0
0

данный пост — полностью переработанный раздел об авиации

С особой благодарностью коллегам  redstar72    Ansar02  Вадим Петров   NF  Юра 27  и и многим другим оставившим многочисленные комментарии

Кировская Весна. Авиация 1937-1944 годов

Примечание автора о материальной части авиации СССР тридцатых годов

Опишем вкратце историю реального и альтернативного самолетостроения в период 1937-1944 годы. Говоря о моделях самолетов, следует начать с их сердца – авиационных моторов:

Моторостроение в СССР в 1937-1941 годах

В 1937..1938 годах реальной истории 95% объема производства моторов производилось на пяти моторостроительных заводах, при этом промышленностью выпускались четыре семейства мощных авиационных моторов (слово двигатель в то время не использовалось) и одно — маломощного мотора:

  1. Завод №24 (Москва). Конструктор А.А. Микулин. В 1937 году здесь серийно производилась оригинальная модель авиамотора жидкостного охлаждения М-34 (созданная с учетом конструкции немецкого мотора BMW-IV) взлетной мощностью 750 лошадиных сил. Этими моторами оснащались бомбардировщики ТБ-3. Особенностью данного семейства моторов была максимальная (для 1940-1941 годов) мощность среди моторов жидкостного охлаждения, а так же максимальный вес. Развитием семейства стали серийные моторы М-34 ФРН (1939 год, 1200 л.с.), АМ-35А (1940 год, 1350 л. с.), АМ-38 (1941 год, 1600 л.с.), АМ-38Ф (1943 год, 1700 л.с.). В апреле 1941 года мотор АМ-37 ( 1941 год, 1400 л.с.) выдержал 100-часовые государственные испытания и был утвержден к производству, но оказался ненадёжным и склонным к перегреву. За 1941 год московский завод № 24 выпустил всего 29 моторов АМ-37, а в октябре производство было прервано.
  2. Завод №26 (Рыбинск). Конструктор В.Я. Климов. В 1937 году здесь серийно производилась лицензионная модель авиамотора жидкостного охлаждения М-103 (на основе "Испано-Сюиза" 12Y) взлетной мощностью 850 л. с. Этими моторами оснащались бомбардировщики СБ. Особенностью данного семейства моторов было лучшее сочетание мощности и веса, а для 1937 года – и более высокая взлетная мощность. Развитием семейства стали серийные моторы М-103А (1939 год, 1000 л. с.) и затем М-105 (1940 год, 1100 л. с.), а в перспективе М-107, переименованный в ВК-107 (1944 год, 1650 л.с.).
  3. Завод №19 (Пермь). Конструктор А.Д. Швецов. В 1937 году здесь серийно производилась лицензионная модель авиамотора воздушного охлаждения М-25В (на основе американского мотора Cyclone R-1820F-3) взлетной мощностью 775 лошадиных сил. Этими моторами оснащались истребители И-16. Особенностью данного семейства моторов являлась полнота переданной для его серийного производства документации, что обусловило легкость (в сравнении с французскими моторами) постановки в серию. Развитием семейства стали серийные моторы M-62 (1938 год, 1000 л. с.), М-63 (1939 год, 1100 л.с.), М-62ИР (1940 год, 1000 л. с.). В 1939 году Швецовым было предложено разработать два новых двухрядных мотора: 18-цилиндровый М-71 с расчетной взлетной мощностью 2000 л.с. и 14-цилиндровый М-81 в 1600 л.с. В обоих моторах предполагалось использовать тот же цилиндр, что и у прежних моторов М-62/63 — диаметр 155,5 мм и ход поршня 174,5 мм, а также многие их детали и узлы, что, как надеялись, позволит ускорить внедрение в серийное производство. Габаритный диаметр обоих моторов составлял 1375 мм. Оба мотора казались руководству НКАП менее перспективными, чем разрабатываемый мотор М-90 (семейства Mistral-Major) мощностью 1750 л.с. конструкции Е.В. Урмина с меньшим габаритным диаметром — 1300 мм. Практика показала, что это предпочтение французского семейства ради снижения диаметра на пять процентов оказалось ошибочным. Мотор М-81 был построен и 28 июня 1940 г. на заводе №19 успешно прошел 100-часовые стендовые госиспытания. К началу 1940 г. был завершен проект менее габаритного мотора М-82, первые госиспытания проводились весной 1940 г., на заводе № 19 выпустили установочную серию. Повторные госиспытания – 22 мая 1941 года. В итоге получился весьма успешный мотор М-82А (1941 год, 1700 л.с.), М-82Ф (1942 год, 1700л.с.), АШ-82ФН (1943 год, 1850 л.с.), АШ-83 (1945 год 1900 л.с.) Ресурсов для доведения до серии мотора М-71 (2000 л.с.) в сложившейся ситуации не хватило.
  4. Завод № 29 (Запорожье). Главного конструктора завода А.С. Назарова сменили последовательно И.Филин, В.Владимиров, С.К. Туманский, Е.В. Урмин. В 1937 году здесь серийно производилась лицензионная модель авиамотора воздушного охлаждения М-85 (на основе французского мотора Mistral-Major K-14) взлетной мощностью 750 лошадиных сил. Этими моторами оснащались бомбардировщики ДБ-3. Особенностью данного мотора было лучшее сочетание мощности и экономичности. Развитием семейства стали серийные моторы М-86 (1937 год, 800 л.с.), М-87 (1938 год, 950 л.с.), М-88 (1939 год, 1100 л.с.) М-88Б(1940 год, 1100 л.с.) Реальная история показала, что смена коней на переправе делу не помогла, а возможно и помешала. Весь прогресс за 1939 год состоял в том что завод смог выпускать малыми сериями двигатели, которые не давали заявленной мощности и имели совершенно непредсказуемые показатели ресурса. Некоторые двигатели отбраковывал входной контроль на авиазаводах, большинство отрабатывало 20 … 50 часов и выходили из строя, и лишь некоторые выживали до положенных 100 часов. Довести моторы М-89 (1150 л.с.) и  М-90 (1750 л.с.) до серии не удалось.
  5. Завод № 16 (Воронеж) Конструктор А.С. Назаров, которого после ареста сменил С.Д. Колосов. В 1937 году здесь серийно производилась оригинальная модель мотора воздушного охлаждения М-11 мощностью 100 л. с. Этими моторами оснащались учебные самолеты У-2 и ряд иных самолетов (спортивные, учебные, транспортные). Здесь же была предпринята попытка серийного производства моторов МВ-4 и МВ-6А (на основе лицензионного мотора Рено) взлетной мощностью 220 л. с. Между тем, с учетом конструкции М-11 был разработан ряд моторов с увеличенным, относительно модели 1929 года, моторесурсом и мощностью. В частности, в январе 1937 году успешно прошла 100-часовые заводские испытания оригинальная отечественная модель авиамотора воздушного охлаждения А.А. Бессонова ММ-1 взлетной мощностью 228 л. с. Мотор в дальнейшем был установлен на опытный самолет конструкции Москалева САМ-10, который с 5 июля 1938 года по 9 августа 1938 года успешно прошел государственные испытания. Основные выводы госкомиссии заслуживают подробного цитирования: «1. Самолет САМ-10 с мотором ММ-1, 220 л. с. по своим ЛТХ, скорости, устойчивости, управляемости и маневренности может быть использован в гражданском Воздушном флоте и ведомственной авиации как почтово-пассажирский скоростной самолет, а при соответствующих переделках может быть использован по спецназначению. Самолет может установить ряд международных рекордов. 2. САМ-10 по ЛТХ является исключительно удачной машиной данного типа. Ни один из современных известных машин с мотором одинаковой мощности не обладает столь высокими характеристиками. 3. Комиссия отмечает отличную, безотказную работу нового советского мотора ММ-1». В реальной истории мотор ММ-1 серийно не выпускался по субъективным причинам. Причины эти заключались в том, что еще в момент его заводских испытаний уже был по инициативе Яковлева подписан договор с фирмой Рено на поставку в СССР моторов аналогичной мощности. В середине февраля 1937 г. в Париж для приемки документации выехала группа инженеров завода № 16. Чертежи, образцы моторов, закупленные детали и агрегаты прибывали постепенно в течение 1937-1938 годов. Запуск в серию М-11 неминуемо стал бы доказательством ошибочности принятого ранее решения, перерасхода валютных средств и основанием для оргвыводов. Небольшое лирическое отступление: ошибки – неизбежное следствие человеческой деятельности. Создание атмосферы нетерпимости к ошибкам (как в 1937 году, так и в любое иное время) всегда влечет не к их ликвидации, а к их замалчиванию и концентрации допустивших ошибку людей на избежание ответственности. Моторы же Рено оказались не приспособленными к российскому климату и вскоре после освоения и выпуска установочной партии были сняты с серийного производства. Лишь к концу февраля 1939 гогда один из МВ-6 наработал 100 часов, а в апреле того же года МВ-6 успешно прошел госиспытания на стенде. Всего заводом выпущено 85 штук МВ-4 и 109 штук МВ-106.

 

ТЕХНИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ И ХАРАКТЕРИСТИКИ АВИАДВИГАТЕЛЕЙ, ГОТОВИВШИХСЯ К ВЫПУСКУ НА СОВЕТСКИХ АВИАЗАВОДАХ (по состоянию на январь 1938 г.) [38]

Мотор М- 103А взлетной мощностью 1000 л.с., сухой вес 495 кг, готовность апрель 1938 г.

Мотор М-103 с гликолевым охлаждением взлетной мощностью 900 л.с., сухой вес 495 кг, готовность октябрь 1938 г.

Мотор М-105С с двухскоростным нагнетателем взлетной мощностью 1100 л.с., сухой вес 510 кг, готовность ноябрь 1938г.

Мотор М-103П (пушечный) взлетной мощностью 1000 л.с., сухой вес 510 кг, готовность IV кв. 1938г.

Мотор М-110А воздушно-гликолевое охлаждение взлетной мощностью 900 л.с., сухой вес 510 кг, готовность 1939г.

Мотор М-103АТК-1 взлетной мощностью 1000 л.с., сухой вес 565 кг, готовность I кв. 1939г.

Мотор М-103 с двухскоростным нагнетателем взлетной мощностью 1000 л.с., сухой вес 530 кг, готовность I кв. 1939г.

Мотор М-105 с двухскоростным нагнетателем взлетной мощностью 1100 л.с., сухой вес 550 кг, готовность 1939г.

Мотор АМ-34ФРН взлетной мощностью 1200 л.с., сухой вес 740 кг, готовность II кв. 1938г.

Мотор АМ-35 взлетной мощностью 1350-1400 л.с., сухой вес 720 кг, готовность II кв. 1939г.

Мотор АМ-34НРВТК-1 взлетной мощностью 850 л.с., сухой вес 810 кг, готовность Мкв. 1938г.

Мотор АМ-34ФРНТК-1 взлетной мощностью 1200 л.с., сухой вес 810 кг, готовность Iкв. 1938г.

Мотор АМ-35 РС взлетной мощностью 1800-2000 л.с., сухой вес 690 кг, готовность эксперимент.

Мотор М-87 взлетной мощностью 950 л.с., сухой вес 617 кг, готовность готов

Мотор М-88 взлетной мощностью 1100 л.с., сухой вес 615 кг, готовность III кв. 1938г.

Мотор М-89 с двухскоростным нагнетателем взлетной мощностью 1200-1300 л.с., сухой вес 650 кг, готовность I кв. 1939г.

Мотор М-62 взлетной мощностью 1000 л.с., сухой вес 495 кг, готовность готов

Мотор М-63 с двухскоростным нагнетателем взлетной мощностью 1100 л.с., сухой вес 650 кг, готовность ?

Мотор М-63Р (редукторный) взлетной мощностью 1100 л.с., сухой вес 575 кг, готовность IV кв. 1938г.

