Летающие паровозы. Альтернативные истребители Henschel Hs 223. Германия

Dec 7 2016
+
19
-

Перед тем как выложить данную статью я хочу выразить слова благодарности уважаемым коллегам за неоценимую помощь в ее создании: redstar72 за редак­тирование текста и идеи, vasia23 за цветные профили и NF за консультацию по немец­кому языку.

Немецкая компания Henschel und Sohn, основанная еще в XIX веке, не бралась за постройку самолетов до начала 1930-х годов. Предприятие – мировой лидер в производстве паровозов – выпускало на своих заводах в Касселе еще и легковые автомобили, автобусы, грузовики и запчасти к ним. Компания Henschel одной из первых взялась за разработку тепловоза. Стремясь расширить ассортимент своей продукции, руководство компании во главе с Оскаром Хеншелем вело с 1931 года переговоры о покупке вконец разорившейся фирмы Junkers Flugzeugwerke. В феврале 1932 года Оскар Хеншель принял решение об организации собственного авиационного производства.

30 марта 1933 года, через два месяца после прихода Гитлера к власти, открылся филиал Henschel Flugzeugwerke, арендовавший цеха вагоностроительного завода Амби-Будд под Берлином. Главным инженером нового предприятия стал Эрих Кох, конструкторским бюро руководил Фридрих Николаус, перешедший из компании Hirth. В штате насчитывалось 68 сотрудников. Несмотря на размах, с которым восстанавливалась мощь германских ВВС, компания Henschel получила государственную поддержку не сразу. Только в конце 1934 года в комиссариате Геринга удалось выбить заказ на лицензионное производство среднего бомбардировщика Junkers Ju 86D. Выпуск серии начался в декабре 1935 года на новом заводе в Шенефельде, за ней последовали Dornier Do 17.

Тем временем компания Henschel построила первый самолет собственной разработки. Hs 121 был легкой учебно-тренировочной машиной, но при установке вооружения он мог выступать и в роли истребителя. В его конструкции (подкосный высокоплан с крылом типа «чайка» с неубираемым шасси) просматривались идеи польского инженера Зигмунта Пулавского, создателя истребителей PZL 11 и PZL 24. Летные испытания, которые с 4 января 1934 года проводил инженер Шубель, обнаружили у Hs 121А неустойчивость и замедленную реакцию на рули. Несмотря на то, что Николаус срочно перепроектировал второй прототип в низкоплан, конкурс выиграл другой самолет – высокоплан-парасоль Focke-Wulf Fw 56 Stößer. Следом за Hs 121 в 1935 году появился самолет Hs 122, прообраз удачного многоцелевого Hs 126. Но первым настоящим успехом КБ Фридриха Николауса стал легкий пикирующий бомбардировщик Henschel Hs 123.

* * *

В двадцатых годах прошлого века во многих ведущих авиационных державах начала завоевывать популярность концепция скоростного пикирующего бомбардировщика. Большим сторонником и пропагандистом приемов скоростного пикирования стал ас Первой Мировой войны Эрнст Удет. В ходе своего визита в США он ознакомился с самолетом Curtiss Hawk II и даже совершил несколько полетов. Машина произвела на него большое впечатление, и по личному настоянию Удета немцы закупили два таких самолета. Во время летных испытаний, в которых участвовал сам Удет, были сформулированы основные требования к самолетам нового класса – легким пикирующим бомбардировщикам.

Главной задачей таких самолетов считалось уничтожение целей в непосредственной близости от линии фронта, а также сопровождение танковых и мотомеханизированных частей в ходе стремительного наступления. В задании оговаривалось, что самолет должен быть цельно­метал­лическим и способным выполнять бомбометание с крутого пикирования. Стрелковое вооружение самолета – два 7,92-мм пулемета MG 17 с боекомплектом 500 патронов на ствол. На бомбодержателях предусматривалась подвеска одной 250-кг и восьми 50-кг бомб либо одной 500-кг и четырех 50-кг бомб.

Для создания конкуренции и возможности выбора наиболее удачной конструкции задание на проектирование нового самолета поручили двум разным авиастроительным компаниям – Fieseler и Henschel. Победителем данного конкурса стала компания Henschel. Первый полет прототипа Hs 123 V1 состоялся 8 мая 1935 года в Йоханнистале, в июле 1936 года был облетан первый предсерийный самолет Hs 123А-0, и летом этого же года началось серийное производство пикирующих бомбардировщиков данного типа.

Успех создания пикирующего бомбардировщика подтолкнул главного конструктора компании Фридриха Николауса к разработке одноместного истребителя. Поскольку к этому времени для руководства Имперского министерства авиации (RLM – Reichsluftfahrtministerium) было очевидным, что время бипланов безоговорочно прошло, то новый самолет должен был стать монопланом. Также руководству компании Henschel через свои связи в RLM было известно, что в конкурсе на одноместный истребитель для ВВС в число финалистов вышли самолеты-низкопланы: Bf 109 и He 112, оставив далеко позади подкосный высокоплан-парасоль Fw 159.

Весной 1936 года – в преддверии запуска Hs 123 в серийное производство – руководство компании Henschel намеревалось вклиниться в число авиакомпаний-поставщиков истребителей и оценивало свои шансы довольно высоко. В марте 1936 года руководство RLM еще колебалось в выборе – компаниям Heinkel и BFW были заказаны по десять прототипов – и в компании Henschel полагали, что в RLM положительно оценят достаточно скоростной и маневренный истребитель, обладавший большой совместимостью с самолетом, который запускался в серийное производство. Также уверенности руководству Henschel придавали известия о постоянных проблемах, которые преследовали машину компании Heinkel, и слова, произнесенные Удетом в адрес Bf 109:

«из этой машины никогда не получится истребитель».

Для ускорения работ было решено использовать большую часть планера пикирующего бомбардировщика Hs 123 (фюзеляж, хвостовое оперение) и последовательно заменить несущие плоскости, основные стойки шасси и силовую установку. Первый прототип Hs 123E V1 [1] должен был представлять собой Hs 123 с новыми крылом (профиль был использован прежний) и неуби­раю­щимися стойками шасси.


Схема первого прототипа истребителя Hs 123E V1

Второй прототип должен был получить убирающиеся основные стойки шасси (начиная с данного прототипа в крыле были предусмотрены ниши для уборки стоек), развитые зализы, броне­заголовник в обтекателе и усиленное вооружение в виде дополнительной пары пулеметов MG 17 в крыле. Одной из особенностей крыла был кессон, образовывавшийся передним лонжероном и более толстой обшивкой передней кромки. Данный замкнутый жесткий контур находился в зоне максимальных нагрузок и обеспечивал крылу самолета достаточную жесткость на кручение и изгиб.


Схема второго прототипа истребителя Hs 123E V2

В случае заинтересованности со стороны RLM третий прототип должен был в соответствии с заделом работ по самолету-разведчику Hs 122 и пикирующему бомбардировщику-биплану Hs 123 оснащаться рядным двигателем жидкостного охлаждения Jumo 210C [2] и иметь закрытую кабину.


