Комбайн имени Н.И.Камова

0
0

Комбайн имени Н.И.Камова

Немцы назвали их «летающими комбайнами». Шутили. Над безобидным, хоть и живучим, корректрировщиком можно и посмеяться. Но когда два звена «комбайнов» подчистую убрали с поля батальон мотопехотной дивизии СС «Рейх», стало ясно, что шутки кончились.

 

АВТОЖИР и автогир, автожира, м. (от греч. autos — сам и gyros — круглый) (авиац.). Летательный аппарат тяжелее воздуха со звездообразно расположенными, свободно вращающимися крыльями, обладающий способностью спускаться почти вертикально. Автожир — дальний родственник вертолетов. Он тоже не имеет крыльев, которые заменяет ему воздушный винт (ротор). Но в отличии от вертолетов, ротор которых постоянно вращается двигателем, а угол наклона лопасти может меняться, ротор автожира не связан с двигателем, и является самовращающимся (auto-gyro), под действием набегающего потока воздуха. А угол наклона лопасти фиксированный.

Комбайн имени Н.И.Камова

Вертолет может зависнуть в воздухе, и взлетать вертикально, а автожир нет, так как ему для создания подъемной силы, необходимо, что бы ротор постоянно обдувался набегающим потоком. Автожиру нужная более-менее приличная полоса для взлета (50-100 метров), и минимальных размеров поляна для посадки (пробег до 7 метров). Для создания горизонтальной скорости, автожир использует толкающий винт. Если двигатель автожира выйдет из строя, он продолжает полет, неспешно парашютируя туда, куда  вы его направляете.

Комбайн имени Н.И.Камова

Автожиры бывают разных конструкций, т. к. если не нарушать некоторых основных принципов аэродинамики, вкратце, летает почти все к чему приделаны: а) ротор, б) двигатель с тянущим винтом, в) руль направления и стабилизатор, и г) соблюдены требования по центровке в свободном полете.

Комбайн имени Н.И.Камова

Изобретён автожир испанским инженером Хуаном де ля Сиерва в 1922. Первый отечественный автожир КАСКР-1 был построен в 1929 инженером Н. И. Камовым и Н. К. Скржинским. Затем в ЦАГИ инженером A. M. Черёмухиным, В. А. Кузнецовым, И. П. Братухиным и другими создан А. «ЦАГИ 2-ЭА». Позже появились автожиры конструкции Кузнецова (А-4, -6, -8) и Скржинского (А-12).

В военных целях автожиры использовались для связи, разведки, корректировки артиллерийского огня. По свидетельству Камова, автожир его конструкции А-7 был впервые применён под Выборгом в советско-финляндской войне 1939-40.

Комбайн имени Н.И.Камова

«В начале Великой Отечественной войны 1941-43 по директиве Генштаба от 5.7.1941 была сформирована 1-я автожирная эскадрилья (акэ) в составе шести автожиров А-7-7А конструкции Камова, принявшая участие в боевых действиях в ходе  Таллинской наступательной операции».

Автожиры военного назначения имелись также в армиях США, Франции, Великобритании, Германии и Японии, но ни в одной из этих стран широкого применения в период Второй Мировой войны не получили, хотя и применялись для различных военных надобностей.

 

БОЕВОЙ КРЫЛАТЫЙ АВТОЖИР А-7-3А.

 

