Когда «радуги» перелетали через Атлантику. Часть 3

0
0

 

Arc-en-Ciel N°4 – Couzinet 70 N°01 **

У данного самолета номер на руле направления был по-прежнему «70», но литера «N» была написана уже заглавной.

В связи с перелетом в Америку, требовался ряд изменений конструкции самолета для улучшения его летных характеристик – в основном для увеличения его маневренности:

  1. перестройка фюзеляжа с целью увеличения его длины;
  2. полная реконструкция обшивки крыла в целях обеспечения осмотра его внутреннего состояния;
  3. перемещение элементов системы управления самолета с левого борта в центральную нижнюю часть фюзеляжа;
  4. увеличение площади руля направления;
  5. замена деревянной моторной рамы центрального двигателя на металлическую;
  6. увеличение объема перекачки в системе циркуляции масла;
  7. увеличение площади водяных радиаторов;
  8. переделка капотов всех трех двигателей вследствие увеличения площади лобовых радиаторов;
  9. увеличение объема жидкости для водяных радиаторов;
  10. добавление аэродинамических обтекателей (зализы) в места сопряжения крыла с фюзеляжем для облегчения обтекания воздухом поверхностей управления.
Когда «радуги» перелетали через Атлантику. Часть 3
Couzinet 70 N°01 (ARC N°4), вид сбоку; чертеж Клода Фэ
Когда «радуги» перелетали через Атлантику. Часть 3
Couzinet 70 N°01 (ARC N°4) с двигателями, оснащенными редукторами, и с четырехлопастными винтами, вид спереди; чертеж Клода Фэ
Когда «радуги» перелетали через Атлантику. Часть 3
Couzinet 70 N°01 (ARC N°4), вид сверху; чертеж Клода Фэ
Когда «радуги» перелетали через Атлантику. Часть 3
Couzinet 70 N°01 (ARC N°4), вид спереди; чертеж Клода Фэ
Когда «радуги» перелетали через Атлантику. Часть 3
Couzinet 70 (ARC N°4), вид сбоку, показывающий проект увеличения площади руля направления; чертеж Клода Фэ

После изменений длина фюзеляжа составляла 21,45 метр; размах крыла был равен тридцати метрам. Поперечное сечение фюзеляжа оставалось неизменным и в районе модель-шпангоута составлял 2,1×1,8 м (высота×ширина); киль по-прежнему был вписанным в фюзеляж. По сравнению с первоначальным вариантом передняя часть фюзеляжа модернизированной машины была увеличена на 1,25 метр, позволяя разместить там рабочее место бортмеханика, которое было освещено тремя круглыми иллюминаторами: одним сверху и двумя в бортах фюзеляжа. Задняя часть фюзеляжа была увеличена на 4 метра.

Когда «радуги» перелетали через Атлантику. Часть 3
данный чертеж показывает окончательный вариант фюзеляжа Couzinet 70 N°01 (ARC N°4) и его великолепную деревянную конструкцию; чертеж Клода Фэ
Когда «радуги» перелетали через Атлантику. Часть 3
шпангоуты фюзеляжа Couzinet 71 N°01 (Arc-en-Ciel N°5). Сравните с чертежом выше и с чертежом шпангоутов фюзеляжа Arc-en-Ciel N°3; чертеж Клода Фэ

После модернизации иллюминаторы салоны получили вытянутую прямоугольную форму с округлыми законцовками. Как и до модернизации, посадочные фары были установлены на консолях крыла.

Ширина радиаторов была увеличена до 1,1 метра (у проекта 30 R она составляла 0,80 метра). Воздуховыпускные отверстия в капотах двигателей оставались жалюзийного типа. Выше каждого из радиаторов монтировался расширительный бак, напоминавший половинку груши. На верхней поверхности крыла были размещены десять обтекаемых указателей уровня бензина.

