Выбор редакции

Кировская весна. Самолетостроение 1936-1943

10
4

Кировская весна. Самолетостроение 1936-1943

Кировская весна. Самолетостроение в 1936-1943 годах

Содержание:


Введение
Данный рассказ описывает самолетостроение в альтернативной реальности «Кировская весна» в 1931-1943 годах, включая модели самолетов, их изображения, летно-технические характеристики (ЛТХ), объем производства в реальной и альтернативной истории.

В альтернативной реальности «Кировская весна» решения принимают Генеральный секретарь ЦК ВКП(б) С.М. Киров вместо И.В. Сталина и нарком обороны И.П. Уборевич вместо К.Е. Ворошилова.

Экономические, научные, технические способности СССР остаются теми же. В подавляющем большинстве эпизодов решения, принятые в альтернативной реальности в области самолетостроения, оказываются теми же, что и в реальной истории.

В период с 1931 по 1935 год авиастроение в альтернативной реальности развивается идентично реальной истории.

Начиная с 1936 года начинаются некоторые отличия от реальной истории, кратко выделенные далее:
Реальная история

  1. Производство разведчиков Р-10

В 1937 году в СССР существенно снизился выпуск такого типа самолетов, как разведчики: если в 1936 году произведено 1 045 разведчиков, то уже в 1937 году только 290 единиц. Характерно, что категорическим противником такого решения был расстрелянный в 1938 году Начальник Управления ВВС РККА, одновременно заместитель наркома обороны СССР по авиации командарм 2-го ранга Яков Иванович Алкснис.

23 июля 1937 состоялось заседание КО (протокол 10), в котором по пункту 3. О развитии производства самолетов ХАИ-5 (Р-10). На основании его предложений Постановили: 1. Поручить комиссии в составе тт. Межлаука, М.Л.Рухимовича и Я.И.Алксниса изыскать дополнительные возможности произвести в 1938 не менее 1000 самолетов ХАИ-5 (Р-10), для чего организовать объезд заводов Саркомбайн, Сибсельмаш (Омск), Коммунар (Запорожье) и др., где м.б. развернуто серийное производство самолетов ХАИ-5 (Р-10). Срок работы — 2 декады.

Однако, никакой тысячи Р-10 ни в 1938, ни позднее произведено не было. Объем производства с 1936 по 1940 год суммарно составил 518 единиц.

В качестве предположительной причины этого удивительного обстоятельства могу привести цитату из книги Георгия Константиновича ЖУКОВА «ВОСПОМИНАНИЯ И РАЗМЫШЛЕНИЯ»:

«И. В. Сталин недооценивал значение авиационной разведки, вследствие чего в течение всей войны у нас не было хорошей разведывательной авиации, хотя мы и имели в образцах замечательные разведывательные самолеты, оснащенные первоклассной разведывательной аппаратурой. Когда ставился вопрос о необходимости массового производства разведывательных самолетов, И.В. Сталин обычно говорил: – Выбирайте одно из двух: или боевую или разведывательную авиацию, а то и другое мы строить не можем. Конечно, И.В. Сталин был не прав, страна наша могла строить и то и другое, но безусловно, в известных пропорциях. Такое недопонимание важной роли разведывательной авиации в современной войне тяжело отражалось на ходе сражений, особенно в первом периоде войны»

  1. Производство бомбардировщиков Ар-2

В 1941 году приказом НКАП N 78сс «О прекращении производства самолетов Ар-2 на заводе 22» был снят с серийного производства пикирующий бомбардировщик Ар-2 и взамен развернуто крупносерийное производство пикирующего бомбардировщика Пе-2.

  1. Производство бомбардировщиков Ту-2

В 1942 году приказом НКАП № 763 от 10 октября 1942 г было прекращено серийное производство на авиазаводе № 166 пикирующего бомбардировщика Ту-2 и взамен развернуто серийное производство истребителя Як-9.

  1. Производство самолетов У-2 (По-2) как единственных крупносерийных легчих транспортных самолетов

В 1935 году успешно прошел государственные испытания легкий транспортный самолет Москалева САМ-5-бис, а в августе 1938 года — легкий транспортный самолет Москалева САМ-10. Серийно эти самолеты на одного летчика и пять пассажиров не производились. Вместо этого использовались модификации самолета первичного обучения летчиков У-2 (транспортный на одного летчика и двух пассажиров, санитарный, сельскохозяйственный, легкий ночной бомбардировщик, и прочие). Несмотря на очевидное превосходство ЛТХ самолетов Москалева над ЛТХ модификаций У-2, самолеты Москалева серийно не производились по субъективным причинам, каковыми видимо являлось недоброжелательное отношение к А.С. Москалеву со стороны А.С. Яковлева.
Альтернативная история

  1. В 1937 году вместе с производством истребителя-биплана И-15бис с мотором М-25 и затем И-153 с мотором М-62 на авиазаводе № 1 Авиахима разворачивается производство разведчика Р-10 с мотором М-25 и затем Р-10бис с мотором М62 (такой самолет испытывался в РИ в 1938 году под наименованием ХАИ-51). В сравнении с реальной истории СССР производит на 61 меньше Ди-6Ш и на 4815 меньше И-15бис/И-153 и на 3061 больше Р-10:

Кировская весна. Самолетостроение 1936-1943

  1. 2 В 1941 году производство пикирующего двухмоторного бомбардировщика Ар-2 на авиазаводе № 22 продолжает нарастать, а в дополнение на авиазаводе № 39 разворачивается производство дальнего двухмоторного истребителя Пе-3 и двухмоторного разведчика Пе-2Р.

Кировская весна. Самолетостроение 1936-1943

  1. В 1942 году с серийного производства на авиазаводе № 166 не снимается пикирующий двухмоторный бомбардировщик Ту-2 и продолжается с темпом 1 самолет в день.

Кировская весна. Самолетостроение 1936-1943

  1. В 1937 году на авиазаводе № 23 начинается производство нового серийного одномоторного транспортного самолета Москалева САМ-5-бис с мотором М-11, а с 1939 года вместо него серийного одномоторного транспортного самолета Москалева САМ-10 с мотором ММ-1 в качестве связного, транспортного, санитарного самолета, а также легкого ночного бомбардировщика. При этом самолет У-2 остается самолетом первичного обучения летчиков, а также производится в варианте У-2 (АП) для опыления полей удобрениями и ядохимикатами. С 1942 года начинается производство вооруженной одним пулеметом версии САМ-10ВС.

Кировская весна. Самолетостроение 1936-1943
Авиационное моторостроение
Реальная история
В 1931…1938 годах реальной истории 95% объема производства моторов производилось на пяти моторостроительных заводах, при этом промышленностью выпускались четыре семейства мощных авиационных моторов (слово «двигатель» в то время не использовалось) и одно – маломощного мотора:

  1. Завод №24 (Москва). Конструктор А.А. Микулин. В 1937 году здесь серийно производилась оригинальная модель авиамотора жидкостного охлаждения М-34 (созданная с учетом конструкции немецкого мотора BMW-IV) взлетной мощностью 750 лошадиных сил. Этими моторами оснащались бомбардировщики ТБ-3. Особенностью данного семейства моторов была максимальная (для 1940-1941 годов) мощность среди моторов жидкостного охлаждения, а так же максимальный вес. Развитием семейства стали серийные моторы М-34 ФРН (1939 год, 1200 л.с.), АМ-35А (1940 год, 1350 л. с.), АМ-38 (1941 год, 1600 л.с.), АМ-38Ф (1943 год, 1700 л.с.). В апреле 1941 года мотор АМ-37 (1941 год, 1400 л.с.) выдержал 100-часовые государственные испытания и был утвержден к производству, но оказался ненадёжным и склонным к перегреву. За 1941 год московский завод № 24 выпустил всего 29 моторов АМ-37, а в октябре производство было прервано.
  2. Завод №26 (Рыбинск). Конструктор В.Я. Климов. В 1937 году здесь серийно производилась лицензионная модель авиамотора жидкостного охлаждения М-103 (на основе «Испано-Сюиза» 12Y) взлетной мощностью 850 л. с. Этими моторами оснащались бомбардировщики СБ. Особенностью данного семейства моторов было лучшее сочетание мощности и веса, а для 1937 года – и более высокая взлетная мощность. Развитием семейства стали серийные моторы М-103А (1939 год, 1000 л. с.) и затем М-105 (1940 год, 1100 л. с.), а в перспективе М-107, переименованный в ВК-107 (1944 год, 1650 л.с.).
  3. Завод №19 (Пермь). Конструктор А.Д. Швецов. В 1937 году здесь серийно производилась лицензионная модель авиамотора воздушного охлаждения М-25В (на основе американского мотора Cyclone R-1820F-3) взлетной мощностью 775 лошадиных сил. Этими моторами оснащались истребители И-16. Особенностью данного семейства моторов являлась полнота переданной для его серийного производства документации, что обусловило легкость (в сравнении с французскими моторами) постановки в серию. Развитием семейства стали серийные моторы M-62 (1938 год, 1000 л.с.), М-63 (1939 год, 1100 л.с.), М-62ИР (1940 год, 1000 л.с.), М-82А (1941 год, 1700 л.с.), М-82Ф (1942 год, 1700 л.с.), АШ-82ФН (1943 год, 1850 л.с.), АШ-83 (1945 год, 1900 л.с.)
  4. Завод № 29 (Запорожье). Главного конструктора завода А.С. Назарова сменили последовательно И. Филин, В. Владимиров, С.К. Туманский, Е.В. Урмин. В 1937 году здесь серийно производилась лицензионная модель авиамотора воздушного охлаждения М-85 (на основе французского мотора Mistral-Major K-14) взлетной мощностью 750 лошадиных сил. Этими моторами оснащались бомбардировщики ДБ-3. Особенностью данного мотора было лучшее сочетание мощности и экономичности. Развитием семейства стали серийные моторы М-86 (1937 год, 800 л.с.), М-87 (1938 год, 950 л.с.), М-88 (1939 год, 1100 л.с.) М-88Б (1940 год, 1100 л.с.).
  5. Завод № 16 (Воронеж). Конструктор А.С. Назаров, которого после ареста сменил С.Д. Колосов. В 1937 году здесь серийно производилась оригинальная модель мотора воздушного охлаждения М-11 мощностью 100 л.с. Этими моторами оснащались учебные самолеты У-2 и ряд иных самолетов (спортивные, учебные, транспортные). Здесь же была предпринята попытка серийного производства моторов МВ-4 и МВ-6А (на основе лицензионного мотора Рено) взлетной мощностью 220 л.с. Всего заводом выпущено 85 штук МВ-4 и 109 штук МВ-106. Между тем, с учетом конструкции М-11 был разработан ряд моторов с увеличенным, относительно модели 1929 года, моторесурсом и мощностью. В частности, в январе 1937 году успешно прошла 100-часовые заводские испытания оригинальная отечественная модель авиамотора воздушного охлаждения А.А. Бессонова ММ-1 взлетной мощностью 228 л.с., который в дальнейшем серийно не производился.