А-7-ЗА — двухместный автожир, ближний разведчик и корректировщик. Ротор — несущий винт автожира — был трехлопастным. Каждая лопасть имела лонжерон из стальной трубы, деревянные нервюры и стрингеры. Задняя кромка изготавливалась из нержавеющей стали, носок обшивался фанерой, а вся лопасть — полотном. Лопасти подвешивались к втулке с помощью вертикального и горизонтального шарниров. Перед взлетом ротор раскручивался через механическую трансмиссию от двигателя, в системе трансмиссии имелась специальная муфта сцепления с гидравлическим приводом. В полете ротор развивал 200 об/мин. Фюзеляж состоял из центральной части, включавшей три отсека (баковый, кабину пилота, кабину наблюдателя), и из хвостовой балки. Конструкция фюзеляжа ферменная, из стальных труб. Обшивка в носовой части — дюралюминий, в хвостовой — полотно. Крыло состояло из центроплана с V-образными подкосами и консольных частей с элеронами. Крыло деревянное, с полотняной обшивкой. Консоли крыла и лопасти несущего винта могли складываться для упрощения хранения и транспортировки. Оперение металлическое с полотняной обшивкой. Шасси автожира трехколесное с носовым колесом. Колеса закрывались дюралюминиевыми обтекателями и снабжались гидравлическими тормозами. Силовая установка состояла из звездообразного двигателя воздушного охлаждения М-22 с винтом изменяемого на земле шага. Головки цилиндров закрывались кольцом Тауненда. Автожир вооружался тремя пулеметами ПВ-1 (один синхронный и два на турели). Радиооборудование, фотоустановка, электрооборудование, приборные доски примерно соответствовали самолету Р-5.

Комбайн имени Н.И.Камова

А-7-5А.

Аналогичен А-7-3А  за исключением двигателя, вооружения и кабины. Силовая установка состояла из двух звездообразных двигателей воздушного охлаждения М-22 с трехлопостными соосными винтами изменяемого шага. Автожир вооружался пулеметом ДА на турели и двумя  крупнокалиберными 12,7-мм пулеметами УБ в центроплане вне ометаемого тянущими винтами пространства. Радиооборудование, фотоустановка, электрооборудование, приборные доски примерно соответствовали самолету Су-2.

Комбайн имени Н.И.Камова

А-7-7А.

Дальнейшее развитие серии. Ротор — несущий винт автожира — стал четырехлопастным. Изменилась и компоновка. Мощное наступательное вооружение вызвало необходимость переместить силовую установку из двух М-25 с соосными трехлопостными толкающими винтами изменяемого шага в хвостовую часть фюзеляжа. Ротор получил механизм предварительной раскрутки с отбором мощности от основной силовой установки.  Шасси автожира убирающиеся трехколесное с носовым колесом. Конструкция позволяла складывать лопасти по вертикальным шарнирам назад, что вместе с подъемными консолями было очень ценно при транспортировке А-7.

Комбайн имени Н.И.Камова

Комбайн имени Н.И.Камова

ЛТХ:              

Модификация             А-7-7А

Диаметр несущего винта – 15,88 м

Размах крыла, м          10.40

Высота, м        3.88

Площадь крыла, м2    14.70

Масса, кг        

  пустого самолета      2975

  нормальная взлетная           4485

Тип двигателя             2х ПД М-25

Мощность, л.с.            2 х 625

Максимальная скорость , км/ч         355

Минимальная скорость , км/ч          47

Практическая дальность, км             1000

Боевая дальность, км             500

Продолжительность полета, ч          1.50

Максимальная скороподъемность, м/мин              430

Практический потолок, м     6100

Экипаж            2

Вооружение:   два автоматических 40-мм гранатомета Таубина, две 20-мм пушки ШВАК, два 12,7-мм  УБТ  на турели.

Боевая нагрузка — 4 НУРС РС-82 или РС-132 и  400 кг бомб.

 Комбайн имени Н.И.Камова

А-7 остался последним летающим автожиром замечательного советского авиаконструктора Камова. Это был первый боевой автожир в мире и первый серийный винтокрылый аппарат в СССР, построенный на первом в нашей стране заводе для подобной техники. Именно с этих неказистых на вид аппаратов начиналось отечественное вертолетостроение. Очевидно, что без полетов А-7 не было бы сегодня таких боевых вертолетов как Ми-24, Ми-28 и Ка-50.

Возможный внешний вид современного легкого ударного автожира прыжкового взлета с турбовинтовым двигателем и пятилопостным ротором.

Комбайн имени Н.И.Камова

Современные гражданские автожиры.

Комбайн имени Н.И.Камова

Комбайн имени Н.И.Камова

Комбайн имени Н.И.Камова

Комбайн имени Н.И.Камова

http://www.airwar.ru/enc/spyww2/a7.html

http://ru.wikipedia.org/wiki/Автожир

«Упрощенный расчет автожира». А.Сатаров — Ухтомский вертолетный завод. 1968г.

