Выбор редакции

Кировская весна. Самолет связи САМ-10ВС

14
4

К 1940 году Главное управление гражданского воздушного флота «Аэрофлот» (ГУ ГВФ «Аэрофлот») представлял собой мощную и хорошо организованную силу. В подразделениях ГВФ работало около 25 тысяч человек, в том числе свыше 3 300 пилотов. Без учета учебных заведений имелось более 2 500 самолетов. Хуже обстояло дело с качеством материальной части — широко эксплуатировались устаревшие типы, такие как тихоходные К-5 и ПС-9, многие из которых выдерживали по несколько ремонтов, другие его ожидали. Более половины самолетного парка занимали бипланы У-2 и различные его модификации, включая санитарные и транспортные. Из современных машин имелись несколько ПС-89, ПС-43, а также ПС-84 (в дальнейшем Ли-2), которые начали строить в Москве по лицензии американской фирмы «Дуглас» в 1939 году, а также 900 самолетов моей конструкции. В ГВФ числилось 100 легких пятиместных транспортных самолета САМ-5-бис, 600 легких пятиместных транспортных самолета САМ-5-2-бис, и 200 САМ-10. Самолеты моей конструкции с 1938 года заняли около половины выпуска в производственной программе ленинградского авиазавода № 23, но, в отличие от специализированного для ГВФ САМ-10 существенная часть произведенных самолетов САМ-5-бис и САМ-5-2-бис была отгружена в Красную Армию).

/Примечание Автора: В фактический самолетный парк ГВФ по источнику {90} внесены изменения по тексту АИ/

Кировская весна. Самолет связи САМ-10ВС

Успех эксплуатации в ГВФ освоенного в 1939 году легкого транспортно-пассажирского самолета САМ-10 с мотором ММ-1 вызвал закономерный интерес Наркомата Обороны. {АИ}

Кировская весна. Самолет связи САМ-10ВС

САМ-10 был развитием самолета САМ-5-2бис, но в низкопланном варианте с крылом и оперением тех же размеров, но пересчитанными на новую массу. Двигатель ММ-1 в 220 л.с. конструкции А. А. Бессонова, шестицилиндровый перевернутого типа. Первый самолет САМ-10 был выпущен еще в июне 1938 года. Конструкция – деревянная. Фюзеляж – ферменный, безрасчалочный, с фанерной обшивкой бортов кабины, верхней и нижней сторон фюзеляжа и с полотняной обтяжкой бортов за кабиной. Фонарь – из целлулоида на металлическом каркасе, в средней своей части открывающийся в стороны. Крыло – двухлонжеронное с расчалками и полотном, над баками обшивка – фанерная, под баками – съемные фанерные панели. {09}

САМ-10 отличался высокой максимальной скоростью (336 км/ч, что более чем в два раза превышало максимальную скорость У-2), вместительным салоном (кроме летчика, в кабине САМ-10 размещалось 4 пассажира), хорошей продольной и поперечной устойчивостью, следствием которой была легкость и комфорт в управлении. Вес пустого самолета САМ-10 – 886 кг не намного превышал вес пустого У-2 – 770 кг. Себестоимость САМ-10 в 1939 году была больше, чем у У-2, но по мере расширения серийности нового мотора ММ-1 себестоимость и мотора, и самолета предполагала снижение.

Интерес Наркомата Обороны заключался в том, что штатным расписанием ряда корпусов, дивизий, бригад  Красной Армии предусматривалось наличие авиационного звена связи из самолетов У-2. Обладая в качестве самолета связи рядом существенных достоинств, в частности, У-2 был способен взлетать и садиться с неподготовленных аэродромов (разбег самолета У-2 составлял 70 метров, а пробег — 120 метров) {81}, самолет У-2 имел и два важных недостатка – низкую максимальную скорость и низкую пассажировместимость. Фактически, при размещении в пассажирском сиденье стрелка с пулеметом, самолет У-2 не мог перевозить других пассажиров, а потребность в этом иногда была достаточно существенная.

