«Лягушка» с соосными винтами. Опытные бомбардировщики Douglas B-42 Mixmaster и B-43 Jetmaster. США

Dec 2 2012
+
19
-

В середине 1930-х годов среди конструкторов бомбардировщиков началась гонка, девизом которой могли бы стать слова: дальше, больше, быстрее. Поняв, что основной силой, способной нанести удар по тылам противника и подорвать его военно-промышленный потенциал, является дальняя авиация, конструкторы всех авиационных держав стали создавать новые и новые бомбардировщики. Причем быстро довели их конструкцию до предела возможностей, до совершенства.

Прорыв в летно-технических данных бомбардировщика, в частности, в достижении большей дальности и скорости полета, стал возможен только за счет применения новой компоновочной схемы с уменьшенным лобовым сопротивлением. Такие попытки имели место во многих странах. В Германии и США братья Хортен и Джон Нортроп экспериментировали со схемой «летающее крыло». Кстати, американский конструктор достиг больших успехов. Английская фирма Майлз прорабатывала схему с тандемным расположением крыльев, но здесь дело не пошло дальше создания и облета легкомоторного самолета-аналога.

Впрочем, высокая степень новизны столь радикальных проектов делала путь от концептуальной разработки до серийного производства тернистым и почти непроходимым. Оставался путь разумных компромиссов, по которому, в частности, пошли создатели самолетов Хейнкель 177 и Бристоль 100. Первый имел четыре двигателя, соединенных в две спарки и работающих на два винта. Такая мера позволила ужать мидель четырехмоторной машины до величины двухмоторной, избавиться от вредного сопротивления и аэродинамической интерференции, создаваемых двумя мотогондолами. Заэто пришлось расплачиваться увеличением веса и снижением КПД двигателей. Выигрыш получился минимальный. А самолет Бристоль 100 так и остался в проекте. Это должна была стать шестимоторная машина со взлетным весом 100 т, очень толстым крылом и двигателями, упрятанными внутрь его. Через длинные валы они приводили во вращение воздушные винты, вынесенные вперед. Такой самолет вряд ли обладал бы заметными преимуществами перед своими современниками. Толстопрофильное крыло создавало большое сопротивление, а удлинительные валы двигателей, через которые нужно было передать огромный крутящий момент, весили бы очень много.

ХВ-42 в полете

В 1943г. коллектив фирмы Дуглас в г. Санта-Моника предложил ВВС США эскизный проект среднего бомбардировщика, радующий почти оптимальным сочетанием классических черт и элементов новизны. Это был самолет с двумя двигателями, размещенными в фюзеляже и вращавшими посредством длинных валов соосные винты, расположенные в хвосте фюзеляжа. Под отсеком двигателей находился длинный и очень емкий бомбоотсек. Крестообразное оперение служило хорошей защитой для воздушных винтов на взлете и посадке. Экипаж - три человека: два летчика и штурман-бомбардир.

Казалось, что замысел лишен серьезных недостатков. Еще на стадии аванпроекта были прекрасно продуманы все технические решения, которые предстояло воплотить в этом проекте. Оснащенный рядными двигателями жидкостного охлаждения «Аллисон» V-1710-125 мощностью по 1725 л. с., расположенными тандемно, самолет должен был поднимать до 3600 кг бомб - столько же, сколько несла первая «летающая крепость» В-17А. Причем, благодаря большому и длинному бомбоотсеку, новая машина могла брать на борт английские 1800-кг и 3600-кг бомбы повышенной мощности. Максимальная скорость оценивалась в 690-700 км/ч - для 1943 г. это фантастическая цифра. Такая невероятная для среднего бомбардировщика скорость достигалась путем максимального зализывания фюзеляжа, облагораживания его аэродинамики и, главным образом, благодаря применению ламинарного крыла. Расчетная дальность полета превосходила дальность В-17 последних серий.

ХВ-42

Необходимо отметить, что в конструкции самолета не было предусмотрено никаких принципиально новых на 1943 г. материалов и технологий, освоение которых могло задержать передачу машин в серию. Беда заключалась в другом - постройка, доводка и испытания самолета требовали слишком много времени, что и стало в конце концов приговором этому детищу фирмы Дуглас.