Схема третьего прототипа истребителя Hs 123E V3 (проект)

Старт созданию крыла был дан 15 марта 1936 года. Данным работам был придан первоочередной статус, работали днем и ночью, так что разработку и изготовление нового крыла удалось завершить за полтора месяца. Ускорению работ также способствовал задел в виде аэродинамических испытаний моделей истребителей-монопланов, проведенных инженерами КБ компании Henschel во второй половине 1935 года в Геттингенском аэродинамическом институте. Еще неделя ушла на монтаж крыла и отладку самолета, после чего 8 мая 1936 года был начат краткий этап заводских испытаний.


Первый прототип истребителя Hs 123E V1

Летные испытания, выполненные шеф-пилотом компании, не выявили серьезных проблем, и в начале июня машина была направлена в Рехлин. Во время тестирования прототипа, в ходе которого летчиками-испытателями центра был выявлен ряд замечаний (управление элеронами было жестким, а их балансировка – недостаточной), были проведены учебные бои с Bf 109 V3. Оказалось, что машина компании BFW была более скоростной (466 км/ч против 434), тогда как «Хеншель», к этому времени получивший в RLM официальное обозначение Hs 223 V1, имел преимущество на виражах и в скороподъемности (742 м/мин против 612).

К этому времени было изготовлены крыло второго прототипа, бронезаголовник и новые стойки шасси. В ходе проведенных в июле-августе 1936 года заводских испытаний второй прототип показал бóльшие скорость и дальность полета при несколько ухудшившихся горизонтальной маневренности и скороподъемности.

Для руководства компании Henschel громом среди ясного неба стал окончательный выбор техническим управлением RLM дневного одномоторного истребителя для Люфтваффе – им стал Bf 109. Однако «хеншелевцы» не собирались сдаваться.


Второй прототип истребителя Hs 223 V2

Несмотря на то, что летом 1936 года командование RLM сделало свой выбор в пользу Bf 109, руководство компании Henschel, пригласив на свой авиазавод начальника технического управления RLM генерала Удета, предприняло отчаянную попытку заинтересовать его своим самолетом. Эрнст Удет после короткого инструктажа поднял второй прототип в небо и, выполнив серию фигур высшего пилотажа, разогнал машину до максимальной скорости, после чего спикировал под углом 60°. По окончании полета Удет попытался утешить Фридриха Николауса:

«Вы в короткие сроки создали хороший самолет, но эта птица не нужна нам. На истребителе должен стоять мотор водяного охлаждения, тогда как у Вас звездообразный воздушник. Я видел чертежи и деревянный макет вашего 223-го с рядником Юнкерса, но на макете не полетаешь, а новые самолеты нам нужны были уже вчера. От Мессершмитта мы можем получать машины уже завтра и в необходимом количестве. Но если бы мы решили подождать, то Вы все равно бы проиграли: новая птица Хейнкеля уже лучше Вашей.

Впрочем, Вы можете делать то же, что и он: продать свою машину туркам, японцам или румынам. Они вас за это расцелуют в задницу».


Так мог выглядеть запущенный в серийное производство третий прототип истребителя Hs 223 V3 (проект)

Официальный отказ ВВС Германии (Luftwaffe) от истребителей Hs 223 не лишал компанию Henschel права на совершенствование самолета и надежд на экспортные поставки, и ее руководство развило бурную деятельность на этом поприще. Вокруг третьего прототипа Hs 223 V3, получившего 960-сильный двигатель BMW 132К, трехлопастный винт изменяемого шага Junkers-Hamilton и закрытую кабину, развернулась шумная рекламная кампания. Фотографии самолета, разгонявшегося до 505 км/ч и набиравшего за минуту высоту 850 метров, и хвалебные статьи о нем не сходили со страниц германских авиационных журналов. В рекламных целях по продвижению на рынке пикирующих бомбардировщиков Hs 123 в прессе истребитель обозначался Hs 123UE (UdetEindecker – моноплан Удета) [3]. Машину продемонстрировали военным делегациям многих стран, а пилоты из Австрии, Венгрии, Испании (националисты), Румынии, Югославии и Японии получили возможность опробовать ее в воздухе.


Схема третьего прототипа истребителя Hs 223 V3 с 960-сильным двигателем BMW 132К, запущенного позднее в серийное производство под обозначением Hs 223A-0

В 1937 году Hs 223 V1, V2 и V3 совершили рекламное турне по малым странам Европы, заинтересованным в обновлении парка своей истребительной авиации. Потенциальным заказ­чикам предлагалось купить не только готовые машины, но и лицензии на их производство.


Третий прототип истребителя Hs 223 V3 

К сожалению, в Европе рекламная компания оказалась не очень удачной. В Румынии испытывали и доводили до запуска в серию собственный весьма неплохой истребитель IAR 80, финны предпочли простой и дешевый «колониальный» истребитель Fokker D.XXI, у Югославии не нашлось средств, а в Венгрии, которая до этого ориентировалась на закупку итальянских машин (основу истребительного парка составляли бипланы FIAT CR.32), контракт из под носа увел Эрнст Хейнкель, предложивший по сходной цене свои He 112B. Единственным «европейским» заказчиком (не считая испанских националистов) стала Турция.

Тем не менее, усилия по «раскрутке» принесли свои плоды. Истребителем заинтересовались японцы и уже в середине 1937 года подписали контракт на поставку ВВС Императорской армии 30 экземпляров Hs 223 и протокол о намерениях закупить еще 100 машин. В конце 1937 года первые четыре экземпляра истребителя, получившего серийное обозначение Hs 223A-0, поступили в 1-й авиатехнический арсенал Императорской армии в Татикаве. Там им присвоили длинное обозначение

«одноместный истребитель-перехватчик армейский тип Хш».


Истребитель «тип Хш» (Hs 223A-0) ВВС Императорской армии

Японские летчики провели сравнительные испытания и несколько учебных боев с основными армейскими истребителями Ki-10 и Ki-27. Оказалось, что «хеншель» заметно превосходит своих оппонентов по скорости (Ki-10 на 105 км/ч и Ki-27 на 35 км/ч), но в бою на виражах неизменно им проигрывает. В Японии тогда господствовала доктрина, что главной задачей истребителя является как раз ближний бой на горизонталях по типу «собачьих драк» времен Первой Мировой войны. Поэтому местные пилоты оценили германскую новинку довольно прохладно. В результате от покупки 100 экземпляров Hs 223A отказались, а оставшиеся 26 из числа уже закупленных (в варианте Hs 223A-1, отличавшемся от А-0 установкой бронезащиты пилота) поступили к концу 1938 года. Однако перед тем им пришлось несколько месяцев прослужить в Люфтваффе. История этого эпизода такова.

Летом 1938 года, во время так называемого «судетского кризиса», Германия объявила о намерении силой присоединить населенную немцами Судетскую область Чехословакии, оказавшись на грани войны с этой страной, а также с официально поддержавшими ее Великобританией, Францией и Советским Союзом (две последние страны являлись союзниками Чехословакии). Заявив о готовности воевать за Судеты, Гитлер откровенно блефовал: к большой войне сразу с тремя великими европейскими державами ни армия, ни воздушный флот III Рейха были еще не готовы. Но заявления требовалось чем-то подкреплять, и в Германии провели экстренную мобилизацию всех самолетов, которые можно было использовать как боевые, включая опытные и предсерийные машины, а также построенные по иностранному заказу. В их число попали и те, что ждали отправки в Японию на складах компании Henschel.

Из «хеншелей» сформировали отдельную четвертую группу в составе 132-го истребительного авиаполка. Истребители получили военный камуфляж, опознавательные знаки и бортовые номера. Группа базировалась в Ошаце под Лейпцигом, осуществляя воздушное прикрытие города.