Мотор М-62ТК взлетной мощностью 1000 л.с., сухой вес 565 кг, готовность IV кв. 1938г.

Мотор М-70 взлетной мощностью 1400 л.с., сухой вес 800 кг, готовность IV кв. 1938г.

Мотор МВ-6(“Рено”) взлетной мощностью 240 л.с., сухой вес 253 кг, готовность IV кв. 1938г.

Альтернативное авиамоторостроение в СССР в 1937-1941 годах

В альтернативной истории авиамоторостроения не происходит никаких изменений относительно реальной истории, кроме следующих:

  1. Вскоре после успешных госиспытаний мотора ММ-1 1937 года договор с фирмой Рено расторгается, и завод № 16 в 1938 году начинает постановку в серийное производство маломощного мотора ММ-1 взлетной мощностью 220 л. с. Главным конструктором завода № 16 становится Бессонов.
  2. В конце 1936 года Аркадия Сергеевича Назарова не освобождают от должности главного конструктора завода № 29, в течение 1937-1938 года ему удается отладить конструкцию мотора и технологический процесс, в результате чего с мая 1939 года производится серийно мотор М-88Б взлетной мощностью 1100 л. с., моторесурс которого наконец удовлетворяет заказчика. В 1941 году начинается производство достаточно надежного мотора М-89 взлетной мощностью 1150 л. с.
  3. Мотор М-71 в 1939 году получает приоритетное внимание Народного комиссариата обороны и Народного комиссариата авиационной промышленности, А.Д. Швецов концентрируется вместо разработки трех новых моторов (М-81, М-82, М-71) только на двух моторах М-81 и М-71.  Мотор М-71 представляет собой 18-цилиндровую двухрядную звезду взлетной мощностью 2000 л. с., конструктивно представляющий собой  удвоенный мотор М-63. Мотор М-81 представляет собой 14-цилиндровую двухрядную звезду взлетной мощностью 1600 л. с. В результате моторы М-71 и М-81 проходят в 1940 году государственные 100-часовые испытания, с января 1941 года начинается  серийный выпуск М-71. Освоение мотора идет тяжело, все серийные моторы января и февраля 1941 года имеют гарантийный срок 20 моточасов и могут использоваться только для отработки опытных самолетов. Постепенно моторесурс серийной продукции к маю 1941 года достигает 50 часов и затем к июню 1941 года серийные М-71 выходит на уровень моторесурса 100 часов, что наконец дает возможность оснащать ими серийные самолеты для строевых частей ВВС Красной Армии. В 1942 году начинается производство моторов М-71Ф  взлетной мощностью 2200 л. с.
  4. Высотный мотор Микулина АМ-37 получает предпочтение перед АМ-38 и производится серийно с 1941 года вместо мотора АМ-38. Микулину удается обеспечить доводку и провести государственные испытания мотора АМ-37Ф с двухскоростным нагнетателем, обеспечивающим взлетную мощность 1600 л.с., не снижая других данных мотора, к 15 апреля 1942 года. С середины 1942 года АМ-37Ф становится в серию.

Кировская Весна. Авиация 1937-1944 годов

Авиационное вооружение в СССР в 1937-1941 годах

В реальной истории основным видом авиационного вооружения середины тридцатых годов был «7,62-мм авиационный скорострельный пулемет системы Шпитального — Комарицкого обр. 1932 г. ШКАС». Производство пулеметов ШКАС постоянно росло. В 1933 г. было выпущено 365 штук, в 1934 г. — 2476, в 1935 г. — 3566, в 1937 г. — 13005, в 1938 г. — 19687, в 1940 г. — 34233, в 1943 г. — 29450, в 1944 г. — 36255 и в 1945 г.-12455.

В альтернативной реальности производство пулеметов ШКАС постепенно уменьшается по мере освоения крупнокалиберных пулеметов в 1941 и 1942 годах и полностью прекращается с начала 1943 года.

13 апреля 1939 года на вооружение Красной Армии постановлением Комитета обороны был принят синхронный пулемет БС конструкции М. Е. Березина. При всех его достоинствах, наиболее существенным недостатком БС были  трудности с перезарядкой пулемета в воздухе при помощи тросовой системы, которая требовала от пилота больших физических усилий. Усовершенствованный крупнокалиберный пулемет был создан в трех различных вариантах, которые менялись в зависимости от места установки: синхронный — УБС, крыльевой — УБК и турельный — УБТ и  принят на вооружение ВВС Красной Армии 22 апреля 1941 года.

В альтернативной реальности никаких изменений в части крупнокалиберных пулеметов не происходит.

К моменту нападения Германии на СССР в нашей авиации на вооружении находилось два типа авиационных пушек: 20-мм ШВАК (Шпитального- Владимирова авиационный крупнокалиберный), конструкция которой была во многом сходна с 7,62-мм авиационным пулемётом ШКАС и 23-мм ВЯ (Волкова-Ярцева).

Серийное производство 20-мм ШВАК было начато в 1936 году. Темп стрельбы ШВАК составлял 800 выстрелов в минуту, снаряд  массой 96,6 грамм содержал 2,75 г взрывчатого вещества. Противник имел на вооружении 20-мм пушки Эрликон, темп стрельбы 650 выстрелов в минуту, снаряды  массой 120 грамм содержали от 4 до 9 грамм взрывчатого вещества. Таким образом, пушка ШВАК превосходила Эрликон по темпу стрельбы, существенно уступая в могуществе патрона и, как следствие, дальности поражения. Фактически, пушка ШВАК скорее представляла собой улучшенный крупнокалиберный пулемет, нежели авиационную пушку.

Утверждать, что отсутствию в СССР современного авиационного вооружения уделялось недостаточное внимание партии и правительства, будет неверно.

К началу 1938 года по заказу ВВС  промышленностью боеприпасов был разработан 23-мм патрон с высокой (900 м/с) начальной скоростью снаряда (200 грамм) для  самолетной пушки. Разработку пушки поручили конструкторскому бюро  Я.Г. Таубина и тульским конструкторам. Постоянное руководство разработками вооружения для самолетов осуществлял заместитель начальника управления  вооружения ВВС Иван Филимонович Сакриер.

В 1939 году в ОКБ Таубина была создана 23-мм пушка МП-3 с темпом стрельбы 300 выстрелов в минуту и магазинным питанием. МП-3 во многом основывалась на ранее отработанной схеме гранатомета Таубина-Бабурина, и ее надежность сомнений не вызывала. Однако, по требованию ВВС она была доработана до темпа стрельбы 600 выстрелов в минуту – данная модификация получила название МП-6. Здесь уже конструкторы столкнулись с существенными сложностями – принципиальная схема пушки для скорострельности 600 выстрелов в минуту подходила слабо. Тем временем в начале 1940 года в ЦКБ-14 были готовы к испытаниям еще две конкурирующие 23-мм пушки под тот же патрон:  конструкции Салищева и Галкина (СГ) и конструкции Волкова и Ярцева (ВЯ). Эти пушки имели автоматику с отводом пороховых газов и ленточное питание, темп стрельбы около 550-650 выстрелов в минуту.

Реальная история вопроса о предвоенном авиационном вооружении включает  арест и последующий расстрел на десятилетия опередившего свое время Таубина, арест и расстрел Сакриера, гибель в лагере Бабурина, арест и освобождение Ванникова, постановку и снятие с вооружения 23-мм пушки МП-6, неоправданные ожидания от 12,7мм авиационного пулемета Таубина, непосильный труд рабочих и инженеров и гигантские, часто впустую потраченные средства огромной страны.

Мотор-пушка на 200-граммовом 23-мм патроне 1938 года так и не была никогда поставлена на вооружение Красной Армии. Испытания всех без исключения (!) конструкций 23-мм мотор-пушек вызвали обоснованные сомнения в надежности и живучести мотора, на который их сильнейшая отдача оказывала негативное влияние. Неудача постигла не только хвастуна Таубина и старательного Бабурина, но и продолжателей их дела  Нудельмана и Суранова, конкурентов  Салищева и Галкина, Волкова и Ярцева, Шпитального и его коллег.  Этот удивительный факт, затененный деталями конкурентной борьбы, остается за кадром всех изученных авторами исследований. Объективный исследователь может сделать из сформулированного факта только один вывод: выполнение ТЗ ВВС (создание мотор-пушки со скорострельностью 600 выстрелов в минуту на 200-граммовом 23-мм патроне 1938 года) оказалось объективно невозможным.

В 1941 году на вооружение была принята пушка тульских конструкторов Волкова и Ярцева. ВЯ-23, более тяжелая и габаритная, с большей отдачей, обладала в сравнении с МП-6 большей живучестью и надежностью. ВЯ-23 выпускалась исключительно в крыльевом варианте.  Мощная отдача вызвала у авиаконструкторов настолько серьезные сомнения в надежности мотора, жестко сопрягаемого с данной мотор-пушкой, что эксперимент по установки мотор-пушки ВЯ-23, после растрескивания мотора с МП-6, даже не ставился.

В марте 1942 года успешно прошла полигонные испытания 37-мм мотор-пушка конструкторского бюро Нудельмана НС-37, и уже в ноябре 1942 года начался ее серийный выпуск. Разработана была и 45-мм мотор-пушка НС-45. Темп стрельбы НС-37 и НС-45 составлял около выстрелов 250 в минуту. Вот эти пушки и оказались пригодны в качестве мотор-пушек в связи с уменьшенным темпом стрельбы.

В альтернативной истории КБ Таубина занимается только 23-мм пушкой, не отвлекаясь на пулемет АП-12,7, Таубин, Бабурин, Сакриер и Ванников  остаются на свободе, в 1940 году завершается отладка и начинается серийное производство мотор-пушки МП-3 с темпом стрельбы 300 выстрелов в минуту. Рождённая из гранатомета конструкция 23-мм пушки не могла и не дала скорострельность в 600 выстрелов в минуту. Между тем, высокая начальная скорость снаряда в сочетании с высокой массой патрона уже на 300 выстрелах в минуту серьезно повысила бы вооруженность советских истребителей 1941 года, являясь, как теперь ясно, единственной реальной альтернативой устаревшей недопушке ШВАК. В дополнение к МП-3, с начала 1941 года принимается на вооружение скорострельная 23-мм пушка ВЯ как крыльевая пушка двухмоторных самолетов.

Таким образом, авиационным конструкторам альтернативной реальности «Кировская весна» в 1940..1941 годах доступны:

7,62-мм пулемет ШКАС (выпуск прекращается в середине 1942 года в пользу УБ)

12,7-мм пулемет УБС, УБК, УБТ (выпуск начинается с мая 1941 года). Постепенно заменяет ШКАС.

20-мм ШВАК (с 1941 года выпускаются только крыльевые варианты для одномоторных самолетов)

23-мм МП-3 (с марта 1940 года выпускаются мотор-пушка для одномоторных истребителей с моторами жидкостного охлаждения, а с начала 1941 год — также синхронная пушка для одномоторных самолетов с моторами воздушного охлаждения и крыльевая пушка с ленточным питанием).

23-мм ВЯ (крыльевые, а также фюзеляжные пушки для двухмоторных самолетов).

Самолетный парк СССР

В период с 1937 по первое полугодие 1941 года выпуск самолетов в СССР нарастал. Если в 1937 году промышленность произвела 6036 самолетов всех типов , то за первое полугодие 1941 года – 6037 самолетов (тем самым обеспечив двукратный рост численности самолетов). Всего за это  период было произведено 40 533 самолета. Кроме роста производства, менялись пропорции самолетного парка: резко падал удельный вес разведчиков (их к 1941 году полностью перестали выпускать), нарастал удельный вес бомбардировщиков и истребителей. Кроме этого в СССР росла выплавка алюминия, как следствие нарастала численность и суммарный сухой вес произведенных цельнометаллических самолетов (все они были бомбардировщиками). Особенно бурное развитие авиация получила в период 1939-1940 годов.

