Когда «радуги» перелетали через Атлантику. Часть 5

Янв 5 2018
+
10
-

 

Перегон в Дакар

7 января 1933 года пилот Мермоз, второй пилот Карретье, штурман Майю (капитан), радист Мануэль, механики Жусс и Марьё и авиаконструктор Рене Кузин находились в 9:00 в Ле-Бурже рядом с «радугой» и ждали, когда сильный туман рассеется. Высота облаков была равна 400 метров и на расстоянии 50 метров ничего не было видно. Эти погодные условия были на большой трритории к югу – вплоть до Лиона – и никаких изменений ожидать не приходилось.

Примерно в два часа дня «радуга» под управлением Мермоза начал старт; пробежав 300 метров, самолет оторвался от взлетной полосы и начал медленный подъем в тумане. На высоте 500 метров тьма рассеялась, а на шестистах метрах над вершинами облаков тумана появилось солнце. Затем капитан Майю задал курс, и радист Мануэль получил из Ле-Бурже первые пеленги. Запрошенный в Туре второй замер позволил рассчитать скорость самолета – 280 км/ч. Тем не менее, туман не рассеивался, и «радуга» под управлением Карретье набрала высоту 2 000 метров. Пролетев два часа над облаками, экипаж увидел реку Рона; это означало, что Лион уже лежит позади. Вскоре был обнаружен аэродром Истра, и «радуга» после полета продолжительностью 2 часа 28 минут совершила посадку; на этом участке средняя скорость составила 271 км/ч. После того как самолет оказался на земле, солдаты аэродромной службы закатили машину в ангар.

Вечером 11 января было решено, что старт будет выполнен на следующий день. Механики Жусс и Марьё суетились вокруг самолета, стараясь осмотреть последние детали и в полной исправности доставить «радугу» на взлетную полосу. Ночью с помощью военных механиков и сотрудников компании Aéropostale самолет был заправлен маслом и топливом.


Arc-en-Ciel N°3bis во время первого перелета через Атлантический океан. На снимке показаны люди, которые занимались подготовкой взлетно-посадочной полосы (коллекция Клода Фэ)

12 января 1933 года экипаж и самолет были полностью готовы; нужно было только получить информацию о погоде и атмосферных условиях в Средиземном море. Полученная информация не вызывала никаких положительных эмоций: сводка обещала дождь, низкую облачность и местами грозы. Но в случае с «радугой» никаких вопросов не возникло. Время старта было назначено на 9:45. Все приготовления были завершены, экипаж попрощался с друзьями, и двигатели были запущены. За штурвалом сидел Мермоз, Карретье сидел на соседнем сиденье. Рядом с ними в коридоре находился капитан Майю, который в случае опасности должен был сообщить Жуссу и стоявшему рядом с ним Марьё приказ быстро открыть кран аварийного слива топлива. Мануэль находился на своем месте у радиостанции. На борту самолета находился Рене Кузин; он был уверен в своей машине и спокойно ожидал взлета машины с максимальным весом 14 500 кг. В 10:05 клинья были удалены, и Менроз после 32 секунд и 850 метров разбега оторвал «радугу» от взлетной полосы. Как только самолет взлетел, обороты были снижены до 1750 об/мин, а мощность каждого из двигателей до 490 л.с.. Семьям членов экипажа Мануэль послал следующее сообщение:

«“Радуга” взлетела в Истре в 10:05, погодные условия отличные; сообщаем вам новости: Кузин».

 
основные стойки шасси Arc-en-Ciel N°3bis были хорошо разработаны, имели большую колею и прочные опоры и оснащались шинами Bergougnian и амортизаторами Messier, но вес самолета был слишком большим для взлетно-посадочных полос того времени (коллекция Клода Фэ)

В 10:35 «радуга» на высоте 1 800 метров прошла над мысом Креус. Ветер был северо-северо-восточным, скорость самолета – 280 км/ч. Дальше полет продолжился на высоте 2 000 метров между двумя слоями облаков. Однако эти два слоя вскоре соединились, и самолет был вынужден пролететь Средиземное море на высоте 300 метров под аккомпанемент грозы и ливня.

В 11:20 «радуга» приземлилась в Барселоне, пройдя 350 километров за 1 час 20 минут со средней скоростью 262 км/ч.

«Радуга», испытавшая в полете сильную болтанку и несшая большую нагрузку, показала хорошие летные и прочностные качества. После получасового полета под дождем и снегом самолет изменил направление и вышел в зону с лучшими погодными условиями. Однако чтобы оставаться в зоне хороших погодных условий «радуга» должна была держать курс в район Балеарских островов.

В 12:30 «радуга» снова шла над слоем облаков на высоте 2 000 метров, обходя слева еще более высокорасположенный столб облачности и по-прежнему держась выше слоя облаков, тем самым избегая вхождения в облачность.

