0
0

КИТ-1 и КИТ-2. Юрьев, Курочкин, Тирон. Советские СВВП. СССР, 1946 г.

Из истории советского и мирового вертолётостроения известно, что автомат перекоса изобрёл русский учёный Б. Н. Юрьев в 1911 г., проложив тем самым дорогу для развития вертолётов, так как первые модели без автомата перекоса были способны только к существенно неустойчивому полёту.

Схема вертолета Б.И.Юрьева, запатентованная в 1910 году. Патентная формула гласила: "Одновинтовой геликоптер, отличающийся тем, что момент вращения, Произведенный подъемным винтом, уничтожается моментом сил двух малых винтов, действующих на концах некоторого плеча, перпендикулярного к оси большого винта".

  Геликоптер Юрьева явился первой машиной такого класса, который построили не эмпирически, а на основе теоретического расчета и экспериментов. Авиаконструктору присудили Малую Золотую медаль. Проект намного опережал время. Юрьев первым разработал строгую схему вертолета, обосновал использование вспомогательных рулевых винтов. Так же Юрьев в 1912г.  первым предложил ставшей в последствии классической схему вертолета с хвостовым винтом.  

КИТ-1 и КИТ-2. Юрьев, Курочкин, Тирон. Советские СВВП. СССР, 1946 г.

 

 

 

Предложил автомат-перекос, до наших дней являющийся важнейшей частью любой винтокрылой машины.

В вертолетостроении применяются две конструктивных схемы автомата перекоса: Юрьева и Сикорского. Несмотря на кажущееся отличие по внешнему виду и кинематической схеме, принцип действия обеих конструктивных схем одинаков. Циклический шаг каждой лопасти зависит от наклона тарелки автомата перекоса, а общий шаг винта регулируется перемещением тарелки автомата перекоса вдоль оси вращения. Автомат перекоса Сикорского легко отличить от автомата перекоса Юрьева по внешнему виду: конструкция Сикорского содержит небольшие дополнительные серволопасти, а у Юрьевского автомата перекоса их нет.

Еще в 1921 году Б. Юрьевым был предложен ряд оригинальных проектов СВВП с подъемными вентиляторами. Один из них, выполненный в форме диска, на десятилетия опередил зарубежную концепцию летательного аппарата "флаинг софер".

Основоположник отечественного вертолетостроения академик Б. Н. Юрьев в своих исследованиях винтокрылых аппаратов значительное внимание уделял самолетам вертикального взлета и посадки (СВВП) с воздушными винтами. В его монографиях "Геликоптеры" и "Исследования летных свойств геликоптеров", опубликованных в трудах ВВИА им. Н. Е. Жуковского в 1935 и 1939 гг., СВВП посвящены главы "Комбинирование геликоптера с аэропланом" и "Геликоптеры, превращающиеся в аэропланы", в которых рассмотрены различные схемы винтовых СВВП, сочетающих свойства вертолетов и самолетов и основные особенности их конструкции.

Поэтому авиаконструкторы ряда стран поставили перед собой цель создать летательные аппараты с единой винтомоторной группой, которая должна была обеспечить и вертикальный старт  и горизонтальный полет.

Одна из первых попыток создать подобный аппарат была предпринята в СССР еще в 1934 году.

КИТ-1 и КИТ-2. Юрьев, Курочкин, Тирон. Советские СВВП. СССР, 1946 г.

Под руководством Б. Н. Юрьева в 1934-1936 гг. студентом Ф. П. Курочкиным был разработан проект СВВП- истребителя "Сокол" с поворотными винтами, превосходящий по уровню проработки известные проекты зарубежных СВВП, но остававшийся долгое время неизвестным.

В 1946-1947 гг. под руководством Б. Н. Юрьева в ВВИА инженерами Ф. П. Курочкиным и В. Н. Тироном был разработан ряд проектов СВВП- истребителей с соосными воздушными винтами и вертикальным положением фюзеляжа, отличающихся оригинальной компоновкой и высокими расчетными характеристиками. По замыслу авиаконструкторов, эта машина должна была иметь два воздушных винта. С помощью большего, который играл роль несущего ротора, КИТ-1 поднимался «по-вертолетному». На высоте 60—70 м он переходил в горизонтальный полет, а ротор фиксировался параллельно крыльям. Перед посадкой КИТ-1 принимал вертикальное положение, ротор раскручивался вновь, и аппарат мягко приземлялся на хвост.