Окраска модернизированного самолета также изменилась. Над иллюминаторами была нанесена надпись «FRANCE AMERIQUE DU SUD». Эта надпись имела контур, нанесенный светло-голубой краской. Позади иллюминаторов крупными буквами был нанесен номер гражданской регистрации F-AMBV. Следующим украшением самолета стали наклонные полосы семи цветов радуги, но в отличие от ARC N°3 полосы не соприкасались между собой. На консоли крыла ближе к законцовкам были нанесены трехцветные наклонные полосы. Номер гражданской регистрации был нанесен на верхнюю и нижнюю поверхности крыла. Под фюзеляжем можно прочитать имя авиаконструктора – René Couzinet; буквы имени Рене Кузина были расположены вертикально одна под другой.

Когда «радуги» перелетали через Атлантику. Часть 3
в отсутствие цветной фотографии художник тех лет раскрасил (акварелью) снимок Couzinet 70; данный снимок подтверждает информацию, что литеры кода гражданской регистрации, нанесенные на крыло, были красного цвета (коллекция Клода Фэ)
Когда «радуги» перелетали через Атлантику. Часть 3
модель Couzinet 70; вид ¾ сзади. На момент ее постройки (1975-80 года) цвет номера гражданской регистрации, нанесенного на крыло самолета, еще не был окончательно известен (коллекция Клода Фэ)

Считается, что в декабре 1933 года были начаты испытания с двигателями Hispano 12 Nb, двухлопастными винтами и без зализов. В ходе проведения данных испытаний произошел инцидент, уничтоживший хвостовое колесо; обтекатель этого колеса так и не стали переделывать.

В конце декабря двигатели были сняты с самолета и возвращены в Буа-Коломб (Bois-Colombes), где на заводе компании Hispano они были оснащены редукторами; воздушные винты теперь стали четырехлопастными. Затем была установлена очень важная часть самолета – зализы. Кроме того на стабилизатор были установлены два вспомогательных руля направления, получивших прозвище «свиные уши». Данные рули должны были отклоняться одновременно с основным рулем направления и служить для улучшения путевой устойчивости. К сожалению, результаты испытаний не подтвердили надежды, которые возлагались на эти вспомогательные рули направления. После окончания испытаний фюзеляж был демонтирован и возвращен на завод компании для дальнейших модернизаций.

Когда «радуги» перелетали через Атлантику. Часть 3 
установка «свиных ушей» на Arc-en-Ciel N°5 (коллекция Клода Фэ)

Arc-en-Ciel N°5 – Couzinet 71 N°01

У этого самолета нанесенная на руль направления надпись номера типа содержит число «71». Фюзеляж Arc-en-Ciel N°5 представлял собой фюзеляж Arc-en-Ciel N°4 с сокращенной на 1,25 метра задней частью.

Передняя часть фюзеляжа осталась неизменной. Сокращение длины фюзеляжа произошло за счет изменения его части за шпангоутом №6, расположенным позади салона. В конце февраля 1934 года новый фюзеляж был соединен с крылом. Зализы между фюзеляжем и корневыми частями крыла были нормальных размеров.

Когда «радуги» перелетали через Атлантику. Часть 3
Couzinet 71 (ARC N°5), вид сбоку; чертеж Клода Фэ
Когда «радуги» перелетали через Атлантику. Часть 3
Couzinet 71 (ARC N°5), вид сверху; чертеж Клода Фэ
Когда «радуги» перелетали через Атлантику. Часть 3
Couzinet 71 (ARC N°5), вид спереди; чертеж Клода Фэ
Когда «радуги» перелетали через Атлантику. Часть 3
Couzinet 71 (ARC N°5), вид сбоку. На данной схеме показано расположение шпангоутов; чертеж Клода Фэ
Когда «радуги» перелетали через Атлантику. Часть 3
Couzinet 71 (ARC N°5), 5 апреля 1934 года. Чертеж структуры фюзеляжа; чертеж Клода Фэ
Когда «радуги» перелетали через Атлантику. Часть 3
установка зализа на Couzinet 71 (ARC N°5) (коллекция Клода Фэ)
Когда «радуги» перелетали через Атлантику. Часть 3
консоли крыла Couzinet 71 (ARC N°5). Крыло этого самолета было идентично крылу Couzinet 70; чертеж Клода Фэ
Когда «радуги» перелетали через Атлантику. Часть 3
профиль Couzinet 70/71, который шесть раз пересекал Южную Атлантику; 1934 год; чертеж Клода Фэ

Во время изменения фюзеляжа двигатели были перевезены на завод компании Hispano, где были сняты редукторы, после чего моторы были возвращены назад в варианте 12 Nb. Самолет получил двухлопастные металлические винты с закругленными обтекателями втулок. Воздуховыпускные отверстия в капотах двигателей оставались жалюзийного типа. В конструкцию этих воздуховодов были внесены многочисленные изменения, целью которых было улучшение аэродинамики прохождения потоками воздуха хвостового оперения, которое на скорости 170 км/ч имело тенденцию к биению, а также улучшение охлаждения двигателя.

