Летательный аппарат нового поколения ЭКИП. Россия

1
0

Летательный аппарат нового поколения ЭКИП. Россия

 

Саратовские НЛО проданы военно-морской авиации США!

"Профиль", 13.10.2003, Москва, n38, стр.44

Авторы: Наталия Кеткова, Павел Козлов

 

         Саратовский авиационный завод и американская компания Naval Air Systems Command (NAVAIR, работает в сфере материально-технического обеспечения военно-морской авиации США) подписали соглашение о производстве летательного аппарата нового поколения "ЭКИП" (название — аббревиатура от "экология и прогресс"). В соответствии с соглашением САЗ станет головным сборочным производством, испытательным и летно-исследовательским центром проекта. Американская сторона обеспечивает финансирование проекта. Размеры предполагаемых вложений пока не раскрываются. Но, по расчетам специалистов, проект потребует более $160 млн.

         Аппарат, напоминающий летающую тарелку (в том виде, в каком ее представляют фантасты), был спроектирован академиком Аьвом Щукиным более десяти лет назад. Имея уникальные рабочие характеристики, разработка неоднократно привлекала внимание различных авиапредприятий, в том числе Boeing. Однако на инвестиции никто до сих пор не отваживался. Своих же сил у САЗа, где строятся Як-42/42Л, Як-141 и легкий самолет Л-41 "Сокол", на тарелку явно не хватает. Предприятие не способно даже погасить долги по зарплате (более 15 млн. рублей на февраль 2003 года).
         Между тем интерес к "ЭКИПу" в последнее время многократно возрос, и желание приобрести этот аппарат выразили фирмы Китая, Японии, Малайзии, Филиппин, Греции, стран Ближнего Востока, а также российское МЧС. Вероятно, это и убедило американскую NAVAIR в перспективности проекта.
         Благодаря своей форме (корпус и фюзеляж совмещены в одно "толстое крыло") "ЭКИП" имеет улучшенные по сравнению с обычными самолетами аэродинамические характеристики. Это, в свою очередь, позволяет экономить до трети затрат на перевозку грузов и пассажиров. К тому же вместо шасси в "ЭКИПе" используется воздушная подушка, это дает возможность аппарату использовать для посадки и взлета не только твердые покрытия аэродрома, но также воду и мягкий грунт.
         При этом по грузоподъемности (в зависимости от модификации 4-16 тонн или 40-160 пассажиров), высоте (2-10 км) и дальности (6 тыс. км) полета, а также по цене ($10-40 млн.) "ЭКИП" сопоставим с "традиционными" региональными и магистральными самолетами.
         Первые "летающие тарелки" должны взлететь над Саратовом через 4-5 лет, а серийное производство будет налажено не раньше чем через 7-8 лет.
 

Российская летающая тарелка призвана служить в ВМС США…

"Труд-7", 26.02.2004, Москва, n35, стр.8

Автор: Андрей Куликов, соб.корр. "Труда", Саратов

…и воевать против России (Прим.М.Т.)

        Испытания российского аппарата ЭКИП, который называют летающей тарелкой, могут пройти через четыре года.

         И где бы вы думаете? На Уэбстерфилд, территории военно-морской базы США. Хотя изобрели необычный летательный аппарат в подмосковном Королеве и вот уже много лет тарелку разрабатывают на Саратовском авиационном заводе.
         — А чему удивляться? — говорит директор авиазавода Александр Ермишин. — Обычная, увы, для России ситуация. Вспомните нашего первого изобретателя Кулибина: из всех его многочисленных разработок (лифт, самодвижущая повозка) при жизни была осуществлена одна — уникальные часы, да и те для забавы императрицы.
         Название летательного аппарата ЭКИП расшифровывается как "Экология и прогресс". Так окрестили свое детище изобретатели. За прошедшие годы саратовская тарелка стала почти легендой. Этот аппарат способен перевозить грузы в сотни тонн и тысячи пассажиров. При этом дальность его полета в два-три раза выше, чем у современных лайнеров. Традиционную авиацию он оставляет позади и с точки зрения экологичности и шума, к тому же требует меньше топлива. Формой ЭКИП меньше всего похож на современные самолеты и действительно напоминает НЛО.
         Главный секрет тарелки в вихревом устройстве, запатентованном его изобретателями в России и за границей, которое и придает аппарату необычные аэродинамические свойства. Часть поверхности корпуса тарелки состоит из специальных ячеек.
         То, что является обычным недостатком авиации — вибрация и вихри, возникающие вокруг корпуса, изобретатели ЭКИПа заставили работать на обеспечение полета. И еще одна особенность: благодаря большой площади корпуса ЭКИПа этот летательный аппарат может быть оснащен посадочным устройством на воздушной подушке, все преимущества которого до сих пор в авиастроении использовать не могли. Тарелке с подушкой аэродром не требуется, она может садиться на любую ровную поверхность: на воду, грунт или песок.
         В общем, получается летательный аппарат будущего.
         Неизвестно, как бы сложилась судьба этого изобретения, не повстречайся конструктор Лев Щукин в конце 80-х годов прошлого века с директором Саратовского авиационного завода. В то время молодому и амбициозному директору Александру Ермишину как раз удалось добиться преобразования САЗа в первое в стране народное предприятие. Постановление подписал премьер-министр Николай Рыжков.
         Как вспоминает сам Ермишин, тогда не проходило дня, чтобы в директорском кабинете, всегда, как он говорит, открытом для интересных идей любого толка, не появлялись то спаситель Отечества, то изобретатель вечного двигателя, или орбитальной электростанции, или реактивного зерноуборочного комбайна и уж конечно (завод-то авиационный), — летательного аппарата использующего никому не известные принципы удержания в воздухе.
         ЭКИП казался поначалу одной из таких вот экстравагантных идей. Однако Саратовский авиационный завод согласился принять участие в более чем рискованном проекте.