Кировская весна. Самолетостроение 1936-1943
Альтернативная история
В альтернативной истории авиамоторостроения не происходит никаких изменений относительно реальной истории, кроме следующего:

29 сентября 1936 С.М. Киров не согласовал Постановление Совета труда и обороны, разрешающее заключить договор с «Рено» и ее дочерней фирмой «Кодрон», по которому Советский Союз получил лицензию на выпуск шести типов самолетов и пяти типов двигателей, а также чертежи, техпроцессы, образцы самолетов, моторов и отдельных деталей. Суммарная стоимость услуг и изделий по договору с закупкой некоторых комплектующих для использования на первых сериях моторов, собираемых в СССР, составляла $441 000.

В январе 1937 года после удовлетворительного завершения 100-часовых заводских испытании отечественного маломощного мотора “ММ-1” с мощностью 228 л.с. были организованы государственные испытания. По итогам испытаний авиамотор ММ-1 пошел в серию с 1938 года и использовался в легких транспортных самолетах Москалева САМ-10.
Авиационное вооружение
Реальная история
С 1933 года реальной истории основным видом авиационного вооружения середины тридцатых годов был «7,62-мм авиационный скорострельный пулемет системы Шпитального — Комарицкого обр. 1932 г. ШКАС» и пулемет ПВ того же калибра 7,62-мм. Производство пулеметов ШКАС постоянно росло. В 1933 г. было выпущено 365 штук, в 1934 г. — 2476, в 1935 г. — 3566, в 1937 г. — 13 005, в 1938 г. — 19 687, в 1940 г. — 34 233, в 1943 г. — 29 450, в 1944 г. — 36 255 и в 1945 г.-12 455.

В 1936 году было начато серийное производство 20-мм пушки ШВАК. Темп стрельбы ШВАК составлял 800 выстрелов в минуту, снаряд массой 96,6 грамм содержал 2,75 г взрывчатого вещества. Противник имел на вооружении 20-мм пушки Эрликон, темп стрельбы 650 выстрелов в минуту, снаряды массой 120 грамм содержали от 4 до 9 грамм взрывчатого вещества. Таким образом, пушка ШВАК превосходила Эрликон по темпу стрельбы, существенно уступая в могуществе патрона и, как следствие, дальности поражения. Фактически, пушка ШВАК скорее представляла собой улучшенный крупнокалиберный пулемет, нежели авиационную пушку.

В 1939 году на вооружение Красной Армии был принят синхронный пулемет БС конструкции М.Е. Березина. При всех его достоинствах, наиболее существенным недостатком БС были трудности с перезарядкой пулемета в воздухе при помощи тросовой системы, которая требовала от пилота больших физических усилий. Объем производства БС составил в 1939 году 60 единиц, и в 1940 году вероятно от 500 до 2000 единиц.

В 1941 году был принят на вооружение ВВС Красной Армии усовершенствованный крупнокалиберный пулемет Березина, созданный в трех различных вариантах (синхронный — УБС, крыльевой — УБК и турельный — УБТ). В 1941 г. было выпущено 6300 пулеметов УБ, в 1942 г. около 25 000, в 1943 г. — 43 690, в 1944 г. — 38 340, в 1945 г. — 42 952.

В 1941 году на вооружение была принята 23-мм пушка тульских конструкторов Волкова и Ярцева ВЯ-23, которая выпускалась исключительно в крыльевом варианте.

В марте 1942 года успешно прошла полигонные испытания 37-мм мотор-пушка конструкторского бюро Нудельмана НС-37, и уже в ноябре 1942 года начался ее серийный выпуск.

В 1943 году была принята на вооружение 45-мм мотор-пушка НС-45. Ее серийный выпуск начался в 1944 году.
Альтернативная история
В альтернативной истории в части авиационного вооружения не происходит никаких изменений относительно реальной истории.
Истребители
И-15, И-15бис, И-153, И-16
Кировская весна. Самолетостроение 1936-1943

Реальная история

В 1935-1939 годах единственными крупносерийными истребителями ВВС РККА были маневренный истребитель-полутораплан И-15/И-15бис/И-153, а также скоростной истребитель-моноплан И-16 различных модификаций.

Н.Н. Поликарповым и другими советскими авиаконструкторами разрабатывались опытные истребители иных моделей, несколько вариантов истребителей в период с 1935 по 1941 год выпускались малыми сериями, но по ряду причин все они не были поставлены в крупносерийное производство.

Производство И-15бис/И-153 с 1937 по 1941 год составило 6115 самолетов

Производство И-16 всех модификаций с 1937 по 1941 год составило 6557 самолетов

ЛТХ И-15бис: мотор М-25В, скорость 379 км/час, дальность 770 км, вооружение: четыре 7.62-мм пулемета ПВ-1, бомбовая нагрузка до 150 кг

ЛТХ И-153: мотор М-62, скорость 426 км/час, дальность 740 км, вооружение: четыре 7.62-мм пулемета ШКАС, бомбовая нагрузка от 100 до 200 кг

ЛТХ И-16 тип 24: мотор М-62 или М-63, скорость 462 км/час, дальность 440 км, вооружение: четыре 7.62-мм пулемета ШКАС.

Альтернативная история

ЛТХ самолетов совпадают с реальной историей.

Объем производства истребителей И-15бис с мотором М-25В и И-153 с мотором М-62 снизился: часть мощности авиазавода № 1 отдана серийному производству разведчика Р-10 с мотором М-25В и затем разведчика Р-10 бис с мотором М-62.

Производство И-15бис/И-153 с 1937 по 1941 год составило 1500 самолетов

Производство И-16 совпадает с реальной историей.

МиГ-1/3
Кировская весна. Самолетостроение 1936-1943

Реальная история

МиГ-1 (И-200, X, изд. 61) — скоростной истребитель с мотором АМ-35А (Мощность 1350/2050, вес 830 кг). Работа по эскизному проектированию самолета И-200 началась 25 ноября 1939 г. Первый летный экземпляр истребителя И-200 был закончен в производстве и передан на заводские испытания 31 марта 1940 г.

Не дожидаясь окончания заводских испытаний (не говоря уже о государственных), решением Комитета Обороны №224 от 25 мая и приказом НКАП №245 от 31 мая 1940 г. истребитель И-200 был официально запущен в серийное производство на заводе № 1.

29 августа 1940 года И-200 №02 и И-200 №03 поступили на государственные испытания, завершившиеся 12 сентября с удовлетворительными результатами. В ходе их на высоте 7200 м была достигнута максимальная скорость 628 км/ч. И-200 был единственным истребителем, прошедшим государственные испытания с первого раза (И-26 и И-301 сдавали на госиспытания несколько раз). За время заводских и государственных испытаний не было потеряно ни одного самолета и ни одного летчика.

В 1940 году всего было произведено 120 самолетов МиГ-1, в первом полугодии 1941 года 1 363 самолета МиГ-3  и продолжалось до 1942 года.  Всего с 1940 года по 1942 год произведено 3242 истребителей МиГ-1/3.

ЛТХ МиГ-3: мотор АМ-35А, скорость 640 км/час, дальность 820 км, вооружение: от одного до трех 12.7-мм пулеметов БС/УБС + два 7.62-мм пулемета ШКАС

Альтернативная история

ЛТХ самолета и объем производства совпадают с реальной историей.
Як-1
Кировская весна. Самолетостроение 1936-1943

Реальная история

1 октября 1939 г. началась постройка опытного И-26-I. Окончательно довести И-26-I не удалось. 27 апреля 1940 г. на 43-м полете он потерпел катастрофу, в которой погиб Ю.И. Пионтковский.