  1. входные отверстия, расположенные за центральным двигателем, были удалены. Расположенные на капоте входные отверстия стали с треугольным поперечным сечением. Крыльевые двигатели получили большое количество входных отверстий с треугольным поперечным сечением, расположенных под осью двигателя;
  2. для возобновления трансатлантических перелетов (как об этом сообщают снимки, сделанные на архипелаге Фернанду-ди-Норонья) капот центрального двигателя получил большое количество входных отверстий с треугольным поперечным сечением, расположенных в его верхней части. На капоте двигателя позади створок доступа были размещены три ряда входных отверстий с треугольным поперечным сечением. Последний ряд обходил по периметру поперечного сечения весь фюзеляж. Боковые двигатели также получили капоты, снабженные рядами входных отверстий с треугольным поперечным сечением. У всех трех капотов между осями двигателей и выходными отверстиями были расположены ряды щелевых отверстий;
  3. капот центрального двигателя больше не имел отверстий для выхода воздуха. Большой дефлектор опоясывал капот по большей части периметра поперечного сечения в районе между четвертым и пятым цилиндрами блока цилиндров. В задней части центрального капота, где находятся выхлопные патрубки шестых цилиндров, по-прежнему были расположены три ряда отверстий с треугольным поперечным сечением. Тот же принцип был использован и для крыльевых двигателей, но дефлектор был расположен между третьим и четвертым цилиндрами, а дополнительные ряды отверстий с треугольным поперечным сечением заканчивались за шестыми выхлопными патрубками. Водяной бак системы охлаждения силовой установки был очень вытянутым в длину и доходил почти до середины двигателя.

Когда «радуги» перелетали через Атлантику. Часть 3
компоновка салона Couzinet 71 (ARC N°5). Элементы управления проходили под полом салона (коллекция Клода Фэ)
Когда «радуги» перелетали через Атлантику. Часть 3
Couzinet 71 (ARC N°5), разработка зализа; чертеж Клода Фэ
Когда «радуги» перелетали через Атлантику. Часть 3
изменения в капотах центрального и левого двигателей Couzinet 71 d'Air France (ARC N°6); чертеж Клода Фэ

Именно в такой конфигурации были выполнены четыре перелета через океан. Самолет был украшен идентично Arc-en-Ciel N°4, за исключением того, что на руле направления вместо числа «70» появилось число «71» и что под иллюминаторами бортмеханика появилась надпись «R. Couzinet».

В Дакар или в Порт-Этьен? После восьмого и последнего пересечения Южной Атлантики задняя часть фюзеляжа была обильно исписана, поскольку была добавлена следующая надпись:

ЮЖНАЯ АТЛАНТИКА

1-е пересечение 16 января 1933 года

2-е –//– 16 мая 1933 года

3-е –//– 28 мая 1934 года

4-е –//– 28 июля 1934 года

5-е –//– 4 августа 1934 года

6-е –//– 25 сентября 1934 года

7-е –//– 3 октября 1934 года

8-е –//– 23 октября 1934 года

Когда «радуги» перелетали через Атлантику. Часть 3
живопись, которая в 1934 году украшала правый борт фюзеляжа Arc-en-Ciel N°5

Хотя на самолете датой пятого путешествия было указано 4 августа, на самом деле оно состоялось 4 сентября.

