Когда «радуги» перелетали через Атлантику. Часть 9

0
0

 

Монтаж, демонтаж и регулировка

Демонтаж 

Для того чтобы разобрать самолет, его фюзеляж устанавливался на эстакаду, элементы которой соприкасались с лонжеронами фюзеляжа и основными нервюрами, после чего разъединялись шедшие от кабины пилотов линии систем управления элеронами, рулем направления и рулями высоты. Затем отключались линии управления трубопроводами крыльевых двигателей и электрическая система крыла и обтекатели.

Демонтаж вспомогательного оборудования силовой установки производился в следующей последовательности: винты, капоты, трубопроводы, элементы системы управления и по четыре оси моторных рам.

Затем производился демонтаж шасси. Для этого сначала отвинчивались трубопроводы тормозной системы.

Демонтаж руля направления, стабилизатора и рулей высоты выполнялись после того, как были сняты элементы системы управления ими.

Демонтаж осей крепления крыла позволял последнее отделить от фюзеляжа.

Монтаж

Сборка самолета выполнялась в обратном порядке.

Регулировка

Направление тяг – горизонтальное, угол установки профиля крыла – плюс 1°.

Технический осмотр

После полетов в очень неблагоприятных погодных условиях (продолжительное пребывание под дождем, сочетавшееся с нахождением под палящим солнцем) было необходимо проверить деформации крыла и фюзеляжа.

Деформация крыла определялась при помощи правил тригонометрии. Ось тяги должна была быть горизонтальной, нижняя поверхность крыла, жестко закрепленная у законцовок, должна иметь угол установки плюс 1°.

Деформация фюзеляжа проверялась измерением расстояния между верхней частью задней стойки фюзеляжа и каждой из законцовок крыла.

Затем выполнялась проверка угла установки стабилизатора, который должен был находиться в диапазоне углов минус 2° … плюс 3° относительно оси тяги.

Затем проводился тщательный осмотр системы управления и все гайки, используемые в ее конструкции, подтягивались и контрились шплинтами.

Узлы, покрытые ржавчиной, очищались бензином и перекрашивались.

Ремонт

Ремонт самолета сводился к замене фанерных панелей. Для этого было необходимо поврежденную панель отсоединить от силового набора (крыла, фюзеляжа или оперения); затем для большей надежности надо было отмерить от границ поврежденного участка по 12–15 мм и отпилить выделенную часть фанерной обшивки. Новая панель вырезалась и затем после посадки на холодный клей Certus прибивалась гвоздями к силовому каркасу.

Деревянные элементы конструкции ремонтировались при помощи идентичной древесины: ели или более прочной (ясень или бук).

Недостатки «радуги»

При взгляде на снимок с данным самолетом, на котором «радуга» расположена в виде сбоку или сверху, было видно, что самолет не имеет традиционной формы, поскольку его киль был вписан в фюзеляж; в то же самое время руль направления являлся стандартной и обычной отклоняющейся поверхностью.

По мнению Рене Кузина (хотя в 1930-е годы он этого не утверждал) «радуга» была почти рекордным самолетом (аэродинамическое качество) и в любом случае самолетом для дальних перелетов (большой вес). По сравнению с созданным примерно в это же время пассажирским самолетом DC-3 (силовая установка – два 1000-сильных мотора) «радуга» при такой же мощности силовой установки весила на три тонны больше. Кроме того, крыло «радуги» в отличие от DC-3 было лишено закрылков, которые уменьшали скорость взлета и посадки.

Когда «радуги» перелетали через Атлантику. Часть 9

Схема полетов самолетов Couzinet 33 и Couzinet 70 Arc-en-Ciel по всему миру

Когда «радуги» перелетали через Атлантику. Часть 9

В 1935 году Франция готовилась получить "Голубую ленту Атлантики". На рекламном плакате пакетбот «Нормандия»

При взлете с попутным ветром (а также, возможно, и при встречном ветре) самолет требовалось разместить под углом 45° к взлетной полосе, поскольку опрокидывающий момент двигателей не мог быть скомпенсирован на малой скорости. До Второй Мировой войны многие французские многомоторные самолеты имели силовую установку с винтами противоположного вращения с целью избежания подобной проблемы, в то время как «радуга» была оснащена тремя двигателями, вращавшимися в одном направлении.

Крыло «радуги», по сути, было крылом самолета для участия в соревнованиях, а не транспортной машины. «Радугу» критиковали за отсутствие поперечного V, которое смогло бы обеспечить самолету лучшую устойчивость. Верхняя поверхность крыла была горизонтальной. Впоследствии крыло получило небольшое поперечное V благодаря изменению профиля нервюр. Тем не менее, следует сказать, что самолеты с отсутвием поперечного V строились и активно эксплуатировались (как, например, Nord 2501).

Основными работами, которые были проведены с «радугой», были устранение вибраций хвостового оперения и тряска элеронов. Вибрации возникали при полете со скоростью около 170 км/ч и проявлялись в основном при посадке или в полете с остановленным двигателем. При уменьшении мощности двигателей этот эффект исчезал. Из-за вибраций первое время хвостовое оперение было оснащено подкосами (!). Некоторые утверждали, что данные вибрации были результатом плохого аэродинамического обтекания, образованного неподходящей формой капотов двигателей; это привело к многочисленным модификациям и изменениям всей носовой части в варианте для авиакомпании Air France.

