Когда «радуги» перелетали через Атлантику. Часть 4

0
0

 

График испытаний [2] 

Arc-en-Ciel N°3 – Couzinet 70 n°01 

1 августа 1930 года компанией Avions Couzinet, цеха которой были расположены на острове Гранд-Жатт, Леваллуа, начала постройку Arc-en-Ciel n°3; изготовление этого самолета было завершено 12 августа 1931 года. Затем фюзеляж и крыло были разъединены и отдельно были автотранспортом перевезены в Этамп.

В четверг 11 февраля 1932 года Arc-en-Ciel n°3 совершил свой первый полет под управлением Ландри; на борту самолета находились Кузин, Мануэль и Жусс. Взлетный вес самолета составлял 7 900 кг. Длина разбега составила 150 метров; двигатели работали при 1 200 об/мин. В течение двадцатиминутного полета скорость составляла 160 км/ч. Вследствие многочисленных изменений конструкции самолета(моторные рамы, капоты, топливопроводная система) второй полет был отложен и состоялся лишь в августе 1932 года.


снимок крупным планом капотов двигателей ARC N°3 (коллекция Клода Фэ)

снимок крупным планом правого двигателя Arc-en-Ciel N°3 (коллекция Клода Фэ)

Arc-en-Ciel N°3bis – Couzinet 70 n°01 

Четверг 29 сентября 1932 года: «радуга» была перевезена в Виллакубле, чтобы быть протестированной инспекторами STIA и получить свидетельство о пригодности к полётам.

Четверг 6 октября 1932 года: испытания были завершены, и было решено, что «радуга» выполнит полет по маршруту Париж – Алжир с целью определения расхода топлива.


снимок крупным планом капотов двигателей Arc-en-Ciel N°3bis, сделанный до испытательного полета (коллекция Клода Фэ)

Четверг 13 октября 1932 года: Жусс заменил безредукторные 650-сильные двигатели Hispano другими авиамоторами данного типа.


650-сильный двигатель Hispano-Suiza type 12 Nbr, 1933 год 

Понедельник 31 октября 1932 года: произведена замета тормозной системы.

Пятница 11 ноября 1932 года: успешно протестированы новые тормоза Messier.

Воскресенье 13 ноября 1932 года: «радуга» приземлилась в Ле-Бурже для заполнения топливных баков перед испытаниями по определению расхода топлива.

Воскресенье 20 ноября 1932 года: проведены испытания по определению расхода топлива.

Вторник 22 ноября 1932 года: в 6:18 запланирован старт шестичасового испытательного полета с экипажем из Карретье, Майю, Мануэля, Жусса и Марьё. Взлетный вес самолета составлял 12 500 кг. Целью испытаний были проверка уровня расхода топлива и тестирование работы радиооборудования. Однако в результате утечки бензина, вызванной открытием в полете крана аварийного слива (Дюбурдьё), Arc-en-Ciel приземлился в Виллакубле.

Пятница 25 ноября 1932 года: в 9:55 самолет стартовал и выполнил полет продолжительностью десять минут. Второй десятиминутный полет был выполнен с 10:45 по 10:55. В 12:15 самолет стартовал, чтобы выполнить трехчасовой полет и в 13:31 пролетел над Гавром. В Ле-Бурже «радуга» возвратилась в 15:18.

Вторник 29 ноября 1932 года: под управлением Мермоза «радуга» совершила полет продолжительностью 3часа 20 минут с замкнутым контуром по маршруту Ле-Бурже – Амьен – Сен-Валери-ан-Ко (St Valery en Caux) – Дьепп – Руан – Ле-Бурже.

Воскресенье 4 декабря 1932 года: испытательный полет под управлением Жана Мермоза.

Понедельник 5 декабря 1932 года: проводилась подготовка для полета в Алжир, но из-за погодных условий (сильный мистраль) полет был отменен.

Среда 7 декабря 1932 года: трехлопастные винты Gnome et Rhône с заостренными обтекателями втулок винтов были заменены на двухлопастные винты Chauvière с закругленными обтекателями втулок.

Вторник 13 декабря 1932 года: в двадцатиминутном полете были испытано двухлопастные винты. Второй полет был выполнен в том же году после демонтажа обтекателей втулок винтов, которые позднее никогда не были установлены.


испытание двигателей с двухлопастными пропеллерами и коническими обтекателями втулок винтов перед первым пересечением Атлантики, декабрь 1932 года (коллекция Клода Фэ)

Вторник 20 декабря 1932 года: полет продолжительностью 30 минут с целью испытания деревянных винтов Chauvière.

Пятница 23 декабря 1932 года: полет продолжительностью 60 минут.