Основная проблема, стоявшая перед проектировщиками, заключалась в передаче крутящего момента от двигателей к винтам. Специалисты фирмы Дуглас изучили опыт Белла, накопленный при создании знаменитой «Аэрокобры», и нашли решение: двигатели соединялись с пропеллерами длинным валом, состоящим из пяти секций - валов от самолета Р-39. Вращающий момент передавался на большой планетарный редуктор, располагавшийся в районе хвостового оперения. Из редуктора выходили два концентрических вала противоположного вращения, приводившие в движение два трехлопастных пропеллера «Кертисс Электрик» диаметром по 4 м. Система получилась не очень изящная и достаточно перетяжеленная, но эти недостатки с лихвой компенсировались ростом летных данных, полученных путем ее применения. Для безопасного покидания самолета в воздухе винты можно было отстрелить.

ХВ-42

ВВС проявили огромную заинтересованность в подобном сверхсамолете и, не теряя времени, в мае 1943-го заключили с фирмой контракт на изготовление двух прототипов. Они получили наименование ХА-42 «Миксмастер» ("Смешивающий коктейли") - такое собственное имя было, скорее всего, обусловлено винтами противоположного вращения, напоминавшими миксер. В начле 1944 г., когда стало ясно, что основным назначением самолета станет не непосредственная поддержка войск, а тактические и стратегические бомбовые удары, «штурмовое» обозначение ХА сменили на «бомбардировочное» ХВ.

Сроки постройки самолетов поджимали, война близилась к концу. Первый прототип подготовили к летным испытаниям в мае 1944-го. Самолет был очень красив и изящен. Кабина летчиков скомпонована весьма оригинально: командир и второй пилот имели два каплевидных индивидуальных фонаря, расположенных симметрично. Фонари производили впечатление лягушачьих глаз, поэтому ХВ-42 живо получил прозвище «летающая лягушка». В случае необходимости летчики могли поменяться местами в полете, компоновка позволяла без особых неудобств перебраться из одной кабины в другую. Впереди находился штурман-бомбардир, закрытый плексигласовым носовым блистером.

варианты вооружения ХВ-42 при использовании в качестве штурмовика

При серийном производстве предполагалось применить модульную конструкцию носовой части с возможностью установки вместо штурманской кабины батареи из 8-12 пулеметов калибром 12,7 мм.

Новый самолет имел весьма высокую скорость полета, и лишь немногие истребители могли его догнать. Тем не менее, специалисты-вооруженцы не решились полностью отказаться от защиты задней полусферы. Однако оборонительное вооружение невозможно было разместить в фюзеляже -там просто не было места. Кроме того, винты перекрывали бы сектор обстрела. Пришлось разместить спаренные пулеметные установки в крыле между элероном и закрылком, примерно на половине его размаха. Пулеметные барбеты, почти целиком скрытые в тонком крыле, в походном положении практически не создавали сопротивления. Патронные ящики также находились в крыле. Прицеливание осуществлялось дистанционно, стрельбу мог вести любой из летчиков, развернув свое кресло на 180°.

художественное представление использования ХВ-42 в варианте бомбардировщика

Ввиду малой толщины крыла, шасси самолета при уборке прятались в заднюю часть фюзеляжа, где было достаточно места - сразу за бомбоотсеком находились лишь два относительно небольших бака, масляный и гликолевый.

Крыло было скомпоновано весьма плотно: в его корне находились воздухозаборники двигателей и системы охлаждения, рядом с ними, дальше от фюзеляжа, располагались патронные ящики и пулеметные барбеты, а остальной объем занимали протектированные топливные баки.

художественное представление использования ХВ-42 в варианте торпедоносца

Фирма Дуглас занималась параллельной разработкой пассажирского варианта «Миксмастера» - самолета DC-8 «Скайбас» неслыханной по тем временам пассажировместимости - 48 человек. К сожалению, эта разработка так и не вышла из стадии аванпроекта.

художественное представление использования ХВ-42 в варианте штурмовика

6 мая 1944 г. на авиабазе Райт-Фильд состоялся первый полет «Миксмастера». Прототип налетал более 150 часов в процессе летных испытаний, после чего его передали заказчику. В июле был готов и второй прототип, отличавшийся от первого общим фонарем кабины вместо двух «лягушачьих глаз».