 

Кировская весна. Самолет связи САМ-10ВС

САМ-5-2-бис, напротив, требовал 180 метров для разбега при взлете и 260 метров пробега при посадке, что означало его использование только с аэродромов, но возможность вместо одного-двух пассажиров перевозить 4 пассажира, и при этом поднять максимальную скорость в полтора раза (со 152 км/ч у самолета У-2 до 204 км/ч у самолета САМ-5-2 бис) повлияла на то, что САМ-5-2-бис заменили ранее использовавшиеся в качестве самолетов связи У-2 в большинстве авиадивизий и авиаполков.

Кировская весна. Самолет связи САМ-10ВС

Теперь возникло предложение относительно возможной переделки легкого транспортно-пассажирского самолета ГВФ САМ-10 в военный вариант с целью замены строевых У-2 в авиазвеньях связи на новый легкий вооруженный самолет связи САМ-10ВС (последние две буквы как раз и означали «вооруженный связной»).

В конце 1939 года я познакомился с конструкцией немецкого самолета связи Физелер Fi 156 «Шторх» (нем. Fieseler Fi 156 Storch), который, обладая аналогичной массой и аналогичным двигателем мощностью 240 л.с., был способен взлетать и садиться с использованием очень коротких полевых аэродромов длиной около 60 метров в безветренную погоду. При ветре 13 км/ч разбег был 50 м, а пробег 18 м. Во время испытаний при среднем ветре «Шторх» сел на вспаханное поле с пробегом в пять метров. {81} В рамках работы в Германии советской правительственной комиссии в конце 1939 года шеф немецкой авиации Герман Геринг подарил один такой самолет лично Сергею Кирову, который, конечно, распорядился передать этот самолет в Наркомат Обороны, и оттуда один из летчиков перегнал «Шторх» в Воронеж на наш заводской аэродром.

Кировская весна. Самолет связи САМ-10ВС

Начальник ГУ ВВС Алкснис выразил пожелание, чтобы САМ-10ВС был доработан с учетом немецкого опыта с целью улучшения его взлетно-посадочных характеристик (самолет САМ-10 первоначально проектировался для ГВФ, его разбег при взлете составлял 120 метров , а пробег при посадке около 300 метров). Для военного варианта САМ-10ВС требовалось по возможности сократить разбег и пробег до 100 метров. К моему предложению быстро переделать САМ-5-2-бис в самолет с коротким взлетом и посадкой они отнеслись скептически из-за его низкой энерговооруженности (мощность мотора «Шторха» превышала мощность мотора САМ-5-2-бис в 2,4 раза).

Мой анализ показал, что крыло «Шторха» выполнено с верхним расположением. Консоли крепятся к специальным узлам на каркасе фонаря кабины, а также к нижнему лонжерону фюзеляжа парой подкосов из стальных профилированных труб с каждой стороны. Между крылом и V-образными основными подкосами установлены дополнительные N-образные подкосы. По всей длине передней кромки крыла «Шторха» смонтированы неподвижные предкрылки. Конструкция предкрылков — цельнометаллическая, из дюралюминиевого листа. По всей длине задней кромки крыла «Шторха» размещены элероны и закрылки, которые при посадке отклоняются вниз на 17 градусов. Каркас элеронов и закрылков — деревянный, обтяжка — полотно. {81}

Однако, элементы конструкции, позволяющие «Шторху» добиваться столь выдающихся взлетно-посадочных качеств, в полете создавали заметное аэродинамическое сопротивление. В результате, при более мощном, чем у САМ-10, двигателе, максимальная скорость Штроха была только 175 км/ч (много ниже, чем у САМ-10).

Начальник Главного управления ВВС Алкснис и его заместитель Смушкевич лично облетали и серийный САМ-10 ГВФ и немецкий «Шторх» и единодушно и определенно высказались, что Красной Армии нужны оба эти самолета, но после сокращения пробега и разбега САМ-10.

После обсуждения в ГУ ВВС, на вооружении авиазвеньев дивизий и корпусов пока остались испытанные У-2, с перспективой их замены на «Шторх», а для армейских и окружных эскадрилий связи с 1940 года принимались САМ-10ВС, при этом мне было поручено предпринять меры для сокращения его взлета и посадки без заметного снижения скорости. Всего в Красной Армии полагалось иметь в военное время по одной эскадрильи связи из 12 самолетов в 30 армиях, в 17 военных округах, и еще одну эскадрилью связи при Наркомате обороны. Общая потребность на 1940 год составила 540 самолетов САМ-10ВС (без учета резерва на летные училища в 60 самолетов). Потребность было решено закрыть за два года, что привело к плановому заданию в 300 САМ-10ВС на 1940 год.