В 13:10 самолет пролетел над Аликанте. Наконец расположенная на больших высотах облачность была обойдена, и полет продолжился над морем облаков, пока, наконец, в разрыве экипаж не увидел лайнер «Сиди-Бель-Аббес» (Sidi Bel Abbes), с которого на «радугу» была передана информация об их совместном местонахождении.

В 13:45 Мануэль получил пеленги из Алжира, Орана и Аликанте. Небо стало проясняться, и экипаж увидел землю. В Малагу был послан запрос, и с земли пришел ответ, что у земли дует ветер со скоростью 30-50 км/ч и что на большой высоте ветер большой силы, дующий с юго-запада на северо-восток, т.е. в противоположном курсу «радуги» направлении.

В 14:00 Рене Кузин отправил следующее сообщение: 

«14 часов, пролетаем над Картахеной к югу от Аликанте, все в порядке».


надевший фуражку Рене Кузин в кресле второго пилота (коллекция Клода Фэ)

Встречный ветер еще больше уменьшил среднюю скорость; после 850 км полета она снизилась до 210 км/ч.

Испанское побережье было прекрасно видно, и самолет без каких-либо проблем получал пеленги от Сьерра-Невады. Данные пеленги были использованы для определения скорости «радуги», и расчеты показали, что из-за встречного ветра она сильно уменьшилась и составила примерно 150 км/ч.

В 15:17 экипаж «радуги» передал сообщение, что самолет подходит к побережью Африки. Другой континент был достигнут после двух с половиной часов борьбы со встречным ветром и отклонением от курса. Через дыру в облаках было видно побережье. В 15:45 Мануэль послал сообщение:

«Боремся с сильным встречным ветром (3-4 балла) под углом 200°; смещение относительно курса – полет в течение 36 минут в северном направлении и 30 минут в западном направлении».

В 16:25 «радуга» пролетела над заливом Алугенос (Alhugenos).

В 16:50 Кузин с помощью Мануэля отправил сообщение семьям членов экипажа:

«16:50, самолет по другую сторону Гибралтара, у нас все в порядке».

В 17:05 «радуга» находилась в 50 километрах к юго-востоку от Тетуана (Tetouan).

В 17:20 Мануэль сообщил о протечке маслопровода правого двигателя. Жусс пробрался к двигателю и выполнил необходимый ремонт, доказав преимущество доступности двигателей во время полета.

В 18:40 «радуга» на высоте 2 000 метров пролетела над Касабланкой. Город буквально был залит светом, и было сочтено, что для проведения измерений нет необходимости зажигать костры.

Вскоре самолет пролетел над Мазаганом (Mazagan), Сафи (Safi) и Могадором (Mogador).

В 20:35 самолет достиг Агадира (Agadir) и по просьбе Майю на аэродроме Бен-Серган (Ben Sergan) были включены огни. Затем самолет вновь полетел над открытыми просторами, и, отойдя от Агадира десяток километров, взял прямой курс на колонию Мыс Хуби (ныне Сектор Тарфая). В это время погода улучшилась, и средняя скорость машины поднялась примерно до 185 км/ч.

В 22:25 «радуга» пролетела непосредственно над мысом Хуби на уровне крыш домов. Лишь некоторые огни хоть как то оживляют это голое и негостеприимное побережье. Встречный ветер стих, и 965 километров, разделявших Касабланку и мыс Худи, были пройдены самолетом за 3 часа 48 минут со средней скоростью 255 км/ч. Если же взять среднюю скорость начиная со старта в Истре, то ее значение осторожно приближалось к 235 км/ч.

«Радуга» продолжала лететь на очень малой высоте, и свет луны позволял разглядеть все детали земной поверхности. Группа мавров упала на землю, когда над ними пролетела «радуга». Они выглядели обезумевшими, поскольку никогда не видели столь крупный и мощный самолет.

В 23:15 «радуга» находилась уже в 200 километрах к юго-западу от мыса Хуби.

13 января 1933 года в 0:30 самолет пролетел над городом Вилья-Сиснерос (Villa Cisneros). Метеосводка сообщала, что дует юго-восточный ветер со скоростью 18-60 км/ч. Ветер снова стал встречным, и средняя скорость снижается до 210 км/ч.

В 2:10 громкий шум сообщил экипажу, что только что что-то произошло в носовой части самолета. Часть остекления кабины, защищавшая пилота от встречного ветра, вышла из своих направляющих и произвела весь этот шум, ударившись о консоль крыла. Пилот был вынужден сдвинуться внутрь, чтобы защитить себя. Рене Кузин решил приземляться в Порт-Этьене, поскольку поток воздуха, оторвавший первое лобовое стекло, создавал угрозу лобовому стеклу, защищавшему второго пилота.