Программа ХВ-42 держалась в строгом секрете, самолеты показали публике лишь в сентябре 1945-го, почти через месяц после окончания второй мировой войны. К этому времени стало ясно, что самолет в серию не пойдет. Первый прототип переделали в летающую лабораторию для испытаний новых реактивных двигателей «Вестингауз» Х19В-2, получивших в серии наименование J30. Два этих небольших двигателя с тягой по 530 кгс были смонтированы под крылом «Миксмастера».

8 декабря 1945 г. второй прототип ХВ-42 совершил рекордный трансконтинентальный перелет из Лонг Бич (штат Калифорния) в Боллинг-Филд (округ Колумбия). Расстояние в 3790 км он преодолел за 5 ч 17 мин со средней скоростью 717,8 км/ч, улучшив более чем на час значение предыдущего рекорда. К сожалению, несколькими днями позже, 16 декабря, у самолета вскоре после взлета из Боллинг-Филд отказал один из двигателей, и экипаж был вынужден спасаться на парашютах, предварительно отстрелив винты. Самолет разбился возле г. Оксен-Хилд (штат Мэрилэнд). Случайный очевидец катастрофы сообщил о ней в местную газету, после чего в процессе неоднократно заявляли, что причиной катастрофы стало то, чтоу самолета, якобы, отвалился мотор: очевидно, отстрел винтов был истолкован таким образом.

В 1946-м на посадке разбился и первый прототип «Миксмастера». Причиной аварии, видимо, стала высокая посадочная скорость, присущая всем самолетам с ламинарным крылом.

схемы ХВ-42 и ХВ-43

После отказа от программы ХВ-42 фирма Дуглас продолжила его линию, спроектировав и построив самолет с реактивными двигателями на его основе. Эта машина получила индекс ХВ-43, на ней установили два двигателя «Дженерал Электрик» TG-180, впоследствии выпускавшиеся серийно фирмой Аллисон под названием J35 (2000 кгс). Двигатель был длиннее и тоньше, чем его поршневой предшественник, поэтому их установили рядом в несколько увеличенном двигательном отсеке.

Воздухозаборники располагались по бокам верхней части фюзеляжа в районе кабины. Они имели прямоугольную форму и были выполнены заподлицо с обшивкой. На внутренней стенке воздухозаборника имелась пластинка, отсекавшая пограничный слой. Хвостовая часть подверглась коренной переделке. В ней теперь находились реактивные трубы двигателей и весовые балансиры для компенсации веса уменьшенного хвостового оперения. От нижнего киля, выполнявшего роль пяты безопасности на ХВ-42, отказались полностью, немного увеличив площадь верхнего киля. В отличие от предшественника, ХВ-43 имел герметизированную кабину и значительно усовершенствованное бортовое оборудование. Оборонительного вооружения не планировалось, закрылки были увеличены, теперь они продолжались до самых элеронов.

ХВ-43 в полете

Первый прототип ХВ-43, поднявшийся в воздух в мае 1946-го на базе Мюрок Драй Лейк, был оснащен недоведенными двигателями, разрешенная тяга которых - всего 1520 кгс. Несмотря на это, его скорость в горизонтальном полете составила 840 км/ч. Это был первый американский реактивный бомбардировщик, и если ХВ-42 можно было назвать «первым бомбардировщиком, давшим 400 миль в час» (661 км/ч), то ХВ-43 стал первым бомбардировщиком, давшим 500 миль в час (826 км/ ч) - ведь ни один немецкий реактивный бомбардировщик не мог развить такой скорости с подвешенными бомбами. Впрочем , самолет оказался довольно сложным в управлении, на малых высотах он имел низкую устойчивость, а с большой высоты не мог производить прицельное бомбометание из-за слишком высокой скорости. Как и «Миксмастер», ХВ-43 несколько запоздал появиться на свет, и ВВС отдали предпочтение четырехдвигательному самолету Норт Америкен «Торнадо».