   В авиации, как считает Ермишин, назрела необходимость смены поколений, слишком сложной и дорогой стала техника. Александр Викторович приводит такой пример: "Боинг-747" в момент своего создания стоил 22 миллиона долларов, сейчас — примерно 140 миллионов. Человечество тратит на авиацию все больше, а получает примерно то же самое.
         Новый летательный аппарат — выход из этого своеобразного стопора. Не нуждающийся в специальной посадочной полосе, ЭКИП способен серьезно повлиять и на аэродромную сеть — авиация станет доступнее. Ведь сейчас дорога до аэропорта, ожидание полета зачастую по времени сопоставимы с продолжительностью самого полета.
         — Во время одной из деловых встреч, которая проходила в аэропорту Сан-Франциско, — приводит еще один пример Ермишин, — я наблюдал такую картину: очереди на взлет одновременно ждали 14 самолетов. Среднее время ожидания взлета с работающим двигателем оказалось 47 минут. За этот период с поверхности находящегося рядом залива все 14 самолетов могли бы взлететь одновременно.
         Чтобы вот такие очевидные для конструкторов ЭКИПа и директора завода вещи сделать понятными для других, ушло уже четырнадцать лет. Последние годы Саратовский авиазавод выпускает по два самолета Як-42 вместо 24 машин, как раньше. На заводе организован центр по техобслуживанию самолетов, налажен выпуск катеров и другой техники. Но все это только помогает предприятию выжить. Особенно тяжелое положение на предприятии было прошлой зимой: отключили отопление, воду. Сутками не было электроэнергии. Однако работа над проектом ЭКИПа не прекращалась. Несколько лет назад на аэродроме завода прошли успешные испытания радиоуправляемой 50-килограммовой модели ЭКИПа. Затем был построен 9-тонный аппарат, предполагалось, что вторая такая же модель поднимется в воздух. Но средств для продолжения работ у предприятия нет. Не находится денег на это и в России. Пока самые значительные инвестиции в проект ЭКИП сделало Министерство лесного хозяйства: предполагалось, что аппарат можно будет использовать для тушения лесных пожаров.
         С 2000 года руководство концерна ЭКИП и Саратовского авиазавода начало искать инвесторов за рубежом. Летающей тарелкой заинтересовались японцы и китайцы. Но первое серьезное предложение поступило из США. В Саратов приезжала целая делегация из компании NAVAIR, работающей на военно-морские силы США. Был подписан протокол о намерениях.
         — Технология, которой обладает концерн ЭКИП, способна привести к разработке целого класса летательных аппаратов, таких, которых мы себе и представить не могли, — заявил американский эксперт проекта Джон Фишер.
         Пока американцы предметно заинтересовались беспилотной моделью ЭКИПа, которую можно использовать для грузовых перевозок. А предполагаемый рынок аппаратов такого класса в США оценивают в 2-3 миллиарда долларов.
         В январе Александр Ермишин ездил на переговоры в Мэриленд, где через три года должны пройти испытания ЭКИПа. На территории базы ВМФ США, где до него не был ни один гражданин России, выступал перед американскими военными и авиастроителями.
         — Вам не жаль, что ваше детище уходит за океан?
         — Во-первых, мы не оставляем попыток найти инвесторов в России, во-вторых, ЭКИП за океан не уйдет. Несколько лет назад мне и генеральному конструктору концерна делали предложение построить в США завод, даже территорию показывали — мы отказались. Родину в таком возрасте не меняют. Сейчас речь идет о равноправном партнерстве.
         Отец летающей тарелки Лев Щукин, к великому сожалению, и до этих перспектив не дожил.
         — Он был крупным ученым, работал аэродинамиком у Королева, потом в НПО "Энергия". Ушел из жизни три года назад, — говорит Ермишин.

Кому нужна "летающая тарелка"?