Автоматический гранатомет Таубина. 1. http://bratishka.ru/archiv/2006/4/2006_4_13.php

2. http://calibr.ucoz.ru/publ/granatomety/rossija/avtomaticheskij_granatomet_taubina/112-1-0-1128

Комбайн имени Н.И.Камова

 

 

 

29
Комментировать

Пожалуйста, авторизуйтесь чтобы добавить комментарий.
12 Цепочка комментария
17 Ответы по цепочке
0 Последователи
 
Популярнейший комментарий
Цепочка актуального комментария
0 Авторы комментариев
vladimir883SirinгелоАндрей Авторы недавних комментариев
  Подписаться  
новее старее большинство голосов
Уведомление о
Иван баранов

Вряд ли этот монстрик нашёл

Вряд ли этот монстрик нашёл применение….это одновременно и недосамолёт и недовертолёт…..
Да и технология изготовления длинных плоских лопастей была отработана лишь в середине 50х……
Анонимно
Анонимно

Уважаемый Иван. Видимо

Уважаемый Иван. Видимо товарищ Камов не знал, что технология отработана в 50-х годах и сделал свой А-7 с диаметром ротора 15,18м. И самое поразительное — оно летало и даже воевало. Сноска имеется. 
Иван баранов

Отработана….а не

Отработана….а не разработана (это наверное вообще в 20ые )……
Для каких целей? И много навоевали ? И если так были хороши, то отчего ж в серию не пошли ?
Вадим Петров

Помнится в институте нас

Помнится в институте нас учили, что автожир органично сочетает в себе недостатки самолета и вертолета, при этом милостиво избавлен от всех их преимуществ!
Иван баранов

Об чём и рэчь)…..

Об чём и рэчь)…..
Ravlik

комбайн отпадный! Некоторая

комбайн отпадный! Некоторая его часть в девичестве бидать была Блейнхеймом. Представляю каких делов на бреющем он мог наворотить))). .. О майн гот…это есть руссиш газонокосилка… я-я…)))
Sirin
Sirin

Строившийся в 40-м году

Строившийся в 40-м году боевой автожир А-12 теоретически мог развивать до 300 км/ч. А-7 летал в районе 200-210 км/ч. Вертолеты смогли выйти на устойчивый полет с такой скоростью лишь в начале 50-х.
В то время автожир мог стать действительно серьезным штурмовым средством на поле боя, имея при этом низкую минимальную скорость и высокую маневренность. Кстати А-7 брал 2 100-килограммовые авиабомбы и 4-6 РС. Вполне легкий штурмовик.
Естественно при переднем двигателе и обзор и возможность применения оружия были невелики, а вот с толкающим винтом — это да.
Если от придуманного Вами А-7-7 "отчикать" крылья (ненужные автожиру в принципе, в чем Камов убедился), то вполне даже очень…Триста-не триста, а 250 устойчиво. Только винт трёхлопастной т.к. 4 имеют на авторотации слишком большое сопротивление.
Ещё; М-25 воздушного охл., т.е. последовательная спарка. (Проходной вал от заднего двиг. не сделать). Это, конечно, хорошо, только соосные винты зачем? И как? Выходной вал переднего мотора один, т.е. нужен разделяющий двухпоточный редуктор. В то время это интересно было только при реализации большой мощности при ограниченных размерах винта. Если как в "Спарке" Болховитинова, то получится слишком тяжелая схема, но там жидкостники.
А вообще нравится очень!
Анонимно
Анонимно