Второй прототип, YB-43, прибыл в Мюрок из Лонг-Бич в мае 1947 г. Он отличался непрозрачной носовой частью фюзеляжа, по бокам которой были два небольших прямоугольных окна. Втечение шести лет эти два самолета использовались для различных испытаний - первый прототип сбрасывал новейшие бомбы и другие грузы на полигоне, а второй - был летающим стендом для реактивных двигателей, причем зачастую летал с двумя разными двигателями. В 1953-м его списали и отправили в Смитсонианский институт, где в настоящее время он занимает достойное место в коллекции знаменитых машин - ведь за годы своей службы YB-43 принял участие в большем количестве испытаний, чем какой-либо другой самолет.

источник: Иван Кудишин «Лягушка» с соосными винтами» «Крылья родины» 01-1996

Comment viewing options

Выберите нужный метод показа комментариев и нажмите "Сохранить установки".
Ansar02's picture
Submitted by Ansar02 on вс, 02/12/2012 - 15:56.

 !!! Класс! Спасибо!

С уважением, Ансар.

doktorkurgan's picture
Submitted by doktorkurgan on вс, 02/12/2012 - 14:48.

Интересная машина. Напомнила творения коллеги Sirin-а.

Три способа сделать что-либо: правильный, неправильный, и так, как это обычно делают в армии.

NF's picture
Submitted by NF on вс, 02/12/2012 - 14:19.

+++++++++++

 

Трудно предствить что могло бы летать после окончания ВМВ или затянись война еще на пару-тройку лет если по какой либо причине развитие авиационных силовых установок оттановилось бы на  традиционных поршневых двигателя внутреннего сгорания .

Правду следует подавать так, как подают пальто, а не швырять в лицо как мокрое полотенце.

Марк Твен.

товарищ Сухов's picture
Submitted by товарищ Сухов on вс, 02/12/2012 - 12:49.

 +++++++

redstar72's picture
Submitted by redstar72 on вс, 02/12/2012 - 10:58.

+++++  

"Мне... больше всего пришёлся по душе самолёт конструкции Яковлева. Это была во всех отношениях великолепная боевая машина" (Е. Савицкий)
 

Fonzeppelin's picture
Submitted by Fonzeppelin on вс, 02/12/2012 - 10:35.

  Это не консерватизм, просто логика военного времени, экзоты из-за конструктивной сложности и применения новых не проверенных технологий требовали много времени  на доводку, что, в общем практика потвердела. Военным требовались не вандеарвафли, а проверенные надежные массовые середнячки, в очень короткие сроки.

Так в том-то и дело, США были единственной державой, у которой ресурсов хватило бы и на то и на другое. Например, самолеты-роботы TDR-1 оказались вполне эффективными и могли на том же Тихом Океане сослужить неплохую службу - ну не убыло бы у янки от одного эскортника, занятого дронами и самолетами управления.

Fonzeppelin's picture
Submitted by Fonzeppelin on вс, 02/12/2012 - 10:12.

 Вообще, мне кажется, что дурную услугу американцам сыграл консерватизм Нимица, предпочитавшего проверенные решения.

E.tom's picture
Submitted by E.tom on вс, 02/12/2012 - 10:33.

   

  Это не консерватизм, просто логика военного времени, экзоты из-за конструктивной сложности и применения новых не проверенных технологий требовали много времени  на доводку, что, в общем практика потвердела. Военным требовались не вандеарвафли, а проверенные надежные массовые середнячки, в очень короткие сроки.

  Пример Германии нагляден, погнавшись за вандервафлями они их получили, но сырые не доведенные конструкции, ни какого перелома в войне совершить не могли. 

 Рабочими лошадками стали машины созданные еще в конце 30-х, (109 и 190) - на мод. этих машин немцы провоевали всю войну.   

У Американцев из всех воюющих сторон были набольшее ресурсы и возможности к экспериментаторской работе, они их использовали по максимуму. Другое дело что прагматиками Американцы оказались, и не погнались за вандервафлями.

 

 

 Пессимист - это хорошо информированный оптимист !
Пессимист - считает, что хуже не будет, оптимист – будет, будет!

NF's picture
Submitted by NF on вс, 02/12/2012 - 14:35.

"Пример Германии нагляден, погнавшись за вандервафлями они их получили, но сырые не доведенные конструкции, ни какого перелома в войне совершить не могли."