Наркому Шахурину поручили организовать подготовку «Шторха» к серийному производству, для чего был определен киевский авиазавод № 43. Подготовка к серии завершилась в середине 1941 года. Забегая вперед отмечу, что в июне 1941 года Киевский авиазавод был разбомблен немцами, и дивизионные авиазвенья РККА остались без «Шторхов»

В конце 1939 года работа по переделке легкого транспортно-пассажирского самолета САМ-10 в вооруженный самолет связи в нашем КБ закипела с такой силой, и уже 5 января 1940 года мы выкатили на летное поле самолет САМ-10ВС, который вскоре получил название Мо-6: с 1940 года самолеты стали называть по первым двум буквам главного конструктора. САМ-5-2-бис получил названием Мо-2, а САМ-10 получил название Мо-4.

Конечно, для создания полноценного самолета с коротким взлетом и посадкой предпочтительно было бы использовать схему высокоплана, как это и было сделано в самолете Шторх. Кроме лучшего обзора и меньшей опасности повредить крыло на кочках при взлете и посадке на неподготовленных аэродромах, имелась и еще одна причина — в высокоплане имеется больше возможностей для применения конструкций, которые гасят удар при посадке с ненулевой вертикальной посадочной скоростью (как это и сделано в Шторхе).

Впрочем, биплан У-2 в некотором смысле тоже являлся самолетом с коротким взлетом и посадкой, и опасность задеть нижним крылом кочки на неподготовленных аэродромов приходилось парировать тщательным осмотром места посадки с воздуха.

Для снижение пробега и разбега крыло САМ-10 было мною сильно механизировано, но без существенной потери аэродинамического качества. Схема осталась низкоплан. Никаких расчалок, передающих удары от посадочных стоек на корпус, я добавлять не стал. От возможности складывать крылья отказался.

В задней части кабины я разместил турель ТСС-1 со сдвигаемой крышкой со скорострельным авиационным пулеметом ШКАС, что снизило число пассажиров до трех и увеличило число экипажа до двух (пилот и стрелок), но при этом повысило защищенность машины от атак вражеских истребителей. Впрочем, после короткого инструктажа при необходимости мог работать за пулеметом и один из пассажиров.

Словом, изменения конструкции САМ-10 были минимальны: кроме механизации крыла и введения оборонительной турели, были еще протекторированы баки.

В связи с утяжелением крыла из-за добавленных предкрылков, элеронов и закрылков и введением пулеметной турели ТСС-1 с пулеметом и запасом патронов, масса пустого самолета увеличилась с 852 кг до 900 кг. Дальность полета упала до 900 км, максимальная скорость упала с 336 км/ч до 306 км/час, пятиместный самолет управлялся экипажем, включающим пилота и бортового стрелка, и мог перевозить до трех пассажиров. В безветренную погоду разбег при взлете самолета Мо-6 с двумя членами экипажа и без пассажиров составлял 90 метров, пробег при посадке 110 метров, что оказалось близко к показателям У-2, но много хуже, чем у «Шторха».

Данные ТТХ были согласованы ГУ ВВС, и в 1940 году авиазаводу № 23 была поставлена задача  сократить производство самолетов У-2, которых в стране имелось достаточное количество, и обеспечить выпуск планового количества учебно-тренировочных истребителей конструкции Яковлева УТ-2 и самолетов связи САМ-5-2-бис и внепланового числа вооруженных самолетов связи Мо-6. Забегая вперед, всего в 1940 году на 23 авиазаводе в Ленинграде было произведено 300 САМ-10ВС (Мо-6).

 

Кировская весна. Самолет связи САМ-10ВС

{АИ}
Использованная литература.
{9} Александр Сергеевич Москалёв. Голубая спираль.

{10} Российская Государственная библиотека. Электронный архив газет «Правда» и «Известия».

