0
1

 

Перед тем как выложить данную статью, я хочу выразить слова признательности глубокоуважаемым коллегам Деду Архимеду за то, что сподвиг меня на ее перевод, и NF за многолетнее сотрудничество на ниве перевода с немецкого языка на русский. Это мой первый перевод с языка Шиллера и Гёте.

В программе развития от 1 октября 1936 года, разработанной техническим управлением (C-Amt) Имперского министерства авиации (Reichsluftfahrtministerium – RLM), была впервые указана четырехмоторная летающая лодка Do 26. Согласно данной программе Do 26, разработка которой началась в конце 1935 года, должна была поступить на службу в авиакомпанию Deutsche Lufthansa (DHL) и выполнять трансокеанские полеты. 13 июля 1936 года компанией Dornier-Werke было представлено подробное описание летающей лодки с большой дальностью полета.

Затем был выдан заказ на постройку полноразмерного макета, изготовление которого должно было быть завершено в конце 1936 года. Машина должна была быть изготовлена в качестве «трансокеанской летающей лодки» („Transozean-Flugboot“; T.O.), которая в случае необходимости могла быть легко переделана в дальний гидросамолет-разведчик. Программа разработки самолета от 1 октября 1936 года предусматривала изготовление двух прототипов. На тот момент постройка других летающих лодок данного типа не планировалась.

В ходе разработки Do 26 в центре внимания было достижение максимально возможной дальности полета этим гидросамолетом. По этой причине конструкторы отказались от «жабр», ставших традиционными для летающих лодок компании Dornier. Вместо них машина получила два подкрыльевых поплавка, которые убирались в нижнюю часть консолей крыла. В результате была разработана, пожалуй, самая аэродинамически чистая дальнемагистральная летающая лодка в истории авиации.

Программа производства машин нулевой серии от 26 апреля 1939 года предусматривала изготовление дополнительных четырех летающих лодок Do 26, которые должны были быть готовы к полетам соответственно в июне 1939 года, июле 1939 года, ноябре 1939 года и в феврале 1940 года. Кроме того, с весны 1939 года предусматривался и чисто военный вариант Do 26 (модификация Do 26C) – дальний гидросамолет-разведчик.

Два предыдущих опытных образца (Do 26 V1 и V2) по-прежнему относились к модификации A. Прототип Do 26 V3 представлял собой почтовую летающую лодку, оборудованную четырехместным пассажирским салоном. Эта машина считалась принадлежащей модификации B. Прототипы Do 26 V4 – V6 первоначально считались относящимися к модификации C. После того как оставшиеся Do 26 были переоборудованы в транспортные летающие лодки, эти машины были отнесены к модификации D и, соответственно, получили обозначение Do 26D.

Первый прототип Do 26 V1 совершил свой первый полет 21 мая 1938 года под управлением заводского пилота Эриха Гундерманна (Erich Gundermann). За этим полетом последовали относительно короткие заводские испытания, а затем несколько тестовых полетов, совершенных пилотами компании Deutsche Lufthansa.

Первый полет второго прототипа Do 26 V2, получившего собственное имя Seefalke, состоялся спустя полгода – 23 ноября 1938 года. В конце 1938 года под руководством компании DHL оба гидросамолета стали участниками экспериментов по закуску с катапульты гидроавианосца «Фризенланд» (Friesenland). Пилотами летающих лодок были флюгкапитан компании Deutsche Lufthansa граф Зигфрид Шак (Siegfried Graf Schack) и пилот компании Dornier Эрих Гундерманн. При взлетной массе 19 000 кг стартовая скорость составила 160 км/ч. Испытания прошли почти без сбоев и продемонстрировали фантастические характеристики этих новейших летающих лодок. К концу 1938 года два прототипа были признаны полностью работоспособными, и летающие лодки были готовы к дальним полетам.