Истребитель «тип Хш» (Hs 223A-1), реквизированный на время ВВС Германии

В октябре опасная игра Гитлера завершилась полным успехом. Главы Франции и Великобритании, стремясь сохранить «мир любой ценой», отказались от предложенной Советским Союзом помощи в защите Чехословацкой республики и подписали в Мюнхене договор о передаче Германии всех спорных территорий. Мнением Чехословакии при этом даже не поинтересовались. Оставшись в одиночестве, чехи не решились оказать сопротивление и подчинились условиям мюнхенского сговора.

А уже 6 октября первые эскадры Люфтваффе приземлились на только что захваченных без боя чехословацких аэродромах. Hs 223A-1 перелетели на авиабазу Карлсбад (ныне Карловы Вары). В ноябре в связи с тем, что угроза войны пока миновала, истребители вернули владельцу. Через месяц они были уже в Японии. Все полученные «хеншели» японцы использовали в метрополии в качестве перехватчиков. Несколько экземпляров сохранилось до капитуляции страны в августе 1945 года. Один из них в октябре того же года нашли солдаты американских оккупационных войск и в качестве трофея машину вывезли в Штаты.


Трофейный истребитель «тип Хш» (Hs 223A-1) ВВС Императорской армии в США

В семидесятых годах сильно поврежденный Hs 223A-1 был обнаружен на одной из авиационных свалок и спустя семь лет был восстановлен силами одной из ассоциаций любителей истории авиации. В настоящий момент Hs 223 экспонируется в Смитсоновском музее в «символической» окраске: левый борт машины выкрашен в камуфляж ВВС Китайской республики (см. ниже), а правый борт воспроизводит самолет ВВС Императорской армии.

Разгоревшаяся гражданская война в Испании предоставила командованию ВВС Германии прекрасную возможность испытать в боевых условиях новые образцы авиационной техники. Полковник Вольфрам Рихтгофен, назначенный начальником штаба легиона «Кондор», затребовал на его формирование в числе других образцов авиационной техники и самолеты компании Henschel. Уже в декабре 1936 года пять пикирующих бомбардировщиков Hs 123A и три истребителя Hs 223 – V3, V4 и V5 [4] были доставлены в Севилью, где они вошли в состав эскадрильи VJ/88.


Прототип Hs 223 V4 легиона «Кондор» (бортовой номер 92)

Данное подразделение состояло из прототипов и предсерийных экземпляров новейших боевых самолетов. Кроме машин компании Henschel, на аэродроме в Табладе базировались истребители Bf 109 V3, V5 и V6, He 112 V4 и пикирующие бомбардировщики Ju 87А-0.

«Хеншели», которыми командовал лейтенант Хайнц Брюкер, числились истребителями, но применялись в основном как штурмовики. Их боевым дебютом стало прикрытие частей фалангистов в боях за Малагу. В роли самолетов непосредственной поддержки наземных войск Hs 223 зарекомендовали себя великолепно, даже при отсутствии радиосвязи с сухопутными подразделениями. Однако вскоре «хеншели» были переведены для выполнения более привычных и естественных функций самолетов-истребителей и стали выполнять задачи по завоеванию превосходства в воздухе.

Успехи самолетов компании Henschel – как пикировщиков, так и истребителей – послужили для лидеров националистов стимулом к их покупке. Помимо пикировщиков для франкистских ВВС были закуплены 20 истребителей Hs 223A: были приобретены по 10 машин модификаций Hs 223A-1 и A-2 (модификация 1938 года, в которой крыльевые пулеметы были заменены двумя 20-мм пушками MG-FF).


Схема истребителя Hs 223A-2

«Хеншели» успели попасть в Испанию еще до судетского кризиса. Первые четыре машины прибыли в мае 1938 года, а остальные в начале июня. Из них сформировали новую истре­битель­ную группу (Grupa de Casa 5-G-6), состоявшую из двух эскадрилий. Группу укомплектовали опытными пилотами, ранее летавшими на истребителях FIAT CR.32 и Heinkel He 51.

Самолеты поступили в разобранном виде и были смонтированы немецкими механиками. На них сохранилась германская светло-серая окраска. В качестве элементов быстрой идентификации на машинах первой эскадрильи, оснащенной Hs 223A-1, коки винтов и законцовки килей покрасили в красный цвет (вскоре от этого отказались, т.к. красные полосы на крыле и фюзеляже были опознавательными знаками/элементами быстрой идентификации республиканских ВВС), а на второй, летавшей на Hs 223A-2 – в желтый. Кроме того, поверх фюзеляжных опознавательных знаков нарисовали франкистские эмблемы – ярмо и скрещенные стрелы. Самолеты получили бортовые номера от 9•4 до 9•23 (номера 9•1 – 9•3 были присвоены прототипам Hs 223 V3 – Hs 223 V5). Переучивание испанцев на новую технику прошло быстро и без проблем. В качестве инструкторов выступали пилоты, ранее летавшие на прототипах Hs 223 V3 – Hs 223 V5.

Испанские пилоты прозвали свои истребители «Locomotora» (паровоз) – сейчас даже трудно сказать, по какой причине. Историки авиации выдвигают несколько версий, среди которых основными являются:

  • • высокая антенна радиостанции в носовой части фюзеляжа, напоминавшая паро­воз­ную трубу;
  • • не очень хорошая регулировка карбюраторов первых прибывших машин и связанный с этим густой выхлоп;
  • • намек на первоначальную и основную сферу деятельности компании Henschel.


Истребитель Hs 223A-1 (бортовой номер 97) ВВС испанских националистов

Главной задачей «хеншелей» было завоевание превосходства в воздухе, но они также использовались для сопровождения бомбардировщиков, штурмовки наземных целей и прикрытия своих войск. Осуществляя такое прикрытие, обе эскадрильи с Hs 223A часто сталкивались с крупными соединениями республиканских истребителей и, несмотря на свою небольшую численность, они в течение лета-осени 1938 года высоко подняли репутацию самолета компании Henschel.


Истребитель Hs 223A-2 (бортовой номер 919) ВВС испанских националистов

Успеху истребителей Hs 223A способствовали их живучесть, удачное сочетание скорости и маневренности и достаточно мощное по тем временам вооружение. Так, по данным испанских националистов в ходе одного из боев один Hs 223A-2 в течение десяти минут сбил четыре И-15. В Каталонии, где вели бои франкистские «хеншели», эти истребители оставили заметный след. Нельзя не упомянуть о таком распространённом среди республиканских лётчиков-истребителей явлении, которое можно условно назвать «хеншелемания». Практически любой республиканец-истребитель (русский, испанец, американец, француз и т.д.), сражавшийся на каталонском фронте и опубликовавший после войны свои воспоминания, обязательно писал о том, что неоднократно дрался с Hs 223A и непременно «сбил не меньше одного».

Однако в реальности было, конечно же, не так, поскольку происхождение от пикирующего бомбардировщика сыграло добрую службу истребителю-моноплану и способствовало снижению потерь. «Хеншель», превращенный в «решето» и с захлебывающимся мотором, был в состоянии оторваться от республиканских истребителей в крутом пикировании.