"Русский курьер", 29.12.2003, Москва, n182, стр.4

Автор: Сергей Казовский

         Это не рождественская сказка и уж тем более не рекламный трюк. В то время как многие города и веси приписывают себе приоритет в контактах с НЛО, куда они якобы регулярно прилетают, в старинный волжский город Саратов "тарелка" не только опустилась еще 10 лет назад, но и осталась там всерьез и надолго. Правда, ее мало кто видел, кроме многочисленных правительственных и зарубежных делегаций, включая репортеров мировых информационных агентств. Японцам, к примеру, разрешили даже снять короткометражный фильм о саратовском чуде, а журналистов родных СМИ и близко не подпускали к нему. Это очередная национальная особенность — в области хранения государственных секретов: главное, чтоб ничего не прознали свои, а с иностранными шпионами как-нибудь разберемся. Однако пора признаться: "тарелка" не прилетела на волжские берега, а была изготовлена в цехах Саратовского авиационного завода и вот уже 10 лет представляет собой невесту на выданье — с тех пор продолжается поиск инвесторов на реализацию самого амбициозного проекта местных авиастроителей.
         Приятно сознавать, что корреспондент "РК" в свое время вместе с именитым столичным фоторепортером Марком Штейнбоком имел честь беседовать с одним из ведущих конструкторов уникального летательного аппарата, но, промурыжив нас целый день, требуя согласований едва ли не с Иисусом Христом, начальство запечатлеть на пленку разрешило только макет, вытащенный из какого-то пыльного сарая, расположенного в жилом микрорайоне предприятия. Спустя годы я имел возможность любоваться "тарелкой" непосредственно в сборочном цехе завода, поскольку к тому времени интерес к ней заметно поугас, и она довольно сиротливо стояла среди других изделий, как сказали бы раньше, ширпотреба. То были речные катера, ветряные мельницы, изящные автопоезда для аэродромов на базе "Газели"… Казалось, навсегда застрял саратовский опознанный летающий объект на приколе, но буквально в эти дни, накануне 2004 года, вновь прогремела сенсация: авиационный концерн "ЭКИП" (Россия, Саратов) и Исследовательский центр военно-морской авиации США (Naval Air Systems Command) подписали-таки протокол о намерениях совместного доведения до ума и использования, с гордостью скажем, нашей "тарелки" в качестве беспилотного летательного аппарата.
         Догадываясь о неистребимом интересе читателей "РК" ко всему необычному, поделюсь некоторыми впечатлениями от "тарелки" и ее техническими характеристиками. Ну, во-первых, как сказал бы знаменитый телегерой Хрюн Моржов, внушает. По форме действительно НЛО — ни дать, ни взять. Внутри несколько десятков кресел для пассажиров и экипажа (теперь, если заметили, речь идет о беспилотном воздушном корабле). В воздух поднимается мощными двигателями по принципу самолета с вертикальным взлетом, а потому не требует специальных взлетных и посадочных площадок. Что, само собой, удобно для применения в горах, труднодоступных районах, в тайге, на Севере и т.д. По замыслу разработчиков, интерес к столь необычному воздушному судну должны были проявить в первую очередь военные и пограничники, а также спасательные, геологоразведочные и прочие ведомства, нуждающиеся в услугах подобного рода. Эта, простите за фамильярность, штуковина способна перемещать в пространстве тяжелые крупногабаритные грузы (100 и более тонн) на расстояние до 11 тысяч километров со скоростью 500-750 км/час. Кроме того, держаться на воздушной подушке вблизи поверхности земли или воды, набирать последнюю и тушить лесные пожары. О других сферах применения аппарата "ЭКИП", а именно так его называют официально, и его летноэксплуатационных данных можете пофантазировать самостоятельно — секрет все-таки.
         Были у саратовцев, мечтающих компенсировать "тарелкой" полное прекращение выпуска самолетов Як-42, счастливые дни. Не раз вспыхивал свет в конце тоннеля. "Тарелку" внимательно рассматривал Борис Ельцин, обещал поддержать проект и даже подписывал на этот счет соответствующее поручение. Аналогичное постановление выпускало правительство РФ. В федеральном бюджете однажды даже появилась отдельная строка о финансировании производства саратовских "тарелок". Увы, ни одна так и не поднялась в воздух из-за отсутствия реального спроса и финансирования — до "тарелок" ли, когда с производством обычных самолетов не все слава Богу?
         Поскольку под Новый год помечтать не грех, выскажем несколько застарелую надежду на то, что когда-нибудь увидим в небе саратовскую диковинку. Говорят, первые летные испытания могут произойти уже в 2007 году. Впрочем, главный инженер завода Виктор Корабейников традиционно осторожен:
         "Да, к нам на самом деле приезжали очень серьезные специалисты из Америки. Протокол о намерениях подписан, но это по большому счету никого ни к чему не обязывает и вовсе не означает, что дело вот-вот сдвинется с мертвой точки. Предприятие продолжает поиск инвесторов как за рубежом, так и внутри России".
         Потому мы и советуем: если понравилась идея и есть немного лишних денег, звоните в Саратов прямо сейчас.