26 мая 1940 г. И-26-II был представлен на государственные испытания. Ввиду не доведенности вооружения, винтомоторной группы и незавершенности заводских летных испытаний (их программа была выполнена всего на 65 %) самолет на испытания НИИ ВВС КА принят не был.

9 декабря 1940 г. был утвержден отчет по результатам государственных испытаний. В нем отмечалось, что

«самолет И-26-III с мотором М-105П и винтом ВИШ-61 конструкции тов. Яковлева прошел государственные испытания удовлетворительно, но недоведенность конструкции самолета (шасси, воздушная система), ВМГ (перегрев масла, плохая работа карбюраторов на оборотах мотора 1600–1900 об/мин), а также несоответствие специального оборудования ТТТ ВВС КА (отсутствуют радиооборудование, ночные посадочные средства, генератор, бензиномер) снижают летные, эксплуатационные и боевые качества машины».

Также был спроектирован двухместный учебно-тренировочный истребитель для обучения личного состава на Як-1 под наименованием УТИ-26. С 16 сентября по 12 декабря 1940 г. УТИ-26-2 проходил заводские летные испытания, а с 1 января по 14 февраля 1941 г. – специальные госиспытания на облет летчиками НИИ ВВС. В отчете по госиспытаниям УТИ-26-2 отмечалось: учебно-тренировочный истребитель конструкции инженера А.С. Яковлева является наиболее удачным вариантом для тренировки, переучивания и проверки техники пилотирования летчиков-истребителей, вследствие чего необходимо срочно форсировать окончательную доводку самолета и запуск его в серию.

В 1940 году всего на авиазаводах № 292 и №301 произведено 64 самолета Як-1, и в первом полугодии 1941 года 387 самолетов Як-1.

Всего с 1940 по 1943 годы произведено истребителей Як-1, Як-7, Як-9 суммарно 21717 самолетов.

Дополнительно с 1940 по 1943 годы произведено учебно-тренировочных двухместных истребителей УТИ-26 (Як-7УТИ) суммарно около 148 самолетов.

ЛТХ Як-1: мотор М-105ПА, скорость 569 км/час, дальность 650 км, вооружение: одна 20-мм пушка ШВАК и два 7.62-мм пулемета ШКАС

Альтернативная история

ЛТХ самолета совпадают с реальной историей.

Объем производства несколько меньше реальной истории за счет того, что на авиазаводе № 166 не прекращают производство бомбардировщиков Ту-2 в 1942 ради наращивания производства истребителей Як-9.

Всего с 1940 по 1943 годы произведено истребителей Як-1, Як-7, Як-9 суммарно 15153 самолетов.

ЛаГГ-3
Кировская весна. Самолетостроение 1936-1943

Реальная история

12 апреля 1940 года завершились заводские испытания И-301.

4 июня 1940 г. И-301 приняли в НИИ ВВС. Государственные испытания заняли шесть дней, закончившись 27 июня. Из протокола приёмной комиссии:

«1. Предъявленный на государственные испытания 1-й экземпляр… И-301 с мотором М-105П их не выдержал… 3. Признать, что… И-301 представляет несомненный интерес для ВВС, как в части своего материала — упроченная древесина, мощного вооружения, так и в части максимальной скорости — 605 км/ч.»

10 октября 1940 года приняло решение запустить под обозначением ЛаГГ-3 истребитель И-301 в массовое производство. Выпуск начали на четырёх Государственных авиационных заводах (ГАЗ), ГАЗ-21 в Нижнем Новгороде (Горьком), ГАЗ-23 в Ленинграде, ГАЗ-31 в Таганроге и ГАЗ-153 в Новосибирске.

Контрольные испытания ЛаГГ-3 первой серии закончились в НИИ ВВС 20 июня 1941 г., фактически это были государственные испытания, поскольку первый раз госиспытания И-301 не прошёл. В ходе испытаний удалось выявить массу конструктивно-производственных и эксплуатационных дефектов, устранять которые пришлось уже во время войны.

Всего с 1940 по 1943 годы произведено 12 475 самолетов ЛаГГ-3, Ла-5 и Ла-7

ЛТХ ЛаГГ-3: мотор М-105П, скорость 575 км/час, дальность 610 км, вооружение: три 12,7-мм пулемета (УБ и УБС) и два 7.62-мм пулемета ШКАС

Альтернативная история

ЛТХ самолета совпадают с реальной историей.

Всего с 1940 по 1943 годы произведено 11 841 самолетов ЛаГГ-3, Ла-5 и Ла-7

Пе-3
Кировская весна. Самолетостроение 1936-1943

Реальная история

Двухмоторный истребитель Пе-3 производился с 1941 года в качестве модификации основного советского пикирующего бомбардировщика Пе-2 на заводах №№ 39 и 22.

Объем производства Пе-3 с 1941 по 1943 годы составил 209 единиц на заводе № 39)

ЛТХ Пе-2Р: два мотора М-105ПФ, максимальная скорость на высоте 520 км/ч, дальность 1600 км, вооружение двумя пулеметами калибра 12,7 мм и до 4 пулеметов калибра 7,62 мм.

Альтернативная история

ЛТХ самолета и объем производства совпадают с реальной историей, с тем отличием, что в альтернативной истории Пе-3 производится на заводе № 39, а на заводе № 22 не производится.
Разведчики/штурмовики
Р-10
Кировская весна. Самолетостроение 1936-1943

Реальная история

20 июля 1937 состоялось Заседание Комитета обороны, где решалась судьба самолета Р-10.

«Я лично совершил три полета на самолете Р-10 конструкции инженера Немана, — говорил в своем выступлении Алкснис, — самолет исключительно легок и прост в управлении, вполне доступен для летчиков средней и даже низкой квалификации. Летно-тактические данные самолета сравнительно высоки: максимальная горизонтальная скорость на высоте 6000 метров — 425 км/час с мотором М-25Е. Эта скорость фактически получена в НИИ при испытаниях, причем летчики и инженеры НИИ не считают ее предельной… Самолет устойчив при посадке и не имеет никаких тенденций к развороту ни при разбеге перед взлетом, ни при пробеге после посадки. Машина прошла испытания на штопор и выводится из него просто и хорошо, без затруднений. К сожалению, при всех сравнительно высоких летных качествах, простоте управления и устойчивости в полете самолет имеет отдельные сравнительно мелкие конструктивные и производственные дефекты, могущие относительно легко быть устраненными в серийном производстве (слабая эффективность действия тормозных колес, недостаточная прочность костыльного колеса-костыля и др.). Самолет по своим боевым свойствам и летно-тактическим данным заслуживает того, чтобы его производить в большом количестве на вооружение наших войск и разведывательной авиации и всемерно форсировать его производство. Самолет деревянной конструкции, а потому его производство возможно не только на заводах ГУАПа, но и на заводах сельскохозяйственных машин. Считаю необходимым… предложить НКОПу представить свои соображения о форсировании производства самолета и расширения производственной базы за счет внедрения его на одном или двух заводах сельскохозяйственных машин параллельно с производством на заводе № 135… Поручить главному конструктору самолета т. Неману модифицировать самолет в сторону увеличения максимальной скорости до 450 — 480 км/ч (…). Наградить орденами Союза как Немана, так и ближайших его помощников, создавших самолет ХАИ-5 (Р-10)».

23 июля 1937 состоялось заседание КО (протокол 10):

«3. О развитии производства самолетов ХАИ-5 (Р-10).

Постановили:

  1. Поручить комиссии в составе тт. Межлаука, М.Л.Рухимовича и Я.И.Алксниса изыскать дополнительные возможности произвести в 1938 не менее 1000 самолетов ХАИ-5 (Р-10), для чего организовать объезд заводов Саркомбайн, Сибсельмаш (Омск), Коммунар (Запорожье) и др., где м.б. развернуто серийное производство самолетов ХАИ-5 (Р-10). Срок работы — 2 декады.»

{36}

В 1937 году, после снятия с производства устаревшего разведчика/штурмовика семейства Р-5 модели Р-Z, в СССР производился только один серийный самолет-разведчик: Р-10 конструкции И.Г. Немана.

Первые 28 самолетов в рамках предсерийного заказа изготовлены на авиазаводе № 43 в Киеве. Р-10 серийно производился на заводе № 135 с 1937 по 1939 год и на заводе № 292 с 1938 по 1940 год.

Объем производства с 1936 по 1940 год суммарно составил 518 единиц.

ЛТХ: один мотор М-25В, максимальная скорость на высоте 388 км/ч, дальность 1300 км, вооружение три 7.62-мм пулемета ШКАС, и 200-кг бомб (400 кг в перегрузку).

Альтернативная история

ЛТХ самолета совпадают с реальной историей.

В 1937 году, после снятия с производства устаревшего разведчика/штурмовика семейства Р-5 модели Р-Z,  разворачивается производство разведчика Р-10 с мотором М-25В не только на авиазаводе № 135, но и на заводе № 1, специализацией которого были деревянные одномоторные самолеты-разведчики.