Тем не менее, потери истребителей Hs 223A были, и один из них в ноябре 1938 года в бою с И-16 лейтенанта Антонио Ариаса был поврежден и совершил вынужденную посадку за линией фронта. Повреждения были устранены, самолет был разобран и отправлен в СССР.


Истребитель Hs 223A-2 (бортовой номер 913) ВВС испанских националистов, ставший трофеем республиканцев

Советским авиационным специалистам Hs 223A-2 преподнес не меньше сюрпризов, чем захваченный в декабре 1937 года истребитель Bf 109B-1 (615). «Хеншель» отличался хорошей маневренностью на земле и в небе и достаточной эффективностью рулей при выполнении всех фигур пилотажа. Приборы и механизмы в кабине располагались очень удобно и не стесняли летчика. Обзор из самолета был хороший во все стороны, за исключением нижней полусферы.

В выводах отчета НИИ ВВС отмечалось, что

««Хейншель» [так в тексте отчета НИИ ВВС – byakin] 223 по скорости горизон­тального полета (464 км/час [5] вместо 448 км/ч у И-16 [6]) и скороподъемности превосходит самолет И-16 М-25А.

Маневренность в горизонтальной плоскости хуже, чем у И-16, так как виражит самолет на немного больших скоростях (230-250 км/час вместо 220-240 км/час у И-16).

По технике пилотирования самолет прост и полет на нем возможен для летчиков средней квалификации.

Самолет на воздушный бой по полной программе не испытывался ввиду выявившихся опасных для полета дефектов... В процессе испытаний, 17 апреля [7], был проведен один полет на воздушный бой с И-16.

«Хейншель» 223, обладая хорошим обзором, позволяет правильно производить расчет своих атак. Хороший обзор назад дает возможность на всех атаках, выполняемых по нему сзади-сверху под большим углом, видеть противника в продолжении всей первой половины атаки, что затрудняет ее внезапное осуществление.

«Хейншель» 223 может успешно вести воздушный бой с И-16 на виражах в вертикальной плоскости. На атаках сзади-сверху быстро набирает скорость и быстро сближается с И-16. При выходе на прямую самолет «223» медленно теряет прирост в скорости, полученный на пикировании и не отстает от И-16. Очень удобная атака сзади-сверху с выходом под хвост получается достаточно продолжительной.

Наиболее удобными атаками по самолету «223» являются атаки И-16 сзади под небольшим углом и сзади-снизу, которые происходят вне сферы обзора «Хейншеля»; огонь при атаках будет направлен в задний бензиновый бак и в летчика.

При атаках сзади-сверху как с выходом в хвост, так и с последующим кабрированием под хвост, И-16 быстро сближается с самолетом «Хейншель» 223, но быстро отстает от него при выходе из пике.

Выход из боя И-16 выгоднее выполнять резким горизонтальным маневром...»


Трофейный истребитель Hs 223A-2 в СССР

В заключении отчета по результатам летных испытаний отмечалось, что

«самолет «Хейншель» 223 удачно сочетает скорость и простоту в технике пилотирования и устойчивость. Необходимо такое сочетание осуществлять для скоростных истребителей ВВС РККА.

У самолета хорошо сочетаются большие запасы устойчивости с простотой в технике пилотирования и хорошим маневром, ... самолет может считаться эталоном устойчивости по классу истребительной авиации и по этому показателю превосходит «Мессершмидт» 109.

Просить Военный совет войти в Правительство с ходатайством о покупке модернизированного Хш-223 выпуска 1938-1939 гг. для всестороннего изучения».

Заключительное пожелание НИИ ВВС было выполнено. Несмотря на то, что в 1938 году после завершения второго испанского (40 истребителей Hs 223A-2) и турецкого (20 истребителей Hs 223A-1 и 20 Hs 223A-2, а также продажи лицензии на их производство [8]) заказов на изготовление «хеншелей» больше не последовало, и производство Hs 223 было завершено, три Hs 223A-1 удалось закупить в Турции в начале 1939 года (один самолет был немецкой сборки и еще два были произведены непосредственно в Турции).


Истребитель Hs 223A-2 ВВС Турции

Одним из результатов испытаний стал вывод НИИ ВВС о принятии министерством авиации фашистской Германии концепции оснащения ВВС истребителями двух типов: с рядными моторами жидкостного охлаждения и с радиальными моторами воздушного охлаждения.


Изготовленный в Турции истребитель Hs 223A-1 на испытаниях в СССР

Несмотря на то, что на вооружение Люфтваффе и их союзников истребителей Hs 223 не было, эти машины командованием ВВС РККА рассматривались в качестве одного из основных противников. В 1941-42 годах в докладах наших летчиков неизменно присутствовали описания боев с Хш-223 и заявки на сбитие этих истребителей. Вероятнее всего это были ошибки идентификации: за Hs 223A советские пилоты принимали румынские IAR 80, венгерские Re 2000 и финские Curtiss P-36 и FIAT G.50. В 1943 году, когда на восточном фронте немцы впервые применили истребители Fw 190, наши летчики первоначально считали, что имеют дело с новейшей модификацией хорошо знакомого «хейншеля» [9]

В заключение рассказа об испытаниях истребителя Hs 223 в СССР имеет смысл привести отрывок из воспоминаний Марка Лазаревича Галлая, написанных им на склоне лет:

«из всех немецких самолетов, в испытаниях которых я принял участие до начала Великой Отечественной войны, мне больше всего запомнился Хш-223. Тягостное ощущение вызывало то, что сделанный «на коленке» немецкий самолет, представлявший собой переделку биплана-бомбардировщика в моноплан-истребитель, оказался более скоростным, маневренным и управляемым, чем созданный «королем истребителей» И-16. Казалось немцы нам показывали: смотрите, дураки, как надо делать самолеты! И хотя выпущенный вскоре И-16 с двигателем М-62 превзошел на вертикалях «хеншеля», в чем-то они были правы: сделай Николай Николаевич машину с большим плечом (расстоянием между крылом и горизонтальным оперением) и фанерной или металлической обшивкой крыла, мы бы имели более скоростной и грозный истребитель и в 1941 году задача замены боевой части не стояла бы столь остро.

«Хеншель» не меньше «мессера» оказал влияние на нашу истребительную авиацию. Помимо «антимессершмитта» наши конструкторы взялись за создание «антихеншеля». Кроме того, испытания Хш-223 внесли изменения в уже ведшиеся разработки: были закрыты за бесперспективностью ИС-220 Сильванского и И-180 Поликарпова, а работам Яценко над И-28 был придан более высокий приоритет.

Как известно, в конечном итоге победителем стал молодой авиаконструктор Александр Яковлев, предложивший «универсальный» истребитель И-26. Данный самолет, пошедший в серийное производство под обозначением Як-1 и ставший основным истребителем Великой Отечественной войны, обладал ферменным фюзеляжем из стальных труб и стойками шасси достаточной длины и был рассчитан на установку двигателей как водяного, так и воздушного охлаждения, что сыграло большую роль в годы отечественной войны».

Одновременно с франкистами этим самолетом заинтересовались в Китае. Правительство Чан Кай Ши в дополнение к двенадцати экземплярам пикирующих бомбардировщиков Hs 123 закупило равное количество истребителей Hs 223A-1. «Хеншелями», привезенными летом 1938 года, вооружили 16-ю истребительную эскадрилью. Подразделению была поставлена задача обеспечения ПВО Чунцина, и 16-я эскадрилья, прибыв к месту дислокации, прямо «с корабля на бал» вступила в боевые действия.