Кировская Весна. Авиация 1937-1944 годов

Самолетный парк «Кировской Весны»

Разведывательная авиация

  1. Производство разведчиков Р-5 в вариантах ССС и Р-Зет прекращается в июне 1937 года, что дает возможность приступить к полному перепрофилированию авиазавода № 1 в городе Москва на выпуск цельнометаллических самолетов. В момент перепрофилирования предполагалось – что штурмовиков Вулти, которых на авиазаводе № 1 уже выпустили 36 единиц. По состоянию на 1 июля 1938 год в ВВС СССР насчитывалось 427 Р-5Ш и 574 Р-Z. К концу 1938 году Р-5 во всех вариантах снимается с вооружения ВВС РККА, а около 400 наименее изношенных самолетов комплектуется в ПАРМах моторами с минимальным моторесурсом и направляется на авиабазы долговременного хранения в Казахстане.
  2. Конструирование цельнометаллического одномоторного разведчика было предусмотрено еще планом создания новых самолетов на 1936 год. Задание на проектирование получили Павел Осипович Сухой и  Иосиф Григорьевич Неман. Неман начал свою работу несколько раньше, представив на государственные испытания свой ХАИ-5 (мотор американской сборки Райт-Циклон, максимальная скорость на высоте 388 км/ч, дальность 1450 км, вооружение три 7,62мм ШКАС) еще в октябре 1936 года, и с того момента вел доработку разведчика под мотор М-62. Сухой к его постройке приступил вторым — по возвращению из США, — где он детально ознакомился с плазо-шаблонным методом и иными достижениями американского самолётостроения.  Государственные испытания обоих разведчиков с моторами М-62 были завершены в марте 1938 года. НИИ ВВС отдало безусловное предпочтение модели одномоторного разведчика Сухого (мотор М-62, максимальная скорость на высоте 403 км/ч, дальность 1050 км, вооружение пять 7,62мм ШКАС). Помимо разведывательных функций, предполагалось его применение в качестве легкого бомбардировщика и корректировщика артиллерийского огня. Самолет приняли на вооружение, и его производство под наименованием Сухой-38 (Су-38) было развернуто к концу 1938 года вместо штурмовика Вулти на авиазаводе № 1 в городе Москва, причем уже сразу с мотором М-63. Завод, свернувший в 1937 году выпуск разведчиков Р-5ССС и Р-Z, одновременно с налаживанием производства американских штурмовиков выпустил  в 1938 году установочную серию из 10 самолётов Сухого. Штурмовик Вулти (их в 1938 году выпустили 36 единиц) на вооружение ВВС РККА принят не был, и завод целиком отдали под Су-38. В связи с полным отсутствием в ВВС РККА разведчиков (Р-5 были списаны год назад), в дополнении к авиазаводу № 1 в Москве в начале 1939 года разворачивают подготовку к его серийному производству на заводе № 124 в Казани. В 1939 году, параллельно с  сопровождением Су-38 в серии,  на государственные испытания была представлена новая модификация разведчика с мотором М-88Б, которая принимается на вооружение под наименованием Сухой-39 (Су-39) -мотор М-88Б, максимальная скорость на высоте 500 км/ч, дальность 1000 км, вооружение две крыльевые пушки ШВАК вперед и 1 ШКАС назад. Суммарно к окончанию первого полугодия 1941 года было произведено 300 Су-38 (только на заводе № 1) и 2200 Су-39 (на двух заводах: № 1 и № 124). По мере совершенствования двигателей и отработки конструкции повышаются летные качества и вооруженность самолета. Со второго полугодия 1941 года выпускаются разведчик Сухой-41Р (Су-41) и штурмовик Сухой-41Ш (Су-41Ш). Самолеты Сухова 1941 года, сохраняя много идентичных деталей, отличаются моторами и вооружением:  разведчик Су-41Р  оснащается мотором М-89 и несет на вооружении три 12,7мм пулемета УБ;  штурмовик Су-41Ш оснащается мотором М-71 и несет на вооружении две крыльевые 23мм пушки ВЯ-23 и один 12,7мм пулемет УБТ назад. Производство Су-41Ш разворачивается на одном из лучших предприятий самолетостроительной промышленности заводе № 1, а Су-41Р  — на новичке авиапрома, заводе № 124.
  3. Разработку двухмоторного высотного истребителя (под перспективный мотор М-103А) на опытном заводе № 39 (Москва) группа инженеров под руководством Владимира Михайловича Петлякова начала осенью 1937 года. На должность ведущего конструктора гермокабины высотного истребителя был переведен Владимир Антонович Чижевский из Долгопрудного (вскоре после катастрофы с дирижаблем Гиндзбург, Дирижабльстрой был расформирован, а проекты создания новых высотных стратостатов и дирижаблей — закрыты). Вскоре назначение самолета изменилось, и кроме функции высотного перехватчика и истребителя сопровождения дальних бомбардировщиков, в список задач самолёта было добавлено еще две роли: воздушное прикрытие корабельных ордеров и дальняя высотная разведка. Освоение гермокабины, решение вопросов запотевания стекла и иных трудностей высотных полетов шло трудно. На государственные испытания прототип поступил только в конце 1939 года, и к середине 1940 года Петляков-40 (Пе-40) был принят на вооружение и начат серийным производством с моторами М-105. В 1940 году выпускалось два варианта: разведчик Петляков-40Р (Пе-40Р) с носовым остеклением и высотной фотоаппаратурой (вооружение две МП-3 вперед, ШКАС назад-вверх и ШКАС назад в турели МВ-5 в нижней полусфере) и истребитель Петляков-40И (Пе-40И), без нижней турели,  с вооружением из четырех размещенных единой батареей в передней части фюзеляжа 23-мм пушек МП-3 и ШКАС назад-вверх. Оба варианта самолета могли при необходимости нести на внешней подвеске бомбы или подвесные топливные баки. Всего в 1940 году было произведено 40 истребителей и 10 разведчиков. С учетом производства первой половины 1941 году, на 22.06.1941 года в войсках имелось только 50 Пе-40Р. Во втором полугодии 1941 года были приняты на вооружение самолеты Петляков-41И (Пе-41И) и Петляков-41Р (Пе-41Р) с более тяжелыми (830 кг против 570 кг) и мощными моторами Микулина АМ-37 (1400 л. с. против 1100 л. с.). Вооружение самолетов также стало мощнее: четыре фюзеляжные 23-мм пушки МП-3 были заменены на более тяжелые, но скорострельные ВЯ-23, а 7,62мм пулеметы ШКАС были заменены на 12,7мм крупнокалиберный пулемет УБТ. Скорость Петляковых-41 на высоте 6000 метров составила 570 км/ч, практический потолок 13 000 метров. В 1942 году на смену мотору АМ-37 встал АМ-37Ф. /Примечание автора: аналог реальной истории – самолет Пе-2ВИ с моторами М-82НВ/

Истребительная авиация

  1. В начале 1937 года в серии стояли И-16 и И-15. Маневренный истребитель И-15 был снят с производства в середине 1937 года. Скоростной истребитель И-16 остался в серии, но майское совещание 1937 года побудило Н.Н. Поликарпова под угрозой снятия с производства и последнего его детища сконцентрировать внимание на существенной модификации самолета И-16, направленной на снижение строгости его управления. Истребитель смешанной конструкции Поликарпов-38 (По-38) с мотором воздушного охлаждения А.Д. Швецова М-63Р  был принят на вооружение летом 1938 года и предназначался для штурмовки транспортных колонн противника и количественного усиления истребительной авиации. Мотор М-63Р позволил не только повысить скорость и усилить вооружение в сравнении с И-16 за счет перехода на более мощный двигатель, но и скорректировать избыточную заднюю центровку самолета, за счет применения удлиненного редукторного двигателя. Однако, преемственность конструкции позволила авиазаводу № 21 в Нижнем Новгороде, который изготовил 1600 И-16 в 1937 году, в год перехода с И-16 на По-38 позволила обойтись незначительным снижением числа произведенных самолетов: в 1938 году на заводе было произведено 1000 боевых самолетов (600 И-16 и 400 По-38). По-38 являлся единственным истребителем смешанной конструкции, который серийно производился с 1939 года по 1941 год. Более того, его суммарный выпуск на давно и устойчиво работающем авиазаводе № 21 в Нижем Новгороде существенно опережал суммарный выпуск двух новых заводов, специализировавшихся на цельнометаллических истребителях. Самолет По-38, в сравнении с И-16 реальной истории,  намного менее строгий в управлении, немного более быстрый (510 км/час на высоте) и столь же маневренный. Словом, несколько лучше, чем оригинальный самолёт И-16 тип 28 (скорость 463 км/ч) и так же вооруженный (2× 20 мм ШВАК + 2× 7,62 мм ШКАС). В 1938-1939 годах основное внимание Поликарпова сосредоточено на совершенствовании данного самолета, который по итогам войскового применения ежегодно модифицировался. Уже в первых По-38 серии 1938 года использовались цельнодеревянные крылья, а в серии 1939 года — дюралевые рули. В 1940 году По-38 вооружались вместо двух 20-мм пушек ШВАК – двумя крыльевыми 23-мм пушками Таубина МП-3, что позволило направить эти самолеты на вооружение штурмовых авиаполков. В 1942 выпуск По-38 был прекращен в пользу тяжелого истребителя Поликарпова смешанной конструкции с мотором М-71.
  2. Задание на цельнометаллический одномоторный истребитель с мотором жидкостного охлаждения, как противовес уже появившемуся в 1937 году в Испании немецкому истребителю Мессершмит-109, было выдано четырем КБ на конкурсной основе летом 1937 года: КБ-1 при заводе № 39 (Ильюшин), КБ-3 при заводе № 39 (Бисноват), КБ при заводе 125 (Лавочкин), КБ при заводе № 126 (Яковлев). В конце 1937 года Ильюшин прекратил конкурентною борьбу и занялся инициативной разработкой бронированного штурмовика. К окончанию 1938 года конкурирующие экземпляры Яковлева, Бисновата и Лавочкина были представлены на заводские и затем государственные испытания с моторами М-103. Весной 1939 года определен самолет-победителя конкурса, и  начался выпуск установочной серии Яковлев-39 (Як-39) с моторами М-103А взлетной мощностью 1000 л.с. К концу 1939 году авиазавод №126 в Комсомольск-на-Амуре смог выпустить 20 самолетов этого типа для войсковых испытаний (мотор М-103А, мотор-пушка ШВАК, пулемет ШКАС) и 10 двухместных учебно-тренировочных истребителя Як-У на его основе. Кроме выпуска 30 самолетов, оба новых истребительных предприятия (125 и 126 заводы) в 1939 год подготовились к массовому производству – выпустили специализированные оснастку и инструменты, оптимизировали станочный парк, настроили поточные линии. Однако, производственные мощности были введены в строй до того, как цельнометаллический истребитель был принят на вооружение, и оба завода временно производили одномоторные транспортные самолеты Москалев-37. Серийное строительство истребителей, с плановым заданием каждому авиазаводу 1000 самолетов в год, началось в 1940 году. По факту 1940 год оба завода дали в войска только 1200 истребителей, и за первое полугодие 1941 года еще 900 штук.  Летом 1940 года на смену Як-39 пришла следующая модификация самолета под названием Яковлев-40 (Як-40): мотор М-105П, 23-мм мотор-пушка МП-3, 12,7 мм синхронный пулемет БС. Началась замена выработавших 100-часовой ресурс моторов М-103А на мотор М-105П на самолетах Як-39, поступивших в войска ранее. Самолет поступил на вооружение истребительных авиадивизий ВВС РККА на западном театре военных действий и являлся лучшим серийным истребителем ВВС РККА на лето 1941 год. В ходе Великой Отечественной войны цельнометаллический истребитель Яковлева сместился из ниши основного истребителя ВВС в нишу легкого истребителя непосредственного прикрытия бомбардировочной авиации в составе смешанных авиадивизий.
  3. С 1939 года в дополнение к легким истребителям разрабатывается на конкурсной основе  тяжелый одномоторный истребитель под перспективный мотор воздушного охлаждения М-71. Создание самолета шло тяжело, сопровождаясь летными происшествиями и катастрофами. Разработку вели Лавочкин, отправленный главным конструктором нового серийного завода в Комсомольск-на Амуре,  Поликарпов – главный конструктор серийного завода в Нижнем Новгороде и Бисноват – руководитель одного из трех КБ при опытном заводе № 39. Тактико-техническое задание видоизменялось, и к 1940 году включало в себя вооружение 3х23 мм пушки МП-3, и максимальную скорость на высоте 6100 метров —  680 км/ч. В острой конкурентной борьбе по неясным причинам осенью 1941 года отдается предпочтение самолету Лавочкина, хотя по ряду показателей истребитель Бисновата (как и в конкурсе на истребитель под мотор М-103А) был ничуть не хуже. Установочная партия 50 истребителей Лавочкин-41  (Ла-41) производится на 125 заводе осенью 1941 года, а серийный выпуск Ла-41 разворачивается на 125 заводе  вместо Як- 40 с января 1942 года. Самолет во многом аналогичен И-185 с мотором М-71, но имеет лучшее вооружение, несколько легче и  выпускается в цельнометаллическом варианте. Бесспорно – лучший по качеству истребитель Великой Отечественной войны, но по своему количеству отставший от других советских истребителей того времени.
  4. Проиграв конкурс на цельнометаллический тяжелый истребитель, Поликарпов в 1942 году в инициативном порядке выдвигает на госиспытания тяжелый истребитель смешанной конструкции, с предложением заменить им По-38 на авиазаводе № 21. Предвоенными планами авиазавод № 21 планировалось после выхода на проектную мощность авиазаводов 125 и 126 также переориентировать на производство цельнометаллических истребителей. Война внесла такие коррективы в годовую потребность  в самолетах и в производство алюминия, что планы пришлось пересмотреть. По этой причине предложение Поликарпова расценивается руководством НКАП как весьма своевременное, и истребитель Поликарпова По-42 (близкий аналог реального И-185 эталон: мотор М-71, максимальная скорость на высоте 680 км/ч, 3х23мм МП-3) принимается на вооружение и производится крупной серией до окончания военных действий. Возможности завода № 21 позволили ему одному произвести за время войны несколько больше истребителей, чем заводам № 125 и 126 вместе взятым. Является самым массовым истребителем времен Великой Отечественной войны.
  5. Флагманом истребительной авиации ВВС РККА 1941 года являлся двухмоторный высотный истребитель Петляков-41И (Пе-41И) с моторами АМ-37 (скорость на высоте 6000 метров — 656 км/ч, практическая дальность 2000 км, практический потолок 12 000 метров, вооружение четыре ВЯ-23 вперед, один УБТ назад). Производство (еще в варианте Пе-40И с мотором М-105 и четырьмя пушками МП-3 вперед и ШКАС назад) было развернуто на авиазаводе № 39 в 1940 году. На 22.06.1941 года в войсках имелось только 200 таких самолетов (40 самолетов, произведенных в 1940 году и 160 в первой половине 1941 года). Из них семнадцать имели на борту РЛС Гнейс-2 и предназначались для командиров эскадрилий. В годы войны поступает на вооружение морской авиации и полков ПВО.