Повод отправиться в дальний перелет не заставлил себя долго ждать. В конце января 1939 года в Чили произошло крупное землетрясение, и 14 февраля 1939 года летающая лодка Seefalke с грузом медикаментов и гуманитарной помощью вылетела в Южную Америку. При средней скорости почти 300 км/ч расстояние в 10 722 километра было преодолено за 36 часов.

13 июня 1939 года первый прототип Do 26 V1 перелетел в Бремерхафен (Bremerhaven), где было обнаружено, что для обеспечения запуска машины с катапульты в конструкцию ее поворотной части и в конструкцию надстройки гидроавианосца необходимо внести небольшие изменения. Лишь 7 августа 1939 года состоялся первый пуск летающей лодки Do 26 V1 с катапульты гидроавианосца «Фризенланд». Затем экипажи авиакомпании Deutsche Lufthansa на южноамериканской линии выполнили 15 полетов.

Однако, несмотря на имевшиеся планы, регулярное авиасообщение до начала Второй Мировой войны не было налажено. Тем не менее, с апреля 1939 года два прототипа совершили 18 полетов с грузом почты на борту.

Весной 1939 года началось перепроектирование Do 26 из почтово-пассажирского варианта в вариант, предусматривавший боевое применение. На данный момент не представляется возможным сказать, были ли в RLM с самого начала запланированы данные работы.

В сентябре 1939 года конструкторское бюро компании Dornier разработало морской гидросамолет-разведчик с достаточным оборонительным вооружением и представило проектную документацию в RLM.

После начала Второй Мировой войны действовавшие на южноамериканском маршруте немецкие самолеты – Do 26 V1 и V2, Ha 139 Nordwind и Ju 52 – по соображениям безопасности были отозваны в Лас-Пальмас, Канарские острова, Испания. Затем летающие лодки вылетели с Канарских островов и благодаря отваге экипажей смогли вернуться в Германию.

После возвращения в Германию летающие лодки Do 26 V1 (D-AGNT; Seeadler) и V2 (D-AWDS, Seefalke) были мобилизованы и использованы немецкими ВВС. Летающие лодки Do 26 V1 и V2 так и не были приняты на баланс авиакомпании Deutschen Lufthansa и лишь были использованы ей для проведения тщательных испытаний. Можно предположить, что эти летающие лодки действительно были изготовлены для авиакомпании DHL и лишь война помешала оформить их приобретение. Таким образом, поскольку машины были переданы ВВС в соответствии с Имперским законом о выплатах (Reichsleistungsgesetzes), то компания Dornier по-прежнему оставалась их владельцем.

Третий прототип Do 26 (B) V3 (D-ASRA; Seemöve), который в самом начале войны прошел испытания, был похож на первые две машины данного типа и так же, как и они, в составе авиакомпании Deutschen Lufthansa должен был участвовать в испытаниях на дальность. Реквизированная машина быстро получила военное оборудование и усовершенствованную радиостанцию.

Недавно установленное вооружение состояло из вращающейся башни MG 204, размещенной в носовой части корпуса лодки и оснащенной 2-см автоматической пушкой Rheinmetall-Borsig 2cm MG C/30L (аналог MG FF). Помимо башни в блистерах, выступавших из корпуса лодки непосредственно позади крыла, были размещены два 7,92-мм пулемета MG 15. Еще два пулемета MG 15 были установлены справа и слева в радиорубке. По крайней мере одна летающая лодка Do 26 имела водонепроницаемую оборонительную позицию, которая размещалась в нижней части корпуса и оснащалась пулеметом MG 15.

После переоборудования машины были доставлены в Травемюнде, неподалеку от Любека.

В декабре 1939 года командование ВМС Германии (Seekriegsleitung) создало специальную трансокеанскую эскадрилью (Sonderstaffel Transozean; сокращенно Sdst.Tr.O.). 12 марта 1940 года эскадрилье для подготовки к предстоящим полетам над морем были переданы «самолеты-разведчики дальнего радиуса действия» (Großfernaufklärer), т.е. Do 26.