Впервые китайские Hs 223A-1 совершили боевые вылеты осенью 1938 года при отражении налетов авиации Императорского флота. В тех боях отсутствие истребителей сопровождения, слабое оборонительное вооружение и отсутствие бронезащиты сыграли с японскими дальними бомбардировщиками G3M злую шутку. Так, например, в ходе отражения налетов 3-4 июня 1939 года китайские перехватчики как смогли отомстили за гибель около двух тысяч и ранения десятков тысяч жителей временной столицы Китайской республики. На глазах жителей города и иностранных корреспондентов перехватчики сбили 18 самолетов противника; пилоты «немцев» претендовали на уничтожение 11 бомбардировщиков, тогда как на долю пилотов И-16 приходилось только 7 машин.


Истребитель Hs 223A-1 ВВС Китайской республики

Второй раз китайские Hs 223A-1 отличились в 19 августа 1940 года – в день, вошедший в историю японо-китайской войны как «Большая бомбардировка 19 августа». В этот день в налете приняли участие около ста сорока японских бомбардировщиков, разрушивших в Чунцине свыше 2000 домов. На перехват японцев вылетела лишь горстка китайских истребителей, в числе которых были лишь пять оставшихся боеспособными «хеншелей». Японцы недосчитались двенадцати бомбардировщиков, тогда как на свой аэродром смогли вернуться лишь два сильно поврежденных Hs 223A-1…

Свои последние «боевые» вылеты истребители Hs 223 совершили в 1961 году. В тот год британские кинематографисты снимали фильм к двадцатилетию победы в битве за Британию, и для использования в съемках вражеской техники они обратились к властям Испании. Командованием авиации режима Франко, которая в те годы представляла собой настоящий «музей древностей», были задействованы в съемках средние бомбардировщики CASA 2.111E и истребители HA-1112 Buchon, представлявшие собой лицензионные версии He 111 и Me 109. Третьим типом самолетов испанских ВВС, принявшим участие в съемках, стали истребители Hs 223A-2. Перекрашенные в пятнистый средиземноморский камуфляж и получившие бело-черные круги с ликторскими связками, «хеншели» сыграли в роли итальянских истребителей FIAT G.50 итальянского экспедиционного корпуса.


Истребитель Hs 223A-2 (бортовой номер 923) ВВС Испании в камуфляже, внедренном после окончания гражданской войны; 1944 год

Истребители Hs 223A-2 ВВС Испании в средиземноморском камуфляже и с опознавательными знаками Regia Aeronautika, 1961 год

ТЕХНИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ

Hs 223A-1 представлял собой одноместный истребитель цельнометаллической конструкции, оснащенный девятицилиндровым радиальным двигателем воздушного охлаждения.

Фюзеляж самолета имел цельнометаллическую ферменную конструкцию и дюралюминиевую обшивку. Поперечный силовой набор состоял из десяти основных шпангоутов и пяти дополнительных. Шпангоуты № 1 и 2 выполняли роль противопожарных перегородок, отделяя от кабины пилота двигатель, топливный и масляный баки. Кроме того, к силовому шпангоуту № 1 крепилась моторама двигателя. Между шпангоутами № 1 и 2 устанавливался протектированный топливный бак. Между шпангоутами № 2а и 3 в верхней части фюзеляжа стояли два пулемета MG 17 с патронными ящиками.

Пилотская кабина располагалась между шпангоутами № 5а и 6. На шпангоуте № 5а крепилась приборная доска, а на шпангоуте № 6 – пилотское сиденье. Сиденье пилота имело бронеспинку и регулировалось по высоте.

Основное пилотажно-навигационное оборудование размещалось на центральной приборной доске. В свою очередь, приборная доска состояла из основной и дополнительной (нижней) панелей. На левом борту пилотской кабины устанавливались рычаг управления двигателем и штурвальчик управления триммерами руля высоты и поворота. На правом борту кабины закреплялись блок управления радиостанцией и электрощиток. Для доступа в кабину на фюзеляже использовались подножки и поручни.

Крыло самолета было неразъемным; оно имело двухлонжеронную конструкцию и технологически делилось на три части – центроплан и две консоли. Силовой набор крыла цельнометаллической конструкции, обшивка дюралюминиевая. Каждая из консолей крыла насчитывала по восемнадцать нервюр (счет ведется от корневых частей). Нервюры № 10 и 11 – усиленные и них устанавливались бомбодержатели. Передний лонжерон крыла вместе с более толстой обшивкой передней кромки образовывал в зоне максимальных нагрузок замкнутый жесткий контур, обеспечивающий крылу самолета достаточную жесткость на кручение.

Элероны занимали примерно половину размаха консолей крыла и имели пластинчатые триммеры, которые регулировались на земле. По его задней кромке, на половину размаха, располагались закрылки. Обшивка элеронов и закрылков полотняная.

Хвостовое оперение стандартное, свободнонесущей конструкции. Силовой набор цельно­металлический. Обшивка киля и стабилизатора дюралюминиевая, рулей направления и высоты – полотняная.

Стабилизатор самолета имел переменный угол установки от –2° до +2°. Угол стабилизатора изменялся штурвальчиком на левом борту пилотской кабины. На рулях направления и высоты – управляемые триммеры. Все рулевые поверхности имели роговую компенсацию. На руле направления располагался белый аэронавигационный огонь.

Шасси трехопорное со свободноориентирующимся хвостовым колесом в легком дюралюминиевом обтекателе. Амортизация стойки хвостового колеса гидравлическая. Стойки основного шасси крепились на лонжероне нижнего крыла и усиленной нервюре № 8. Для жесткости каждая из стоек имела усиленный подкос. Тормоза – колодочного типа, приводимые в действие педалями ножного управления. Основные стойки шасси с колесами убирались в крыло в направлении фюзеляжа. Ниши стоек закрывались колпаками частично; ближние к фюзеляжу части колес оставались незакрытыми.

Самолет оснащался девятицилиндровым звездообразным карбюраторным двигателем воздушного охлаждения BMW 132К. Устанавливался двигатель на мотораме, сваренной из стальных труб и закрепленной на первом силовом шпангоуте, и закрывался дюралюминиевым капотом на быстросъемных винтах. В верхней части капота – два канала (трубы) стрельбы из пулеметов. Двигатель вращал дюралюминиевый трехлопастный винт Junkers-Hamilton диаметром 3100 мм с изменяемым в полете шагом винта.

Самолет комплектовался двумя фюзеляжными протектированными топливными баками: основным емкостью 270 литров, размещенным перед кабиной пилота, и дополнительным емкостью 90 литров, размещенным под кабиной пилота. В кабине пилота размещались кран аварийного слива топлива и перекрывной кран, которые уменьшали вероятность пожара при повреждении самолета в бою. На центральный фюзеляжный пилон можно было подвешивать подвесной топливный бак емкостью 130 литров.

В маслосистему двигателя входили маслобак емкостью 48,7 литров, установленный за двигателем на шпангоуте № 1, и маслонасос.

Радиооборудование включало коротковолновую радиостанцию FuG VII фирмы Telefunken в фюзеляжном закабинном отсеке. Тросовая антенна натягивалась между стойкой, установленной в передней части фюзеляжа, и килем.