Бомбардировочная авиация

  1. Тяжелый бомбардировщик ТБ-3 в 1939-1940 году постепенно переводится в транспортную авиацию ГВФ.
  2. Серийный выпуск дальнего бомбардировщика ДБ-3 (мотор М-87), развернутый в 1937 году на авиазаводе № 18 в Воронеже,  вызвал поток негативной реакции в войсках. Особенную тревогу вызвала  неудовлетворительная устойчивость и  избыточная строгость в управлении. В 1939 году, по достижению объема выпуска в 800 самолетов данного типа, производство ДБ-3 было прекращено. Самолеты (16 полков) поступали на вооружение морской и дальней авиации.
  3. Скоростной бомбардировщик СБ (мотор М-103)  производится до 1939 года, всего на заводе № 22 было произведено 2500 самолетов данного типа. 50 бомбардировочных полков составили основу бомбардировочной авиации сухопутных войск.
  4. Двухмоторный пикирующий бомбардировщик Туполев-39 (Ту-39) с моторами Микулина разрабатывался с 1937 года, и поступил на государственные испытания в 1939 году с моторами АМ-34ФРН. В конце 1939 года была выпущена установочная серия из 10 самолетов с моторами АМ-35А, которые получили название Туполев-39 (Ту-39). Полноценное серийное производство Ту-39 развернулось на авиазаводе № 22 только в 1940 году. Всего на авиазаводе № 22 в 1939 году было произведено 10 Ту-39, 790 самолетов – в 1940 году и 500 – в первом полугодии 1941 года. Выпуск Ту-39 в 1940 году развернулся и на заводе № 18 в Воронеже взамен снятого с производства ДБ-3 (1940 – 400, Первое полугодие 1941 – 300). Во втором полугодии 1941 года в серию пошли бомбардировщики Туполева уже с моторами АМ-37 (Ту-41), а в 1942 году – АМ-37Ф. В конце 1942 года испытывается и вариант с освоенным к тому времени промышленностью мотором М-71, но мотор настолько оказался востребован истребителями и штурмовиками, что его на бомбардировщики не хватило. Микулин обещал разработать следующий мотор данного семейства АМ-42 той же мощности 2000 л.с. АМ-42 оказался доведен только в 1943 году, дав сердце самолету Ту-43.
  5. В конце 1939 года, одновременно со снятием с вооружения дальнего бомбардировщика ДБ-3, Дуглас DC-3 (к тому моменту Мя-38) как единственный дальний серийный самолет (дальность полёта 2160 км с крейсерской скоростью 297 км/ч) был спешно переоборудован в дальний ночной бомбардировщик, для чего его дооборудовали бомболюками, подкрыльевыми бомбодержателями и оборонительной турелью. Самолет принят на вооружение под наименованием Мясищев-39 (Мя-39), а его выпуск был развернут на том же авиазаводе № 84. В 1940 году было произведено 100 Мя-39, а в первом полугодии 1941 года – 200.
  6. Четырехмоторный дальний бомбардировщик ТБ-7 Петлякова в 1937 году получает унифицированное наименование Пе-37 и производится до 1940 года включительно в объеме 13 единиц, и становится на вооружение отдельной дальней бомбардировочной эскадрильи РГК. Выпуск прекращается в декабре 1940 года.

Штурмовая авиация

  1. 15 мая 1940 года при испытании инициативного бронированного штурмовика Ильюшина  БШ-2 АМ-35 (прототип Ил-2 реальной истории) выявлены серьезные летно-технические недостатки самолета, из которых основными являются:1. Заниженная скорость самолета (У земли 350 км/час. На границе высотности — 422 км/час).2. Недостаточная дальность полета (618 км).3. Неудовлетворительный обзор вперед для летчика и штурмана.4. Недостаточная продольная устойчивость самолета.5. Недостаточная маневренность и управляемость вследствие большого веса.6. Недоведенность мотора АМ-35.  В попытке поднять скорость и дальность Ильюшин отходит от ТЗ еще дальше и превращает двухместный самолет в одноместный, сокращая длину и вес бронекапсулы, и представляет одноместный штурмовик с мотором М-37 на госиспытания в январе 1941 года. Тем не менее, уложиться в требуемую скорость на высоте Ильюшину не удается. К лоббированию бронированного штурмовика подключается авторитетный победитель конкурса на фронтовой истребитель А.С. Яковлев, который обращает внимание партии и правительства на то, что при всех его недостатках Ильюшинский бронированный штурмовик является единственным бронированным штурмовиком, который можно начать производить уже в 1941 году. Мнения в Наркомате обороны о постановке одноместного самолета в серию разделяются, и, наконец, в феврале 1941 года нарком обороны Уборевич выступает с предложением  «бронированный штурмовик Ильюшина выпустить в одноместном варианте опытной партией в 50 единиц для вооружения штурмового полка в составе отдельной авиаштурмовой авиадивизии Резерва Главнокомандования для проведения войсковых испытаний». По итогам войсковых испытаний одноместный штурмовик с мотором АМ-37 снимается с вооружения, в том числе и в связи с нехваткой авиадвигателей для бомбардировщиков Туполева и истребителей-разведчиков Петлякова. Ильюшин переходит в нишу транспортной авиации, где работает над созданием самолета, превосходящего лицензионный DC-3.
  2. Штурмовка (обстрел с пологого пикирования пехоты и артиллерии на конной тяге в маршевом положении) летом 1941 года производится преимущественно с истребителей По-38 и разведчика Су-39. С 1942 года задачи по штурмовке прифронтовых коммуникаций противника в основном ставят авиаполкам, вооруженным трехпушечными истребителями По-42 с мотором М-71 и штурмовой  модификации разведчика Сухой-41Ш (мотор М-71,  две крыльевые пушки ВЯ-23 и один УБТ назад). В 1942 году  Су-41Ш получает мотор М-71Ф, переклассифицируется в штурмовик и в этом качестве серийно производится на авиазаводе № 1. Су-41Ш аналогичен опытному самолету Су-6, который был разработан, но серийно не производился.

Морская авиация

  1. В ходе поездки представителей ВВС и авиапромышленности в США в 1936 году советская делегация оценила, в числе прочего, американский опыт в разработке и производстве палубных поплавковых разведчиков. В связи с незначительным числом кораблей-носителей палубных самолетов (в то время в строю было только три крейсера типа Светлана, и в планах было строительство еще восьми крейсеров) вместо приобретения лицензии оказалось дешевле и проще купить готовые самолеты. Для нужд ВМС РРКА было с некоторым запасом приобретено 30 трехпоплавковых палубных разведчиков и корректировщиков артогня  Curtiss SOC-3, отдельные экземпляры которых находились в строю до 1946 года. В СССР самолеты получили название АПР-37 (американский палубный разведчик образца 1937 года). Разработка отечественных самолетов данного назначения была свернута.
  2. Единственным крупносерийным морским самолетом была одномоторная летающая лодка МБР-2 (морской ближний разведчик — свободнонесущий моноплан смешанной конструкции. Двигатель М-103 с толкающим винтом установлен на стойках над центропланом.  Пик выпуска пришелся на 1937 и 1938 годы: соответственно 360 и 364 единицы). Производство прекратилось в 1939 году, когда завод полностью перешел на производство лицензионных лодок фирмы Консолидейтед.
  3. В конце 1937 года СССР заключили с американской фирмой Консолидейтед контракт на закупку трех летающих лодок Модель 28-2 и лицензии на их серийное производство в СССР, а также техническую помощь со стороны американцев при строительстве сборочной линии. Один из самолетов Модель 28-2, модифицированный PBY-1, был построен и испытан в Сан-Диего, после чего в разобранном виде отправлен морским путем в Россию. Еще две машины изготовили в варианте подсборок — они должны были использоваться в качестве эталонов на строившемся в Таганроге на Азовском море авиационном заводе. До нападения немцев в 1941 год на авиазаводе № 31 успели выпустить 150 самолетов, получивших там обозначение ГСТ-38. Вооружение состояло из четырех 7,62 мм пулеметов ШКАС, замененных в 1941 году на 12,7 мм пулеметы УБ. Максимальная скорость с мотором М-88 300 км/ч, бомбовая нагрузка до 2000 кг