Порт-Этьен был предупрежден, и в 2:30 «радуга» совершила посадку на аэродром. В баках самолета было 1 900 литров топлива и 200 литров масла. Самолет преодолел 3 937 километров пути от Истра до Порт-Этьена со средней скоростью 347 км/ч и с расходом топлива 406 литров в час.

Сотрудники компании Aéropostale и командир форта приняли экипаж и предложили ему жилье.

На следующее утро в 9:30 экипаж проснулся после пятичасового сна и приглашен на обед к командиру гарнизона.

В 11:15 «радуга» вылетела из Порт-Этьена и взяла курс на Сен-Луи. Семьям членов экипажа были посланы телеграммы с сообщением о вылете в Сенегал. Ночной ремонт с установкой целлулоидного козырька оказался неудачным: козырек не удержался и оторвался после взлета, срывая фиксированную коротковолновую антенну. Тем не менее, полет продолжился, и было решено, что серьезный ремонт будет выполнен в Сен-Луи.

Дождь застиг самолет в тридцати километрах к югу от Порт-Этьена, и «радуга» продолжила полет на высоте 20-30 метров. Болтанки к счастью не было, и самолет приземлился в Сен-Луи в 14:20. Семьям членов экипажа вновь были посланы телеграммы.

В следующую ночь «радуга» была готова к перелету через Атлантический океан. Но, к сожалению, начался такой неимоверной силы дождь, что полоса размокла (в те годы в том регионе еще не было бетонированных взлетно-посадочных полос) и взлет самолета стал попросту невозможным.

Непрерывный дождь вызвал серьезные опасения относительно образования конденсата в баках, и было решено слить из них топливо. Эта операция должна была выполняться внутри ангаров. Ангары в Сен-Луи были слишком малы, чтобы вместить в себя «радугу», и как следствие пришлось импровизировать.

Первый перелет через Атлантический океан (январь 1933 года)

15 января дождь прекратился. Северо-восточный ветер стал осушать трассу, и было решено стартовать на следующий день в пять часов. Баки самолета были полностью заполнены. В 20:00 взлетно-посадочная полоса была осмотрена в последний раз и были установлены две лампы, через которые должен был разгоняться самолет.

16 января в 3:30 экипаж проснулся и в четыре чеса отправился на аэродром. К взлету было все готово, но состояние трассы вызывало опасения. В итоге было слито 300 литров топлива, и механик Марьё остался в Сен-Луи.

Под управлением Мермоза «радуга» прошла вдоль всей взлетно-посадочной полосы и развернулась в точке старта.

В 4:50 началось второе испытание, и «радуга», пройдя 1 000 метров, взлетела и пролетела над побережьем на высоте примерно 200 метров.

Рене Кузин с помощью радиста Мануэля послал телеграмму следующего содержания:

«“Радуга” вылетела в Натал сегодня в 4:48, все в порядке».

После прохождения над Дакаром в 5:35, машина взяла курс на Натал. В 6:30 самолет встретился с морем облаков; в это время машина находилась в точке с координатами 13.05 северной широты и 19.05 западной долготы. «Радуга» набрала высоту и прошла над облаками,; путешествие начинало становиться однообразным.

В 19 часов вследствие состояния атмосферы и наступления немного времени суток стало невозможным получить пеленги, однако капитан Майю смог измерить смещения гребней волн, которые он время от времени видел сквозь несколько просветов в сплошной облачности. Смещение было практически равно нулю, курс был сохранен, и Мермоз передал управление Карретье.

Солнце поднималось из-под сплошной облачности, и все небо запылало огнем. Майю было необходимо измерить девиацию, и он попросил Карретье изменить курс: в течение пяти минут самолет должен был пролететь по курсу 200 градусов. Смещение было оценено в 8' вправо. После того как «радуга» взяла старый курс 240º было проведено повторное измерение девиации. Она была равна нулю, и расчетная скорость самолета составила 260 км/ч. 

Затем пришли пеленги из Сен-Луи, Дакара и Праи (Praia), которые подтвердили курс самолета.

Капитан Майю считал, что пеленги Сен-Луи и Дакара являются точными (225 и 224), тогда как пеленг, присланный из Праи (154), был ошибочным.

В 9:30 Сен-Луи и Дакар вновь прислали пеленги 225 и 224, что подтвердило правильность курса, по которому летит самолет. На этот раз Прая прислала пеленг 185, который был использован в расчетах. Теперь точка пересечения и расчетная точка совпадали.

В 10:00 «радуга» находилась в точке с координатами 07.48 северной широты и 25.10 западной долготы.

В 11:00 координатами места нахождения самолета были 06.18 северной широты и 25.47 западной долготы.

Мануэль обнаружил работу бразильского поста на волнах длиной 900 метров. В 11:15 расчеты с использованием высоты солнца подтвердили, что курс, по которому следует самолет, является верным.