Вооружение самолета состояло из четырех 7,92-мм пулеметов MG 17. Два пулемета были синхронными и устанавливались в верхней части фюзеляжа и стреляли между цилиндрами двигателя. Еще два пулемета размещались в консолях крыла вне зоны ометания винта. Боекомплект каждого пулемета – 500 патронов. Боекомплект фюзеляжных пулеметов укладывался в патронные ящики в нишах правого и левого бортов самолета, а крыльевых – в нишах консолей крыла. Все ниши закрывались быстросъемными лючками.

Бомбардировочное вооружение состояло из четырех 50-кг фугасных бомб SC50 на подкрыльевых держателях. Кроме них могли использоваться противотанковые 50-кг бомбы SD50, или SD70, или контейнеры с 2-кг осколочными бомбами SD2 (каждый из двух контейнеров вмещал по 92 бомбы). Под крылом также могли подвешиваться и две 20-мм пушки MG FF.

ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Тип: Henschel Hs 223A-2

Назначение: истребитель

Экипаж: 1 чел.

Силовая установка: один 9-цилиндровый радиальный двигатель воздушного охлаждения BMW 132К, взлетной мощностью 960 л.с., вращавший трехлопастный дюралюминиевый винт изменяемого шага Junkers-Hamilton

Размеры:

размах крыла 11,06 м
длина 8,91 м
высота 3,76 м
площадь крыла 17,2 м²

Вес:

пустого 1635 кг
взлетный 2195 кг

Летные характеристики:

максимальная скорость на высоте 1800 метров 492 км/ч
скороподъемность 816 м/мин
практический потолок 9000 м
максимальная дальность 755 км

Вооружение: два 7,92-мм пулемета MG 17 с боезапасом по 500 патронов на ствол и две 20-мм пушки MG-FF с боезапасом 60 снарядов на ствол


  • [1] поскольку работы выполнялись в инициативном порядке, то во внутренних доку­ментах самолет обозначался как Hs 123E (Eindecker – моноплан)
  • [2] также в планах создателей пикирующего бомбардировщика Henschel Hs 123 были варианты, оснащенные двигателями Jumo 210D и Hispano-Suiza 12Ydrs
  • [3] в некоторых газетах и журналах упоминалось название Hs 123EU – Ernst Udet (Эрнст Удет)
  • [4] четвертый и пятый прототипы, которые мало чем отличались от третьего прото­типа, ставшего основой для выпущенных малой (установочной) серией истребителей Hs 223A-0
  • [5] прототип Hs 223 V3 на испытаниях развил 505 км/ч, серийный Hs 223А-2 стал тяжелее из-за пушек и брони, в связи с чем его скорость несколько снизилась и по немецким данным составляла 492 км/ч. Но в НИИ ВВС испытывали трофей, успевший повоевать, имевший боевые повреждения и восстановленный и отрегулированный отнюдь не с привлечением специалистов компании Henschel Flugzeugwerke и BMW и не с использованием запчастей их производства
  • [6] именно такую скорость показал И-16 тип 10 на государственных испытаниях в 1938 году
  • [7] 1939 года
  • [8] в 1939-42 годах в Турции были изготовлены 42 истребителя Henschel Hs 223A-1 и 62 самолета Hs 223A-2
  • [9] первоначально в документах ВВС РККА истребитель Fw 190 фигурировал под обозначением «Хш-323». Следует сказать, что подобные ошибки допускали не только мы. Когда состоялся боевой дебют истребителя Ла-5, то первоначально немцы сочли его дальнейшим развитием старичка И-16 (скорее всего кое-какая информация об И-180 и И-185 к немцам просочилась) и присвоили прозвище «neue Rata» (новая крыса; Rata – прозвище, полученное И-16 во время гражданской войны в Испании за неожиданное появление и атаки снизу [«буквально как крыса из-под земли»] и за серую окраску первой партии истребителей, поставленной Испанской республике)

источники:

В заключение ставшие традиционными сборки профилей, сделанных уважаемым коллегой vasia23. Пара профилей была скорректирована уважаемым коллегой redstar72.



Comment viewing options

Выберите нужный метод показа комментариев и нажмите "Сохранить установки".
byakin's picture
Submitted by byakin on Sat, 10/12/2016 - 14:10.

внес некоторые изменения:

  • увеличил вес пустого на 150 кг
  • указал на неразъемность крыла

В словосочетании «альтернативная история» многие авторы упирают на слово «альтернативная», совершенно забывая про слово «история»; МОДЕРАТОР

keks88's picture
Submitted by keks88 on Fri, 09/12/2016 - 18:51.

А кто проекции рисовал? 

byakin's picture
Submitted by byakin on Fri, 09/12/2016 - 18:54.

А кто проекции рисовал? 

автор 

В словосочетании «альтернативная история» многие авторы упирают на слово «альтернативная», совершенно забывая про слово «история»; МОДЕРАТОР

arturpraetor's picture
Submitted by arturpraetor on Fri, 09/12/2016 - 18:36.

Долго ломал голову, альтернатива это или нет. Проработка столь детальная и качественная, что для меня, непросвещенного в нюансах авиации, статья поначалу была принята за альтернативу, потом за чистую монету, и потом таки все же за альтернативу.

Огромнейший респект коллеге byakin за подобную статью, как и тем, кто ему помогал. В результате получился шедевр "технички", если не по сути (самолетик вроде бы не "лучший в мире, не имеющий аналогов"), то по детализации и реализму уж точно. Если бы мог - поставил бы два или три плюса, а так - один. С нетерпением буду ждать следующих подобных статей.

Дальше всех заходит тот, кто не знает куда идти.

станислав к's picture
Submitted by станислав к on ср, 07/12/2016 - 21:40.

Коллеги, извините что несколько не по теме. Как думаете, нужен стрелок на моем "проекте"? Если сравненить  с "Хелкатом", то американец утюг на фоне моего "стройняшки", но больше 600 разгонялся. У моего два М-105, т.е. мощность даже чуток больше. 

 

Пупс's picture
Submitted by Пупс on ср, 07/12/2016 - 21:48.

Конденсатная система охлаждения? Если радиаторы поставите будет лоб даже больше чем у кота...

станислав к's picture
Submitted by станислав к on ср, 07/12/2016 - 22:01.

Пупс пишет:

Конденсатная система охлаждения? Если радиаторы поставите будет лоб даже больше чем у кота...

Радиаторы в крыле, отверстия в кромке крыла (оно ведь только кажется тонким, в том месте не меньше 45 см). 

 И ещё - мне кажется или у моего"проекта" возможен небольшой эффект экрана при взлете/посадке и фюзеляж чуток работает крылом молого удлинения?

Пупс's picture
Submitted by Пупс on ср, 07/12/2016 - 22:24.

Отверстие в крыле это хорошо, обычно по дырочкам оно неотрывается! Если серьезно, нарушение потока и несущих свойств - увеличивайте крыло(либо другой радиатор). Обзор из кабины вперед-вниз будет вооще никакой. И зачем вам такая широкая кабина? Про спарки мы уже спорили, сам их люблю, но вот для истребителя, ну ночному можно, какому то спец самолету, а так...

станислав к's picture
Submitted by станислав к on Thu, 08/12/2016 - 21:21.