Вскоре летающие лодки эскадрильи выполнили свой первый разведывательный полет. 2 апреля 1940 года в связи с выходом в море вспомогательного крейсера «Атлантис» (Atlantis; Schiff 16) летающие лодки Do 26 должны были исследовать район моря большой площади.

В начале апреля 1940 года и после этого полета все три находившиеся в составе эскадрильи Do 26 были подготовлены для перевозки. Машины находились в ведении специальной бомбардировочной группы 108 (Kampfgruppe zur besonderen Verwendung 108; KGr.z.b.V. 108) из состава 10-го авиакорпуса (X. Fliegerkorps) и должны были принять участие в ожидавшейся со дня на день норвежской кампании.

7 апреля 1940 года был дан старт операции «Учения на Везере» (Fall Weserübung) – операции по захвату Дании и Норвегии. Бои за Нарвик – важный грузовой порт по доставке железной руды – все больше и больше затягивались, и войскам в срочном порядке была необходима доставка подкреплений, в первую очередь боеприпасов. Экипажи летающих лодок Do 26 и BV 138 и двух прототипов Do 24 должны были летать в Нарвик и доставлять все необходимое для сражающихся там немецких войск. 1 мая 1940 года гидросаолет Do 26 вылетел в Нарвик с грузом оружия и боеприпасов и в тот же день без проблем вернулся домой.

9 мая 1940 года был выполнен еще один полет в Норвегию. Вместе с недавно доставленным третьим прототипом Do 26 на плацдарм в Норвегии опасный полет по доставке подкреплений совершили еще четыре гидросамолета. Второй прототип Do 26 V2 (зав. номер [WerkNr.] 792), пилотировал который флюгкапитан граф Шак, получил к этому времени военный номер P5+BH. Для этой летающей лодки вылет 9 мая закончился неудачей – Do 26 V2 был сбит британскими истребителями над фьёрдом Тепкёлен (Tepkölenfjord). Граф Шак вместе со своими подчиненными решили идти в Швецию. Однако 15 мая 1940 года экипаж летающей лодки и несколько горных стрелков были взяты в плен.

Следует сказать, что в самом начале один Do 26 по техническим причинам был вынужден вернуться назад, и из-за этого полет в бухту Силь (Syldviken) продолжили только две летающие лодки Do 26 с тридцатью пятью горными стрелками.

На 11 мая 1940 года – до того как 13 мая англичане нанесли мощный удар по нарвикской гавани – Do 26 и другие летающие лодки авиагруппы KGr.z.b.V. 108 смогли доставить на плацдарм в Нарвике две полные роты горных стрелков.

Примерно через две недели – 28 мая 1940 года – первый прототип Do 26 V1 (D-AGNT, зав. номер 791) был подбит над фьёрдом Ромбарккен (Rombakkenfjord) «харрикейнами» из 46-й эскадрильи Королевских ВВС. Несмотря на повреждения и огонь, охвативший Do 26 V1, экипажу удалось посадить машину в этом фьёрде. Машина, которая в авиагруппе KGr.z.b.V. 108 получила военный номер P5+AH, впоследствии была списана. В этот же день завершилась карьера третьего прототипа Do 26 V3 (D-ASRA, зав. номер 793, военный номер P5+CH). Вражеские истребители уничтожили эту летающую лодку, когда она находилась на воде.

Таким образом авиагруппа KGr.z.b.V.108 потеряла три из четырех летающих лодок Do 26. Четвертый прототип Do 26 V4, первый полет которого состоялся 25 января 1940 года, пережил норвежскую кампанию.