Транспортная авиация

  1. В 1932 году по инициативе авиаконструктора Москалева был спроектирован цельнометаллический одномоторный транспортный самолет САМ-5 на 5 пассажиров под мотор М-11 мощностью 100 л. с. В 1934 году один такой самолет был построен на Воронежском авиазаводе, в основном – как метод мотивации сотрудников предприятия: цеха уже стояли, рабочие ходили на работу, а освоение бомбардировщика Ильюшина ДБ-3 шло трудно, первые самолеты завод дал стране только в 1937 году.
  2. В 1935 году в мастерских Воронежского авиатехникума силами нескольких конструкторов завода и студентов техникума под руководством Москалева был построен пассажирский самолет САМ-5бис (основанный на опытном цельнометаллическом самолете САМ-5, построенном в 1934 году)  для транспортировки 6 пассажиров: из дерева, с крылом, прикрепленным четырьмя подкосами, с мотором М-11. Себестоимость самолета была сопоставима с самолетом У-2 при несравненно лучших летных данных (крейсерская скорость 165 км/ч против 131 км/час у У-2, дальность 1100 км против 530 км у У-2, а, главное, вместимость 6 пассажиров вместо одного у У-2 и двух у АИР-6). Заявленные летные данные вызвали определенное недоверие у ГУАП, и Москалев организовал ряд испытаний построенного САМ-5бис: 4 октября 1936 года САМ-5бис, пилотируемый летчиком Н.Д. Фиксоном, совершил беспосадочный перелет протяженностью 1700 км. 20 октября 1936 года самолет совершил беспосадочный перелет протяженностью около 3200 км, проведя в воздухе свыше 25 часов. 25 октября 1936 года в его судьбу вмешивается неожиданный поворот: наркоматом Обороны уменьшается плановое задание на самолет СБ, который предполагалось, дополнительно к заводу № 22 в Москве,  начать выпускать на авиазаводе № 125 в городе  Иркутск. Простоя вновь построенного предприятия допустить нельзя, и Москалеву поручают срочно перепроектировать САМ-5бис в цельнометаллическом варианте. В марте 1937 года авиазавод № 125 начинает производить серийные самолеты Москалев-36 (Мо-36). В 1937 году авиазавод № 126,  строившийся под выпуск бомбардировщиков ДБ-3, переориентируется на цельнометаллические истребители, но они присутствуют пока только на кульманах КБ. Завод № 126 идет по проторенному пути, и для наработки производственного опыта разворачивает производство Мо-36 и у себя. В 1938 году в НКАП обращается руководство авиазавода № 1. Старейшее предприятие авиапромышленности к лету 1938 года завершило переоснащение на цельнометаллическое самолетостроение, самолет ВУЛТИ снят с вооружения по результатам войсковых испытаний, а новый разведчик на вооружение не принят. Рабочим надо что-то есть. Производство Мо-36 разворачивается и там. В итоге, родившийся как результат череды недоразумений и ошибок транспортный самолет оказывается самым массовым (1600 единиц) цельнометаллическим транспортным самолетом РККА.
  3. Между тем,  использование У-2 как транспортного самолета на одного пассажира при наличии серийного Мо-36 выглядело уже нелепо, и с января 1937 года было решено уменьшить выпуск У-2 на Ленинградском авиазаводе №23 в пользу Мо-36 смешанной конструкции. Москалев же, не остановившись на достигнутом, дорабатывает самолет и представляет на испытания следующую модификацию САМ-5-2бис. 23 сентября 1937 года САМ-5-2бис начал разбег по дорожке Щелковского аэродрома и в 3 часа 59 минут следующего дня благополучно приземлился в Красноярске. Экипаж за 19 часов 59 минут преодолел расстояние более 4000 километров. Был зафиксирован мировой рекорд дальности полета для легких одномоторных самолетов 1-й категории (с объемом цилиндров мотора от 6,5 до 9 л), значительно перекрывший рекорд, установленный американцами Буком и Беллинграфом в мае 1936 года. За этот перелет Советский Союз получил диплом ФАИ, хранившийся в Центральном аэроклубе СССР им. В. П. Чкалова. Тем временем летом 1937 года ГУАП приступило к ликвидации авиазавода № 23 в связи со свертыванием производства самолетов в Ленинграде. Выпуск учебных самолетов переводился на завод № 292 Саркомбайн в городе Саратове. Для транспортных самолетов смешанной конструкции назначался авиазавод № 153, куда для этих целей перевезли станки и оборудование, высвободившееся при перепрофилировании авиазавода № 1. Мощность завода № 153 была назначена 2000 самолетов в год. Так  в Новосибирске был с 1938 года освоен выпуск САМ-5-2бис под наименованием Мо-37, где он производился до 1950 года включительно.  Мо-37 являлся основным (по численности) самолетом ГВФ СССР в 1941 году. Кроме этого,
  4. В августе 1938 года успешно проходит государственные испытания самолет Москалева САМ-10 смешанной конструкции с мотором ММ-1.  Основные выводы госкомиссии гласили: «1. Самолет САМ-10 с мотором ММ-1, 220 л. с. по своим ЛТХ, скорости, устойчивости, управляемости и маневренности может быть использован в ВВС РККА в качестве легкомоторного многоцелевого самолета.  Самолет может установить ряд международных рекордов. 2. САМ-10 по ЛТХ является исключительно удачной машиной данного типа. Ни один из современных известных машин с мотором одинаковой мощности не обладает столь высокими характеристиками. 3. Комиссия отмечает отличную, безотказную работу нового советского мотора ММ-1.»  С конца 1938 года разворачивается серийное производство самолета Москалев-38 в вариантах пассажирского, десантного, санитарного, транспортного, самолета связи  и легкого ночного бомбардировщика.
  5. 17 июля 1936 года  был подписан договор с компанией «Douglas Aircraft Company» на сумму 340 000 рублей, сроком на три года. Предметом договора была покупка лицензии и готового экземпляра DC-3, а также стажировка советских специалистов на заводах фирмы. В рамках этого договора в 1937—1938 годах у фирмы было закуплено ещё около 18 самолётов DC-3. К 1938 году под руководством Мясищева (разумеется, не арестованного) серийное производство DC-3 (под наименованием Мя-39) было развёрнуто на авиазаводе № 84 (Химки).
  6. В 1942 году выявилась потребность  в транспортном самолете промежуточной вместимости (между одномоторным Мо-39 на 6 пассажиров и двухмоторным DC-3 на мощных моторах на 28 пассажиров). Такой самолет с двумя моторами ММ-1 мощности 220 л.с. на 14-16 пассажиров был создан С.В. Ильюшиным и серийно производился на 39 авиазаводе. Объем производства составил 150 самолетов в год.

/Примечание автора. В реальной истории серийно САМ-5-2бис и САМ-10 не производился по субъективным причинам, каковыми являлось недоброжелательное отношение к А.С. Москалеву со стороны А.С. Яковлева. Роль легкого транспортного самолета исполнял У-2 для перевозки одного-двух пассажиров,  а также Як-6 с двумя (!)  моторами М-11 на 6 пассажиров, освоенный в 1942 году и Ще-2 с двумя моторами М-11 на 14-16 пассажиров /

Учебная и тренировочная авиация

  1. Самолет первоначального обучения У-2 с мотором М-11 производился с 1930 года в Ленинграде на авиазаводе № 23. В 1937 году в связи со свертыванием производства самолетов в Ленинграде выпуск был переведен на завод №292 «Саркомбайн» (Саратов) с мощностью 2000 самолетов в год. До развертывания серийного производства САМ-5 У-2 также использовался и как транспортный самолет с одним пассажиром (такие модели назывались СП, АП, С-2). С 1937 года У-2 применялся исключительно в качестве самолета первичного обучения летчиков.
  2. Учебно-тренировочные самолеты УТ-1 (одноместный) и УТ-2 (двухместный) конструкции А.С. Яковлева производились с 1936 года в Ленинграде на авиазаводе № 47. В 1937 году в связи со свертыванием производства самолетов в Ленинграде, выпуск учебной и маломощной тренировочной авиации был переведен на завод №292 «Саркомбайн» (Саратов). Последовательность обучения летчика-истребителя в летной школе включала в себя полеты на У-2, затем на двухместном УТ-2, и наконец, после допуска к самостоятельным полетам, молодой летчик (обучающийся на пилота истребителя) совершенствовал свое мастерство на маневренном УТ-1. Все три самолета отличались низким расходом топлива своего маломощного мотора М-11 и отсутствием вооружения.
  3. Учебно-тренировочные самолеты УТИ-4 с мотором М-25, представлявшие собой фактически двухместный И-16, направлялись не только в авиашколы, но и в учебные авиаполки. Без сдачи пилотажных и стрелковых экзаменов на УТИ-4 к управлению боевыми истребителями летчик не допускался. Учебное звено УТИ-4 входило и в состав каждой авиадивизии, являясь инструментом допуска летчика строевого истребительного авиаполка к самостоятельным полетам. УТИ-4  производились там же, где и боевые истребители – на авиазаводе № 21. При переходе с И-16 на По-38 был создан и двухместный вариант данного истребителя: учебно-тренировочный По-38У, который производился до снятия с производства По-38 в 1942 году. С 1943 года начался выпуск двухместного учебно-тренировочного истребителя По-42У  на основе По-42 с мотором М-71.
  4. Учебно-тренировочные самолеты Як-У (двухместные учебно-тренировочные истребители на базе Як-39 с мотором М-103А, в дальнейшем М-105)  были освоены промышленностью с первого дня постановки Я-39 в серию в 1939 году и выпускались до 1945 года. Их пилотажные свойства и вооружение повторяли одноместный истребитель, но за счет второй кабины объем бензобаков и как следствие дальность полета был существенно ниже.
  5. Буксируемая мишень Ан-39. Нарком обороны Уборевич, наблюдавший осенние учения истребительной авиации осенью 1937 года, обратил внимание на значительную степень условности в тренировках истребителей. Огонь они могли вести только по буксируемому полотняному конусу. Конструктор планеров Антонов получил заказ на буксируемую мишень: планер, по внешнему виду сходный с бомбардировщиком, с двумя макетами двигателей, который мог приводняться для повторного использования на крупной реке или на поверхности озера. Всего с 1938 года изготовлялось около 50 мишеней ежегодно.

Кировская Весна. Авиация 1937-1944 годов

 

Кировская Весна. Авиация 1937-1944 годов

Альтернативная оргштатная структура в СССР в 1937-1941 годах

Штаты всех частей ВВС в Кировской весне организованы в 1940 году, независимо от типа самолета, так:

Первичная тактическая единица: звено (две пары) — 4 самолета,

Основная тактическая единица: эскадрилья (3 звена) – 12 самолетов,

Воинская часть: авиаполк 4 эскадрильи (48 самолетов) плюс 2 самолета управления — всего 50 самолетов.

Штат типового соединения (авиадивизии) включает три полка (всего 150 самолетов), плюс эскадрилья легких многоцелевых самолетов (12 самолетов Москалев-39) и плюс эскадрилья разведчиков (12 самолетов Сухой-40).

Истребительная авиадивизия: три истребительных авиаполка. Как правило, на Западном ТВД в 1941 году  авиадивизии состояли из одного полка на новых истребителях и двух на устаревших.

Дневная бомбардировочная авиадивизия (дбад) 1940 года: два истребительных авиаполка (Яковлев-40) и один бомбардировочный полк (Туполев-40). Всего 11 дбад, все на Западном ТВД.

Разведывательная авиадивизия: один истребительный авиаполк и один бомбардировочный полк

Высотная разведывательная авиадивизия РГК: 150 Петляков-41Р  плюс эскадрилья легких многоцелевых самолетов (12 самолетов Москалев-38)

Ночная бомбардировочная авиадивизия (нбад): три полка на СБ, либо три полка на ДБ-3. Всего 20 ночных бомбардировочных авиадивизий (четыре на ДБ-3 и шестнадцать на СБ).

Штурмовая авиация: один отдельный авиаполк Ил-2 в составе штурмовой авиадивизии РГК

Альтернативные воинские звания

Я 1939 году вводится новое воинское звание прпорщик. / Примечание автора — в реальной истории в СССР введено в 1972 году/.