Пупс пишет:

Отверстие в крыле это хорошо, обычно по дырочкам оно неотрывается! Если серьезно, нарушение потока и несущих свойств - увеличивайте крыло(либо другой радиатор). Обзор из кабины вперед-вниз будет вооще никакой. И зачем вам такая широкая кабина? Про спарки мы уже спорили, сам их люблю, но вот для истребителя, ну ночному можно, какому то спец самолету, а так...

Вы правы, вот у Як-ов, например,  не отрывалосьsmiley

Думаю, придется сначала доделывать "проект",  все более-менее подробно нарисовать/описать, что задумано - тогда понятнее будет. Кабина двухместная, бок обок (иначе вал мешает). А основная специальность - топмачтовое бомбометание ( а также разведчик, охотник на ПЛ, торпедоносец и только немного истрибитель сопровождения для ДБ-3). А "ведьма" просто близка по размерам  и мощности. 

Пупс's picture
Submitted by Пупс on Thu, 08/12/2016 - 22:50.

Охотник на ПЛ для скоростных самолетов непойдет, там амбарчик рулит... Вроде в прошлой теме я уже писал свои идеи...

станислав к's picture
Submitted by станислав к on Fri, 09/12/2016 - 17:00.

Пупс пишет:

Охотник на ПЛ для скоростных самолетов непойдет, там амбарчик рулит... Вроде в прошлой теме я уже писал свои идеи...

В целом да. Только  тут одна хитрость есть, но не буду раскрывать, пусть сюрпризом будет, когда (если) доделаю.

Пупс's picture
Submitted by Пупс on Fri, 09/12/2016 - 17:06.

Подводный охотник за ПЛ? Ну так мы только ЗА!wink

станислав к's picture
Submitted by станислав к on Fri, 09/12/2016 - 20:50.

Пупс пишет:

Подводный охотник за ПЛ? Ну так мы только ЗА!wink

Всё же не настолько альтернативноsmiley

arturpraetor's picture
Submitted by arturpraetor on Fri, 09/12/2016 - 21:06.

Правильно, наш метод - подземные охотники за ПЛ! Легла лодка на грунт, а тут бах - из-под дна морского буравчик только вжух! И нет подлодки... И противник не в курсе, что это вообще такое было, и в чем причина...

Дальше всех заходит тот, кто не знает куда идти.

станислав к's picture
Submitted by станислав к on Sat, 10/12/2016 - 10:28.

arturpraetor пишет:

Правильно, наш метод - подземные охотники за ПЛ! Легла лодка на грунт, а тут бах - из-под дна морского буравчик только вжух! И нет подлодки... И противник не в курсе, что это вообще такое было, и в чем причина...

Ну, у Вас  скорее подводно-подземная cheeky

А проект летающей подводной лодки реально был - http://alternathistory.com/proekt-letayushchei-podvodnoi-lodki

Пупс's picture
Submitted by Пупс on ср, 07/12/2016 - 19:42.

Ну даже не знаю, работа большая, солидная, но сам самолет никакой. Хде явные преимущества и полет буйной фантазии? Не-119, там да, хоть и заругали но для АИ просто находка, а тут истребитель для Румынии, кукурузу охранять...

Вот прикол , кому понравится выкладывайте!

https://topwar.ru/104995-desantnyy-tricikl-fn-as-24-belgiya.html

byakin's picture
Submitted by byakin on Fri, 09/12/2016 - 17:20.

Ну даже не знаю, работа большая, солидная, но сам самолет никакой. 

я предпочитаю писать аи про крепких середнячков.

Хде явные преимущества и полет буйной фантазии? 

в политической части АИ миров

В словосочетании «альтернативная история» многие авторы упирают на слово «альтернативная», совершенно забывая про слово «история»; МОДЕРАТОР

byakin's picture
Submitted by byakin on ср, 07/12/2016 - 18:36.

поменял тизер как более соответствующий статье

В словосочетании «альтернативная история» многие авторы упирают на слово «альтернативная», совершенно забывая про слово «история»; МОДЕРАТОР

NF's picture
Submitted by NF on ср, 07/12/2016 - 16:41.

++++++++++

Правду следует подавать так, как подают пальто, а не швырять в лицо как мокрое полотенце.

Марк Твен.

E.tom's picture
Submitted by E.tom on ср, 07/12/2016 - 15:16.

Hs 223 V1, имел преимущество на виражах и в скороподъемности (742 м/мин против 612).

- не может иметь большую маневренность и скороподъемность из-за более тяжелой конструкции. мессер легче особенно за счет крыльев. при почти  одинаковой площади крыла мессер - 16.40 хеншель - 17,2

Вес:

пустого 1485 кг
взлетный 2195 кг

так же не может быть равным 109-му, пустой мод. В- 1500 С- 1600 кг.

во первых пикировочное прошлое, вы сами утверждаете что самолет показал отличную живучесть, во вторых опять более тяжелое крыло.

 Пессимист - это хорошо информированный оптимист !
Пессимист - считает, что хуже не будет, оптимист – будет, будет!

byakin's picture
Submitted by byakin on ср, 07/12/2016 - 18:33.

- не может иметь большую маневренность и скороподъемность из-за более тяжелой конструкции. 

первый прототип представлял собой тот же 123-й (от которого мы и пляшем), пустой вес которого был 1420 кг. вряд ли свободнонесущее крыло площадью 17,2 кв.м. весило больше бипланной коробки со стойками и общей площадью 24,85 кв.м.

мессер легче особенно за счет крыльев. при почти  одинаковой площади крыла мессер - 16.40 хеншель - 17,2

у первого прототипа 223-го двигатель 715-сильный (у мессера 680 л.с.), площадь крыла больше, а вес примерно одинаков (у 123-го 2175 против 2150 у мессера).

В словосочетании «альтернативная история» многие авторы упирают на слово «альтернативная», совершенно забывая про слово «история»; МОДЕРАТОР

redstar72's picture
Submitted by redstar72 on ср, 07/12/2016 - 19:33.

Кстати, я этот момент профукал. Вес пустого действительно нужно увеличить. По данным, приведенным в немецкой Википедии (которым я в данном случае больше доверяю, чем Айрвару), пустой Hs 123A-1 весил не 1420, а 1504 кг. При этом он был вооружён лишь двумя MG 17. А согласно Luftfahrt International (выпуск 3), 1420 кг (точнее 1419,7) весил 123-й с двигателем BMW 132A мощностью 632 л.с., масса которого всего 430 кг, в то время как 132Dc и 132K – уже 525 кг. Кроме того, вес 1419,7 кг указан как Leergewicht, а не Rüstgewicht, и не включает в себя некое "дополнительное оборудо­вание" (Zusätzlische Ausrüstung), которое тянет ещё на 201,3 кг. В общем есть ощущение, что 1420 кг – это голый вес конструкции, без вооружения, радиостанции и прочего...

"Мне... больше всего пришёлся по душе самолёт конструкции Яковлева. Это была во всех отношениях великолепная боевая машина" (Е. Савицкий)
 

E.tom's picture
Submitted by E.tom on ср, 07/12/2016 - 19:23.

первый прототип представлял собой тот же 123-й (от которого мы и пляшем), пустой вес которого был 1420 кг. вряд ли свободнонесущее крыло площадью 17,2 кв.м. весило больше бипланной коробки со стойками и общей площадью 24,85 кв.м.

как раз свободное крыло будет тяжелее бипланной коробки , элементарный сопромат, добавьте сюда убираемое шасси, тоже вес.

