто  в  этой  позиции(ансара)    перепутаны   причина  и   следствие...  разнообразие  это  следствие   переизбытка   всего(мощностей,  ресурсов)