Уважаемы Sirin. В принципе Уважаемы Sirin. В принципе недостатка мощности можно избежать установкой М-82 (АШ-82). Этот двигатель пошел в серию с мощностью 1330 л.с. и летал на Су-2. В 1941 году их было с избытком и И-185 и ЛА-5 их еще для себя не застолбили. Ну или тоже серийный, хоть и менее мощный М-88 летавший на Ил-4. Так что и при заявленной мощности, а тем более при возможной, сопротивление четырехлопостного ротора перетянем.  Указал на М-25 в силу того, что по устоявшейся традиции тогда на такие вот машины ставили как раз то, что уже не годилось для обычной авиации. А вот ежили оно полетело, и неплохо, да применение ему нашлось, тогда да — получит все самое современное. Соосные винты можно получить и на одном валу, только придется ставить редуктор. В принципе можно обойтись и без такой роскоши. Посадить без редуктора тандемно на один вал два трелопастных винта от Су-2 с вращением в одну сторону. Конечно не современный многолопостный винт, но КПД несколько увеличится. А вот крылья не отдам, хотя и их можно укоротить. Без них некуда девать убираемые колеса, ракетно-бомбовое вооружение и основное ударное вооружение — автоматические гранатометы. Ну а ту нишу которую сейчас занимает ударный вертолет в 1940-1941 годах действительно… Подробнее »

Sirin
Sirin

 Вы немножко не поняли —

 Вы немножко не поняли — 4-лопастной винт имеет большое сопротивление на режиме авторотации, а для геликоптера этот режим — основной. При аварийной посадке отсутствие широкого диапазона изменения угла установки лопастей сыграет с автожиром злую шутку; скорость снижения будет падать слишком сильно, пока  не снизится до критической. После этого начнется  неуправляемое снижение (падение). Высоты для новой раскрутки может не хватить.
м-82 для этой массы имеет избыточную мощность, кроме того малая скорость не позволит обеспечить охлаждение двиг. 500-600 сил вполне достаточно.
Стойки шасси хороший демпфер при аварийной посадке; ну зачем Вам при 200-250 км/ч их убирать?  Небольшие консоли дпя подвесного вооружения
Анонимно
Анонимно

Уважаемый  Sirin. Для того, Уважаемый  Sirin.  Извините, что не ответил сразу — унесла нелегкая в командировку.  Для того, чтобы избежать недоразумений, я сразу в конце статьи. привел ссылку на книгу по расчету автожиров. "Диаметр несущего винта (D = 2R) является диаметром окружности, описываемой концами лопастей при вращении винта.  При вращении НВ (несущего винта) его лопастями ометается площадь круга диаметром D, которая называется ометаемой площадью F: F=πR2 Для характеристики автожира важна не столько абсолютная величина F, сколько соотношение между массой автожира m и F, которое называется удельной нагрузкой р на ометаемую площадь: Р=m/F . Лопасти НВ имеют определенную форму в плане, т. е. в проекции на плоскость вращения. Площадь этой проекции называется площадью лопасти в плане Fл. Площадь прямоугольной лопасти определяется по формуле Fл = Rb, где b хорда лопасти. Площадь лопастей составляет лишь малую часть ометаемой площади F. Отношение суммарной площади лопастей в плане к ометаемой площади F показывает, насколько реально последняя «заполнена» лопастями, и называется коэффициентом заполнения σ: σ= kFл/F где k — количество лопастей. Количество лопастей для  автожиров может быть 2,3,4 и более, однако экспериментально пришли к заключению, что наибольшее качество достигается при 3-х лопастном НВ. Коэффициент заполнения ротора можно выбирать, исходя из максимальной горизонтальной скорости, которую можно… Подробнее »

Sirin
Sirin

 Да я этой книгой и пользуюсь

 Да я этой книгой и пользуюсь (вместе с другими) :)))
Дело вот в чём; мы ведь говорим о конце 30-х, правильно? А это — совсем другая поэма. При высокой скорости, 250 и более км/ч, на лопасти значительно возрастают (растут) изгибающие нагрузки. В те времена винты автожиров — как и первых вертолетов — имели в качестве лонжерона трубу ( у нас в стране хромансиль).
Такая конструкция (кстати, у пресловутого Пе-8 главный лонжерон был такого же типа) обладает приличным сопротивлением за одним исключением: не любит высокочастотные знакопеременные нагрузки. А это как раз условия (специфика) работы несущего винта. (Кстати, ряд аварий "Омеги" Братухина произошел именно по этой причине).
В конце 30-х решить эту проблему не удалось.