КИТ-1 и КИТ-2. Юрьев, Курочкин, Тирон. Советские СВВП. СССР, 1946 г.

В 1946 году группа инженеров, работая под руководством академика Б.Н. Юрьева, завершила проектирование экспериментального самолета КИТ-1. Машина проектировалась на базе фюзеляжа ленд-лизовского истребителя  Р-63 “Аэрокобра”.

КИТ-1 и КИТ-2. Юрьев, Курочкин, Тирон. Советские СВВП. СССР, 1946 г. 

Проект экспериментального одноместного летательного аппарата КИТ-1 (СССР, 1946 год).

 Двигатель ВК-108 — 1750 л.с.

Диаметр несущего винта — 8 м,

диаметр тянущего винта — 3,6 м.

Размах крыла — 3 м.

Расчетная максимальная скорость — 800 нм/ч.

Расчетная продолжительность полета — 1ч 30 мин.

 

Параллельно проектировался другой вариант СВВП КИТ-2. В котором большой телескопический подымающий винт после взлета собирался и уменьшался в размерах.

КИТ-1 и КИТ-2. Юрьев, Курочкин, Тирон. Советские СВВП. СССР, 1946 г.

 

К сожалению, в связи с послевоенной реорганизацией авиационной промышленности эти перспективные проекты не были доведены до постройки прототипов. Авиаконструкторы были переключены на создание обычных самолетов, необходимых народному хозяйству, и им не удалось завершить работу над этой машиной и ее двумя модификациями.

В 1954-1955 гг. в МАИ на кафедре "Проектирование и конструкции вертолетов" (С-2) под руководством Б. Н. Юрьева и И. П. Братухина совместно с Всесоюзным электротехническим институтом, возглавляемым ак. А. Г. Иосифьянцем, разрабатывался проект десантно-транспортного СВВП с соосными воздушными винтами, приводимыми от ТВД с помощью электрической трансмиссии. Для разработки проекта на кафедре С-2 была образована конструкторская группа, в которой автор занимался компоновкой самолета. СВВП имел вертикальное положение фюзеляжа и оригинальную компоновку с Х-образным крылом, которая была исследована в аэродинамической трубе МАИ. В ОНТИ ЦАГИ была разработана и изготовлена демонстрационная модель СВВП.

КИТ-1 и КИТ-2. Юрьев, Курочкин, Тирон. Советские СВВП. СССР, 1946 г.

Если бы эти проекты, были доведены до логичного результата, то советские ВВС, ПВО и ВМС могли получить боевые машины с уникальными характеристиками и новые  тактические возможности….

КИТ-1 и КИТ-2. Юрьев, Курочкин, Тирон. Советские СВВП. СССР, 1946 г.

Источники: Авиация и Космонавтика 2000-02 / Е.Ружицкий — Исследования СВВП Б.Н.Юрьевым

С уважением, Сергей Сыч

www.alternathistory.org.ua

 

17
Комментировать

Пожалуйста, авторизуйтесь чтобы добавить комментарий.
14 Цепочка комментария
3 Ответы по цепочке
0 Последователи
 
Популярнейший комментарий
Цепочка актуального комментария
0 Авторы комментариев
mister_xySergСЕЖdoktorkurgan Авторы недавних комментариев
  Подписаться  
новее старее большинство голосов
Уведомление о
redstar72

 А при чём здесь БОК? Это ж

 А при чём здесь БОК? Это ж КИТ… БОК — это совсем другое.

Анонимно
Анонимно

Машины с вертикальным

Машины с вертикальным положением фюзеляжа — хороши при взлете, но истинный кошмар при посадке. Доказано американцами, которые такие машины построили и испытали (даже реактивные!). Общая жалоба летчиков — совершенно невозможно адекватно управлять машиной при посадке, ибо обзор почти нулевой а динамика просто кошмарная!