Царь "Экип" без государства

"Подмосковье-Неделя", 10.07.2002, Москва, n26, стр.5

         Давно известна общерусская беда: самые выдающиеся изобретения и открытия перекочевывают от нас к иноземцам вместе с пальмовой ветвью новаторства. Нам же остается в виде компенсации ярлык о неповоротливости ума и лености нашего народа. Когда-то Иосифу Сталину настолько обрыдла такого рода западная брехня, что он организовал кампанию "За приоритет русской науки и техники". И дотошные исследователи докопались до истины: все, чем пользуется считающий себя цивилизованным мир, — от паровоза до презервативов — придумали великороссы, Другое дело, что подготовленному отечественными мозгами и руками техническому перевороту успешно чинят козни. Причем больше всего в этом пакостном деле преуспевают именно отечественные властные структуры, от коих и зависит успех нашего государства. Как же так? А вот давайте вникнем.
         Последний авиасалон в Фарнборо высветил полное отсутствие конкурентоспособности нашей гражданской авиационной промышленности. При заключении контрактов (не с нами!) на 44 миллиарда долларов 400 представителей 132 авиапредприятий и фирм России стали свидетелями нулевого интереса к нашим гражданским самолетам.
         По мнению экспертов "Боинга", в течение ближайших 20 лет объем пассажирских авиаперевозок будет в среднем возрастать ежегодно на 4,7 процента. Поэтому потребность рынка соответственно составит 20150 пассажирских самолетов на сумму 1380 млрд. долларов. Схожие оценки и у специалистов "Эрбас Индастри" — другого лидера мирового авиастроения.
         Естественно, надо ожидать ожесточенной схватки ведущих авиагигантов за многомиллиардные контракты. "Бодаться" будут, конечно, те, кому есть что представить на рынок. На ринг выйдут "толстяки" — "Боинг 747Х" и "Эрбас Индастри АЗХХ" (самолеты на 500-700 пассажиров).
         Как бы ни прошел дележ пирога, мы лишь облизнемся. Этот прогноз подтвердил заместитель руководителя Росавиакосмоса Юрий Бардин, заявив, что России не нужны самолеты такой грузоподъемности, как "АЗХХ". Правильно, зачем? Истратив все средства на модернизацию устаревших образцов 70-80-х годов прошлого века, руководители нашей авиационной промышленности мастерски опозорили державу на весь белый свет. Недалеко ушел от них и экспертный совет правительства РФ. Рассмотрев целевую программу "Развитие гражданской авиационной техники России на 2001-2015 годы", он подтвердил ту же бесперспективную ориентацию на дремучие летательные аппараты. До 2005 года авиапредприятия будут "концентрировать все силы и средства на модернизации и доводке воздушных судов", спроектированных более 20 лет назад. Эти машины из времен минувших давно устарели и к моменту сертификации (если она состоится) явно будут неконкурентоспособными по сравнению с лучшими самолетами "Боинга" и "Эрбас Индастри". Предложенное переключение на внутреннего потребителя тоже весьма нереально, поскольку "железный занавес" основательно прогорел, эпоха динозавров закатилась, на дворе верховодит мировой рынок. Так что, если самолет не будет сертифицирован "там", то ему не дадут прохода и здесь.
         Конечно, большой изъян российской гражданской авиации в том, что она развивалась как побочный продукт военной. Запад же выиграл, как всегда, на своей практичности. Двигатели там проходили свою эволюцию "по уму" и с заделом на будущее. Поэтому сегодняшние наши самолеты с не в меру пылящими, газующими и грохочущими моторами никак не вписываются в нынешний международный стандарт.
         В программе провозглашено на первом этапе (2001-2005 годы) создание научного задела для нового поколения воздушных судов. На втором (2006-2015 годы) мыслится создать самолеты, конкурентоспособные с зарубежными. Предполагается за счет новых решений увеличить их безопасность в 5 раз, экологичность — в 2-3 раза, снизить стоимость полетов на 15-25 процентов. Одно неясно, как этого добиться. Или Запад подождет, глядючи на наши потуги под лозунгом "Догоним и перегоним"? Не станет ждать, давно он запланировал отрыв от нас. И на втором этапе мы не сможем выбраться на уровень мировых авиационных держав. "Мудрые" наказы программы "Развития гражданской авиации" лишь увеличивают и без того длинную дистанцию между авиаотраслями России и Запада.
         Конечно, выход есть. Его не замаскируешь никакой целевой программой…
         Но прежде скажем хотя бы о "гвозде" фарнборовского авиационного салона — "Эрбас Индастри АЗХХ". У всех "толстых" самолетов-тяжеловозов есть один большой недостаток. Посадочная масса у них должна быть на 170-180 тонн меньше максимальной взлетной. Случись авария, загорится двигатель, куда девать лишний вес? Не выбрасывать же пассажиров за борт. Топливо надо либо сжигать, летая 5-6 часов, либо сливать, а при горящем двигателе это чревато превратиться в огненный шар. Со своим полным "брутто" самолет сесть не может. Отсюда ведет свой отсчет старая дилемма тяжелых машин — при полной загрузке они не могут обеспечить посадку на свои шасси сразу после взлета. Значит, надо переходить на принципиально новые посадочные устройства. И работы в этом направлении ведутся в нашей стране уже лет десять, причем успешно.