На левой стороне фюзеляжа на том же месте были нанесены названия четырех городов Южной Америки: Натал – Рио-де-Жанейро – Буэнос-Айрес – Баия. Перед этими надписями были изображены фольклорные сцены: на правой стороне фюзеляжа было изображено северное полушарие, а на левой стороне – южное. Кроме того на правой стороне была нарисована пара, сидящая на террасе кафе, четыре ангара, над каждым из которых было написано по слову во фразе «Avions-René-Couzinet-Paris», гитарист и две испанские танцовщицы и, наконец, мавр в пустыне. На левой стороне фюзеляжа были изображены сцены карнавала в Рио и аргентинские гаучо. Данное описание автор монографии получил от механика Кавайеса, потому что, к сожалению, нет хорошей фотографии.

Arc-en-Ciel N° 6 — Couzinet 71 N°01

После восьми пересечений Южной Атлантики «радуга» (по просьбе государства, которое планировало выдать заказ на серийное производство) была приобретена правительством и затем была передана авиакомпании Air France для оценки.

Наименование самолета на руле направления осталось неизменным, равно как и длина фюзеляжа (20,18 м).

Когда «радуги» перелетали через Атлантику. Часть 3
Couzinet 71 d'Air France (ARC N°6), вид сбоку; чертеж Клода Фэ
Когда «радуги» перелетали через Атлантику. Часть 3
Couzinet 71 d'Air France (ARC N°6), вид спереди; чертеж Клода Фэ
Когда «радуги» перелетали через Атлантику. Часть 3 
Couzinet 71 d'Air France (ARC N°6), вид сверху; чертеж Клода Фэ

Когда «радуги» перелетали через Атлантику. Часть 3
Couzinet 71 d'Air France (ARC N°6) в варианте от 11 июля 1934 года, вид сбоку; чертеж Клода Фэ
Когда «радуги» перелетали через Атлантику. Часть 3
Couzinet 73 (ARC N°8), вид сбоку; чертеж Клода Фэ
Когда «радуги» перелетали через Атлантику. Часть 3 
Couzinet 73 (ARC N°8), вид сверху; чертеж Клода Фэ

Были сделаны большие изменения в капотах двигателей; лобовые радиаторы – главная отличительная особенность капотов «радуг» – были удалены. Теперь радиаторы были расположены под двигателями. Маслорадиаторы крыльевых двигателей были перемещены под крыло и были установлены рядом с моторными рамами двигателей, причем масляный радиатор центрального двигателя был расположен на левой стороне капота приблизительно под углом 45°. Каждый двигатель имел выхлопные патрубки разных типов. На правом двигателе выхлопная система осталась такой же, как на предыдущем самолете, выбрасывая отработавшие газы из патрубков прямо в воздух. Центральный двигатель оснащен двумя выпускными коллекторами – по одному на каждый ряд цилиндров, – расположенных по обеим сторонам фюзеляжа и направленных назад и вниз. У левого двигателя выхлопные газы собирались в два коллектора и выводились на верхнюю поверхность крыла. Задняя часть капота центрального двигателя была последовательно и полностью покрыта тремя рядами отверстий с треугольным поперечным сечением.

Большие обтекатели колес были удалены и заменены небольшими конусами, установленными позади колес. Самолет получил металлические винты изменяемого шага компании Hamilton Standard.

Когда «радуги» перелетали через Атлантику. Часть 3
Couzinet 71 (Arc-en-Ciel N°6) в окраске авиакомпании Air France (коллекция MAE)

Если надписи на руле направления были сохранены, то рисунки и надписи, нанесенные на обе стороны фюзеляжа, были удалены. Единственной надписью из всей этой «галереи», которая была сохранена, стала расположенная над иллюминаторами надпись «France – Amérique du Sud». После удаления старых надписей на машину были нанесены новые. Так над каждым иллюминатором кабины бортмеханика было написано «Arc en Ciel», под которой была добавлена «креветка» – символ авиакомпании Air France; кроме того, с каждой стороны иллюминатора появилась часть названия этой компании. Верхняя часть капота фюзеляжного двигателя была выкрашена в черный цвет. Этот вариант самолета так и не летал на авиалиниях компании Air France.

Когда «радуги» перелетали через Атлантику. Часть 3
логотип авиакомпании Air France, 1934 год
Когда «радуги» перелетали через Атлантику. Часть 3
в 1934 году авиакомпания Air France выполняла полеты по маршруту Париж – Лондон (музей авиакомпании Air France)

Именно в этой окраске и после удаления двигателей «радуга» была выставлена на торги и продан и затем была приобретена Рене Кузином. В 1942 году, когда немцы реквизировали завод, этот фюзеляж и некоторые другие детали были уничтожены.