В 11:30 семьям членов экипажа была послана новая телеграмма, в которой говорилось, что половина пути Сен-Луи – Натал уже пройдена.

В 11:54 самолет находился в точке с координатами 04.30 северной широты и 26.50 западной долготы. С целью избежать области плохой погоды «радуга» на 20 минут отклонилась от курса. Познее эти отклонения от курса будут частыми. Пилот вел машину между облаками, а Майю должен был внимательно следить за компасом и частыми сменами направления полета, чтобы затем восстановить курс «радуги».

В 12:30 «радуга» находилась в точке с координатами 03.35 северной широты и 27.30 западной долготы.

В 13:00 Прая сообщила, что сигналы «радуги» стали недоступными для чтения. Мануэль переключился на прослушивание 600-метровых волн, принял сигналы с нескольких кораблей и поддерживал связь с G-SYQ, с помощью которых были определены следующие координаты: 03.48 северной широты и 28.10 западной долготы.

В два часа дня облака стали быстро появляться перед «радугой» и, несмотря на изменение направления движения, дальнейший полет на этой высоте был невозможен. Самолету пришлось снижать высоту, где машину ждал очень мощный ливень. На протяжении 250 километров вертикальная видимость была почти нулевой, и «радуга» летела на высоте 50-100метров – практически на уровне волн. Это была довольно опасная экваториальная зона… [4]

В 14:50 Мануэль смог связаться с Наталем и попросил передать сигнал для гониометра.

В 15:14 Натал передал на «радугу» пеленг 53°. Это было очень хорошо, поскольку это означало, что самолет выдерживает курс. Погода по-прежнему была плохой, но радиосвязь с землей была установлена, а это было самым главным.

В 16:00 «радуга», наконец, вышла из зоны плохой погоды и стала постепенно набирать высоту. Майю и Мануэль были, наконец, довольны: один тем, что удалось сохранить правильный курс, а другой тем, что была установлена устойчивая связь, а также тем, что мог съесть курицу и выпить половину литра пива. Адресованное Мермозу сообщение из Натала было послано его старым другом Этьеном и гласило:

«Браво, Старик! Мы с нетерпеньем ждем вас, чтобы покрепче сжать в своих объятьях!»

«Радуга» находилась в 700 километрах от побережья – оставалось не более трех часов полета. Средняя скорость составляла 220 км/ч. Пеленги из Натала и арихпелага Фернанду-ди-Норонья (Fernando de Noronha) принимались регулярно.

В 17:30 «радуга» пролетела над Нороньей, и через полтора часа путешествие должно было закончиться.

В 18:30 Натал прислал метеосводку. На небо облачность, высота 800 метров, ветер южный, юго-западный со скоростью 25 км/ч.

В 18:45 показалась земля, и экипаж был просто счастлив.

В 18:53 с борта самолета было послано следующее сообщение:

«Экипаж «радуги» в 18:45 поприветствовал землю Бразилии и сейчас с искренней благодарностью обращается ко всем бразильцам».

В 19:08 был совершен Облет Натала; Мануэль завершил прослушивание и вернулся к антенне.

В 19:20 «радуга» приземлилась на аэродроме компании Aéropostale.

В тридцати километрах от Наталя экипаж был очень горячо встречен и принят Этьеном и всем персоналом базы. Экипаж был перевезен к шикарно обставленному столу и все шестеро продемонстрировали отменный аппетит. Все были очень рады, так как впервые Африка и Южная Америка были соединены коммерческим самолетом, коммерческий сбор с которого превышал стоимость обслуживания регулярной линии. Кроме того, дополнительную радость доставлял тот факт, что осуществленный перелет продемонстрировал безопасность многомоторного самолета, в конструкцию которого был заложен доступ к вспомогательным элементам силовой установки.


заголовок южно-американской газеты; январь 1933 года (коллекция Клода Фэ)

Удачное завершение трансатлантического перелета было наградой Рене Кузину за его за упорство и настойчивости. Г-н Кузин возвел в принцип личное участие в первых полетах прототипов и в первых перелетах и создал сильную команду специалистов, среди которых можно выделить Джьяноли, Мануэля, и капитана Карретье, который оставил воинскую службу, чтобы участвовать в доводочных работах с самолетом.


восторженная встреча «радуги» в Южной Америке (коллекция Клода Фэ)


  • [4] pot au noir – опасное положение (досл.), опасная для моряков зона близ экватора с непредсказуемо меняющейся погодой

источник: Claude FAIX «Quand les Arcs-en-Ciel traversaient l’Atlantique»

Comment viewing options

Выберите нужный метод показа комментариев и нажмите "Сохранить установки".
NF's picture
Submitted by NF on Fri, 05/01/2018 - 10:29.

++++++++++

Правду следует подавать так, как подают пальто, а не швырять в лицо как мокрое полотенце.

Марк Твен.