Давайте попробуем остаться в рамках науки тех лет. Ведь интереснее! (имхо такое маленькое)

Анонимно
Анонимно

 Ok! Нехай будет три лопости

 Ok! Нехай будет три лопости — слегка увеличим их площадь и длину. Но крылья все равно оставляем (на первое  время) — без них придется управляться винтом. А это утяжеление и усложнение его конструкции — введение автомата управления несущим винтом. Постепенно подбираемся к вертолету:)
И судя по последним публикациям на сайте о винтокрылых машинах, я выбрал , в принципе, правильное направление.
doktorkurgan

 Занятная концепция.
Только

 Занятная концепция.
Только вот турбовинтовой вариант наверное уже не стали-бы запиливать, к тому времени полноценные геликоптеры появились.
Но все равно, очень недурственно.
Анонимно
Анонимно

 Ну не скажите

 Ну не скажите коллега:) 
Желание разогнать винтокрылое чудище до скоростей более 350 км/ч творит чудеса.
Опять же конвертопланы или Lockheed AH-56 Cheyenne.
Иван баранов

В такой технике не было

В такой технике не было особой необходимости…..причём ближе к концу войны необходимости становилось всё меньше и меньше…..
Ударный вертолёт появился как реакция на значительный рост скоростей самолётов…..который не позволял им эффективно "работать" по полю боя в оперативном режиме …… при должном соотношении цена/эффективность……
К тому же вертолёт имеет большое военно-транспортное значение…..а рассматриваемый тут монстрик для этого малопригоден…..
Анонимно
Анонимно

 Уважаемый Иван.
«Результаты

 Уважаемый Иван.
"Результаты бомбометания с Ил-2 в полигонных условиях с горизонтального полета по нанесенным меткам на бронекозырьке летчика и капоте мотора при одиночном сбрасывании авиабомб и серией из 4-х бомб типа ФАБ-50 при скорости полета 330-360 км/ч показали, что вероятность попадания одной авиабомбы в полосу 20х100 м с высоты 50 м в среднем равнялась 0,035 и 0,08 для одиночного и серийного бомбометания соответственно. При увеличении высоты бомбометания до 200 м вероятность попадания одной бомбы в такую же полосу уменьшалась до 0,023 и 0,043 соответственно".
Поэтому когда требовалось подавить конкретную огневую точку приходилось запускать По-2, выходивший на цель со скоростью в три раза меньшей. Так что оно требовалось:)
Иван баранов

Тов. Сухов
Так у Илюхи и

Тов. Сухов
Так у Илюхи и скорость и броня и вооружение побольше будут……и к тому же на последующих сериях условия бомбометания были существенно улучшены…..
А автожир и для авиации (как истребителей так и штурмовиков) был очень уязвим…..так и для наземных войск с развитой батальонной ПВО……
…..т.е. для его эффективного применения нужно добиться как минимум полного господства в воздухе…..А когда нам его удалось захватить? — только в небе самой Германии…..
Анонимно
Анонимно

 Уважаемый Иван. А

 Уважаемый Иван. А Поликарповский "кукурузник" У-2(ПО-2) всю войну проработал над полем боя тоже в условиях господства нашей авиации и отсутствия батальонной ПВО у вермахта?
Андрей

Товарищ Сухов ! Доброго

Товарищ Сухов ! Доброго здоровья !
А нет ли тут некоей логической ловушки — если ПО-2 нормально справлялся с этими задачами — зачем тогда делать автожир?
Анонимно
Анонимно

 Нихт, уважаемый гер Андрей.

 Нихт, уважаемый гер Андрей. Более точно бомбить цели У-2 помогала небольшая скорость порядка 100-120 км/ч. Но даже в лучшей свой модификации к концу войны По-2 в качестве наступательного вооружения имел пару ШКАСов. При всей своей неприхотливости ему требовалась какая-никакая, а ВПП. Предложенный автожир по наступательному вооружению мало чем уступает Ил-2, а кое в чем и превосходит (40-мм АГ-2 Таубина) и имея минимальную скорость около 50 км/ч может применить его значительно более точно, даже чем У-2. При этом по максимальной скорости он оставляет "кукурузник" далеко позади.   Разбег автожира 100-50 м, при прыжковом взлете -0м. А У-2 надо хотя бы 200-150м для взлета. Пробег 10-7м. а У-2 100-150м.
Андрей