В 1938 году принимается на вооружение разведчик Р-10-бис с мотором М-62 (в реальной истории ХАИ-51). Максимальная скорость 440 км/час. Вооружение 3 пулемета ШКАС. Производится на авиазаводе № 1, сменив Р-10 в производственной программе с 1939 года.

Суммарный объем производства до 1941 года составляет 3579 самолетов Р-10 и Р-10бис (на 3061 единицу больше, чем в реальной истории).

Производство Р-10 и Р-10бис завершается в 1940 году, всего произведено 3518 самолетов.
СУ-2
Кировская весна. Самолетостроение 1936-1943

Реальная история

В конце марта 1939 г. вышло решение Комитета обороны о запуске самолета Су-2 под названием ББ-1 (ближний бомбардировщик) в серию на заводах № 135 в Харькове и «Саркомбайне» (это предприятие не имело в то время номера, а впоследствии стало заводом № 292) в Саратове. Однако, производство в Саратове вообще не началось. Вторым производителем Су-2 оказался авиазавод № 207 в городе Долгопрудный Московской области (бывший «Дирижаблестрой»), который до развертывания производства Су-2 самолетов никогда не выпускал.

В итоге Су-2 производился с 1940 по 1942 год. Объем производства суммарно на заводах № 135 и 207 составил 911 единиц.

ЛТХ Су-2 обр. 1940 г.: мотор М-88, скорость 460 км/час, дальность 890 км, вооружение: четыре 7.62-мм пулемета ШКАС вперед, один 7.62-мм пулемет плюс бомбовая нагрузка – 400 кг.

Альтернативная история

ЛТХ самолета и объем производства совпадают с реальной историей.
Ил-2
Кировская весна. Самолетостроение 1936-1943

Реальная история

27 февраля 1941 года одноместный бронированный штурмовик Ил-2 АМ-38 после устранения дефектов был официально передан в НИИ ВВС КА для прохождения государственных испытаний, которые начались на следующий же день и продолжались до 20 марта 1941 года.

В первом полугодии 1941 года произведено 251 самолет Ил-2, а всего за 1941 год 1515 самолетов Ил-2.

Суммарно с 1941 по 1943 год произведено 20 694 штурмовика Ил-2

ЛТХ Ил-2: мотор АМ-38, скорость 450 км/час, дальность 638 км, вооружение: две 23-мм пушки ВЯ-23 или две 20-мм пушки ШВАК, два 7.62-мм пулемета ШКАС, 8 РО-132 (или РО-82), плюс бомбовая нагрузка – 400 кг (в перегрузку – 600 кг).

Альтернативная история

ЛТХ самолета и объем производства совпадают с реальной историей.
Пе-2Р
Кировская весна. Самолетостроение 1936-1943

Реальная история

Двухмоторный разведчик Пе-2Р производился с 1941 года в качестве модификации основного советского пикирующего бомбардировщика Пе-2 на заводах №№ 22, 39 и 124

Объем производства разведчиков составлял около 20 самолетов в месяц.

Условно можно принять, что с 1941 по 1943 год произведено 895 разведчиков Пе-2Р

ЛТХ Пе-2Р: два мотора М-105ПФ, максимальная скорость на высоте 520 км/ч, дальность 1600 км, вооружение четыре пулемета калибра 7,62 мм или 12,7 мм (два неподвижных вперед, один турельный вверх-назад, один турельный вниз-назад).

Альтернативная история

ЛТХ самолета совпадают с реальной историей.

В АИ двухмоторный разведчик Пе-2Р производится в том же количестве, что и в реальной истории, на заводе № 39.
Бомбардировщики
СБ
Кировская весна. Самолетостроение 1936-1943

Реальная история

Скоростной бомбардировщик СБ являлся самым массовым советским бомбардировщиком на 22.06.41 года (всего произведено 6687 единиц с 1936 по 1941 год). В 1941 году производство завершено.

ЛТХ СБ: два мотора М-103, скорость 450 км/ч, дальность 2300 км, вооружение: шесть 7.62-мм пулемета ШКАС и 600 кг бомб

Примечание:

Немецкий горизонтальный бомбардировщик Хейнкеля Не 111Н-16 (улучшенный Н-6 с двигателями Jumo 211F-2, крупная серия) имел максимальную скорость 430 км/час. Немецкий пикирующий бомбардировщик Юнкерса модели Ju-88A-4 имел максимальную скорость 467 км/час.

Альтернативная история

ЛТХ самолета и объем производства совпадают с реальной историей.

Ар-2
Кировская весна. Самолетостроение 1936-1943

Реальная история

Пикирующий бомбардировщик Ар-2 был создан на основе конструкции массового предвоенного бомбардировщика СБ.

В декабре 1940 года приказом по НКАП № 704 от 9 декабря 1940 г. опытный СБ-РК был переименован в Ар-2. Первые государственные испытания опытного СБ-РК – эталона для серии, были завершены в январе 1941 г. В феврале 1941 г., на государственные испытания в НИИ ВВС КА поступил Ар-2 № 1/511 с внесенными в его конструкцию улучшениями по результатам госиспытаний головного Ар-2. Проведенные доработки позволили получить максимальную скорость у земли 443 км/ч и 512 км/ч на высоте 5000 м.

Ар-2 производился только в 1 полугодии 1941 года (всего 122 единицы), уступив роль основного советского бомбардировщика более скоростному Пе-2 (540 км/ч на высоте).

Произведенные уже в годы войны расчеты показали, что в типовых условиях боев на восточном фронте при решении боевой задачи по уничтожению малоразмерных трудноуязвимых целей пикирующий бомбардировщик Ар-2 превосходил по эффективности бомбардировщик ББ-22ПБ почти в 5,5 раз, Пе-2 – в 1,4 раза, и немецкий Ju88A-4 – в 1,3 раза. При решении боевой задачи по уничтожению площадной слабо защищенной цели из всех серийных советских бомбардировщиков наилучший результат показывал опять же Ар-2. При этом Пе-2 «отставал» от Ар-2 в 1,3 раза, а ББ-22ПБ – почти в 2,5 раза. В то же время Ар-2 уступал «юнкерсу» по эффективности в этом виде «двоеборья» примерно в 1,3 раза.

ЛТХ СБ: два мотора М-105Р, скорость 512 км/ч, дальность 1500 км, вооружение: четыре 7.62-мм пулемета ШКАС и 1600 кг бомб

Примечание:

Немецкий горизонтальный бомбардировщик Хейнкеля Не 111Н-16 (улучшенный Н-6 с двигателями Jumo 211F-2, крупная серия) имел максимальную скорость 430 км/час. Немецкий пикирующий бомбардировщик Юнкерса модели Ju-88A-4 имел максимальную скорость 467 км/час.

Альтернативная история

ЛТХ самолета совпадают с реальной историей.

Ар-2 серийно производится с 1941 года взамен Пе-2, переведенного в разряд мелкосерийных высотных разведчиков и снятого с производства СБ.

Со второго полугодия 1941 года по 1943 год произведено 5602 самолета Ар-2
ДБ-3/Ил-4
Кировская весна. Самолетостроение 1936-1943

Реальная история

Дальний бомбардировщик ДБ-3. Производился с 1937 по 1939 год. В 1940 году ДБ-3 сменила модификация ДБ-3Ф, которая в 1942 году получила наименование Ил-4. Являлся основой машиной в Авиации дальнего действия (АДД) Ставки Верховного главнокомандования.

Серийно производился на заводах №№ 18, 39, 126 и 23 в Филях

С 1937 года по первое полугодие 1941 года произведено 2960 бомбардировщиков ДБ-3/ДБ-3Ф

Со второго полугодия 1941 года по 1943 год произведено 2732 самолета ДБ-3Ф/Ил-4

ЛТХ ДБ-3Ф: два мотора М-88, скорость 398 км/ч, дальность 4000 км, вооружение один 12.7-мм пулемет БТ, два 7.62-мм пулемета ШКАС, бомбовая нагрузка нормальная – 1000 кг, предельная – 2500 кг

Альтернативная история

ЛТХ самолета и объем производства совпадают с реальной историей.
Пе-2
Кировская весна. Самолетостроение 1936-1943

Реальная история

Во время Великой Отечественной войны Пе-2 был самым массовым советским бомбардировщиком. Эти самолеты участвовали в сражениях на всех фронтах, применялись сухопутной и морской авиацией в качестве бомбардировщиков, истребителей, разведчиков. Разработка Пе-2 была начата в середине 1938 г. группой конструкторов под руководством В.М. Петлякова в ЦКБ-29.

Пикирующий бомбардировщик Пе-2. В 1941 году начат производством на заводах №№ 22, 39 и 124.

Всего с 1941 по 1943 год произведено 5 484 самолетов семейства Пе-2.

ЛТХ Пе-2 Два мотора М-105, скорость 540 км/ч, дальность 1500 км, вооружение: два носовых 12.7-мм пулемета УБК и до четырех 7.62-мм пулеметов ШКАС, бомбовая нагрузка — нормальная — 500 кг, максимальная – 1000 кг

Альтернативная история

ЛТХ самолета совпадают с реальной историей.

В бомбардировочном варианте Пе-2 не производится.