 
экипаж, участвовавший в испытаниях «радуги» в конце 1932 года. Слева направо: Жусс, Майю, Мермоз, Кузин и Карретье


Arc-en-Ciel N°3bis во время испытаний, конец 1932 года (коллекция Клода Фэ)

Arc-en-Ciel N°3bis готовится к выходу на взлетную полосу, конец 1932 года (коллекция Клода Фэ)

Arc-en-Ciel N°3bis перед испытательным полетом, конец 1932 года (коллекция Клода Фэ)

«Радуга» перед первым перелетом через южную Атлантику; испытания в конце 1932 года (коллекция Клода Фэ)

Вторник 3 января 1933 года: в конструкцию самолета были внесены некоторые изменения, такие как усиление элементов управления элеронами, модификация флеттеров, замена алюминиевых трубопроводов медными, установка стартеров Viet (по два на каждый из двигателей).

Четверг 5 января 1933 года: деревянные винты компании Chauvière были заменены металлическими винтами той же компании. На этот раз для проверки этих пропеллеров были выполнены два полета продолжительностью 15 минут.

Пятница 6 января 1933 года: женщина-авиатор Элен Буше (Hélène Boucher) совершила полет на «радуге».

Суббота 7 января 1933 года: в 9:00 Мермоз, Карретье, Майю, Томасе (Thomasset), Жусс и Марьё ожидали небольшого улучшения погоды, чтобы в Истре в 14:00 начать свое великое путешествие в Южную Америку.

Бортовой журнал Arc-en-Ciel N°3bis

Дата

День месяца

Полетное время

Суммарное полетное время

февраль 1932 г.

11

19

26

0 ч 15 мин

0 ч 20 мин

0 ч 25 мин

1 ч 00 мин

март 1932 г.

нет полетов

 

 

апрель 1932 г.

нет полетов

 

 

май 1932 г.

нет полетов

 

 

июнь 1932 г.

нет полетов

 

 

июль 1932 г.

нет полетов

 

 

август 1932 г.

нет полетов

 

 

сентябрь 1932 г.

1

2

2

14

27

0 ч 30 мин

0 ч 30 мин

0 ч 30 мин

0 ч 30 мин

0 ч 30 мин

2 ч 30 мин

 

октябрь 1932 г.

31

0 ч 30 мин

0 ч 30 мин

ноябрь 1932 г.

2

2

3

3

3

4

13

13

14

20

22

22

25

25

25

28

28

29

0 ч 30 мин

0 ч 30 мин

1 ч 00 мин

0 ч 30 мин

0 ч 30 мин

0 ч 30 мин

0 ч 20 мин

0 ч 40 мин

0 ч 30 мин

0 ч 30 мин

0 ч 30 мин

0 ч 30 мин

3 ч 00 мин

0 ч 30 мин

0 ч 30 мин

0 ч 30 мин

0 ч 30 мин

3 ч 00 мин

10 ч 30 мин

 

декабрь 1932 г.

2

3

3

4

13

13

17

18

18

20

22

0 ч 15 мин

0 ч 15 мин

0 ч 45 мин

0 ч 30 мин

0 ч 30 мин

0 ч 15 мин

0 ч 30 мин

0 ч 30 мин

1 ч 15 мин

1 ч 15 мин

1 ч 15 мин

7 ч 15 мин

 

январь 1933 г.

5

5

6

0 ч 20 мин

0 ч 30 мин

0 ч 20 мин

1 ч 10 мин

 

 

 

 

27 ч 45 мин

Arc-en-Ciel N°4 — Couzinet 70 N°01 

В конце ноября 1933 года «радуга» была модифицирована в Виллакубле, где была собрана для возобновления испытаний.


Arc-en-Ciel N°3bis демонтированный фюзеляж покидает Бурже и отправляется на завод, расположнный на острове Гранд-Жатт, Леваллуа; июнь1933 года

В течение недели с 25 ноября по 2 декабря 1933 года были проведены наземные испытания по проверке работы двигателей и других систем, а также рулежечные испытания.

В течение недели с 9 по 16 декабря 1933 года вовремя рулежечных испытаний хвостовое колесо сломалось, и хвостовая часть фюзеляжа была серьезно повреждена.


Arc-en-Ciel N°4 во время введения изменений в конструкцию самолета и установки двигателей с редукторами и четырехлопастных винтов (коллекция Клода Фэ)

В начале января 1934 года были установлены зализы крыла. Двигатели Hispano 12 Nb были сняты с самолета и, будучи оснащенными редукторами, сменили свое обозначение на 12 Nbr.

В течение недели с 6 по 13 января 1934 года было проведено несколько рулежечных испытания, во время которых были выполнены небольшие подлеты.

В течение недели с 13 по 20 января 1934 года были проведены испытания, которые не подтвердили надежды, возлагавшиеся на внесенные изменения. Фюзеляж самолета был снят и возвращен на завод для последующих изменений.