         Далее. Посадочная скорость того же "АЗХХ" составляет 269 км/час, полоса пробега — 3350 м. В Юго-Восточной Азии, чтобы обеспечить прием такой "сигары", в океане намывают из грунта остров "сумасшедшей" длины.
         Также учтем, что 70 процентов аварий самолетов происходит на взлетах и посадках. Чтобы избежать подобных "неприятностей". надо снижать скорость летательных аппаратов, следовательно, увеличивать их площадь (делать машины по форме близкой к тарелке), которая и будет поддерживать самолет в воздухе. А шасси заменить воздушной подушкой, давление у нее на посадочную полосу по сравнению с колесами не столь велико, рационально распределенное, оно отвечает искомой безопасности воздушных судов.
         Прежде чем рассуждать о русской авиационной альтернативе, прикинем: американцы на модификацию своего "Боинга 777" вкладывают 4 миллиарда долларов. Вряд ли нашему приличному инженеру придет в голову такая крамольная мысль — "втюхивать" в старье баксы, тем более те, которых нет.
         Легче новый аппарат придумать. И не просто совершеннее существующих, а на порядок-два повыше.
         Машина, представляющая новое поколение самолетов" — "ЭКИП" (Экология и прогресс), разработана одноименным авиаконцерном под руководством профессора Льва Щукина. Об этой чудесной аэродинамической амфибии, окрещенной в нашей печати "летающей тарелкой" и "русским НЛО", на Западе писалось и говорилось много. Рассказывалось и о мытарствах ученого, обивающего пороги высочайших инстанций с одной просьбой — обратить внимание на летательный аппарат, способный всю мировую авиацию "перевезти" в середину нового века…
         Ясное дело, обо всем этом во властных кругах хорошо осведомлены. Однако на щукинский проект было наложено высочайшее государственное "глубоко наплевать". Не вдаваясь в психологию авторов сей безумной резолюции, попытаемся разобраться, чего же так не хотят понять и принять те, от кого зависит будущее нашей гражданской авиации.
         В Щукинском летательном аппарате все необычно, непривычно, ново. Начнем с того, что "ЭКИП", объединивший в себе функции крыла и фюзеляжа, так называемое летающее крыло, — безаварийное транспортное средство. Производит посадку на любые мало-мальски пригодные для этой цели земляные площадки и воду. Может представлять собой большие "летающие тарелки" и маленькие "блюдца". Для тяжелых машин (в сотни тонн) достаточно взлетно-посадочной полосы длиной не более 500 метров. Воздушная подушка, находящаяся под корпусом, как раз и обеспечивает низкое давление на аппарат при посадке.
         Большие объемы "ЭКИПа" позволяют расположить внутри него вместительные топливные баки. Расход керосина на один пассажиро-километр, по расчетам специалистов, не превышает 15 граммов, в то время как лучшие самолеты потребляют на 30 процентов больше. Возможно использовать и газовое топливо. При работе на водороде дальность полета увеличивается в 2-3 раза по сравнению с самолетами той же грузоподъемности, причем в продуктах сгорания вредные выбросы уменьшаются.
         Относительная масса конструкции корпуса аппаратов "ЭКИП" по отношению к взлетной на 30 процентов меньше, чем у других самолетов, что позволяет увеличить их коммерческую нагрузку почти на треть.
         Двигатели в новом аппарате размещены в его кормовой части. Их система состоит из двух силовых высокоэкономичных двухконтурных турбореактивных и двух вспомогательных двухгенераторных турбовальных. Первые обеспечивают движение, а вторые — работу взлетно-посадочного устройства, создавая условия для непрерывного ламинарного обтекания корпуса аппарата воздушным потоком и снижения его сопротивления.
         В плоских соплах силовых двигателей установлены газовые рули, обеспечивающие управление аппаратом на взлетно-посадочных режимах. Их применение на малых скоростях движения "ЭКИПа" значительно сокращает размеры аэродинамических рулей. Газовые струи из плоских сопел быстрее затухают в воздухе, шум при этом снижается.
         Безопасность машины демонстрируется отключением обоих силовых двигателей, после чего "ЭКИП" планирует и плавно приземляется. Для отключения же вспомогательных двигателей необходимо, чтобы все четыре газогенератора вышли из строя. Такое, конечно, маловероятно. При работе хотя бы одного газогенератора, переведенного на максимальную мощность, сохраняется режим безотрывного обтекания аппарата воздушным потоком, и посадка происходит вполне мягко.
         Аппараты могут летать на высоте от трех метров до 10 км при скорости от 120 до 700 км/час. Причем чем больше площадь "ЭКИПа", тем он устойчивее в воздухе. Этот аппарат запросто может стать летающим городом с тысячью пассажиров, а может быть и летающим домом для компании бомжей.
         "ЭКИП" способен тушить лесные пожары, пожалуй, куда эффективнее, чем это делается спецсамолетами сейчас. Приводняясь на ближайший водоем и вбирая в свое устройство нужное количество воды, новоиспеченный пожарный сбрасывает ее на очаги огня, летая как угодно низко. Даже по воде "тарелка" мчится со скоростью 160 км/час, тогда как суда на воздушной подушке ограничиваются 120.
         Испытаний, которые удалось провести щукинскому авиаконцерну на свои скудные денежки, подтвердили превосходство "ЭКИПа" над всеми видами летающих и наружно плавающих транспортных средств. Вполне сгодится "ЭКИП" в качестве "летающего госпиталя" при авариях и крушениях, а также в нынешних и грядущих "горячих точках".