Товарищ Сухов!
Спасибо за

Товарищ Сухов!
Спасибо за ответ, Вы говорите очень разумные вещи.
Тогда у меня последний вопрос — по технологии производства лопастей. Дело в том, что когда-то я работал на предприятии, в одном из цехов которого находилась "военка" — производство вертолетных лопастей. Мне рассказывали технологию — они там чуть ли не год делались (уже не помню, но много месяцев) — закаливались и т.п. Для массового производства в военных условиях — категорически не подходит. Но может быть, в те времена лопасти производились по какой-то иной, много более простой технологии?
Анонимно
Анонимно

Уважаемый Андрей. Технология

Уважаемый Андрей. Технология производства лопастей ротора  автожира А-7 есть в статье, дополнительно приведены ссылки. А-7 строился серийно и начал применяться еще до войны. Под его производство был выделен завод и все технологии были на 1941 год уже отработаны. На этом заводе потом строили вертолеты:)
Коллега, будучи курсантом проходил практику на заводе выпускающем продукцию в том числе и для ВМФ. Время — Горбачефф, перестройка и ускорение. Допуск имел во все цеха, кроме одного. Там делали пылесосы. Жутко секретные технологии видимо для этого применялись:)
Вот и еще пример того, что автожир жив и умирать не собирается.
 
Андрей

Товарищ Сухов !
В статье

Товарищ Сухов !
В статье написано — "Каждая лопасть имела лонжерон из стальной трубы, деревянные нервюры и стрингеры"
Т.е. стальная труба, упомянутая в статье (как я понимаю — несущая часть конструкции) — это была просто обычная стальная труба, без дополнительной закалки? И она способна была выдержать? Что-то сомнительно мне. А если мы пойдем по первой приведенной ссылке, то увидим (цитирую): "Лопасти имели лонжерон из термически обработанных и телескопически соединенных хромо-молибденовых труб." Хромо-молибден, да еще и термически обработанный — это вроде бы не то же самое, что стальная труба
Вот это меня и смущает
Анонимно
Анонимно

 Андрей рад бы помочь, но

 Андрей рад бы помочь, но имею по этом поводу лишь приведенную информацию. Факт однако на лицо — лопасти для роторов автожиров производили серийно. Другой вопрос — какой ресурс они имели? Аварий из-за разрушения лопастей в полете не было. Да и от вертолетной она отличается. У автожира скорость вращения ротора около 200 оборотов в минуту, у вертолет  в силу того , что режим полета определяется скоростью вращения ротора — она значительно выше, следоватльно выше и нагрузки на лопасть.
Андрей

В принципе — согласен. Я тоже

В принципе — согласен. Я тоже не верю в то, что для действующих автожиров кто-то по 7 мес закаливал лопасти. Так что полагаю массовый выпуск возможным, граничное условие — количество хромо-молибдена в стране:)))
Анонимно
Анонимно

 Уважаемый Андрей. Извините

 Уважаемый Андрей. Извините за задержку с ответом — налетел легкий ветерок и меня сдуло в командировку. 
Машина предназначалась для мира в котором вермахт дальше старой границы не прошел и люфтваффе не имело господство в воздухе — альтернативная оборона Белостокского выступа. Но даже там вряд ли потребовалась бы серия сопоставимая и Ил-2. Так , что  хромо-молибдена на наш век хватит wink 
Иван баранов

Тов. Сухов
У-2 работал в

Тов. Сухов
У-2 работал в основном ночью…..ибо днём он был слишком уязвим……да и для доставки небольших партий грузов, эвакуации раненых, тактической разведки…..
В той войне не было особой разницы сколько разбег — 15 или 100 м……и то и другое было в большом количестве (лесные поляны, луга, дороги)…..
Куда уж точнее чем У-2 )? Который мог точечно на бреющем бомбочку в блиндаж уронить )…..
И опять же вопросы по лопастям, сопряжению……хотя Андрей уж и так сказал….
×
Зарегистрировать новую учетную запись
Сбросить пароль
Compare items
  • Включить общее количество Поделиться (0)
Сравнить