Когда «радуги» перелетали через Атлантику. Часть 3
Arc en Ciel без двигателей; снимок был сделан во время продажи самолета (коллекция Клода Фэ)
Когда «радуги» перелетали через Атлантику. Часть 3
выпуск газеты «Paris-Soir» от 30 мая 1937 года с объявлением о продаже «радуги» на аукционе

Arc-en-Ciel n°7 – Couzinet 71 M 

«М» означает «модифицированный»; Couzinet 71 M был модифицированным самолетом, который использовался в качестве летающей лаборатории по отработке в полете будущего летательного аппарата, который должен был выпускаться серийно. Основное изменение заключалось в установке обтекателей шасси «штаны» по типу Arc-en-Ciel n°1 Couzinet 10.

Arc-en-Ciel n°8 – Couzinet 73

Этот самолет являлся первым вариантом в серии из трех заказанных экземпляров, для которых были осуществлены организация и запуск в производство и был сделан заказ на поставку вспомогательных материалов. В рекламном проспекте было указано, что type 73 отличается от type 71 в следующих пунктах:

  1. основные стойки шасси закрыты обтекателями типа «штаны»;
  2. в соответствии с требованиями STAé и авиакомпании Air France капоты двигателей аналогичны тем, что были использованы на самолете type 71 M;
  3. внутреннее устройство пассажирского салона (окна были перевернуты, как на второй версии Air Couzinet 10);
  4. крыло меньших размаха и площади (с 99 м² уменьшено до 85 м²), изменен аэродинамический профиль;
  5. 650-сильные двигатели Hispano-Suiza 12 Nb были заменены на 880-сильные Hispano-Suiza 12 Ybrg;
  6. уменьшение размаха крыла стало возможным благодаря удалению четырех крыльевых топливных баков (баки №№4 и 5 в каждой консоли крыла). Баки изготавливались не из меди, а из алюминия; также из этого материала было изготовлено большое количество второстепенных элементов конструкции фюзеляжа и крыла. Облегчена система аварийного слива. Все эти сокращения позволили уменьшить вес самолета на 900 кг. Несмотря на удаление четырех баков емкость топливной системы самолета составляла 8 760 литров (6 350 кг);
  7. данное сокращение запаса топлива было на первый взгляд неожиданным. В рекламном проспекте было указано, что общий запас топлива type 71 составлял 11 640 литров (т.е. 8 380 кг), но фактический запас топлива составлял всего 5 315 кг, т.е. на 3 065 кг меньше. Топливные баки 4 и 5 имели общую емкость (610 + 800) × 2 = 2 820 литров, т.е. 2 030 кг. Общий запас топлива type 71 без этих крыльевых баков составлял 8 380 – 2 030 = 6 350 кг, что соответствовало грузоподъёмности Arc-en-Ciel 73. Двигатели type 73 были более мощными и потребляли больше топлива, но поскольку средняя скорость была выше, то для преодоления эквивалентного расстояния требовалось меньше времени и, соответственно, расход топлива был меньше.

Когда «радуги» перелетали через Атлантику. Часть 3
Couzinet 73 (ARC N°8), вид спереди; чертеж Клода Фэ

Схема в трех проекциях подтверждает это описание, и вопреки распространенному мнению нет абсолютно никаких сомнений в том, что основные стойки шасси были убирающимися. Данная версия развивала скорость 325 км/ч на высоте 2 400 метров при номинальном режиме работы двигателей и имела крейсерскую скорость 263 км/ч на той же высоте и при мощности двигателей 55% от номинальной. На крейсерской скорости и с ветром, дувшим навстречу со скоростью 50 км/ч, дальность полета составляла 3 306 километров.