Тут на мой взгляд всё несколько сложнее . Причин почему немцы много своих преспективных разработок не довели как следует из ума много. Это и ошибки допущенные в RLM в середине 30-х годов по части планирования в виде  излишне оптимистичных расчётов по срокам разработок новых поршневых авиационных двигателей .Вызвано это было тем что после многих лет  средств на проведение серьёзных работ в Германии не имелось  до 1936-1937 годов .И запреты наложенные условиями Версальского договора тоже сыграли не последнюю роль .И руководство RLM оказалось далеко не на высоте так как им явно не доставало опыта .Да и дедушка Гитлет своей сумасбродной политикой свинью подложил . Про сырьё и  свободные проивозводственные мощности  и гогорить не приходится.

" Рабочими лошадками стали машины созданные еще в конце 30-х, (109 и 190) - на мод. этих машин немцы провоевали всю войну. "

Во многом это было вынужденной мерой .Та-152 немцы хотели начать выпускать с 1943 года постепенно заменяя им  более перспективный в сравнении с Ме-109   FW-190. Война против стольких противников на земле на суше и на море оказалась немцам не по карману .

Правду следует подавать так, как подают пальто, а не швырять в лицо как мокрое полотенце.

Марк Твен.

redstar72's picture
Submitted by redstar72 on вс, 02/12/2012 - 15:38.

NF пишет:
Та-152 немцы хотели начать выпускать с 1943 года
"Но как, Холмс?" (с)  Ведь Fw 190V33/U1, первый (насколько я разобрался в этой путанице) прототип Та 152Н, впервые взлетел только 12 июля 1944 года (а уже на следующий день разбился).

Вот "Дору" они, наверно, могли бы начать выпускать и раньше: прототип V17 вроде бы начал летать ещё в марте 1942, а серия пошла только с августа 1944. Может быть, Вы знаете причину этого? Были проблемы с Юмо-213, или что-то другое? 

NF пишет:
более перспективный в сравнении с Ме-109   FW-190.
Вы думаете? 

"Мне... больше всего пришёлся по душе самолёт конструкции Яковлева. Это была во всех отношениях великолепная боевая машина" (Е. Савицкий)
 

NF's picture
Submitted by NF on вс, 02/12/2012 - 18:13.

"Ведь Fw 190V33/U1, первый (насколько я разобрался в этой путанице) прототип Та 152Н, впервые взлетел только 12 июля 1944 года (а уже на следующий день разбился)."

Коллега между планами и реальными возможностями существует разницаю Первый полёт опытного образца  FW-190 V13 с двигателем DB-603 A ( заводской номер двигателя  136) состоялся еще в начале  1942 года . 30.07.1942   этот самолёт разбили. Я дней 10 назад размещал для скачивания книгу по FW-190 и Та-152 . Там на страницах 56-69 есть информация об этих опытных образцах  (Erstflug-дата первого полёта).  Изначально планировалось сразу перейти от А серий FW-190 к производству Та-152. Из за отсутствия серийных двигателей сначала начали выпускать FW-190 D-9 c  Jumo-213 A,затем решено было уже производить более подходящие по части ТТХ  FW-190 D-11 с Jumo-213 E/F.И затем порейти к выпуску Та-152.

Может быть, Вы знаете причину этого? Были проблемы с Юмо-213, или что-то другое?
 

Основная доля всех проблемм  Германии по части авиации во ВМВ возникла из за того ,что серьёзные работы по высотным двигателям  и вообще оптимизации типов выпускаемых двигателей RLM по настоящему начали в начале 1942 года .А поезд уже ушел и ушел совсем далеко . Например фирма  BMW начала такие работы еще в 1937 году, но всё та же близорукость RLM создала не меньше  проблемм чем все технические трудности вместе взятые. Проблеммы были не только c доводкой и налаживанием серийного производства  Jumo-213 E/F, но и с  DB-603 E и высотными двухступенчатыми DB-603-L которые тоже было решено устанавливать на часть вариантов Та-152

Вы думаете?