Собственно прапор это знамя. Знаменосец, прапорщик  — хорошее русское слово. При всем уважении к пилотам автор напоминает, что лейтенант – это, как минимум, командир взвода, отвечающий за 30-40 человек подчиненных. А пилот одноместного самолета аналогичен сворее командиру отделения — минимальной тактической единице — сержанту. Но все таки пилотирование требует более серьезного обучения, чем командование отделением. Так что звание должно быть выше, чем сержант.

Таким образом в АИ Кировская весна в авиаполках, оснащенных одноместными самолетами, используются следующая система воинских званий:

  • пилоты ведомых самолетов (1 самолет): прапорщик.
  • командиры пар (2 самолета): младший лейтенант, лейтенант.
  • командиры звеньев (4 самолета): лейтенант, старший лейтенант.
  • командиры эскадрилий (12 самолетов): капитан, майор
  • командир авиаполка  (50 самолетов): подполковник, полковник
  • командир авиадивизии (три полка + эскадрилья связи + разведывательная эскадрилья): генерал-майор.
  • командир воздушного корпуса (три авиадивизии): генерал-лейтенант
  • командир воздушной армии (три авиакорпуса): генерал-полковник

Присвоение прапорщикам звания лейтенанта в мирное время предусматривается после выслуги лет 2 года и прохождения кратких командирских курсов.

Альтернативная система обучения

В летных школах пилоты всех типов самолётов впервые поднимаются в небо на двухместных самолетах первичного обучения летчика: бипланах  У-2 с мотором М-11 мощностью 100 л.с.

По мере освоения пилотажа на У-2, пилоты всех типов самолётов получают допуск к пилотированию на двухместных учебно-тренировочных самолетах:  монопланах УТ-2 с мотором М-11 мощностью 100 л.с.

Пилоты истребителей (в отличие от пилотов других типов самолета) завершают обучение в школе на одноместных учебно-тренировочных самолетах:  монопланах УТ-1 с мотором М-11 мощностью 100 л.с.

После сдачи нормативов на невооруженных маломощных самолетах, следующий этап обучения предполагает использование вооруженных двухместных учебно-тренировочных самолетов, аналогичных боевым самолетам (двухместные истребители типов УТИ-4 и их более поздние модификации) и строевых бомбардировщиков с дублированным управлением. Данные самолеты не только используются в летных школах, но и в учебных полках военных округов  и в учебных эскадрильях авиационных дивизий, в которых пилоты получают допуск к самостоятельным полетам при поступлении в часть, при изменении класса, при получении допуска к полетам в ложных метеоусловиях и иных условиях, отличающихся от нормальных.

Пилот в строевых частях ВВС РККА в зависимости от погодных условий производит учебные вылеты минимально два часа в неделю, максимально четыре часа в неделю, имеет налет минимум 100 часов, максимум 200 часов в год.

Кроме полетов, военная служба в строевых частях ВВС РККА включает в себя разнообразные практические и теоретические занятия, в том числе:  строевая подготовка, физическая подготовка; стрелковая подготовка летчика (пистолет); общеобразовательная подготовка; теоретическая подготовка; медосмотры; сон; прием пищи и личное время. В ходе теоретической подготовки изучаются: изучение роли и места СССР в мире, уставы, наставления и прочие руководящие документы;  самолет и двигатель, аэродинамика, самолетовождение, метеорология, навигация,  авиационная медицина, психология, организация и планирование летной подготовки, меры безопасности на земле и в воздухе, особые случаи в полете, особенности ночного полета и полета в сложных метеоусловиях, основ руководства подчиненными.

Авиапромышленность

Предприятия авиапромышленности в 1936 году выпустили 4270 самолетов [37], из них:

  1. Авиазавод № 1, в 1936 году выпустил 1014 самолетов Р-5 ССС, Р-Зет
  2. Авиазавод № 18, в 1936 году выпустил 11 самолетов РД
  3. Авиазавод № 21, в 1936 году выпустил 867 самолетов И-16
  4. Авиазавод № 22, в 1936 году выпустил 368 самолетов ТБ3 РН, СБ
  5. Авиазавод № 23, в 1936 году выпустил 968 учебных самолетов
  6. Авиазавод № 31, в 1936 году выпустил 109 самолетов МБР-2
  7. Авиазавод № 39, в 1936 году выпустил 10 самолетов Ди-6
  8. Авиазавод № 43, в 1936 году выпустил 11 самолетов ХАИ
  9. Авиазавод № 45, в 1936 году не выпускал самолетов (в 1935 – 8 единиц МП-1)
  10. Авиазавод № 81, в 1936 году выпустил 50 самолетов СТ-3
  11. Авиазавод № 125, в 1936 году выпустил 4 самолетов И-14
  12. Авиазавод № 126, в 1936 году выпустил 20 самолетов Р-6
  13. Авиазавод № 135, в 1936 году выпустил 31 самолетов ИП-1

В стадии строительства находилось ряд заводов, из которых крупнейшими были №124 (Казань), №126 (Комсомольск на Амуре), №153 (Новосибирск), №292 (Саратов).

Всего за период с 1937 по 1945 год в СССР действовало 28 авиазаводов (№1; № 18; № 21; № 22; № 23; № 30; № 31; № 39; № 43; № 47; № 81; № 82; № 84; № 116; № 124; № 125; № 126; № 135; № 150; № 153; № 207; № 292; № 301; № 387; № 458; № 464; № 471; № 494). Например, в 1944 году самолеты выпускало 22 авиазавода, существенно отличавшихся по производительности: № 447 выпустил 20 самолетов, а № 153- 5758 самолетов. Производственный план авиазаводов часто менялся. Авиазаводы выпускали по несколько моделей совершенно разнотипных самолетов одновременно. Так, завод № 1 выпускал в 1940 году И-153, МиГ-1 и Як-2. Завод 31: МБР-2, ГСТ, Че-2 и готовился к переходу на ЛаГГ-3. Завод 292 Р-10 и Як-1, все это отрицательно сказывалось на себестоимости, качестве и общем объёме выпуска самолетов. В 1940 году Трест «Дирижаблестрой» был ликвидирован, передав тему опытного дирижаблестроения в ЦАГИ. Существенного вклада ни в народное хозяйство, ни в оборону страны советские дирижабли не внесли.

Альтернативная авиапромышленность

В альтернативной реальности вместо этого происходит укрупнение, четкая специализация  и сокращение численности авиазаводов – всего создается 12 крупных авиастроительных заводов. Трест «Дирижаблестрой» ликвидируется раньше (в 1937 году).  Советское — значит самое передовое, а особенно в авиации.  СССР, столкнувшись весной 1937 года с мессершмитом 109 в небе Испании, формирует государственную программу цельнометаллического самолетостроения. В рамках программы на каждый массовый тип самолета планируется по два завода (2 на разведчиков, 2 на бомбардирощиков и 2 на истребители) и по одному на не массовые темы: морские, транспортные и опытный. Смешанные конструкции остаются для трех заводов: одного старого (21) и двух новых, которые сразу комплектуются высвободившимся оборудованием с перепрофилированных предприятий. Итак, с лета 1937 года вСтрана Советов лихорадочно достраивает авиапредприятия ( все они уже заложены ранее) и оснащает их станками для изготовления металлических самолетов, одновременно наращивая производство алюминия  и накапливает дюралевые листы. Капиталисты бы в условиях низкого потребления в 1937-1938 годах вероятно сократили выпуск легких металлов, но для социалистической страны смотреть на перспективу пятилетки — задача вполне реальная. Самолеты в планах, их надо много, под них уже строятся предприятия, дороги, склады, жилье, накапливается сырье, в КБ создаются модели, в войсках они испытываются, в ПТУ учатся молодые рабочие, в училищах воспитываются молодые летчики. Готовятся к массовому производству и транспортники: реконструируются железнодорожные станции, прокладываются дополнительные ветки к новым заводам. 

Однако,  молодым предприятиям надо потихоньку нарабатывать опыт. В 1939 году новых моделей самолетов еще нет – они рождаются на кульманах и в опытных цехах. Перед серийным производством истребителей решено тренироваться на задачках попроще. Как и в реальной истории Воронежского завода, завод 125 в ожидании принятых на вооружение истребителей, производит небольшой серией легкий одномоторный транспортный цельнометаллический самолет Москалева.

Таким образом, до конца 1937 года подготавливаются планы перепрофилирования и переоснащения (либо дооснащения) авиазаводов, и в течение 1938 года завершается их оборудование заводов в соответствии со следующей специализацией:

Главк цельнометаллического самолетостроения с 1.06.1937

  1. Авиазавод №39 (Москва) цельнометаллическое опытное самолетостроение. В 1937-1938 годах разрабатывается высотный истребитель и бронированный штурмовик. С 1939 года развертывается серийное производство двухмоторных высотных истребителя и разведчика Петлякова. В 1941 году – 50 штурмовиков Ильюшина.
  2. Авиазавод №1 (Москва): цельнометаллические одномоторные разведчики. Предприятие в 1937 году перепрофилируется с выпуска разведчиков смешанной конструкции Р-5 на перспективные разведчики Сухого. Серийный выпуск продукции прекращается в июне 1937 года и возобновляется с 1938 года. Оборудование демонтируется и направляется в Новосибирск на авиазавод № 153. С 1938 года Авиазавод №1 производит цельнометаллические одномоторные разведчики Сухого.
  3. Авиазавод №124 (Казань): цельнометаллические одномоторные разведчики. Производство разведчиков Сухого развертывается с 1939 года.
  4. Авиазавод №18 (Воронеж): цельнометаллические двухмоторные бомбардировщики. До 1938 года  ДБ-3, с 1939 года Ту-39.
  5. Авиазавод №22 (Москва): цельнометаллические двухмоторные бомбардировщики До 1938 года  СБ, с 1939 года Ту-39.
  6. Авиазавод №125 (Иркутск): цельнометаллические одномоторные истребители. В 1938 году временно выпускаются бомбардировщики СБ. Выпуск истребителей Яковлева с 1939 года.
  7. Авиазавод №126 (Комсомольск на Амуре): цельнометаллические одномоторные истребители В 1938 году временно выпускаются бомбардировщики ДБ. Выпуск истребителей Яковлева с 1939 года.
  8. Авиазавод №31 (Таганрог): цельнометаллические летающие лодки. В 1937 году завершается производство МБР-2, развертывается производство лицензионного Консолидейтед.
  9. Авиазавод №84 (Химки): цельнометаллические двухмоторные транспортные самолеты. С 1938 развертывается производство лицензионного DC-3, по имени Мясищего получивего наименования Мясищев-38 (Мя-38). С 1939 одновременно и дальнего бомбардировщика на его основе DC-3.

Главк смешанного самолетостроения с 1.06.1937

  1. Авиазавод №21 (Нижний Новгород): смешанной конструкции одномоторные истребители  и двухместные учебно-тренировочные истребители. Продолжается производство И-16 и УТИ-4, с 1938 года – модифицированного самолета По-38.
  2. Авиазавод №153 (Новосибирск): смешанной конструкции одномоторные транспортные самолеты. С 1937 года ведется производство САМ-5.
  3. Авиазавод №292 (Саратов): смешанной конструкции одномоторные учебные самолеты и летающие лодки. На основе оборудования и кадров Ленинградских предприятий в 1938 году разворачивается производство У-2, УТ-1, УТ-2, Ш-2

При этом с 1.06.1937 закрываются или перепрофилируются  следующие авиазаводы:

  1. Авиазавод №23 им. Баранова (Ленинград) Оборудование направляется на завод № 292 (Саратов).
  2. Авиазавод №43 (Киев) Перепрофилируется в авиаремонтный.
  3. Авиазавод №45 (Севастополь) Перепрофилируется в авиаремонтный.
  4. Авиазавод №47 (Ленинград) Оборудование направляется на завод № 292 (Саратов).
  5. Авиазавод №81 (Тушино) Оборудование направляется на завод № 1 (Москва).
  6. Авиазавод №135 (Харьков) Перепрофилируется в авиаремонтный.
  7. Авиазавод №150 (Ступино) Перепрофилируется в агрегатный.