Couzinet 70 BN5

В 1933 году после успеха двух трансатлантических перелетов компанией Avions Couzinet был предложен разработанный на базе «радуги» бомбардировщик. По своей компоновке новый самолет должен был остаться таким же как и Couzinet 70 n°01, но предполагалось разместить под фюзеляжем бомбовый отсек, в передней части которого был бы размещен пост штурмана-бомбардира и пулеметная турель в задней. Вскоре возникло требование ведения оборонительного огня вперед, что создавало серьезные проблемы для трехмоторной компоновки. Данная проблема была решена путем перемещения третьего двигателя на надфюзеляжный пилон, что в случае необходимости позволяет установить четвертый двигатель с толкающим винтом (схема push-pull). Получив обозначение Couzinet 63, данный проект превращался в обычный четырехмоторный самолет с классическим килем. К сожалению, он не пошел дальше чертежной доски.

Когда «радуги» перелетали через Атлантику. Часть 3
чудовищный Couzinet 70 был одним из участников конкурса по созданию пятиместного ночного бомбардировщика; чертеж Клода Фэ
Когда «радуги» перелетали через Атлантику. Часть 3
«радуга» в варианте военного поплавкового гидросамолета. Данная версия была предлоена военным после того как самолет «привык» к перелетам через Атлантический океан

Air Couzinet AC 10

Вследствие отсутствия заказов компания Avions Couzinet обанкротилась, но была возрождена под новым названием Société Transocéanic Air Couzinet (Transocéanic).

Air Couzinet 10 должен был стать отправной точкой при создании целого семейства самолетов.

Компоновка Air Couzinet 10 была окончательно определена в 1935 году и самолет стал объектом «склада моделей». Компания Transocéanic с недавно созданной компанией Arsenal de l'aéronautique (Arsenal) подписала соглашение о производстве данного самолета под обозначением Arsenal 01. Поскольку по мнению Рене Кузина ход работ по AC 10 шел недостаточно быстро, то он вернул самолет назад и достроил его.

Когда «радуги» перелетали через Атлантику. Часть 3
Air Couzinet 10, созданный на базе type 246 «Petit- Arc-en-Ciel» (коллекция Клода Фэ)

AC 10 был полностью изготовлен из дерева и имел фанерную обшивку и классическое хвостовое оперение. Конструкция AC 10 включала в себя встроенную в фюзеляж кабину экипажа, крыло с поперечным V, закрылки и убирающиеся основные стойки шасси. Силовая установка состояла из двух радиальных двигателей Hispano 9V16/17 (лицензионный вариант моторов компании Wright).

В 1937 году самолет планировалось использовать в гонке Истр – Дамаск – Париж, но самолет не был готов к началу состязаний.

Вариант этого самолета, построенный для Бразилии получивший имя Guanabara, был оснащен двумя двигателями Pratt & Whitney.

AC 10 получил номер гражданской регистрации F-AQCD, и в 1938 году ожидалось его использование авиакомпанией Air France в качестве почтового самолета. В 1939 году AC 10 был модернизирован; самолет получил обычную кабину пилота, но с фонарем, имевшим обратный наклон лобового стекла. Силовая установка состояла из двух 940-сильных двигателей Hispano 14 Aa (лицензионный вариант моторов компании Wright). В данной конфигурации машина была приобретена компанией Air Bleu, которая, однако, не стала ее эксплуатировать. Размах крыла составлял 18 метров, длина – 12 метров.

Air Couzinet 246 «Petit Arc-en-Ciel»

Данный вариант AC 10 сохранял всех характеристики своего предшественника, но отличался силовой установкой. Машина была оснащена тремя девятицилиндровыми радиальными 720-сильными двигателями Hispano 9V 16/17. Самолет предназначался для скоростной доставки почты в Южную Атлантику.

Когда «радуги» перелетали через Атлантику. Часть 3
Couzinet 246 (Petit Arc-en-Ciel N°1) , вид сбоку; чертеж Клода Фэ
Когда «радуги» перелетали через Атлантику. Часть 3
Couzinet 246 (Petit Arc-en-Ciel N°1) , вид сверху; чертеж Клода Фэ
Когда «радуги» перелетали через Атлантику. Часть 3
Couzinet 246 (Petit Arc-en-Ciel N°2), вид сбоку; чертеж Клода Фэ
Когда «радуги» перелетали через Атлантику. Часть 3
Couzinet 246 (Petit Arc-en-Ciel N°1), вид спереди; чертеж Клода Фэ
Когда «радуги» перелетали через Атлантику. Часть 3 
Couzinet 246 (Petit Arc-en-Ciel N°2), вид сверху; чертеж Клода Фэ

Когда «радуги» перелетали через Атлантику. Часть 3
Couzinet 246 (Petit Arc-en-Ciel N°2), вид спереди; чертеж Клода Фэ

Air Couzinet 246 разрабатывался при поддержке Жана Мермоза. Исследования были продолжены, и фюзеляж самолета получил вписанный киль, характерный для больших «радуг». Силовая установка состояла из трех 940-сильных двигателей Hispano 14 Aa.