В 1941 году разворачивается производство только двухмоторных разведчиков Пе-2Р и дальних истребителей сопровождения Пе-3.
Як-2/4
Кировская весна. Самолетостроение 1936-1943

Реальная история

Разработанный в инициативном порядке двухмоторный разведчик и бомбардировщик самолет 22 был представлен на госиспытания в 1939 году, в ходе которых достиг максимальной скорости 558 км/ч. Впрочем, это был еще не боевой самолет, а летный прототип без вооружения и необходимых приборов.

В серийном производстве характеристики самолета 22, получившего наименование Як-2/4 ухудшились как из-за перепроектирования под нужды бомбардировщика, так и из-за недостаточного внимания заводчан к качеству продукции. Производство началось в 1940 году и завершилось в 1941 году.

Всего произведено 201 Як-2/4

ЛТХ Як-2 два мотора М-103, скорость 515 км/ч, дальность 800 км, вооружение: один 7.62-мм пулемет ШКАС и до 900 кг бомб.

Альтернативная история

Самолет 22 рассматривается в качестве разведчика, но проигрывает варианту Петлякова Пе-2Р. Серийно не производится.
Ту-2
Кировская весна. Самолетостроение 1936-1943

Реальная история

Приказом ГКО СССР от 27 июля 1941 г. о запуске самолетов «103» в серийное производство для нового бомбардировщика А.Н. Туполева выделен завод № 166 в Омске. В 1941 году завод был подготовлен к серийному производству, и в марте 1942 г. первые серийные машины «103ВС» покинули сборочный цех.

С 28 марта 1942 года самолет «103» получил наименование Ту-2

К октябрю 1942 года самолет Ту-2, конструкции А.Н.Туполева, находился в развернутом серийном производстве на заводе No.166 с выпуском до 1 самолета в день.

Приказом НКАП № 763 от 10 октября 1942 г было прекращено серийное производство на авиазаводе № 166 пикирующего бомбардировщика Ту-2 и взамен развернуто серийное производство истребителя Як-9.

В конце 1943 года началось освоение Ту-2 на авиазаводе № 23 в Филях на месте эвакуированного в Казань завода № 22

Всего с 1942 по 1943 год произведено 96 самолетов (Всего с марта по октябрь 1942 г завод № 166 выпустил 80 самолетов. В конце 1943 года заводе № 23 выпустил 16 самолетов)

ЛТХ Ту-2 Два мотора АШ-82, скорость 521 км/ч, дальность 2020 км, вооружение: две 20-мм пушки ШВАК, три 7.62-мм пулемета ШКАС и один 12,7-мм пулемет УБТ,   10 реактивных орудий для снарядов РС-132, бомбовая нагрузка нормально — 1000 кг,   максимально — 2000 кг, в перегрузку — 3000 кг

Альтернативная история

ЛТХ самолета совпадают с реальной историей.

В 1942 году производство Ту-2 продолжается с выпуском до 1 самолета в день.

Всего с 1942 по 1943 год произведено 466 самолетов Ту-2.
Морские самолеты
МБР-2
Кировская весна. Самолетостроение 1936-1943

Морской ближний разведчик МБР-2 был принят на вооружение в 1933 году.

Самолет серийно строился с 1933 по 1940 год, явившись самой массовой советской летающей лодкой на 22.06.41 года (всего произведено 1365 единиц)

ЛТХ МБР-2: один мотор М-34НБ, максимальная скорость на высоте 234 км/ч, дальность 690 км, вооружение два — четыре 7.62-мм пулемета ШКАС или ДА, бомбы до 600 кг.

Альтернативная история

ЛТХ самолета и объем производства совпадают с реальной историей.
ГСТ
Кировская весна. Самолетостроение 1936-1943

Реальная история

PBY «Каталина» была самой удачной из когда-либо строившихся летающих лодок.

В конце 1937 года СССР заключил с Консолидейтед контракт на закупку трех летающих лодок Модель 28-2 и лицензии на их серийное производство в СССР, а также техническую помощь со стороны американцев при строительстве сборочной линии. Освоение производства «Модели 28-2» поручили заводу № 31 в Таганроге. Освоение производства ГСТ началось в 1938 году, а в следующем ВВС флота уже приняли от завода первые серийные самолеты.

Тем не менее ГСТ не стал по целому ряду причин, массовым самолетом. У американской лодки имелись противники среди командования флота, ориентировавшиеся на самолеты отечественных конструкций. Так, в ноябре 1938 года нарком ВМФ, докладывая правительству об успешных испытаниях самолета МДР-6 конструкции И.В.Четверикова, предлагалось в связи с этим отказаться от выпуска летающих лодок ГСТ по лицензиям. Сложная в изготовлении «Модель 28-2» вызывала отрицательную реакцию и у руководства завода № 31. Окончательное решение о снятии ГСТ с производства приняли после наложения правительством США эмбарго на поставки в СССР после начала войны с Финляндией. Исчерпав запас импортных узлов, таганрогский завод в конце 1940 года перешел на производство более простых самолетов МДР-6 (Че-2), изготовив всего 27 ГСТ.

ЛТХ ГСТ: два мотора М-62ИР, максимальная скорость на высоте 288 км/ч, дальность 4096 км, вооружение четыре 7.62-мм пулемета ШКАС, бомбы до 2000 кг.

Альтернативная история

ЛТХ самолета и объем производства совпадают с реальной историей.
МДР-6 (Че-2)
Кировская весна. Самолетостроение 1936-1943

Реальная история

Морской дальний разведчик МДР-6 разрабатывался с 1937 по 1939 год. Фактически произведено около 27 самолетов этого типа в 1940..1941 году на авиазаводе № 31 (возможно, некоторое число самолетов произведено на авиазаводе № 30).

ЛТХ МДР-6: два мотора М-63, максимальная скорость на высоте 360 км/ч, дальность 2650 км, вооружение один 12.7-мм пулемет УБ, один 7.62-мм пулемет ШКАС, до 1000 кг бомб.

Альтернативная история

ЛТХ самолета и объем производства совпадают с реальной историей.
Бе-4
Кировская весна. Самолетостроение 1936-1943

Реальная история

Первый серийный корабельный разведчик КОР-2 (в дальнейшем Бе-4) был изготовлен 11 августа 1941 года.

В 1942 году произведено 6 Бе-4, затем после годичного перерыва было продолжено в 1944 и 1945 годах.

Всего произведено 44 самолета с 1942 по 1945 год

ЛТХ Бе-4: один мотор М-62, максимальная скорость на высоте 358 км/ч, дальность 1150 км, вооружение два 7.62-мм пулемета ШКАС, бомбы 200-400 кг.

Альтернативная история

ЛТХ самолета и объем производства совпадают с реальной историей.
Транспортные самолеты
У-2 (По-2)
Кировская весна. Самолетостроение 1936-1943

Реальная история

Самолет первичного обучения летчиков У-2 под мотор М-11 и его модификации (транспортный, санитарный, сельскохозяйственный, легкий ночной бомбардировщик, и прочие) серийно выпускались с 1929 по 1953 года, являясь единственным маломощным крупносерийным самолетом.

С 1936 по 1943 год произведено 16 530 самолетов всех модификаций

ЛТХ: мотор М-11, максимальная скорость на высоте 152 км/ч, дальность 530 км, один пассажир (в типовом варианте) или два пассажира (в некоторых модификациях).

Альтернативная история

ЛТХ самолета совпадают с реальной историей.

У-2 под мотор М-11 остается самолетом первичного обучения летчиков, а также сохраняется модификация У-2 АП для опыления полей удобрениями и ядохимикатами.

С 1936 по 1943 год произведено 12 433 самолетов У-2 всех модификаций

САМ-5-бис
Кировская весна. Самолетостроение 1936-1943

Реальная история

Построенный в мастерских Воронежского Авиатехникума в 1934 году самолет А.С. Москалева САМ-5-бис проходил испытания в НИИ ВВС в 1935 году и был рекомендован к серийной постройке как транспортный и пассажирский самолет для местных линий. В отчете по испытаниям отмечалось, что самолет САМ-5-бис обладает хорошей грузоподъемностью, составляющей 45,7% от полетной массы, и что в этом отношении он выделяется среди других типов самолетов с М-11. Для проверки летных и эксплуатационных качеств самолета САМ-5-бис в 1936 году было организовано несколько беспосадочных перелетов – в сентябре протяженностью 1200 км и в октябре 1936 года протяженностью 3200 км. Выпускался в 1937-1938 годах серией в 37 машин мастерскими Воронежского авиатехникума и успешно применялся в санитарной авиации ГВФ

ЛТХ: мотор М-11, максимальная скорость на высоте 185 км/ч, дальность 950 км, вместимость один пилот плюс пять пассажиров в типовом варианте.

Альтернативная история

ЛТХ самолета совпадают с реальной историей.

В дополнение к производству 37 санитарных самолетов мастерскими Воронежского авиатехникума, серийно производится и на авиазаводе № 23 с 1937 по 1938 годв количестве 370 самолетов САМ-5-бис в пассажирском варианте.
САМ-10
Кировская весна. Самолетостроение 1936-1943

Реальная история

Очередной задачей ОКБ Москалева являлось создание легкого транспортно-пассажирского связного самолета САМ-10 с опытным рядным перевернутым мотором ММ-1 конструкции Бессонова.