{81} Интернет-источник http://www.airwar.ru/

{90} По материалам журнала «Гражданская авиация» и книги «Герои неба» (ФГУП «Администрация гражданских аэропортов (Аэродромов), М., 2015.)

42
Комментировать

Пожалуйста, авторизуйтесь чтобы добавить комментарий.
15 Цепочка комментария
27 Ответы по цепочке
0 Последователи
 
Популярнейший комментарий
Цепочка актуального комментария
8 Авторы комментариев
Дмитрий Юredstar72BarkunБПМадмирал бенбоу Авторы недавних комментариев
  Подписаться  
новее старее большинство голосов
Уведомление о
адмирал бенбоу

Интерес Наркомата Обороны заключался в том, что штатным расписанием стрелковых дивизий Красной Армии предусматривалось наличие в каждой дивизии авиационного звена связи из трех самолетов У-2. зачем этот геморой в дивизии?! даже спустя несколько десятилетий в куда более развитой Советской Армии при куда более мощной советской экономике отказались от слепого копирования Америки с их впендюриванием вертолетов в состав дивизий и сначала включенные в состав танковых и мотострелковых дивизий отдельные вертолетные эскадрильи свели в вертолетные полки на уровне армии. для довоенной Красной Армии эскадрильи авиасвязи вполне хватит на корпусном и армейском уровнях. правда, как показали события 1941 года, все эти «кукурузники» способны выполнять возложенные на них задачи лишь в конфликтах со всякими лимитрофами, а в войне против серьезного противника «кукурузники» слишком уж быстро заканчиваются. это же касается и немцев, у которых «Шторхи» работали хорошо, только когда вообще всё хорошо было, т.е. только тогда, когда сами немцы успешно наступали. но как только Красная Армия более-менее оправилась от поражений начала войны, сразу «Шторхи» стали падать пачками. причем порой — с оооочень важными документами прямо на территорию, занятую войсками противника. так что гораздо проще дать дивизии пару (одну — основную, вторую — резервную) нормальных радиостанций, через которые можно устойчиво поддерживать связь с корпусом, а при… Подробнее »

redstar72

я, если честно, не сразу врубился, кто такой «я» в этой статье. потом понял, что в качестве статьи выложен просто кусок текста из книги без какой-либо адаптации для самостоятельной публикации. скромно выскажу пожелание, чтобы в «самостоятельных» статьях либо повествование от первого лица убиралось, либо давалось какое-либо предупреждение от автора, что, мол, повествование ведется от лица такого-то героя, который в «главном» романе является тем-то и тем-то…

Я так понял, что «я» — это Москалёв (альтернативный Москалёв альтернативного мира), а сам текст представляет собой как бы отрывок из альтернативной «Голубой спирали»…

адмирал бенбоу

Я так понял, что «я» — это Москалёв (альтернативный Москалёв альтернативного мира),

может быть. но я о другом хотел сказать: читатели не должны гадать о том, кем же является главный герой (интрига-то книги не в этом), это задача автора — представить главного героя.

redstar72

читатели не должны гадать о том, кем же является главный герой (интрига-то книги не в этом), это задача автора — представить главного героя.

Согласен.

Barkun

Да, кстати, если вдруг есть иформация: а во сколько Союзу, обходилась хотя бы, «5-АК» (но это 50 км. всего, если я правильно помню) и эскадрилья «кукурузников»? Есть субъективное мнение, что пошки — дешевле. Хотя и интенсивность их применения весьма иная.

адмирал бенбоу

во-первых, есть стоимость, а есть эффективность. рацией вы десятки раз за день можете со штабом корпуса связаться и ответ получить мгновенно, а не через час. про то, что делать с авиасвязью во время нелетной погоды, которая легко на неделю затянуться может, лучше даже не представлять.
во-вторых, есть же план заказов на 1940 год. Радиостанция типа 5-АК-1 в авто с кузовами автобусного типа, с комплектом запчастей — 5,1 тыс. руб. (шасси ГАЗ-АА обойдется, если не ошибаюсь, еще в 4,5 тыс. руб.); та же радиостанция, но просто в ящиках — 4,4 тыс. руб.;
Радиостанция типа РКПА (РСБ) в автомаш. с кузовами автоб. типа, с компл. запчаст. — 12,8 тыс. руб.
Радиостанция типа 11-АК модерн. в авто с кузовами — 27,1 тыс. руб. (сюда надо добавить еще порядка 20 тыс. руб. на шасси двух ЗИС)
ну а теперь самолеты из того же документа:
У-2 М-11 — 28,5 тыс. руб.
УТ-2 М-11 — 85,1 тыс. руб.
т.е. авиазвено САМ-10 по деньгам выйдет дороже ВСЕХ раций дивизии, включая полковое и батальонное звенья.
а если вспомнить, что для авиазвена потребуется еще бензозаправщик, ремонтная мастерская и прочая и прочая…