 

Я не думаю поскольку на все 100 уверен в этом. Согласно планов на 1945 год планировалось соредоточить все силы на производстве Та-152 До-335 Ме-262,Арадо-234. Me-109 K решено было выпускать только до тех пор пока не будет развёрнуто производство Me-262

Правду следует подавать так, как подают пальто, а не швырять в лицо как мокрое полотенце.

Марк Твен.

redstar72's picture
Submitted by redstar72 on вс, 02/12/2012 - 19:05.

NF пишет:
Коллега между планами и реальными возможностями существует разницаю Первый полёт опытного образца  FW-190 V13 с двигателем DB-603 A ( заводской номер двигателя 136) состоялся еще в начале 1942 года . 30.07.1942 этот самолёт разбили.
Так это ж вот такой:

Какой же это Та 152? Ему и до уровня "Доры" ещё дорасти надо . Не думаю, что присутствие DB-603 уже позволяет говорить о Та 152 (тем более что на "классических" 152Н стояли таки Юмо).

NF пишет:
Я не думаю поскольку на все 100 уверен в этом. Согласно планов на 1945 год планировалось соредоточить все силы на производстве Та-152 До-335 Ме-262,Арадо-234. Me-109 K решено было выпускать только до тех пор пока не будет развёрнуто производство Me-262
Не совсем понял, что значит "пока не будет развёрнуто производство Ме 262" применительно к планам на 1945 год - ведь оно было развёрнуто уже в 1944 году. Но в любом случае - это лишь мнение РЛМ, а Вы сами пишете, что там были те ещё "специалисты" . А мой вопрос был о том, считаете ли лично Вы, что семейство Fw 190/Ta 152 было более перспективно, чем Ме 109/209?

"Мне... больше всего пришёлся по душе самолёт конструкции Яковлева. Это была во всех отношениях великолепная боевая машина" (Е. Савицкий)
 

NF's picture
Submitted by NF on вс, 02/12/2012 - 22:12.

"Какой же это Та 152? Ему и до уровня "Доры" ещё дорасти надо "

Какую Дору Вы имеете в виду? Средневысотную D-9 или высотную  D-11?Прежде чем  разработать в конечном виде Та-152 следовало основательно  по экспериментировать. Позже ряд технических решений опробованных был перенят при пострoйке Та-152 .V 13 был далеко не единственным опытным образцом.

"Не думаю, что присутствие DB-603 уже позволяет говорить о Та 152 (тем более что на "классических" 152Н стояли таки Юмо)."

Та-152 Н были единственным вариантом Та-152 которые выпустили в количестве нескольких десятков штук. Та-152 С-1/R31 был единственным  серийным вариантом  всей серии С которую так же как и серию  Н планировали производить. Все прочие были опытными образцами .Но Ta-152 C-1/R31 выпустили только 2 единицы .А на   планировавшейся  серии  Та-152 С  на всех без исключениях вариантах и под вариантах начиная  с С-0  и по С-11 должны были быть установлены ТОЛЬКО  двигателя  семейства DB-603 .На сериях С-0,C-0/R-11,C-1  DB-603 E   или DB-603 L. Начиная с Ta-152 C-1/R-11  должны были устанавливаться только  DB-603 LA .Всё это так сложилось потому что более опытные моторостроители фирмы Юнкерс несколько быстрее сумели наладить производство Jumo-213 E   чем Даймлер-Бенц DB-603 L /LA .На испытания поступил так же единственный экземпляр опытного образца  более совершенного варианта  высотных  двигaтелей семейства Jumo-213    Jumo-213 J .

"Не совсем понял, что значит "пока не будет развёрнуто производство Ме 262" применительно к планам на 1945 год - ведь оно было развёрнуто уже в 1944 году. "

Я не совсем ясно выразился .Ме-262 как известно имели множество детских болезней .Необходимость устранения  этих недостатков не позволила фирме Мессершмитт перейти на выпуск исключительно  Ме-262. Серия К была как временное средство и выпускаться они должны были исключительно до тех пор полка  двигателя Ме-262 не будут доведёны до приемлимого уровня надёжности .

Но в любом случае - это лишь мнение РЛМ, а Вы сами пишете, что там были те ещё "специалисты"

В конце 1941 года эти ребята уже начали соображать более менее серьёзно .И англичане со своими Москито подсказали что всё таки нужно делать. Только вот упущенное в эпоху правления Удэта время наверстать уже не получилось .