Свободнонесущий моноплан с низким расположением крыла САМ-10 имел светлую, хорошо остекленную кабину на шесть человек (летчик и пять пассажиров) с удобными креслами. Крыло профиля Р-11а (ЦАГИ) с относительной толщиной профиля в 12 процентов позволяло полностью убирать шасси с баллонными колесами. При постройке самолета были учтены требования простоты управления, высокой маневренности, высокого аэродинамического качества и комфорта. Самолет предназначался для длительной эксплуатации и поэтому имел высокий запас прочности всех своих элементов. Также были учтены требования высококачественной отделки самолета.

Летные испытания САМ-10 ММ-1 полностью подтвердили результаты расчетов, а наибольшая скорость полета оказалась даже выше ожидаемой. Так с шасси в обтекателях скорость у земли оказалась V max = 336 км/ч. а с убранными шасси – 348 км/ч. Скоростные данные полностью удовлетворяли требованиям заказчика ГВФ. Более того, было решено, что преимущество в 12 км/ч скорости самолета с убранным шасси не оправдывает потери в простоте и надежности эксплуатации неубирающихся шасси, поэтому госиспытания проводились с шасси в обтекателях, тем более, что мотор был высотный и для Н=2000: V max = 360 км/час.

Результаты госиспытаний САМ-10 ММ-1 показали, что самолет существенно превосходил по всем своим летно-техническим характеристикам самолеты равного класса.

Основные выводы государственной комиссии ГНИИ ГВФ настолько интересны, что трудно не привести их здесь. В соответствии с отчетом, испытания продолжались с 5 июля 1938 года по 9 августа 1938 года, при этом ведущим инженером ГНИИ ГВФ был С.А. Виноградов, а летчиком-испытателем – Б.К. Кондратьев.

Основные выводы госкомиссии:

  1. Самолет САМ-10 с мотором ММ-1, 220 л. с. по своим ЛТХ, скорости, устойчивости, управляемости и маневренности может быть использован в гражданском Воздушном флоте и ведомственной авиации как почтово-пассажирский скоростной самолет, а при соответствующих переделках может быть использован по спецназначению. Самолет может установить ряд международных рекордов.
  2. САМ-10 по ЛТХ является исключительно удачной машиной данного типа. Ни один из современных известных машин с мотором одинаковой мощности не обладает столь высокими характеристиками.
  3. Комиссия отмечает отличную, безотказную работу нового советского мотора ММ-1.

Серийно не производился ни самолет САМ-10, ни мотор ММ-1.

ЛТХ: один мотор ММ-1, максимальная скорость на высоте 336 км/ч, дальность 1546 км, вместимость один пилот плюс пять пассажиров в типовом варианте.

Альтернативная история

ЛТХ самолета совпадают с реальной историей.

Производится на авиазаводе № 23 с 1939 года, а позднее дополнительно на заводах № 387 и 494 вместо самолетов У-2ВС. Всего произведено с 1939 по 1943 год 6888 самолетов САМ-10 и САМ-10ВС.
Серийное производство самолетов
Реальная история
Серийное производство самолетов в реальной истории отражено в таблице:

Кировская весна. Самолетостроение 1936-1943

Как видно, с 1937 по 1941 год наблюдалось резкое снижение числа ударных одномоторных самолетов, которые в этот период относились как к классу разведчики, так и к классу штурмовики.
Альтернативная история
Изменение альтернативной истории представлено в таблице:

Кировская весна. Самолетостроение 1936-1943

Таким образом, общее число произведенных в период с 1935 по 1943 года самолетов в АИ «Кировская весна» снизилось на 2972 самолета.

Наиболее существенным фактором изменения является производство на авиазаводе № 1 разведчика Р-10/Р-10бис одновременно с истребителем И-15бис/И-153, что дало значительное уменьшение числа построенных истребителей и рост числа построенных разведчиков на 3000 единиц.

Менее существенным факторами является отказ от производства 81 бомбардировщика Яковлева Як-2/4 в 1941 году и сохранение в производстве бомбардировщика Туполева Ту-2 в 1942-1943 году

Качественным отличием является массовое производство фронтового бомбардировщика Ар-2 вместо Пе-2, а также легкого транспортного самолета САМ-10ВС вместо У-2ВС.

Остаются не построенными авиазаводы №№ 150; 381; 458; 464; 471. В этой связи некоторое число самолетов, в том числе 211 учебных, остаются не построенными.
Изменение в производственной программе
Производственная программа каждого завода подверглась вдумчивому анализу, в большинстве случаев она осталась неизменной. В остальных случаях программа менялась с учетом специализации предприятия и его производственных мощностей.

Город Москва, завод №1: производит Р-10 всего 3061 штук ,  И-15бис/И-153 на экспорт (Китай, Испания) 1300 штук. С 1940 МиГ 1/3 и Ил-2.  Не производит Ди-6Ш и Як-2/4

Город Воронеж, завод №18: без изменений

Город Горький, завод №21: без изменений

Город Москва, завод №22: Вместо Пе-2 и Пе-3 продолжается производство АР-2. Число самолетов по годам то же

Город Ленинград, завод №23: Вместо вариантов У-2 (АП, СП, С-1,2,3, ВС) производится САМ-5-бис в 1937-1938 и САМ-10 с 1939. Число самолетов по годам то же

Город Дубна, завод №30: без изменений

Город Таганрог, завод №31: без изменений

Город Москва, завод №39: без изменений

Город Киев, завод №43: без изменений

Город Ленинград, завод №47: без изменений

Город Тушино, завод №81: без изменений

Город Тушино, завод №82: без изменений

Город Химки, завод №84: без изменений

Город Улан-Удэ, завод №99: без изменений

Город Арсеньев, завод №116: без изменений

Город Казань, завод №124: без изменений

Город Иркутск, завод №125: без изменений

Город Комсомольск-на-Амуре, завод №126: без изменений

Город Харьков, завод №135: без изменений

Город Ступино, завод №150: в АИ завод отсутствует, продукцию не выпускает

Город Новосибирск, завод №153: в 1941 году осваивает только Як-1, а не Як-1 и ЛаГГ-3. Число самолетов по годам то же

Город Омск, завод №166: в 1942 продолжает производство Ту-2 до конца войны, а не переключается на истребители Як-9

Город Рязань, завод №168: без изменений

Город Долгопрудный, завод №207: без изменений

Город Кимры, завод №288: без изменений

Город Саратов, завод №292: без изменений

Город Химки, завод №301: без изменений

Город Ленинград, завод №381: в АИ завод отсутствует, продукцию не выпускает

Город Ленинград, завод №387: вместо У-2ВС производятся САМ-10ВС, Число самолетов по годам то же

Город Ереван, завод №447: без изменений

Город Баку, завод №458: в АИ завод отсутствует, продукцию не выпускает

Город Тушино, завод №464: в АИ завод отсутствует, продукцию не выпускает

Город Шумерля, Чувашия, завод №471: в АИ завод отсутствует, продукцию не выпускает

Город Козловка, Чувашия, завод №494: Вместо У-2ВС производится САМ-10ВС. Число самолетов по годам то же

Город Фили, завод №23 Фили: без изменений
Силы сторон
Группировка ВВС Германии, Финляндии, Румынии, Венгрии на Восточном фронте к 22 июня 1941 г. в реальной истории приводится в статистическом сборнике «Красная Армия в июне 1941 года»:

Кировская весна. Самолетостроение 1936-1943

Наличие и распределение самолетов ВВС Красной армии и ВМФ на 22 июня 1941 г. в реальной истории также приводится в статистическом сборнике «Красная Армия в июне 1941 года»:

Кировская весна. Самолетостроение 1936-1943

Вышеуказанные таблицы имеют некоторую условность. Например, Пе-3 отнесен к бомбардировщикам, а Як-2 к разведчикам. Самолеты семейства Р-5 предположительно классифицированы как штурмовики, а не так разведчики.

Кроме того, как численность самолетного парка СССР, так и его противников противоречат другим данным того же сборника: Согласно приложению 12.4 СССР имел 20 600 боевых самолетов, а не 18 264, а Германия с союзниками имела 4973 боевых самолетов, что противоречит цифре всего 4968, в том числе 326 связные и 311 транспортные.

Тем не менее, из вышеуказанных таблиц можно сделать несколько практических выводов для построения модели, описывающей силы сторон в альтернативной реальности «Кировская весна»:

  • Число истребителей в строю укладывается в эмпирическую формулу «60,1% от суммы выпуска истребителей с 1937 года по 1-ю половину 1941 года»
  • Число бомбардировщиков (суммарно фронтовых, дальних и тяжелых) в строю укладывается в эмпирическую формулу «71,6% от суммы выпуска бомбардировщиков с 1937 года по 1-ю половину 1941 года»

Примем, что поскольку в альтернативной реальности число произведенных истребителей снизилось на 4 842 самолетов И-15/И-153, а число произведенных разведчиков повысилось на 3 000 Р-10/Р-10бис, число самолетов в строю изменится следующим образом, с коэффициентом 60% от выпуска:

Кировская весна. Самолетостроение 1936-1943

Разумеется, сила ВВС в бою определяется не только и не столько количеством самолетов, но это уже совсем другая история.