redstar72

У-2 М-11 — 28,5 тыс. руб.
УТ-2 М-11 — 85,1 тыс. руб.

Вот честно говоря, непонятно, отчего такая разница. Обе машины деревянные, вес пустого УТ-2 даже меньше, и не припомню на нём никакого дорогостоящего оборудования, отсутствующего на У-2…
Кстати, Мухин указывает на 1941 год себестоимость У-2 завода №387 — 30,37 тыс. руб. и УТ-2 завода №47 — 38,9 тыс. руб. при отпускной цене 30 и 45 тыс. руб. соответственно (оба самолёта без двигателей).

Barkun

Вот. Т.е. если по деньгам смотреть, то по сравнению с пошками выигрыш есть, но не значительный. Чуть поясню: «АК»- армия-корпус, «РКПА» — Корпус-полк-армия, соответственно, с корпусными, дивизионными, полковыми и батальонными (при полной радиофикации, чего не было никогда) за бюджет звена пошек таки вылазим. Но эффективность и интенсивность — это да. Аргумент. Т.е. ниже армии, что-то особое принимать из летающего действительно нет смысла.

адмирал бенбоу

Вот. Т.е. если по деньгам смотреть, то по сравнению с пошками выигрыш есть, но не значительный только автор не У-2 в дивизию хочет, а САМ-10. да и по У-2 — тоже «не всё так однозначно». если, как пишет коллега redstar72, 30 тыс. за У-2 — это цена без мотора, то еще 8,1 тыс. руб. добавить надо (с движками к САМ-10 еще круче будет, т.к. «следующий по номиналу» в прейскуранте 1940 года — МВ-6 — уже 68 тыс. руб.). плюс еще тыщ 20 за бензовоз отвалить придется… Чуть поясню: «АК»- армия-корпус, может, лучше не надо? радиостанция 5-АК состояла на вооружении стрелковых дивизий и обеспечивала связь между штабом дивизии и штабами входящих в нее полков. теоретически позволяла «достучаться» из дивизии до корпуса. «РКПА» — Корпус-полк-армия полк-то тут что делает? при полной радиофикации, чего не было никогда проблема «полной» радиофикации армии, по крайней мере, ДО начала войны, не в том, что самих радиостанций было мало, а в том, что военные их хотели ОЧЕНЬ много. например, по штату стрелковой дивизии апреля 1941 г. в легком артполку стрелковой дивизии (два дивизиона, 24 орудия) должно было быть 3 радиостанции 5-АК и 22 радиостанции 6-ПК, в гаубичном артполку стрелковой дивизии (три дивизиона, 36 орудий) — 4 радиостанции… Подробнее »

Barkun

Вполне согласен с вами, просто в номенклатуре станций забито их назначение. Буковки там не просто так. Но, конечно, вполне очевидно, что подразумевалось одно, а получилось несколько другое.

Игорь Харламов

Ещё бы САМ-10 с поляны взлетал бы. А то чувствую аэродром ему с ВПП нужен.

Gimnyuk

Вопрос не по теме: есть ли статьи по летающим лодкам?

redstar72

Дмитрий, ну какие 100 метров для взлёта и посадки? Даже у САМ-5-2бис разбег был 180 м, а пробег 260. Что уж говорить про САМ-10. Нельзя из машины, «заточенной» на скорость, взять и сделать самолёт КВП, тем более без потери скоростных качеств. И Алкснис достаточно грамотен, чтобы это понимать. Его «пожелание», чтобы САМ-10 имел взлётно-посадочные характеристики как у Шторха, звучит просто дико…

Кстати, Вы изобразили колпак турели диаметром 41 см. Туда стрелок разве что голову мог бы просунуть. А реальная турель МВ-5 была вот такая:

comment image

И вот как она реально выглядела бы на САМ-10:

comment image

Останется ли там ещё место для каких-либо пассажиров — судите сами;).