Arc-en-Ciel N°5 – Couzinet 71 N°01 

В течение недели с 17 по 24 февраля 1934 года фюзеляж был возвращен в Виллакубле, где он был соединен с остальной частью самолета. Первые полеты были оценены как удовлетворительные.

В течение недели с 23 февраля по 3 марта 1934 года были сделаны новые изменения в обтекателях крыла. Двигатели 12 Nbr были демонтированы и заменены безредукторными 12 Nb.


Arc-en-Ciel N°5 перед испытательным полетом, апрель 1934 года (коллекция Клода Фэ)

В течение недели с 3 по 10 марта 1934 года Ландри ежедневно совершал полеты на «радуге». Результаты этих полетов были положительными.

В течение недели с 10 по 17 марта 1934 года двигатели были сняты с самолета и заменены другими авиамоторами того же типа. Корневые части крыла вновь были изменены с установкой новых зализов. На стабилизатор горизонтального оперения были установлены два вспомогательных руля направления.

В течение недели с 17 по 24 марта 1934 года на самолет были установлены новые двигатели и были завершены изменения хвостового оперения.

В течение недели с 24 по 31 марта 1934 года испытания рулей направления оказались удовлетворительными и «радуга» должна была быть отправлена в CEMA для взвешивания.

В течение недели с 1 по 7 апреля 1934 года в ангаре компании Avions Couzinet была большая активность, и были проведены многочисленные полеты, оцененные вполне удовлетворительно.

В течение недели с 14 по 21 апреля 1934 года «радуга» находилась в ведении CEMA. Было проведено взвешивание, и самолет должен был начать официальные испытания.

В течение недели с 28 апреля по 5 мая 1934 года плохая погода позволила CEMA выполнить только несколько полетов.

Arc-en-Ciel N°6 

В начале января 1935 года прошедший очередную модернизацию Arc-en-Ciel N°6 находился в Виллакубле в сборочном цеху.

В течение недели с 4 по 11 февраля 1935 года на самолет были установлены двигатели.

В течение недели с 25 февраля по 4 марта 1935 года Жан Мермоз вместе с механиками Колено (Collenot) и Марьё испытал самолет в полете. Также в течение недели проводились различные доводочные работы.

7 марта 1935 года Мермоз, Гийоме (Guillaumet), Жимие (Gimié) и Колено совершили несколько полетов. Пилоты были в восторге от результатов. Ожидались дальнейшие изменения: планировалось винты Chauvière заменить винтами Hamilton, а также поменять двигатели.

Были установлены новые двигатели Hispano 12 Ybrg, что должно было увеличить крейсерскую скорость до 265 км/ч, а максимальную до 320 км/ч.

11 марта 1935 года самолет проходил испытания и должен был получить изменения в рулевых поверхностях, после чего машину планировалось отправить в CEMA.

В течение недели с 24 по 31 марта 1935 года Мермоз и Гийоме выполнили несколько полетов с целью тестирования изменений рулевых поверхностей и проверить работу установленных на «радугу» двигателей Hispano 12 Ybrg.

В течение недели с 8 по 15 апреля 1935 года «радуга» под управлением Мермоза выполнила несколько испытательных полетов с целью тестирования новых двигателей и новых винтов Hamilton фиксированного шага. Взлетные характеристики значительно улучшились.


проходивший испытания Arc-en-Ciel N°6 в цветах авиакомпании Air France (коллекция Клода Фэ)

В течение недели с 22 по 29 апреля «радуга» прибыла в CEMA для проверки летных качеств на соответствие свидетельству о пригодности к полётам. Управлял самолетом Гийоме.

В течение недели с 30 апреля по 8 мая были быстро проведены испытания самолета. Машина была возвращена в ангар, где она была быстро подготовлена для отправки на место старта очередного трансатлантического перелета.

В начале июня 1935 года после внесения в конструкцию хвостового оперения очередных изменений «радуга» была отправлена в CEMA для проведения испытаний на устойчивость (хотя в марте испытания уже были выполнены и оценены удовлетворительно). 

Примерно 20 июня 1935 года «радуга» была отправлена в Бурже.

4 июля было объявлено, что «радуга» больше не будет пересекать Атлантический океан.

Подготовка к перелетам через океан

«Радуга», постройка которой была завершена в конце 1931 года, была разобрана на основные конструктивные узлы и перевезена в Этамп, где была собрана в начале 1932 года. 11 февраля 1932 года шеф-пилот компании Avions Couzinet Ландри совершил первый полет на «радуге». За этим полетом последовали еще два, и в этих трех полетах самолет налетал 1,5 часа.