Анонимно
Анонимно

Коллега, безаэродромный старт

Коллега, безаэродромный старт гораздо проще обеспечить ракетными сбрасываемыми ускорителями. Да и так ли он нужен-то винтовым истребителям? Проблемы уязвимости аэродромов встали уже позже, в эпоху реактивных машин, крайне требовательных к большой, ровной полосе!

Анонимно
Анонимно

Коллега, представьте размеры

Коллега, представьте размеры потребного шасси и его массу. Оно сразу обесценит всю конструкцию, ибо с этаким дрыном под корпусом или летные качества уйдут в ноль, или полезная нагрузка!

Складывающийся винт — смотрится как конструкция не очнеь-то подходящая для самолета поля боя. Это еще приемлемо для перехватчика, действующего в тылу с хорошо подготовленных аэродромов!

Анонимно
Анонимно

У КИТ-1 ставим обычное

У КИТ-1 ставим обычное шосси.

Вариант №1- трехстоечное с высокой носовой стойкой.

Вариант №2- с клрмовыми колесиками

Угу. 1-е: где взять достаточный свободный вес и объем, чтобы впихнуть такую здоровенную стойку? Убирать киль нельзя — он на киле стоит, с позволения!

Естественно,потенциал в СВВП и тактическая ниша- перехвадчик ПВО или фронтовой быстрого реагирования…

В том-то и дело, что как перехватчик в нем особого смысла нет. Перехватчики летают, как правило, из глубокого тыла, где хватает оборудованых аэродромов!

А как фронтовой… необходимость в посадочной площадке для горизонтальной посадки портит все дело! Идея-то была в самолете, не нуждающемся в аэродроме ВООБЩЕ! а если ему нужна посадочная площадка… то чем он лучше обычного?!

Инквизитор

Очень интересно. Не думал,

Очень интересно. Не думал, что история СВВП такая давняя. Но в реальности они абсолютно не нужны. Преимущество одно — вертикальный старт, а вот мороки с ними… Совершенно верно, чтобы посадить его надо быть магом и чародеем. По сравнению с этим посадка на авианосец — детская забава. А что касается взлета без ВВП — в СССР испытывался МИГ — 19 с ЖРД ускорителями, который взлетал со специальной буксируемой грузовиком  платформы — но на практике это никогда не использовалось.

Кстати, а как в этот КИТ летчик залазил? И еще, максимальная скорость у меня вызывает большие сомнения. 800 км/ч при 1750 л.с. и с такой аэродинамикой? Ох не верю.

Анонимно
Анонимно

Преимущество одно —

Преимущество одно — вертикальный старт, а вот мороки с ними…

Это преимущество, собственно, критическое wink Ибо аэродромы стоят ОФИГЕННО ДОРОГО и очень уязвимы в военных действиях.

Анонимно
Анонимно

Ну… Если узнать, сколько

Ну… Если узнать, сколько выдал "Пого"… smile

980 км/ч максимальная. Правда, мотор — 5500 Л.с.!

 

Инквизитор

Так вот именно, что у «Пого»

Так вот именно, что у "Пого" 5500 лошадок! Притом это ОПЫТНАЯ машина. На ней нет вооружения, боезапаса и доброй половины оборудования. Ме209 дал 755км/ч при 2300 л.с. (это при кратковремменном форсаже, номинал 1800 л.с.). Сколько давали истребители ВМВ с аналогичными движками (1750 л.с.) ?! Притом, что на лучших были и обтекатели, и зализы, и на поздних (США) полностью полированный корпус.  А это чудо почему должно было дать настолько больше? По поводу аэродромов спорить с вами граф (можно так вас назвать?) глупо. Согласен, дорогие и очень уязвимые. Но я писал об опытах с МиГ-19, согласитесь, что проще, удобнее и дешевле взлетать практически с места на ускорителях, которые можно приклепать к любому самолету. Вот садится потом куда… Но посадить вертикально СВВП ? А ночью? А в сложных метеоусловиях?..

×
Зарегистрировать новую учетную запись
Сбросить пароль
Compare items
  • Включить общее количество Поделиться (0)
Сравнить