использованные данные

 

Использованная литература

Интернет-источник http://www.airwar.ru/

Хроники Родионова

http://fly-history.ru/books/item/f00/s00/z0000003/st035.shtml

 

ДОПОЛНИТЕЛЬНО

Кировская весна. Самолетостроение 1936-1943

Кировская весна. Самолетостроение 1936-1943

ЦИКЛ КИРОВСКАЯ ВЕСНА

https://author.today/u/dmitry1971/series#7020

47
Комментировать

Пожалуйста, авторизуйтесь чтобы добавить комментарий.
8 Цепочка комментария
39 Ответы по цепочке
0 Последователи
 
Популярнейший комментарий
Цепочка актуального комментария
8 Авторы комментариев
адмирал бенбоуатиДмитрийE .tomyassak Авторы недавних комментариев
  Подписаться  
новее старее большинство голосов
Уведомление о
БПМ
БПМ

В 1937 году вместе с производством истребителя-биплана И-15бис с мотором М-25 и затем И-153 с мотором М-62 на авиазаводе № 1 Авиахима разворачивается производство разведчика Р-10 с мотором М-25 и затем Р-10бис с мотором М62 (такой самолет испытывался в РИ в 1938 году под наименованием ХАИ-51).

МдЭ…

Спойлер

«ВЫ ПОДВЕЛИ НАШУ СТРАНУ И НАШУ КРАСНУЮ АРМИЮ ТЧК САМОЛЁТЫ ИЛ-2 НУЖНЫ ТЕПЕРЬ КАК ВОЗДУХ, КАК ХЛЕБ ЗПТ ЗАВОД ДАЁТ ПО ОДНОМУ ИЛ-2 В ДЕНЬ ТЧК ЭТО НАСМЕШКА НАД СТРАНОЙ ЗПТ НАД КРАСНОЙ АРМИЕЙ ТЧК ЕСЛИ ЗАВОД ДУМАЕТ ОТМАХНУТЬСЯ ОТ СТРАНЫ, ДАВАЯ ПО ОДНОМУ ИЛ-2 В ДЕНЬ ТО ЖЕСТОКО ОШИБАЕТСЯ И ПОНЕСЁТ ЗА ЭТО КАРУ ТЧК ПРОШУ ВАС НЕ ВЫВОДИТЬ ПРАВИТЕЛЬСТВО ИЗ ТЕРПЕНИЯ ТРЕБУЮ ЧТОБЫ ВЫПУСКАЛИ БОЛЬШЕ ИЛОВ И ПРЕДУПРЕЖДАЮ В ПОСЛЕДНИЙ РАЗ ТЧК СТАЛИН»

..тов. Третьяков, в нарушение полученных ранее распоряжений продолжал выпуск истребителей в ущерб (мы же помним о практически идентичных двигателях) производству штурмовиков. Ну и попутно мешал заводу №18 наращивать производство Ил-ов…

В 1941 году производство пикирующего двухмоторного бомбардировщика Ар-2 на авиазаводе № 22 продолжает нарастать

А то![spoiler title=» «]
Во время первого авианалёта на Москву 22 июля 1941 года на территорию завода попало около сорока фугасных и более четырёхсот зажигательных бомб, пострадало несколько корпусов, погибли 92 рабочих завода[6].

В октябре — ноябре 1941 года завод был эвакуирован в Казань, став Казанским авиационным заводом № 22 им. С. П. Горбунова[7].

В 1937 году на авиазаводе № 23 начинается производство нового серийного одномоторного транспортного самолета Москалева САМ-5-бис с мотором М-11

Спойлер
Ясно тов петров до Сталина не дошел …!Да вообще зачем нарашивать пр-во боевых самолётов после поражения Франции!На транспортниках смело в бой пойдём!
«Нарком авиационной промышленности СССР»(!!) не смог Сталина отговорить-в АИ смогут!потомучто!

29 сентября 1936 С.М. Киров не согласовал Постановление Совета труда и обороны, разрешающее заключить договор с «Рено» и ее дочерней фирмой «Кодрон», по которому Советский Союз получил лицензию на выпуск шести типов самолетов и пяти типов двигателей, а также чертежи, техпроцессы, образцы самолетов, моторов и отдельных деталей

Ясно))Нефтехимию ТОЖЕ подняли как понимаю?Бо «французы» даже у люфтваффе нехорошо работали-масла однако!
А уж в СССРе то!))

Спойлер

М-87 являлся дальнейшим развитием М-86, советской версии французского двигателя en:Gnome-Rhône Mistral Major.
М-87 запустили в серию весной 1938 года. Но многочисленные рекламации по поводу разрушения шестерен редукторов двигателей вынудили ВВС уже в мае прекратить приемку моторов этого типа. Двигатели не вырабатывали положенного ресурса в 100 часов, едва достигая 50. Причиной явилось отклонение от исходной французской технологии, по которой изготавливались прототипы М-87, в сторону упрощения. Когда завод вновь начал точно соблюдать процесс термообработки, положение исправилось, и в августе приемку возобновили. В конце концов ресурса в 100 часов достигли, а на модификации М-87Б с усиленным нагнетателем получили даже 150 часов.

Спойлер
Объем производства истребителей И-15бис с мотором М-25В и И-153 с мотором М-62 снизился: часть мощности авиазавода № 1 отдана серийному производству разведчика Р-10 с мотором М-25В и затем разведчика Р-10 бис с мотором М-62.

Простым движением рук получаем нужное кол-во бомбардировщиков и истребителей!))На одном заводе то…

Спойлер
Произведенные уже в годы войны расчеты показали, что в типовых условиях боев на восточном фронте при решении боевой задачи по уничтожению малоразмерных трудноуязвимых целей пикирующий бомбардировщик Ар-2 превосходил по эффективности бомбардировщик ББ-22ПБ почти в 5,5 раз, Пе-2 – в 1,4 раза, и немецкий Ju88A-4 – в 1,3 раза.

Всё правильно ..НО там вроде приписка была))»в руках ОПЫТНЫХ экипажей»-сколько у вас опытных будет то одын Будда знает!

Спойлер
Немецкий горизонтальный бомбардировщик Хейнкеля Не 111Н-16 (улучшенный Н-6 с двигателями Jumo 211F-2, крупная серия) имел максимальную скорость 430 км/час. Немецкий пикирующий бомбардировщик Юнкерса модели Ju-88A-4 имел максимальную скорость 467 км/час.

У этих робят за Плечами Польша,франция…и десять европейских стран))КМК они и пне березовом смогли бы воевать!)))

Спойлер

РЕ. https://www.youtube.com/watch?v=WlPsw7T9JV0 с 18.22(в Афгане миномётчик отслуживший больше года попадал в цель полупрямой наводкой второй миной(!!) в цель на растоянии полутора двух километров)

Сколько сколько немцы воевали кстате?С 1939г не?))

Самолет 22 рассматривается в качестве разведчика, но проигрывает варианту Петлякова Пе-2Р. Серийно не производится.

Неа!

Спойлер

«Як-2/Як-4 и другие ближние бомбардировщики Яковлева | Якубович Николай»

В дополнение к производству 37 санитарных самолетов мастерскими Воронежского авиатехникума, серийно производится и на авиазаводе № 23 с 1937 по 1938 годв количестве 370 самолетов САМ-5-бис в пассажирском варианте.

авиазавод № 23 с 1937 по 1938 г -стоял -на дудел играл?))

Производится на авиазаводе № 23 с 1939 года, а позднее дополнительно на заводах № 387 и 494 вместо самолетов У-2ВС

Ясен пень оборудование что для У-2 что для САМ-10 ОДИНАКОВОЕ-а мужики то не знали..Сталин никак их заставлял У-2 делать вместо передовой техники!))

Наиболее существенным фактором изменения является производство на авиазаводе № 1 разведчика Р-10/Р-10бис одновременно с истребителем И-15бис/И-153, что дало значительное уменьшение числа построенных истребителей и рост числа построенных разведчиков на 3000 единиц.

Ну да это ж ПРОСТО-миг-3 не совреть!))

Antares

Чем обусловлена мотивация такого количества сухопутных разведчиков и уменьшение числа истребителей в АИ ?
Или я чего не так понимаю.

yassak

Глубоко несогласен! Разведчик, он же тяжёлый истребитель И-29. Р-10 и Ар-2 вредительство. Пе-2 только в небольшом количестве как учебный для пикировщиков. Основной Ту-2 с Ам-38ФН. ЦКБ-55 с ним же. ЦКБ-57(Ил-2) даже не рассматривать. И-153 как пикировщик для атак точечных целей. МиГ-3 только в варианте «у» для ПВО, т.е. на границе им делать нечего. Як-1 как тренировочный. Основной И-30-II. Лагг-3/Ла-5/7 не выпускать. Вместо них лучше Як-3У. Для этого освободить всех действующих конструкторов от работы в различных комиссиях и наркоматах. Люльку напрячь по полной. Поликарпову и Лавочкину поручить разработку реактивных. Пусть всех блох выловят. Вот где-то так.