         Понятно, что такой аппарат способен перепутать все карты на международном авиарынке и вышибить козыри у гигантов самолетостроения. Поэтому и посыпались Льву Щукину предложения от западных компаний сотрудничать с ними, в их числе DASA ("Мессершмитт") — ныне звено "Эрбас Индастри", и "Дуглас" — сегодняшнее подразделение "Боинга". Заинтересованы в русской "летающей тарелке" и китайские товарищи, они тоже хотят, чтобы она начала путешествие по миру с их заводов.
         Одними приглашениями конкуренты не удовлетворились. Зачастили в авиаконцерн "ЭКИП" и "серьезные инвесторы". Наобещав миллионы и изучив конструкторскую документацию, исчезали, как утренний туман, и материализовывались в виде "новых" идей в зарубежных проектах. В конце сентября по программе РТР прошла видеоинформация об испытании новой модели американского летательного аппарата. Хотя она и "базировалась" на шасси, но композиционными элементами во многом копировала "ЭКИП".
         Длинные руки, хорошие и теплые связи западных авиаконкурентов с российскими "доброжелателями" успешно тормозят ход щукинского проекта везде, где бы он ни нашел себе поддержку. Мощную оппозицию "ЭКИПу" составляет Международный научно-технический центр, финансируемый "Боингом", на который успешно трудятся и сотрудники Центрального аэрогидродинамического института (ЦАГИ), где и изготовили хорошую увесистую палку, которая упорно вставляется в колеса движения проекта, перекрывающего все планы друзей из-за океана.
         Нельзя сказать, что щукинский проект прямо-таки увяз в трясине невезения. Обратил на него внимание даже Б. Ельцин в свою бытность президентом РФ. Он достойно оценил "летающую диковинку" будущего, из-за пресловутого безденежья застывшую на стапелях Саратовского авиазавода, и дал команду госавиакомпании при Управлении делами президента найти средства для авансирования проекта. В принципе Борис Николаевич не ведал, что творит: послал псу под хвост заокеанских авиационных "доброхотов" вместе с их аферами по протаскиванию заманчивого для "Аэрофлота" проекта наполнения нашей гражданской авиации "крепкими" "Боингами". Надо было применять "меры безопасности". И придумали. Когда "отец рассейского народа" полетел удить рыбку в Карелию, у его самолета при посадке полыхнул двигатель. Обошлось все, конечно, благополучно. Но "Аэрофлот" при начальствующем зяте президента Валерии Окулове организовал наезд на авиавоз президентской номенклатурной челяди, угрожая подмять его под свое крыло, лишить самостоятельности. Разгоревшийся было сыр-бор затушили полюбовно: "Аэрофлот" оставит собрата в покое, если тот будет, обещая помощь, лишь пудрить ученые мозги Щукину. В минувшем году авиаконцерну "ЭКИП" улыбнулась фортуна (но, скорее всего, игриво ухмыльнулась) — в федеральном бюджете появилась строка, гласящая о выделении на доводку щукинского детища 10 млн. рублей. Хоть сумма и чисто символическая, но главное, что гласу вопиющего верхи внемлют. А раз пошло такое дело…
         Заинтересовались заманчивым транспортным средством и московские власти. Идея фикс новоявленных столичных буржуев — деловой центр Москвы Бизнес-сити. Носятся они с ним (не в обиду, но к сведению будет сказано), как дурак с новой копейкой. То планировали подвести скоростную транспортную магистраль прямо из аэропорта "Шереметьево-2". Потом переключились на вертолетную доставку толстосумов. Но тем сначала помешала вибрация, а далее — испугала ненадежность "вертушек". Увлеклись экстравагантным вариантом — транспортером на магнитной подвеске из того же аэропорта, но проект оказался таким архидорогим и долгим по строительству, что деловые люди согласились на воплощение в жизнь идеи запустить в их Сити скоростной трамвай. Но и эта идея где-то застряла. Наконец, взбодрила и вдохновила предпринимательскую элиту России "отечественная летающая тарелка". Они собрались было использовать ее "в своих нуждах", задействовав в качестве аэродрома Москву-реку. Уже грезилось, что часть расходов на завершающий этап работы над летательным аппаратом возьмет на себя московская власть…
         Куда там! Выделенные из федерального бюджета денежки до концерна "ЭКИП" так и не дошли. Здесь вспоминается интересное высказывание маршала авиации Евгения Шапошникова, служившего помощником бывшего президента РФ по вопросам авиации и космонавтики: "Когда мы слышим утверждение о том, что под крылом Российского космического агентства авиастроение будет размыто и обобрано с точки зрения финансирования, — это не что иное, как очередное заблуждение".
         Как видно, маршал то ли сам пребывал в заблуждении, то ли вводил в него. Скудные ЭКИПовские деньги затерялись именно в недрах Росавиакосмоса. Куда делись? Оригинальный ответ на подобный вопрос некогда продемонстрировал шеф Шапошникова: "А черт его знает куда".
         Сам Лев Николаевич Щукин не дожил до торжества своего проекта и умер в 69 лет на пути к чиновникам, перекрывающим запуск чудесной отечественной "тарелки" в родное небо. Но концерн "ЭКИП" продолжает существовать. И не хочет мириться с ожиданием прилета аналогичных "пришельцев" с Запада.