В целях устранения данного дефекта были ирассмотрены различные варианты расстояния между крылом и горизонтальным оперением, формы задней кромки, длины фюзеляжа и, наконец, зализов в месте соединения крыла и фюзеляжа. Были применены следующие варианты зализов:

  • • зализ Рене Кузина с деформированным (скрученным) профилем;
  • • американский зализ с острой задней кромкой крыла;
  • • американский зализ, продленный до двери;
  • • американский зализ тип №2 с закругленной задней кромкой крыла.

Когда «радуги» перелетали через Атлантику. Часть 9

Знаменитый Couzinet 70 N°01 (ARC N°4) с большими зализами, которые частично закрывали номер гражданской регистрации (коллекция Клода Фэ)

Продолжительные испытания привели к следующим выводам:

1. Для горизонтального оперения (одних и тех же площади и размеров) уменьшение расстояния между ним и крылом ведет к увеличению бафтинга и снижению устойчивости. Это вело к необходимости увеличения площади горизонтального оперения и, в свою очередь, к новому возникновению бафтинга; 

2. Добавление зализа, целью которого было приближение задней кромки крыла к передней кромке горизонтального оперения, дает такой же эффект. Был сделан вывод, что расстояние между задней кромкой крыла и передней кромкой горизонтального оперения должно быть в диапазоне 1…1,1 длины хорды (для «радуги» с длиной хорды 4,5 метра оно должно было составлять примерно 5 метров).

Для достижения устойчивости центровка должна была быть смещена от 34% длины хорды к 24%. Чтобы получить эту центровку, было предложено сместить вперед двигатели (крыльевые на 0,6 метра вперед, а фюзеляжный на 0,3 метра), а для улучшения форм самолета – сократить его длину. Создание обычного киля и уделение вспомогательных рулей направления должно было улучшить аэродинамическую чистоту и сократить Сх.

Когда «радуги» перелетали через Атлантику. Часть 9

Couzinet 7 ? N°01 (ARC N°9) – проект самолета с усовершенствованными двигателями и сокращенной длиной фюзеляжа; чертеж Клода Фэ

Когда «радуги» перелетали через Атлантику. Часть 9
проект Arc-en-Ciel N°9 с выдвинутыми вперед двигателями

Даже планировалось принять заднюю часть фюзеляжа от Couzinet 60. Таким образом, вариант Arc-en-Ciel N°9 можно назвать модифицированным. Очевидно, что все эти изменения не могли быть реализованы. Следует отметить, что Couzinet 22, представляющий собой «радугу» в масштабе 1:2, выполнял роль летающей лаборатории при испытаниях зализов.

Когда «радуги» перелетали через Атлантику. Часть 9

Couzinet 22 – самолет, предназначенный для оценки изменений, выполненных на type 71 (коллекция Клода Фэ)

Самолеты компании Avions Couzinet, внесенные в регистр Veritas [5]

Регистрационный номер

Тип самолета

Зав. номер самолета

F-AMBI

Couzinet 21/22

01

F-ALIG

Couzinet 30

1

F-ALMV

Couzinet 33

01

F-AMBV

Couzinet 70/71

01

F-AMTJ

Couzinet 100

01

F-AQCD

Couzinet 10

1

F-ANEX

Couzinet 150

не строился

Выражение благодарности и использованные документы

Автор монографии выражает благодарность г-ну Александру Кузину, г-же Луис Майю, г-ну Иву Майю, г-ну Бернару Карретье, г-ну Жану Мануэлю, г-ну Луи Кавайесу, г-ну Луи Дюбурдье и г-ну Шарлю Клаво.

При написании монографии автором были использованы следующие источники: архив семьи Кузин, выпуски газаты «Les Ailes», журнала «Mes Vols» (Flammarion), «Revue Icare» и «Revue Trait d’Union».


  • [5] Bureau Veritas – французская инспекционно-сертификационная компания, вторая по выручке на мировом рынке сертификационных услуг. Оказывает услуги в области сертификации, промышленного аудита, технической инспекции, технического надзора, инспекции и верификации судов и грузов, проверки соответствия стандартам в области качества, экологии, безопасности и охраны труда.
    https://ru.wikipedia.org/wiki/Bureau_Veritas 

источник: Claude FAIX «Quand les Arcs-en-Ciel traversaient l’Atlantique»

1
Комментировать

Пожалуйста, авторизуйтесь чтобы добавить комментарий.
1 Цепочка комментария
0 Ответы по цепочке
0 Последователи
 
Популярнейший комментарий
Цепочка актуального комментария
0 Авторы комментариев
NF Авторы недавних комментариев
  Подписаться  
новее старее большинство голосов
Уведомление о
NF

++++++++++

++++++++++

×
Зарегистрировать новую учетную запись
Сбросить пароль
Compare items
  • Включить общее количество Поделиться (0)
Сравнить