Когда «радуги» перелетали через Атлантику. Часть 3
Petit Arc-en-Ciel или Couzinet 246 создавался по просьбе Жана Мермоза. Гибель Мермоза положила конец работам над этим самолетом (коллекция Клода Фэ)
Когда «радуги» перелетали через Атлантику. Часть 3
выполненная в масштабе 1:10 и подвешенная на проволоках модель Air Couzinet 246 позволяет фотографировать ее «в полете» (коллекция Клода Фэ)

Расчетная скорость Air Couzinet 246 составляла более 500 км/ч, а расчетный вес машины был равен 8 500 кг.

Когда «радуги» перелетали через Атлантику. Часть 3
метаморфозы Arc-en-Ciel или последовательные изменения, внесенные в конструкцию Couzinet 70/71 по результатам испытаний или по просьбе STAé. Самолеты реализованные и проекты; чертеж Клода Фэ
Когда «радуги» перелетали через Атлантику. Часть 3
метаморфозы Arc-en-Ciel. Самолеты реализованные и проекты; чертеж Клода Фэ

ПРИЛОЖЕНИЕ 

Список самолетов компании Avions Couzinet, предназначенных для перелета через Атлантический океан и создававшихся под общим обозначением Arc-en-Ciel 

№ проекта

N° Arc-en-Ciel

№ типа

Длина

Основные характеристики

25

 

 

 

проект трехмоторного самолета с высокорасположенным крылом

26

 

 

 

проект трехмоторного самолета с низкорасположенным крылом

27

ARC N°1

Couzinet 10

15,45 м

первая «радуга», силовая установка – три двигателя по 180 л.с. каждый

27

ARC N°1bis

Couzinet 11

15,68 м

предыдущий самолет с центральным двигателем Hispano 12 Lb мощностью 600 л.с.

28

ARC N°2

?

17,00 м

сгорел в цеху. Силовая установка из трех 600-сильных двигателей Hispano 12 Lb

30R

ARC N°3

Couzinet 70 n°01

16,13 м

первая версия «радуги», которая летала всего один час

 

ARC N°3bis

Couzinet 70 n°01

16,13 м

модифицированный предыдущий самолет. Совершил два перелета через Атлантический океан

 

ARC N°4

Couzinet 70 N°01

21,45 м

новый фюзеляж

 

ARC N°4bis

 

 

предыдущий самолет с увеличенной площадью руля направления

 

ARC N°5

Couzinet 71 N°01

20,18 м

предыдущий самолет с уменьшенной длиной фюзеляжа. В 1934 году совершил шесть перелетов через Атлантический океан

 

ARC N°6

Couzinet 71 N°01

20,18 м

предыдущий самолет с модифицированными для авиакомпании Air France капотами двигателей

 

ARC N°7

Couzinet 71 M

20,18 м

проект с измененными основными стойками шасси для проведения испытаний

 

ARC N°8

Couzinet 73

20,11 м

самолет был заказан в трех экземплярах, но дальнейших работ не последовало

 

ARC N°9

 

17,50 м

проект со смещенными вперед двигателями для сохранения центровки

 

ARC N°10

 

 

проект «радуги» с классическим хвостовым оперением

 

 

Couzinet 246

12,75 м

«маленькая радуга» с классическим хвостовым оперением

 

 

Couzinet 246

12,75 м

«маленькая радуга» со встроенным в фюзеляж хвостовым оперением

Номенклатура самолетов компании Avions Couzinet на 2 декабря 1933 года

 

Тип самолета

Силовая установка, тип двигателей

Примечание

Type 10

3 × Hispano (180 л.с.)