В ЗАО "Авиационный концерн "ЭКИП" специалистами авиационной и ракетно-космической отраслей промышленности под руководством профессора Щукина Л.Н. разработаны фундаментальные основы принципиально нового типа летательных аппаратов "ЭКИП".

ЭКИП Льва Щукина

Разработки экранопланов Бартини были продолжены в начале 80-х годов Л. Н. Щукиным в объединении «ЭКИП», где проектировалась модель Л4-2. Это был бескрылый дисковидный экранолёт, с активным управлением течения пограничного слоя, что давало возможность применять тела с плохим аэродинамическим качеством, но с большими объёмам и грузоподъемность

ю. Л4-2 со взлетной массой 600 тонн, способен нести полезный груз массой 200 тонн на дальность 8600 км. Большой пространственный объём и грузоподъемность аппарата позволяет использовать его в различных применениях. За счёт шасси на воздушной подушке качество взлетной полосы снижается (грунт, вода, лед), также как и длина полосы. Это дает возможность не иметь сложной инфраструктуры порта.

В его конструкции использовались уникальные двигатели, работающие как на керосине, так и на водороде, или же на специальном экономичном водно-эмульсионн ом топливе, содержащем от 10 % до 58 % воды. Кроме воды и запатентованного эмульгатора в этом топливе применялся один из углеводородов (низкосортный бензин, либо продукты природного или попутного газа), октановое число у водно-эмульсионного топлива было 85. Из-за равномерного распределения нагрузки на корпусе аппарата стало возможным использование композитных материалов, что дает возможность быть аппарату радиологически малозаметным. Уменьшалась также акустическая и тепловая заметность. ЭКИП может летать на высоте от 3 метров до 10 000 метров. Все эти уникальные качества отражены в его названии: ЭКИП — сокращение слов «экология и прогресс».

После кризиса перестроечного периода идея серийного производства наконец-то была поддержана на госуровне министерством оборонной промышленности, министерством обороны (головной заказчик) и министерством российского лесного хозяйства. В 1999 разработка аппарата ЭКИП (в г. Королёв) была включена отдельной строкой в бюджет страны. Несмотря на это, финансирование было прервано и деньги так и не были получены. Создатель ЭКИПа Лев Щукин сильно переживал за судьбу проекта и после многочисленных попыток продолжить проект на личные средства умер от сердечного приступа в 2001 году.

При полном отсутствии интереса российского государства руководство Саратовского авиационного завода, находящегося в плачевном финансовом состоянии и входящего в концерн «ЭКИП» начало искать инвесторов за рубежом, что увенчалось успехом в 2000 году. В январе директор Саратовского авиазавода Александр Ермишин ездил на переговоры в США, в штат Мэриленд, где через три года должны пройти испытания ЭКИПа. На территории базы ВМС США, он выступил перед американскими военными и авиастроителями. Несколько лет назад ему и генеральному конструктору концерна делали предложение построить в США завод, так как предполагаемый рынок аппаратов класса ЭКИП в США оценивают в 2-3 миллиарда долларов, но стороны договорились о партнёрском сотрудничестве. Неприменное условие директора завода Александр Ермишина о финансировании параллельного производства в России американской стороной было сразу отвергнуто. С 2003 года после договоренности о сотрудничестве работы по созданию ЭКИПа на саратовском авиазаводе были остановлены ввиду кризисного финансового состояния предприятия. Российско-американский летательный аппарат, созданный на основе ЭКИПа, должен был пройти летные испытания в 2007 г. в США в штате Мэриленд. Теперь США имеют хороший старт для разработки и производства этих аппаратов, имеющих многочисленные преимущества перед традиционными аппаратами (самолётами и экранопланами). [1]

После того, как оригинальные идеи Л.Щукина получили мировую огласку, был объявлен общеевропейский грант на исследование управления обтекания тел большой относительной толщины, который выиграли несколько европейских университетов. Была создана совместная европейская программа под названием «Вихревая ячейка-2050» (Vortex Cell 2050[2]), с учетом перспективы на дальнейшие десятилетия.

Правительственная поддержка проекта «ЭКИП»

— Постановление Совета Министров — Правительство Российской Федерации от
30 июня 1993 года № 621;

— Распоряжение Совета министров — Правительство РФ от 30.09.93 № 1642-Р;

— Решение Совещания у Первого заместителя Председателя Правительства РФ

( Протокол ОЛ-П7-13 Пр от 02.08.96 г.);

( Протокол ОЛ-П7-29 Пр от 11.11.96 г.);

— Поручение президента Российской Федерации (Поручение Пр-1734 от 24.10.97);

— Решение государственной Думы РФ о бюджетном финансировании проекта «ЭКИП» в 1999 году (строка Бюджета РФ на 1999 год — 9.2.2);

— Центральная база охраны лесов Федеральной службы лесного хозяйства России (Договор)

— Министерство Обороны РФ, нтк ВВС (Договор)