 для примера возьмите и сравните И-16 и И-15

тот же Хенкель 112 весит - 1621

Плюс у вас стыкуемое крыло с центропланом и консолями, а это опять вес, так что смело можете накидывать две-три сотни кг и это оптимистичный прогноз.

У Мессера чистые консоли на которые действую только аэродинамические силы, так как шасси крепится только к фюзеляжу, это делало их очень лекими, про ваше крыло я уже написал.

у первого прототипа 223-го двигатель 715-сильный (у мессера 680 л.с.), площадь крыла больше, а вес примерно одинаков (у 123-го 2175 против 2150 у мессера).

я написал выше, масса просто физически не может быть равной, учитывая отличную аэродинамику по сравнению с утюгом вашего Хеншиля (с лобастым мотором, толстым фюзеляжем, хорошо выступающей кабиной) так что один кв. метр площади крыла скороподъемности не прибавят.

Получится аналог Хенкеля 112-го, при лучщей у Хенкеля аэродинамикой шансов у вашего самолета нет.

Мессершмитт создал чрезвычайно удачный самолет, - легкий и послушный в пилотировании, быстрый и очень устойчивый. Он превосходил Не 112 по максимальной скорости и по разгонным характеристикам, но ╚Хейнкель╩ благодаря меньшей нагрузке на крыло оказался более маневренным. Были у него и другие преимущества - лучшие взлетно-посадочные характеристики, лучшая устойчивость при рулежке, обусловленная более широкой колеей шасси, а также - хороший обзор, ведь не зря Хейнкель оставил кабину открытой. Скороподъемность обеих машин оценивалась примерно одинаково.

 У вас будет так же, только без преймуществ по обзорности Хенкеля. так что режьте осетра

 Пессимист - это хорошо информированный оптимист !
Пессимист - считает, что хуже не будет, оптимист – будет, будет!

al_chernov's picture
Submitted by al_chernov on Thu, 08/12/2016 - 04:00.

например Bloch\SNCASO MB.700 или Fiat G.50, весьма легкие самолеты и я не увидел отъемных консолей у этого самолета.

keks88's picture
Submitted by keks88 on ср, 07/12/2016 - 09:49.

Думается скоростного осетра чутка подурезать все же надо.
У двигателя лоб примерно такой же, как у М-62. Мощность даже меньше. Проблем с парусением крыла не будет, но капотировка мотора и горб кабины тоже не прибавят километров по идее.

byakin's picture
Submitted by byakin on ср, 07/12/2016 - 18:12.

 

уважаемый коллега, имхо урезать ничего не стоит, т.к.:

  1. осетр уже урезан (я предлагал 515 км/ч, но уважаемый коллега редстар срезал 10 км/ч);
  2. опытный истребитель gloster F5/34 с небольшим горбом, крылом площадью 21,37 м², двигателем 840 л.с. и взлетным весом 2450 кг разогнался до 508 км/ч;
  3. истребитель mc.200 с куда большим горбом, 870-сильным двигателем и взлетным весом 2390 кг разгонялся до 504 км/ч, mc.201 с меньшим горбом - до 512 км/ч

у нас же на скорости 505 км/ч летал опытный самолет, тогда как серийные лишь на 492 км/ч

В словосочетании «альтернативная история» многие авторы упирают на слово «альтернативная», совершенно забывая про слово «история»; МОДЕРАТОР

vasia23's picture
Submitted by vasia23 on ср, 07/12/2016 - 09:08.

Авторитетно заявляю. Из-за китайской и второй итальянской окраски НЕНАВИЖУ мелкопятнистый и самодельный камуфляж. НЕНАВИЖУ до боли в полустертых пальцах.

arturpraetor's picture
Submitted by arturpraetor on ср, 07/12/2016 - 18:40.

А вариант с текстурированием не пробовали? Тогда "боль в пальцах" сводится к 3-4 минутам в граф. редакторе, при наличии готовой текстурки нужных размеров.

Как пример. Текстура бралась из интернета и накладывалась в paint.net. Собственно процесс "камуфлирования" занял от силы минуту, и около 4-5 с учетом создания базовой монотонной окраски.

Дальше всех заходит тот, кто не знает куда идти.

vasia23's picture
Submitted by vasia23 on Thu, 08/12/2016 - 11:01.

Увы и ах коллега. Я в пейнт.нет здравствуй дерево. Старый добрый пэйнт. Все в ручную.

arturpraetor's picture
Submitted by arturpraetor on Thu, 08/12/2016 - 11:18.

Ну, если что - обращайтесь. Хотя, если вы в paint-е только рисуете, то навыков работы со слоями тоже нет, а без этого объяснить будет сложно...

P.S..Как вы вообще в пейнте рисуете? Это ж ужас surprise Я как представил что мне рисовать без слоев и прочего... Это огого какое усложнение. 

Дальше всех заходит тот, кто не знает куда идти.

vasia23's picture
Submitted by vasia23 on Thu, 08/12/2016 - 14:31.

Уважаемый коллега

Как вы вообще в пейнте рисуете?

Да как. Ручками. Коллега присылает файл. Очень желательно в пнг. На первый раз уходит много времени. А потом берешь исходник и дорабатываешь по месту. Минут максимум десять на самолет. 

arturpraetor's picture
Submitted by arturpraetor on Thu, 08/12/2016 - 14:39.

Да я о том, что с одним слоем муторно это дело. Сам очень давно начинал с пейнта обычного. Сейчас пытаюсь представить, как бы рисовал свои теперешние работы в нем же... Страшно становится.

Дальше всех заходит тот, кто не знает куда идти.

vasia23's picture
Submitted by vasia23 on Thu, 08/12/2016 - 16:18.

Уважаемый коллега. если будет толковый учитель, то все исполняемо. Вот прислали мне из московской школы звонарей компашку. Там все понятно и наглядно. Сделал колокольню и звоню потихоньку. И звонаря уже воспитал.

arturpraetor's picture
Submitted by arturpraetor on Thu, 08/12/2016 - 16:54.

У меня все суровее было - учителей не было, как и интернета в те времена, потому метод научного тыка - наше все! А причины освоить были. Собственно, зарождающийся альтернативизм с замахом на литературную фантастику. Молодой был, наивный... 

Дальше всех заходит тот, кто не знает куда идти.

vasia23's picture
Submitted by vasia23 on Fri, 09/12/2016 - 03:22.

Как молоды мы были, как искренне любили...

byakin's picture
Submitted by byakin on ср, 07/12/2016 - 18:20.

Авторитетно заявляю. Из-за китайской и второй итальянской окраски НЕНАВИЖУ мелкопятнистый и самодельный камуфляж. НЕНАВИЖУ до боли в полустертых пальцах.

с другой стороны эти профили, уважаемый коллега, у вас получились лучше всего

В словосочетании «альтернативная история» многие авторы упирают на слово «альтернативная», совершенно забывая про слово «история»; МОДЕРАТОР

vasia23's picture
Submitted by vasia23 on Thu, 08/12/2016 - 11:00.

Сердечно благодарю.

redstar72's picture
Submitted by redstar72 on Tue, 06/12/2016 - 23:26.

++++++++++++ yes

"Мне... больше всего пришёлся по душе самолёт конструкции Яковлева. Это была во всех отношениях великолепная боевая машина" (Е. Савицкий)