А мой вопрос был о том, считаете ли лично Вы, что семейство Fw 190/Ta 152 было более перспективно, чем Ме 109/209?

Да .Я именно так и считаю .FW-190 D-9 c  MW-50  на высоте 4700 метров развивал скорость 705 км в час в течении 10 минут. Высотный  Ta-152 H  с Jumo-213 Е и с  MW-50  на высоте 5000 метров развивал те же 705 км в час. По мере увеличения высоты скорость только увеличивалась . Вооружение и боекомплект  Та-152 были по лучше . Прочность самолёта выше. При пикировании они могли развивать скорость не достижимую для Ме-109 К. Были так же планы по производству  Та-152 В-7 с Jumo-213 J .Еще один  низковысотный вариант  Та-152 должен был производиться   cо специально разработанной   низковысотной версией двигателя Jumo-213 S .Расчётная высота  двигателя 4500 метров .С системой MW-50  этот двигатель должел был выдавать на взлёте 2400 лс. А максимальная мощность ожидалась  так же как и у версии  J  2600 лс .

 

Правду следует подавать так, как подают пальто, а не швырять в лицо как мокрое полотенце.

Марк Твен.

sergey289121's picture
Submitted by sergey289121 on вс, 02/12/2012 - 13:22.

Вундерваффе дало Германии минимум полгода  отсрочки поражения.

Я уверен в бесконечности двух вещей: бесконечность вселенной и человеческой глупости. Хотя относительно первой у меня есть некоторые сомнения.
А. Эйнштейн

Fonzeppelin's picture
Submitted by Fonzeppelin on вс, 02/12/2012 - 09:53.

 Да, замечательные машины. Пожалуй, лучшие средние бомбардировщики, спроектированные в годы войны. Но - опоздали к ней.

Хотя, затянись война с Японией до 1946, и вполне возможно, мир бы увидел эскадрильи "Миксмастеров" над Киото...

P.S. Хм, и еще интересно - а не пробовали ли "Миксмастер" потенциально в палубные бомбардировщики? По массе он полегче "Сэйвиджа" будет.

redstar72's picture
Submitted by redstar72 on вс, 02/12/2012 - 11:02.

Fonzeppelin пишет:
P.S. Хм, и еще интересно - а не пробовали ли "Миксмастер" потенциально в палубные бомбардировщики? По массе он полегче "Сэйвиджа" будет.
Так US Navy ещё с 1927 года не признавали рядных моторов на самолётах. Странно, что они Аэробониту к испытаниям допустили.

А кроме того:

В 1946-м на посадке разбился и первый прототип «Миксмастера». Причиной аварии, видимо, стала высокая посадочная скорость, присущая всем самолетам с ламинарным крылом.

 И ещё вот это:

16 декабря, у самолета вскоре после взлета из Боллинг-Филд отказал один из двигателей, и экипаж был вынужден спасаться на парашютах

То есть получается, что на одном двигателе он лететь не мог вообще?

"Мне... больше всего пришёлся по душе самолёт конструкции Яковлева. Это была во всех отношениях великолепная боевая машина" (Е. Савицкий)
 

byakin's picture
Submitted by byakin on вс, 02/12/2012 - 10:07.

Fonzeppelin пишет:

 Да, замечательные машины. Пожалуй, лучшие средние бомбардировщики, спроектированные в годы войны. Но - опоздали к ней.

Хотя, затянись война с Японией до 1946, и вполне возможно, мир бы увидел эскадрильи "Миксмастеров" над Киото...

P.S. Хм, и еще интересно - а не пробовали ли "Миксмастер" потенциально в палубные бомбардировщики? По массе он полегче "Сэйвиджа" будет.

это точно машина чрезвычайно интересная.

у меня была мысль в "чайках над морем" сделать похожим на хв-42 очередной проект шаврова+бартини: 2 ам-38 с соосными толкающими винтами, крылом с небольшой стреловидностью и крестообразным хвостовым оперением.

В словосочетании «альтернативная история» многие авторы упирают на слово «альтернативная», совершенно забывая про слово «история»