В течение последующих шести месяцев конструкция «радуги» была подвергнута многочисленным изменениям. Крыльевые двигатели были повернуты и образовали с осью симметрии самолета угол в три градуса. Капоты двигателей, состоявшие из двух частей, теперь состояли из четырех. 

Летом «радуга» была отправлена в Виллакубле для получения сертификата аэронавигации. В ноябре летчик Дюбурдьё [3] совершил большое количество полетов на «радуге», в конструкцию которой был внесен ряд усовершенствований.

Однако разрешение на выполнение полетов от STAé получено не было. По тем временам «радуга» была очень передовым самолетом с удельной нагрузкой на крыло свыше 160 кг/м² (в те годы среднее значение составляло 50-60 кг/м², максимальное – 100 кг/м²), что создавало определенные проблемы. В конечном итоге самолет получил номер гражданской регистрации F-AMBV.

В начале второй половины 1932 года г-н Кузин встретился с директором компании Aéropostale г-ном Дотри (Dautry) и предложил ему использовать «радугу» для перевозки почты и заплатить все эксплуатационные расходы за двойное (туда и обратно) пересечение Южной Атлантики. Также Рене Кузин заявил, что он бы хотел, чтобы перелет был совершен знаменитым Жаком Менрозом, поскольку последний является исключительно пилотом для дальних перелетов, а не летчиком, работающим на регулярных авиалиниях. Со своей стороны г-н Дотри предложил малоизвестного и в то же самое время превосходного пилота Дюбурдьё, который был одним из создателей линии Касабланка – Дакар, и который уже имел представление о «радуге».

Тем не менее, генеральный секретарь компании Aéropostale г-н Эльбронер (Helbronner) организовал в Туке (Touquet) встречу Кузина и Мермоза. Встреча быстро переросла в крепкую дружбу, которые были примерно одного возраста. Иного просто не могло бы быть. «Радуга» обладала теми характеристиками, о которых мечтал Мермоз: крейсерская скорость свыше 200 км/ч, дальность полета свыше 3200 км и доступ к аппаратуре всех трех двигателей.

На самолетах данного типа можно было перевезти воздушным путем всю почту и нескольких «радуг» было достаточно для сохранения этой авиалинии. Без самолета Рене Кузина Жан Мермоз не видел другой возможности сохранить авиалинию, а без Мермоза и его славы Кузин не имел шансов увидеть триумф созданного им самолета.

После многих попыток Рене Кузин получил разрешение министерства авиации на проведение в качестве пробного почтового авиаперелета по маршруту Париж – Натал. Но на следующий день, 9 января 1933 года, это разрешение было отменено. Однако несмотря на туман Жан Мермоз взлетел и направил свою «радугу» в Истр.

Тем временем Рене Кузин отправился в расположенное на бульваре Виктор министерство и, наконец, получил разрешение на перелет через Атлантический океан при условии замера потребления топлива в полете на участке Истр – Сен-Луи, Сенегал, который покажет эффективную дальность полета данного воздушного судна (испытательный перелет Париж – Алжир, запланированный в декабре 1932 года, был отменен из-за погодных условий). Уверенный в своих расчетах, Кузин не испытывал сомнений. Проверка потребления топлива была произведена не в Сен-Луи, а во время неожиданной посадки в Порт-Этьене. В баках самолета находилось 1 900 литров топлива, т.е. удельный расход составлял 400 литров в час. Начальник аэродрома передал по телефону эти данные в министерство. Положительный ответ (правда неподписанный) был передан Рене Кузину, который уже и не надеялся, что его «радуга» пересечет Атлантический океан и не докажет свои качества.


подготовка Arc-en-Ciel N°3bis перед перелетом (коллекция Клода Фэ)


  • [2] данный график испытаний основывается на статьях, опубликованных в еженедельнике «Les Ailes»; некоторые отрывки противоречат другим источникам
  • [3] Дюбурдье был обладателем двух мировых рекордов скорости, установленных 29 мая 1921 года на Latécoère 28-2 с 650-сильным двигателем Hispano-Suiza: на трассе 500 километров была достигнута средняя скорость 226,073 км/ч и на дистанции 1 000 километров с 2 000 кг нагрузки была развита скорость 224,735 км/ч

источник: Claude FAIX «Quand les Arcs-en-Ciel traversaient l’Atlantique»

1
Комментировать

Пожалуйста, авторизуйтесь чтобы добавить комментарий.
1 Цепочка комментария
0 Ответы по цепочке
0 Последователи
 
Популярнейший комментарий
Цепочка актуального комментария
0 Авторы комментариев
NF Авторы недавних комментариев
  Подписаться  
новее старее большинство голосов
Уведомление о
NF

++++++++++

++++++++++

×
Зарегистрировать новую учетную запись
Сбросить пароль
Compare items
  • Включить общее количество Поделиться (0)
Сравнить