Arc-en-Ciel n°1

Type 11

1 × Hispano (600 л.с.) +2 × Hispano (180 л.с.)

 

Type 20

3 × Salmson AD 9 (40 л.с.)

переделан в type 80

Type 21

3 × Walter Vega 1 (85 л.с.)

переделан в type 22

Type 22

3 × Salmson AC 7 (95 л.с.)

переделанный type 21

Type 30

3 × Salmson AD 9 (40 л.с.)

 

Type 33

3 × Gipsy III (105 л.с.)

Biarritz

Type 40

3 × Gnome & Rhône 7K (350 л.с.)

 

Type 60

3 × Hispano 12 Nb (650 л.с.)

 

Type 61 Hy

3 × Hispano 12 Nb (650 л.с.)

 

Type 62

3 × Gnome & Rhône 14K (650-750 л.с.)

 

Type 63

4 × Gnome & Rhône 14 Krsd (670 л.с.)

 

Type 70

3 × Hispano 12 Nb (650 л.с.)

Arc-en-Ciel n°3

Type 71

3 × Hispano 12 Nb/Nbr (650 л.с.)

 

Type 72

3 × Hispano 12 Ybrs (650 л.с.)

форма крыла близка к треугольной

Type 80

2 × Salmson 9 NC (135 л.с.)

переделанный type 20

Type 90

4 × Hispano 12 Nbr (650 л.с.)

программа пятиместного ночного бомбардировщика BN 5

Type 91

4 × Hispano 12 Ybrs (650 л.с.)

программа пятиместного ночного бомбардировщика BN 5

Type 100

3 × Salmson AD /ADA 9 (40 л.с./45 л.с.)

 

Type 101

3 × PobJoy (75 л.с.)

 

Type 102

3 × PobJoy (75 л.с.)

2 500 кг

Type 103

3 × Salmson

 

Type 110

3 × Gipsy III (105 л.с.)

 

Type 111

3 × Salmson 9 NC (135 л.с.)

 

Type 112

3 × Gipsy Major (135 л.с.)

 

Type 113

3 × Salmson 9 NC (135 л.с.)

 

Type 120

3 × Farman 12 G VI или Renault 366 (400 л.с.)

 

Type 130

3 × Hispano 12 Ybrs (650 л.с.)

 

Type 140

3 × Hispano 12 Ybrs (650 л.с.)

 

Type 2000

1 × Hispano 12 Ybrs (650 л.с.)

 

Когда «радуги» перелетали через Атлантику. Часть 3
Couzinet 22 – самолет, предназначенный для оценки изменений, выполненных на type 71 (коллекция Клода Фэ)
Когда «радуги» перелетали через Атлантику. Часть 3 
Couzinet 40 имел фюзеляж аналогичный фюзеляжу Couzinet 70 (коллекция Клода Фэ)

Когда «радуги» перелетали через Атлантику. Часть 3
Couzinet 33 Biarritz (L'Année aéronautique 1932)
Когда «радуги» перелетали через Атлантику. Часть 3
модель проекта Couzinet 150, предназначенного для участия в проводившейся в 1934 году гонке Лондон – Мельбурн
Когда «радуги» перелетали через Атлантику. Часть 3
схема компоновки фюзеляжа Couzinet 61 с тремя 700-сильными двигателями Gnôme & Rhône (вид сверху). Этот самолет должен был стать коммерческой версией «радуги»
Когда «радуги» перелетали через Атлантику. Часть 3
Couzinet 61 с тремя 700-сильными двигателями Gnôme & Rhône (вид сбоку)

источник: Claude FAIX «Quand les Arcs-en-Ciel traversaient l’Atlantique»

1
Комментировать

Пожалуйста, авторизуйтесь чтобы добавить комментарий.
1 Цепочка комментария
0 Ответы по цепочке
0 Последователи
 
Популярнейший комментарий
Цепочка актуального комментария
0 Авторы комментариев
NF Авторы недавних комментариев
  Подписаться  
новее старее большинство голосов
Уведомление о
NF

+++++++++++++++++++++++++++++

+++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++

×
Зарегистрировать новую учетную запись
Сбросить пароль
Compare items
  • Включить общее количество Поделиться (0)
Сравнить