Летающие лодки Dornier Do 26. Германия. Часть 1

Первый прототип Do 26 V1 (заводской номер 7917, номер гражданской регистрации D-AGNT, позднее был присвоен военный номер P5+AH) подвешен на кране принадлежавшего авиакомпании Lufthansa гидроавианосца «Фризенланд»

Летающие лодки Dornier Do 26. Германия. Часть 1

Двигатели, работающие на полную мощность, и катапульта позволяли летающей лодке Do 26 V1 стартовать с полной нагрузкой

Летающие лодки Dornier Do 26. Германия. Часть 1

Второй прототип Do 26 V2 Seefalke (номер гражданской регистрации D-AWDS) доставил в Чили 600 кг медикаментов в качестве гуманитарной помощи жертвам землетрясения

Летающие лодки Dornier Do 26. Германия. Часть 1

Третий прототип Do 26 V3 (D-ASRA), получивший собственное имя Seemöve, совершил свой первый полет 16 августа 1939 года

Летающие лодки Dornier Do 26. Германия. Часть 1

Слева на снимке показано рабочее место бортмеханика, оборудованное приборами управления силовой установкой и контрольно-измерительной аппаратурой; справа на снимке показано кресло радиста

Летающие лодки Dornier Do 26. Германия. Часть 1

Для усиления оборонительного вооружения летающая лодка Do 26 временно получила два бортовых 7,92-мм пулемета MG 15

Летающие лодки Dornier Do 26. Германия. Часть 1

Пятый прототип Do 26 V5 установлен на выкатную тележку и размещен на слипе. В качестве оборонительного вооружения использовалась турель с 2-см автоматической пушкой MG 204

Летающие лодки Dornier Do 26. Германия. Часть 1

Пятый прототип Do 26 V5 установлен на катапульту гидроавианосца «Фризенланд», построенного для авиакомпании Lufthansa и стоявшего на момент съемки у набережной Травемюнде

Летающие лодки Dornier Do 26. Германия. Часть 1

Эмблема действовавшей в Норвегии летающей лодки Do 26 не вызывает сомнений в местности, в которой приходилось действовать этой машине

Летающие лодки Dornier Do 26. Германия. Часть 1

Первый прототип Do 26 V1, который с 21 мая 1938 года по 28 мая 1940 года проходил летные испытания, был мобилизован и закамуфлирован

Летающие лодки Dornier Do 26. Германия. Часть 1

Боевые действия в Норвегии требовали скорейшей доставки снабжения и подкреплений

Летающие лодки Dornier Do 26. Германия. Часть 1

Летающая лодка Do 26 V4 Seebär (P5+DG) в фьёрде Ромбаккен, Норвегия. В носовой части корпуса лодки хорошо заметна турель с 2-см пушкой MG 204


источник: Manfred Griehl «Waffen Arsenal Band 171. Waffen und Fahrzeuge der Heere und Luftstreitkräfte. Dornier Flugboote Im Zweiten Weltkrieg. Do 18 — Do 24 — Do 26»

Часть 2

22
Комментировать

Пожалуйста, авторизуйтесь чтобы добавить комментарий.
4 Цепочка комментария
18 Ответы по цепочке
0 Последователи
 
Популярнейший комментарий
Цепочка актуального комментария
0 Авторы комментариев
byakinДед Архимедredstar72Alex22 Авторы недавних комментариев
  Подписаться  
новее старее большинство голосов
Уведомление о
Дед Архимед

Уважаемый коллега, сосед и

Уважаемый коллега, сосед и модератор, + + + + + + yescool! Благодаря Вашему переводу смог узнать немало интересных подробностей!

redstar72

++++++++++++ 
Подредактировал

++++++++++++ yes

Подредактировал чуток.

Дед Архимед

Уважаемый коллега, сосед и

Уважаемый коллега, сосед и модератор,

когда начал переводить засбоил яндекс-переводчик

Зашибизь как засбоил!!! Я просто не верю своим глазам!surpriseenlightened

Листья и тонкие ветки деревьев с листвой непрерывно колеблются, ветер развивает легкие флаги.