/Примечание автора – в реальной истории в конце тридцатых годов было предпринята попытка значительно увеличить число авиастроительных предприятий. По состоянию на 21 марта 1941 в НКАП числилось 20 действующих авиастроительных заводов, 14 авиастроительных заводов в стадии пуска и  13 новостроек. [41a] Капиталовложения были в большинстве своем потрачены впустую: почти все новостройки 1941 года остались на оккупированной территории./

Конструкторские бюро

На 1940 год в реальной истории в СССР работало 1900 сотрудников в 17 самолетостроительных конструкторских бюро

  1. КБ при заводе № 1, конструктор Поликарпов, 358  сотрудников
  2. КБ при заводе № 39, конструктор Ильюшин, 181  сотрудников
  3. КБ при заводе № 22, конструктор Архангельский, 162  сотрудников
  4. КБ при заводе № 156, конструктор Беляев, 156  сотрудников
  5. КБ при заводе № 124, конструктор Незваль, 147  сотрудников
  6. КБ при заводе № 84, конструктор Сеньков, 126  сотрудников
  7. КБ при заводе № 156, конструктор Сухой, 124  сотрудников
  8. КБ при заводе № 84, конструктор Болховитинов, 120  сотрудников
  9. КБ при ЦАГИ, конструктор Бисноват, 84  сотрудников
  10. КБ при заводе № 156, конструктор Кочеригин, 76  сотрудников
  11. КБ при заводе № 207, конструктор Боровков , 69  сотрудников
  12. КБ при заводе № 21, конструктор Пашинин, 60  сотрудников
  13. КБ при заводе № 115, конструктор Яковлев, 59  сотрудников
  14. КБ при заводе № 23, конструктор Дубровин, 50  сотрудников
  15. КБ при заводе № 156, конструктор Тюрин, 47  сотрудников
  16. КБ при заводе № 81, конструктор Яценко, 43  сотрудников
  17. КБ при заводе № 156, конструктор Братухин, 39  сотрудников

В альтернативной реальности Кировская весна представляется достаточным иметь 14 конструкторских бюро, исходя из принципа: при каждом заводе – одно конструкторское бюро, а  при заводе опытного самолетостроения № 39 – три бюро:

  1. КБ при заводе № 39, конструктор Ильюшин (Ил-2)
  2. КБ при заводе № 39, конструктор Петляков (Пе-3)
  3. КБ при заводе № 39, конструктор Бисноват (конкурент Як-1)
  4. КБ при заводе № 1, конструктор Сухой (Су-2)
  5. Новое КБ при заводе 124, конструктор Неман (конкурент Су-2)
  6. Новое КБ при заводе № 125, конструктор Яковлев (Як-1)
  7. Новое КБ при заводе 126, конструктор Лавочкин (конкурент Як-1, затем против И-185)
  8. КБ при заводе № 22, конструктор Туполев (Ту-2)
  9. КБ при заводе № 18, конструктор Архангельский (конкурент Ту-2)
  10. КБ при заводе № 31, конструктор Бериев (PBY)
  11. КБ при заводе № 84, конструктор Мясищев DC-3
  12. КБ при заводе №21, конструктор Поликарпов (И-16бис, И-185)
  13. Новое КБ при заводе 292, конструктор Дубровин (У-2)
  14. Новое КБ при заводе 153, конструктор Москалев (САМ-5, САМ-10)

/Примечание автора – в реальной истории в 3 марта 1941 Пом. Нач. ПЭО НКАП Пискарев подготовил сводный отчет о затратах по опытному самолетостроению. В нем учтены затраты 30 конструкторских коллективов, которые  вели работы приблизительно по 100 темам. При этом один самолет с тремя разными двигателями считался как три темы. К примеру, у Н.Н. Поликарпова в работе было 7 тем: И-185 М-90; И-185 М-71; И-185 М-81; И-190 М-88; И-180 3-й экз.; ТИС-2АМ-37; Инициативные работы. [41a] В альтернативной истории не только число КБ, но и число тем в проработке значительно меньше.

Боевое применение

  1. Не смотря на все улучшения, как истребитель По-38 к 1940 году явно устарел. Впрочем, в 1941 году и в первой половине 1942 года По-38 был единственным истребителем ВВС РККА, который по своей маневренности и вооружению (3х23мм) мог эффективно уничтожать низкоскоростные (347 км/ч), но чрезвычайно прочные и маневренные ближние разведчики Люфтваффе Focke-Wulf Fw 189 Uhu, получившие за свой характерный профиль устойчивую кличку «рама». 
  2. Разведчики Су-39 летом 1941 года активно применялись для собственно разведки, а роль разведки в период стремительных бросков танковых клиньев Вермахта трудно переоценить. Без воздушной разведки спрогнозировать марш танковых дивизий и организовать противодействие было бы просто невозможно. Не менее важным оказалась возможность  использовать полки Су-39 для дезорганизации дневных маршей пехотных и мотопехотных дивизий Вермахта (23-мм ВЯ-23 в сочетании с небольшим запасом мелких бомб оказались весьма подходящими для этих целей). Скорость продвижения Вермахта была заметно замедлена.
  3. Штурмовик Су-41Ш со второй половины 1941 года поступает на вооружение штурмовых полков в составе отдельных штурмовых воздушных армии Резерва ставки Верховного главнокомандования (в таких армиях три авиакорпуса, в каждом по три смешанные штурмовые авиадивизии – два полка Су-41Ш и один полк Як-40).  Такие воздушные армии концентрировались исключительно на стратегических направлениях.
  4. Разведчики Пе-40Р. К окончанию первого полугодия 1941 года число разведчиковПе-40Р возросло до 50, что позволило бы укомплектовать высотный разведывательный авиаполк, но этого не произошло. Отдельные авиаэскдрильи по 12 самолетов были сформированы при штабах Украинского, Белорусского и Ленинградского военных округов, и два самолета достались Архангельску. Летом 1941 года самолеты Петлякова обоих типов (разведчики, и истребители) являлись остродефицитным вооружением и морякам не достались. К концу 1941 года все сохранившиеся разведчики были сведены в отдельную авиадивизию высотных разведчиков РГК (по штату 150 «Пешек» и 12 «Мошек»). Всякий разведчик Второй Мировой войны мог нести бомбы и выполнять дополнительно к разведке или даже вместе с разведкой – бомбометание. Особенностью же разведчика Петлякова была способность  бомбить с пикирования. Именно эскадрильи  Пе-40Р было поручено сбросить бомбы на Рейхстаг на второй день войны.  Эскадрилья Белорусского фронта (12 самолетов Пе-40Р) стартовала в час ночи 23 июня 1941 года из аэродрома в Барановичах. Берлин находился на границе досягаемости, и поэтому самолеты взлетели с дополнительными топливными баками и минимальной бомбовой нагрузкой – двумя 100-кг фугасными авиабомбами. Набрав высоту 12 000 метров, разведчики  пересекли линию фронта, и, сделав небольшой круг, приступили к снижению над Бранденбургом. Рассветное солнце уже осветило Рейхстаг, когда неожиданно для ПВО немецкой столицы на стеклянный купол посыпались 100-кг авиабомбы. В момент сброса первых бомб советских бомбардировщиков с западного направления никто не ждал, и немецкие истребители даже не были подняты по тревоге. Стеклянный купол Рехстага был существенно поврежден, чем по пропагандистской машине Гебельса был нанесен мощный удар. Геринг клятвенно обещал взбешенному Фюреру не допустить повторения атаки. И слово свое сдержал —  советскими летчиками новых бомбардировок Берлина в 1941 году не проводилось – высотный разведчик Пе-40Р был слишком редкой, дорогой и ценной машиной, чтобы рисковать им в дальнейших атаках, когда ПВО Берлина будет уже во всеоружии.
  5. Истребители Пе-40И. В декабре 1939 года самолеты группы Ровеля дальней воздушной разведки Люфтваффе FW-200 и Не-111 из Aufkl.Gr.Ob.d.L., взлетая с аэродромов в Восточной Пруссии и оккупированной Польше, начали системные разведывательные полеты над Балтийским морем и приграничными районами СССР.  Несколько нот советского правительства осталось без внимания. Высотных истребителей в декабре 1939 года на вооружении ВВС РККА еще не было. Все истребители выпуска 1940 года Пе-40И (РЛС на них еще не устанавливались) сразу поступали на вооружение Украинского, Белорусского и Ленинградского и Архангельского военных округов (в данной реальности на западном ТВД от Черного до Белого моря сформировано четыре военных округа, впоследствии 4 фронта) и немедленно приступали к патрулированию вдоль границ СССР. К окончанию 1940 года не был сбит ни один разведчик, и итоги патрулирования Пе-40И были признаны неудачными, а их боевая работа была реорганизована. Вблизи городов, имеющих стратегическое значение, — Мурманск, Архангельск, Ленинград, Москва, Смоленск, Минск, Киев, Одесса, Севастополь, — были развернуты позиции РУС-2 (радиоулавливатель самолётов) «Редут» с дальностью обнаружения самолетов 150 километров. Истребители Пе-41И в январе 1941 года были сконцентрированы по четыре самолета на город, к лету их число довели до 12 самолетов на город. С зимы 1941 года полеты высотных немецких разведчиков интенсифицировались [47] , и сразу начались их первые потери. Вместо дежурства в воздухе Пе-41И практиковали дежурство на земле в состоянии 5-минутной готовности. Взлет производился после доклада об обнаружении цели постами ВНОС. После взлета осуществлялось целеуказание по радио с наземных РЛС. Указания с земли дополнял командир эскадрильи, у которого был РЛС «Гнейс-2». ВВС РККА в ряде случаев удалось уничтожить нарушителей госграницы, а в других – сорвать фотографирование. После того, как в нескольких воздушных боях поврежденным немецким разведчикам удалось уйти от Пе-41 с набором скорости на пикировании, взлет ПЕ-41И на перехват стал сопровождаться взлетом эскадрилий, а затем и полков По-38 с подвесными баками, которые караулили немцев на высоте 2000 метров в зонах предполагаемого отхода. Эффективность действий снижалась разными частотами радиосвязи вообще, а в частности неверием летчиков в ее эффективность. Однако, когда отсутствие результатов повлекло за собой оргвыводы, к апрелю 1941 года радиосвязь между комэсками высотных двухмоторных и маловысотных одномоторных истребителей разных частей и соединений наладить наконец удалось, что позволило повысить эффективность перехвата немецких разведчиков на низких высотах. К маю 1941 году потери немецких разведчиков вблизи советских городов были признаны командованием Люфтваффе неприемлемыми и вынудили Ровеля сосредоточиться только на полетах вдоль границы, где при малейшей опасности немецких разведчиков прикрывали группы Bf-109F. ВВС РККА ответили на такой ход наращиванием численности советских истребителей, которым было дано указание не уделять избыточного внимания госгранице, но не наглеть и далеко за пределы воздушного пространства СССР не уходить. Так, еще до объявления войны, в приграничном воздухе весны 1941 года, в полосе над государственной границей шириной 50 километров, развернулись первые, еще ограниченные  по своему масштабу, воздушные сражения советских и немецких летчиков.
  6. Штурмовики Ил-41. К июню 1941 года 50 Ильюшинских штурмовиков поступают в войска. Авиаштурмовая дивизия несет серьезные потери в 1941 году, не достигнув значимого успеха в сравнении с бомбардировщиками Туполева, истребителями Поликарпова, разведчиками Сухого. Низкая точность   бомбометания в сочетании с небольшим весом бомбовой нагрузки и отсутствием возможности бомбить с пикирования почти не позволяет уничтожать цели на земле бомбами. Низкая скорость и отсутствие оборонительного вооружения приводит к большим (в сравнении с истребителями Поликарпова) потерям на отходе.
  7. Легкие многоцелевые самолеты Мо-38. К 1941 году каждый стрелковый или танковый корпус РККА, каждая армия и военный округ, а также каждая авиадивизия —  имеет в своем составе авиаэскадрилью с 12 самолетами Москалев-38.  Мо-38 получил в войсках намертво прилипшую кличку Мошка. Значение этих самолетов (к 22.06.1941 их было выпущено 4500) трудно переоценить. Ее авторитет в войсках был непререкаем, как среди рядового состава, так и среди видных советских полководцев. Особенно трогательно высказался о «мошке» генерал Карбышев: «В результате прорыва немецких танковых клиньев летом 1941 года наши войска в приграничной полосе оказались в тяжелом положении: окруженные, часто без связи, с закончившимися боеприпасами, топливом, перегруженные ранеными. Именно своевременная доставка запасных радиостанций и элементов питания к ним, боеприпасов, топлива личному составу, дравшемуся в «котлах» лета 1941 года, позволили РККА удержать глубину немецкого наступления в разумных рамках, сковав немецкие пехотные дивизии в стокилометровой полосе. Как санитарный самолет «мошка», как любовно звали легкий многоцелевой  самолет Москалева, способная сесть и взлететь с любой лесной поляны, спасла жизнь многим из советских бойцов и командиров, и, в частности, лично мне».