СЕЖ

Так что, САМ-10 никак не пригодится? (За исключением эрзаца бомбандировщика/штурмовика).

адмирал бенбоу

ну почему же. прежде всего, он был нужен там, для чего создавался — ГВФ.
просто для решения военных задач был нужен самолет, который специально под них проектировался, а не втюхивался военным по принципу: «а вот смотрите, у нас еще и такой самолет имеется. давайте придумаем, что он у вас делать сможет». в тех же корпусных эскадрильях требовалось поменять старенькие Р-5 на более свежие Р-10. хотя с точки зрения «выжить в небе 41-го» и у этого самолета шансы были небольшие.

БПМ
БПМ

Так что, САМ-10 никак не пригодится? (За исключением эрзаца бомбандировщика/штурмовика).

1.

Спойлер
В 1937 г. мотор выставили на государственные испытания. Этот двигатель
в 1938 г. также испытывался в воздухе на самолетах САМ-10 и САМ-11.
В плане стоял также мотор ММ-2, перевернутый V-образный двигатель
на базе узлов ММ-1. Но по нему сделали только первые прикидки. На-
стоящий проект рассчитывали выполнить только после доводки ММ-1.
После приобретения лицензии на моторы фирмы «Рено» и начала их про-
изводства в Воронеже интерес к обоим двигателям пропал, и работы по
ним прекратили.

Почему зарЭзали))

Спойлер

В 1936 г. советские представители подписали договор с французской
компанией «Рено» и ее дочерней фирмой «Кодрон». По этому договору
Советский Союз получил лицензию на выпуск шести типов самолетов и
трех типов двигателей, использовавшихся на этих самолетах. Предусма-
тривалась передача чертежей, спецификаций, технологических описаний,
образцов самолетов и моторов, а также закупка партий наиболее сложных
деталей двигателей и агрегатов к ним. Советские инженеры должны были
пройти стажировку на заводах «Рено». Предстояло запустить в производ-
ство 4-цилиндровый Рено 4Р, 6-цилиндровый Рено 6Q и 12-цилиндровый
Рено 12R. Все это были рядные перевернутые двигатели воздушного
охлаждения, в значительной мере унифицированные между собой. До-
говором предусматривалось оказание французской стороной технической
помощи вплоть до 1939 г.

Такая весЧь назывыается ВНУТРЕНЕЙ логикой))Вместо «сляпанного на коленке двигателя» вам предлагают РАБОЧИЙ двигатель(стоящий на РАБОЧИХ самолётах-унифицированный по деталям)-откажетесь-а?)))

2.»Большой спурт» его сожрёт…БЕЗ вариантов))Причины «большого спурта» описал

Спойлер
[/ «набижала» такая толпа что ..её нарком Шахурин даж остановить не смог!l»

И набижала с полной самотдачей-т.е РЕАЛЬНО верили в то что говорили и писали…блин даж с точки зрения логики «БОльшой спурт» выглядел…ОБОСНОВАННО!

Блин прямой пример горит «бензовоз» с надписью огнеопасно около больницы-вы будете проводить эвакуации и прочее(часть больных с ГАРАНТИЕЙ умрёт)?Али скажете ВСЁФИГНЯОНПУСТОЙ111одиодин

И неважно кто главврач сталин,дарт вейдер,киров,горбачёв и прочее-он должен сделать логичное..вот поэтому и не люблю впопудунов…именно потому что их правильные советы будут выглядеть советами ..нуу неумного человека…

Нельзя «рвать» внутреннюю логику…


так что
производить самолет НЕГДЕ и некем))

redstar72

По возможности военного применения САМ-10 — можно ориентироваться на его достаточно близкий аналог Bf 108.

×
Зарегистрировать новую учетную запись
Сбросить пароль
Compare items
  • Включить общее количество Поделиться (0)
Сравнить