Это же практически хокку получаются! И романтичненько! heartВерно коллега  Alex22 подметил.yes

На море короткие волны высотой до 30 сантиметров и длиной до 1-2 метров

Романтики в строках нет, но характерный стиль так или иначе присутствует!angel

В общем, так держать! Попробую подсунуть Янке ещё какой-нить текст. На сей раз, глядишь, и гекзаметром порадует.smiley

Дед Архимед

Я тут прикинул на досуге, что

Я тут прикинул на досуге, что могло бы быть, если в силу альтисторических коллизий дизеля Юмо-205 на До-26 были б заменены на советские АЧ-30Ф.Ну, скажем, трофейный гидросамолёт наши в северной Норвегии взяли, или решили наладить производство собственной копии.smileyenlightened

Дела такие. Максимальная мощность АЧ-30Ф — 1750 л.с. против 880 у "Юмо". То есть, в паре толкающих с подвижными осями винтов надобность автоматически отпадает. Следствие — экономия массы примерно на150-200 кг. ( сухая масса "Юмо" — 595 кг, АЧ-30 — 1150 кг).

От этого изменится центровка самолёта, так что с ней надо будет что-то решать — вариантов несколько. Лично мне хотелось бы поставить под гондолами стойки шасси и превратить До-26 в полноценную амфибию, вроде "Каталины".

Можно будет поставить 4-лопастные винты от Ту-2 — тяга только возрастёт.

Теперь главное — экономичность. Расход топлива на нашем дизеле — 150-170 г/л.с.ч. На немецком — 215 тех же единиц. Умножив на 2 — получим 430. Как вам такая экономия?smiley Думаю, объём топливных баков тоже можно будет смело подсократить.

Короче, интересная альтернативка вырисовывается.angel

 

redstar72

Дед Архимед пишет:
Теперь

[quote=Дед Архимед]

Теперь главное — экономичность. Расход топлива на нашем дизеле — 150-170 г/л.с.ч. На немецком — 215 тех же единиц. Умножив на 2 — получим 430. Как вам такая экономия?smiley Думаю, объём топливных баков тоже можно будет смело подсократить.

[/quote]

Кхм… В статье, что выкладывал у нас на сайте коллега NF, удельный расход Юмо-205 указан равным 170 г/(л.с.×ч). А в Википедии указано 217,5 г/(кВт×ч), что есть даже 160 г/(л.с.×ч).

Здесь приведен график, согласно которому расход (в зависимости от оборотов) составляет 0,35–0,37 фнт/(л.с.×ч), т.е. опять-таки 160–167 г/(л.с.×ч).

Зачем умножать что-то на 2 – вообще непонятно, ведь речь идёт об удельном расходе.

Дед Архимед

Насчёт расхода топлива я

Насчёт расхода топлива я действительно попутал цифры, когда ориентировался на статью коллеги Бякина:

http://alternathistory.com/seriinyi-aviatsionnyi-dizelnyi-dvigatel-jumo-205-germaniya

Там Миним-й расход топлива кг/кВт×ч/ кг/л.с.×ч — 231/170

Зачем умножать что-то на 2 – вообще непонятно, ведь речь идёт об удельном расходе.

Затем, что 4 двигателя меняются на 2 вдвое более мощных.

redstar72

Дед Архимед пишет:
Насчёт

[quote=Дед Архимед]

Насчёт расхода топлива я действительно попутал цифры, когда ориентировался на статью коллеги Бякина:

[/quote]

Это статья коллеги NF, вообще-то.

Затем, что 4 двигателя меняются на 2 вдвое более мощных.

Ну так зачем умножать удельный расход на 2? Чтобы узнать реальный часовой расход, нужно умножить удельный на суммарную мощность всех двигателей. Если мы меняем четыре двигателя на два вдвое более мощных, имеющих при этом такой же удельный расход – общий расход не изменится.

×
Зарегистрировать новую учетную запись
Сбросить пароль
Compare items
  • Включить общее количество Поделиться (0)
Сравнить