— Письмо губернатора Саратовской области Аяцкого  к Президенту РФ (исх. 1-07/1913 от 24.09.97);

— Письмо Президента Российской академии естественных наук к Президенту РФ (исх. О.Кузнецова 17-177/98 от 19.08.98);

— Письмо в Правительство РФ от Заместителя Председателя Комитета по Промышленности, строительству, транспорту и энергетики Госдумы РФ (исх. Ю.К. Севенарда 33.11-21/1594 от 7.10.98);

— Письмо в Правительство РФ от Президента Росконверс аэрокосмоса (исх. Р. Мусаэляна AR- 452/10 от 08.10.98);

— Письмо в Правительство от Министра Федеральной службы лесного хозяйства (исх. В Шубина ДО-1 -8-5/397 от 09.10.98);

— Письмо в Правительство от Министра МЧС (исх. С.Шойгу  1-432-16 от 07.10.98).

9
Комментировать

Пожалуйста, авторизуйтесь чтобы добавить комментарий.
5 Цепочка комментария
4 Ответы по цепочке
0 Последователи
 
Популярнейший комментарий
Цепочка актуального комментария
0 Авторы комментариев
Вадим ПетровborodaафроукраинецДед Архимед Авторы недавних комментариев
  Подписаться  
новее старее большинство голосов
Уведомление о
Дед Архимед

 Да, тупняк какой-то

 Да, тупняк какой-то получается…. 

Дед Архимед

 Из предсказаний о будущем:
«

 Из предсказаний о будущем:

" Через 40 лет люди перестанут строить самолёты и вертолёты, а летать начнут на новых аппаратах, похожих по форме на каравай, и работающих на воде. Аэродромы станут не нужны, аппараты смогут садиться где угодно, на землю и на воду, летать в воздухе по нескольку дней вокруг всей Земли. Военным сбить такой аппарат обычными средствами будет невероятно сложно."

boroda

Об этом аппарате до падения

Об этом аппарате до падения сайта была подробная статья. С фильмом.Из всего что по нему сказано я лично так и не понял почему он не может получить хотя бы коммерчемского развития. Наверное что-то нам не догаваривают. Потому что из всего вышеперечисленного аппарат просто блестящий.

Вадим Петров

из всего вышеперечисленного

из всего вышеперечисленного аппарат просто блестящий

Этот аппарат из разряда лабораторных игрушек, в реальных условиях эксплуатации настолько чувствителен к загрязнениям и прочим воздействиям, что летать на нем просто опасно.

На эту бяку уже натыкались, обратите внимание на размах крыла опытного Ан-72 и после доработок, которые фактически свели на нет саму задумку

boroda

Поясните коллега более

Поясните коллега более доступным языком. Не совсем понял суть того, на что нужно обратить внимание, и на чём основан ваш скептицизм относительно аппаратов такого прниципа?

как житель Саратова почту

как житель Саратова почту минутой молчания Саратовский авиазавод благополучно обанкроченный для строительства на его месте очередного торгового центра. 

Вадим Петров

  Еще на заре моей туманной   Еще на заре моей туманной юности, в те дальние года, когда посевы сахарной свеклы колосились, а булки росли прямо на ветках, было очень модно рассказывать о повышении несущих свойств крыла с помощью энергетической механизации. Тогда под этим термином понимали струйную механизацию, реактивные закрылки и обдувку крыла выхлопом реактивного двигателя. Вот именно последнее очень сильно заинтересовало Олега Константиновича Антонова в Киеве еще в 1972 г. Инициатором работ над самолетом короткого взлета и посадки, использующим нетрадиционный метод повышения подъемной силы, был сам Генеральный конструктор. Говоря о целесообразности такого решения, О.К.Антонов образно описывал сотрудникам, как "могучий поток газов, с большой скоростью вытекающий из сопла реактивного двигателя, пройдет над крылом, создавая дополнительную подъемную силу". Этот способ основан на, так называемом, эффекте Коанда. Теоретические расчеты неплохо подтверждались экспериментальными продувками моделей самолета в аэродинамических трубах. Прирост подъемной силы был достаточно значительным и на некоторых режимах достигал 20%. Особенно эффективным обдув крыла становился при выпущенной механизации — "прилипание" струи обеспечивало безотрывное обтекание и значительное повышение качества на взлете и посадке. При этом в создании подъемной силы участвовали одновременно крыло, закрылок и двигатель, и для изучения их взаимодействия потребовалось провести исследования на специальных натурных стендах, модулирующий обдув крыла и механизации. Казалось… Подробнее »

boroda

Насколько я понял пример и

Насколько я понял пример и ваш коммент. Аппарат возможен но в реальности крыло должно будет быть подлиннее.

Вадим Петров

Не совсем так. Аппарат

Не совсем так. Аппарат конечно же летать будет, но вот как он будет лететь в каждый следующий момент времени, никто сказать не может, а потому гарантировать его посадку, тем более! Если очень образно, то представьте что у него то два крыла, то пять, потом три и … так до бесконечности.

×
Зарегистрировать новую учетную запись
Сбросить пароль
Compare items
  • Включить общее количество Поделиться (0)
Сравнить