E .tom

Основной Ту-2 с Ам-38ФН
АМ-38ФН — Это что еще за чудо. Не говоря что Ам-38 низковысотный мотор и для фронтового бомбера он седло корове. и вообще без Ильюшинского штурмовика этой машины этого мотора не было.
У автора как бы АИ — а не Паданец у Руля. Так что хотелки пожалуйста логично обоснуйте, почему и как Руководству НКАП в голову ударила моча.

yassak

Для пикировщика самоё оно!

E .tom

Извините за резкость — дурка — для пикировщика нужен высотный мотор, что и было в РИ — АМ-37, на Пе-2 продолжали ставить высотную мод.более раннего М-105 даже после появления ПФ с пониженной высокостью., заменили позже на после появления ПФ2.
Для понимания — просто посмотрите высоту начала пикирования более легкого Пе-2 и высоту выхода из пикирования.
При том у 38Ф еще более заниженная высотность. Добавлю — без проекта ЦКБ-57 Ам-38 просто не будит. Нет самолета — нет мотора в серии.

yassak

«ввод в пикирование выполнялся с высот 1500 — 3000 м, в отдельных случаях [16] и с больших высот, вывод из пикирования и сбрасывание бомб — с высот не менее 500 — 800 м» Это требует высотного двигателя?
см. http://militera.lib.ru/science/skomorohov_chernetsky/01.html

E .tom

Да требует, фронтовой/пикирующий бомбардировщик высота выхода к цели 4-5 тысяч, высота это еще дальность полета на крейсерской скорости.
Вам лень или тяжело посмотреть? высотную диаграмму моторов, увидев ее вы поймете что Ам-38/38Ф на высотах выше 2000 тянет не просто хреново, а очень хреново. Сравните с М-82 и сразу поймете на чем лучше летать Ту-2, в РИ предки не были идиотами. На красные линии можете не смотреть это АИ мифичные моторы от коллеги Юра 27

00000Е_2_0.jpg
yassak

ЦКБ-57 — это одноместный ЦКБ-55, сделанный, кстати Ильюшиным несмотря на требования ВВС.

E .tom

Миф гуляющий из книги в книгу. Надеюсь в знаете что 55 летал на АМ-35 а 57 поставили Ам-38. ЦКБ-57 как раз выполнил главные требования, отсутствие бортстрелка ВВС посчитали несущественным недостатком, Сухой свой Су-6 сразу сделал одноместным..
Рекомендую прочитать свежую работу Растренина.

p1.jpg
yassak

Вы бы меньше читали непроверенные данные по проекту БШ-2. Лучше посмотрите здесь: http://militera.lib.ru/tw/perov_rastrenin/05.html

E .tom

Ув коллега вы слепой или читать не умеете, вам дается ссылка на последнюю работу на того же Растренина который до сих пор не вылезает из архивов и копает по штурмовкам и их вооружению. В этой книге более уточненные данные. Вы мне его же работу приводите только древнюю как помет мамонта.
Вот его последняя работа по авиа вооружению. Читайте и вам будет просветление. Хватит уже мусолить гнилые перестроечные и 90-х годов мифы.

Советское авиационное вооружение. Самолет против танка. Олег Растренин

yassak

А вот в этом труде «Штурмовики Красной Армии. Том 1. Формирование облика» Растренин полностью со мной и приведёнными ресурсами согласен!

E .tom

В чем? В том что Ильющин пошел на уборку борт стрелка чтобы самолет соответствовал требованиям ВВС на боевую нагрузку и дальность, убрав борт стрелка, оставив его пришлось бы как в РИ (Проект завода №1) добавлять доп. баки в центроплан — это минус две сотки внутренней подвески и боевая нагрузка 200 плюс 400 перегруз. Или перепроектировать заново самолет чтобы впихнуть топливный бак в корпус это как минимум полгода а с летными испытаниями еще год. Чудес не бывает. БШ-2 №1 взлетел 30 декабря 39 испытания по октябрь 40-го. Проблем всплыло очень много начиная с того что конструктора ОКБ напортачили с охлаждением двигателя (обычно пишут так как будто сам Ильющин в этом виноват) довели до ума систему охлаждения только в апреле, только потом начались по нормальные испытания. Выявили низкую энерговооруженность у земли и боевую дальность с Ам-35. Начальник боевого применения НИИ ВВС полковник М В Шишкин рекомендовал на втором экземпляре БШ-2 — устранить выявленные недочеты, установить двигатель Ам-38, установить дополнительный топливный бак и т.д все это сделать до 15 июня 40-го. . Время однако! На БШ-2 №1 установили Ам-38 и убрали брт стрека заменив на доп. ТБ, ОКБ в данный момен еще лихорадило из-за освоения и доводки ДБ-3Ф у которого были большие проблемы… Подробнее »

Безымянный.jpg
E .tom

Ув коллега как я помню у вас в «Кировской весне» не было репрессий, и тогда откуда возьмутся Ту-2 и Пе-2/100. основной нового типа разведчик Р-10 — смотрите его развитие ХАИ-51/52 с М-62/63 с большей долей металла в крыле (композитное крыло с металлическими лонжеронами) с улучшенной аэродинамикой далее М-82 на походе.
СУ-2 здесь просто нет места.
ОКБ Поликарпова не дербанили, это ОКБ было крупнейшим. Соответственно СПБ идет в серию как и И-180 тогда нет ни Яка, Лага и Мига.
Я ранее писал смотрите чем занимался в основном Туполев до посадки и доводите это до ума.

Андрей Андреев

Что-то в упор не вижу тяжелой транспортной авиации. Нет ни ТБ-3, ни Ли-2. Оно конечно может и правильно. В оборонительной войне пара воздушно-десантных дивизий не слишком полезна. Тем не менее, за авиационными полками обычно закреплялась пара-тройка транспортных самолетов для перебазирования личного состава/подвоза запасных частей. В данной альтернативе предлагается экономить на мобильности и боеспособности каждого авиаполка?
Вопрос второй. Если делается упор на разведывательную авиацию, то возможно ли отказаться от производства бомбардировочных вариантов ТБ-7 и организовать на его базе выпуск дальнего высотного разведчика с турбокомпрессорами и гермокабиной? Один-два ТБАПа требуют большого количества истребителей сопровождения и применяются по ограниченному кругу целей, а отдельная разведэскадрилья РВГК в составе каждого фронта наверняка оказалась бы полезнее (если вспомнить традиционное для начального периода войны отсутствие точной информации о перемещении и накапливании сил Вермахта в том или ином регионе боевых действий).

NF

+++++++++++++++++++++++++++++++++++

адмирал бенбоу

Доброго времени суток! Присоединюсь к обсуждению и я. Сразу включу сюда свои соображения как с содержанию статьи, так и к вашим высказываниям в комментариях. По тексту статьи (признаюсь честно, ввиду большого объема, точно и досконально не изучил) особый интерес у меня вызвала цитата Жукова. Во-первых, обращаю ваше внимание на то, что Жуков пишет о воздушной разведке, прежде всего, как о системе. Системе, добывающей информацию для принятия правильного решения на уровне Генштаба и штабов фронтов, может быть, армий. Наличие же разведывательных самолетов с требуемыми характеристиками Жуков не отрицает. Он говорит о численной нехватке таких самолетов. И всё его «Сталин был не прав» сводится лишь к тому, что число разведчиков мы могли увеличить. Но лишь ценой снижения выпуска боевых самолетов. И это снижение Жуков прямо признает: «страна наша могла строить и то и другое, но безусловно, в известных пропорциях». И тут собственно и возникает вопрос: а могли ли мы позволить себе увеличить выпуск разведчиков в ущерб выпуску бомбардировщиков и истребителей? «особенно в первом периоде войны» Мне вот с моей колокольни кажется, что первые два года войны ВВС РККА испытывали настолько огромную нехватку бомбардировщиков и истребителей, что говорить о каком-то производстве (и в немалых количествах, ибо фронт от Баренцева до Черного моря был… Подробнее »

E .tom

Ув. коллега по Р-10 вы путаете, разведчиком называлось семейство универсальных легких бомбардировщиков, в РИ программа «Иванов», потом их называли ББ, Р-10 и Су-2 это машины одного класса. Дальше у Немана шла улучшенная мод. Р-10 не уступающая по ЛТХ опытным на тот момент Сухим. Сухой как штурмовик никакой, главный плюс его как и Р-10 что они могли точно сбрасывать бомбы с горизонта, работа по земле стрелковым вооружением для них плачевна. так что продолжение производства Р-10М модернизированого логично.

адмирал бенбоу

Дальше у Немана шла улучшенная мод. Р-10 не уступающая по ЛТХ опытным на тот момент Сухим
да, этот момент я уяснил. в этом отношении, действительно, получается без разницы чей именно ближний бомбардировщик в 1940-м году на заводе №1 выпускать.
вопрос остается в том, что если Р-10бис/Су-2 — это всё равно и не штурмовик (нет брони), и не разведчик (нет скорости), то зачем его выпускать так долго и в таком большом количестве? второй вопрос к автору АИ — зачем выпускать одновременно такое разнообразие машин с равными ТТХ? Р-10/Су-2, Ар-2/Пе-2…

×
Зарегистрировать новую учетную запись
Сбросить пароль
Compare items
  • Включить общее количество Поделиться (0)
Сравнить