 

Краткие выводы

Одной из труднообъяснимых особенностей Великой Отечественной войны реальной истории является явное и безусловное господство в воздухе авиации фашистской Германии и ее союзников в период 1941 – 1942 годы, и, частично в 1943 году. Перелом наступил в 1943 году (а некоторые авторы относят перелом к 1944 году), когда господство в воздухе перешло к советской авиации.

Между тем, все предвоенные годы «Сталинские соколы» пользовались искренней любовью всего народа, начиная от клеящих модели пионеров и завершая умудренных сединами стариков, имена Чкалов и Громов гремели по всей стране, конкурс в летные училища позволял отбирать лучших из лучших, на авиацию работала существенная часть военного бюджета огромной страны, советская техническая интеллигенция сформировала плеяду талантливых конструкторов самолетов и авиамоторов, советские авиационные рекорды гремели по всему миру, авиапромышленность не знала ни в чем недостатка, включая лицензии на лучшие зарубежные авиамоторы и передовые импортные станки, в стране строились многочисленные авиационные предприятия, наконец, еще недавно – в 1936-1937 годах, в небе Испании советские авиаторы сражались с немецкими летчиками на равных, а в 1939 году они достигли полного превосходства над японскими ВВС в небе над Халхин-Голом (позднее станет ясно, что японские авиаторы в целом в ходе Второй Мировой войны входили в высшую лигу мировой авиации).

Отвечая на вопрос «почему так вышло», большинством исследователями в числе прочих педалируется тезис о недостаточной численности в ВВС РККА на 22 июня 1941 года «самолетов новых типов». Дескать, вообще самолетов было достаточно, а вот новых типов – ничтожно мало в сравнении с противником.

В действительности военно-воздушные силы фашистской Германии и ее союзников (Финляндии, Румынии, Венгрии) на Восточном фронте к 22 июня 1941 года Реальной Истории сосредоточили на Восточном фронте 4329 самолетов [35], из них 1 887 бомбардировщиков, 1 367 истребителей и 1 075 разведчиков.

В реальной истории им противостояли военно-воздушные силы СССР, включавшие в себя 18 264 боевых самолетов (с учетом ВВС флота). [35], из них 7 574  бомбардировщиков, 8 871 истребителей,  527 штурмовиков и 1 292 разведчиков (включая морские).

Самолетов новых типов (ТБ-7, Ер-2, ГСТ, Че-2, DC-3, Пе-2, Ил-2, Су-2, Як-1,-2,-4, МиГ-3, ЛаГГ-3) суммарно было 4 025 единиц — не меньше, чем самолетов противника. В целом же наблюдалось четырехкратное (!) численное превосходство советской авиации. В частности, число истребителей нового типа (Як-1, МиГ-1/3, ЛаГГ-3) было произведено 2271  единиц — против 1367 истребителей Германии и ее союзников.

Автор выделяет несколько ключевых отличий альтернативной реальности на июнь 1941 года:

  1. Запуск в серию мотора ММ-1 мощностью 220 л. с. вместо безуспешной попытки развернуть производство маломощных мотором Рено как инструмент создания современных одномоторных транспортных самолетов.
  2. Запуск в серию мотора М-71 мощностью 2000 л.с. вместо запуска в серию мотора М-82 мощностью 1700 л.с. как инструмент создания самолетов завоевания превосходства в воздухе.
  3. Серийное производство 23-мм пушки Таубина МП-3 вместо безуспешной попытки создать 23-мм мотор-пушку со скорострельностью 600 выстрелов в минуту как инструмент усиления вооружения советских самолетов.
  4. Глубокая модернизация И-16 вместо его частичной модернизации,  направленная на снижение строгости его управления.
  5. Двукратное снижение числа авиастроительных предприятий и изменение их специализации – для снижения суммарных затрат на авиастроительную промышленность при повышении качества производства самолетов.
  6. Снижение общего объема производства самолётов на 20%, для повышения боеготовности ВВС как рода войск за счет более качественного обучения и управления авиачастями.
  7. Продолжение серийного производства такого класса самолетов, как  самолеты-разведчики, вместо прекращения производства самолетов этого класса, для повышения информированности командования о текущей ситуации.
  8. Двукратное снижение объема производства бомбардировщиков, и использование высвободившихся ресурсов для производства цельнометаллических истребителей, разведчиков и транспортных самолетов.
  9. Наличие в 1941 году только одного истребителя нового тип (а именно истребителя Яковлева) вместо сочетания трех таких истребителей (МиГ-1/3 + Лагг-1 + Як-1/7/9) для повышения качества самолётов и облегчение переобучения лётчиков в с строевых частях.
  10. Отказ от производства штурмовиков Ил-2 в связи с недостаточной боевой эффективностью (соотношение потерь и фактической результативности бомбо-штурмовых ударов).

Альтернативная реальность характеризуется рядом таблиц:,

Кировская Весна. Авиация 1937-1944 годов

Кировская Весна. Авиация 1937-1944 годов

Кировская Весна. Авиация 1937-1944 годов

257
Комментировать

Пожалуйста, авторизуйтесь чтобы добавить комментарий.
43 Цепочка комментария
214 Ответы по цепочке
0 Последователи
 
Популярнейший комментарий
Цепочка актуального комментария
0 Авторы комментариев
operation barbarossaВадим ПетровNFКосмонавтДмитрийAlex-cat Авторы недавних комментариев
  Подписаться  
новее старее большинство голосов
Уведомление о
Oleg Arch
Oleg Arch

Парадаксально , но снижение

Парадаксально , но снижение производства истребителей до уровня 56 процентов от реала при условии освоения двигателя М-71 и 23мм пушек действительно может помочь авиации .Все остальное ,по бомбардировочной и штурмовой авиации тоже выглядит очень разумно .

Ansar02

!!! Очень хорошо тема

yes!!! Очень хорошо тема проработана!

ИМХО — КБ должны иметься при каждом авиазаводе — другой вопрос, что помимо (а то и вместо) непосредственного курирования серийного производства, они занимались "свободным творчеством".

Второе — ну никак не представляю себе наши ВВС ВОВ без Ил-2.

Третье — Дирижаблестрой зарываете полностью — а кто будет производить аэростаты заграждения, газ и оборудование для них?

В целом — отличная работа!

alex66ko
alex66ko

Гм, а в этой истории М-62ИР

Гм, а в этой истории М-62ИР не производили? Ибо как без него транспортники летать будут? Те самые мясищевские. М-62 и М-62ИР это два РАЗНЫХ мотора, с абсолютно разными ТТХ.

СЕЖ

К сожелению материал

К сожелению материал (+++) плохо читается. Коллега Космонавт Дмитрий, можете разбить его на абзацы?

адмирал бенбоу

Уважаемый Космонавт Уважаемый Космонавт Дмитрий! Хотел буквально тезисно высказать пару малозначащих замечаний, но попавшийся под руку материал по заводу №153 существенно увеличил объем. Сии объемные цитаты примите исключительно в рамках обмена «может быть иногда полезной» информацией 1) «По состоянию на 21 марта 1941 в НКАП числилось 20 действующих авиастроительных заводов, 14 авиастроительных заводов в стадии пуска и  13 новостроек. [41a] Капиталовложения были в большинстве своем потрачены впустую» Не совсем так. Многие «новостройки» оказались востребованы, когда пришлось размещать эвакуируемые предприятия. Одно дело вывозить оборудование и специалистов в чистое поле и другое – в достраиваемые цеха с уже готовыми подъездными путями, электростанциями, котельными и прочей инфраструктурой 2) «Автор выделяет несколько ключевых отличий альтернативной реальности на июнь 1941 года: 1. Существенное снижение числа авиастроительных предприятий, и изменение их специализации» Тут следует иметь в виду, что далеко не всегда средства, выделяемые на постройку нового завода, можно напрямую трансформировать в средства для «доведения до ума» уже построенного. «Новостройки», как правило, потребляли не самую обученную рабочую силу, строительные материалы и транспорт из, так сказать, «местного бюджета». «Доведение до ума» требовало же специального промышленного оборудования, которое оплачивалось за счет «федерального бюджета» (как вы понимаете, если есть рубли для оплаты труда местным землекопам и каменщикам, то вовсе не… Подробнее »

NF

++++++++++
 
Хороший

++++++++++

 

Хороший материал. Сомнения возникают лишь по поводу авиационных двигателей. Слишком много разных типов что для советской промышленности оказалось излишней проблеммой в дополнение к большому количеству и без того не решенных или не до конца решенных проблемм.

Oleg Arch
Oleg Arch

Колега , тогда и к вам вопрос

Колега , тогда и к вам вопрос .Как вы относитесь , чтобы вообще исключить линию Гном -Рона и заблаговременно развивать на основе М-25 целое семейство М-62 , М-71 , М-82 .Преимущества значительны , а недостатков я ненахожу .

operation barbarossa
operation barbarossa

Поздравляю коллега, Ваши Поздравляю коллега, Ваши труды (с нашей помощью) не пропали даром! Весьма неплохо! +++ Однако, есть пара нюансов, которые и Вы и другие коллеги упускаете: 1. Лавочкин в принципе не мог строить цельнометаллические самолёты — увы…. История ЛАГГ началась с изучения Лавочкиным технологии применения Дельтадревисины на одном из мебельных заводов (который потом и перепрофилировали в авиационный), и разработка аванпроекта именно под эту технологию. Именно новизна идеи Лавочкина и поддержка этой идеи опытными коллегами-конструкторами и позволила этому проекту воплатиться в жизнь….. Так-что металлическим ЛАГГ не бывать…. — Так и не надо! Раз уж Лавочкин начал осваивать тему "композитов", так давайте развивать её дальше, тем более что стеклоткань и стеклопластики в то время были уже известны. 2. ДБ-3 в принципе не являлся дальним бомбардировщиком. Это типичный "фронтовик", проигравший конкурс СБ, и "пристроенный" по знакомству на роль дальнего….. Здесь конечно удивляет подход ВВС…. — ведь все дальние и тяжёлые бомбардировщики (как минимум у Туполева) имели два пилота?! Да и мог ли дальний бомбардировщих тех времён быть двух-моторным при столь дохлых моторах? Мне кажется, что здесь появляется интересная развилка: 1. Дальний бомбардировщик делается на базе тяжёлого четырёхмоторного, за счёт облегчения планера, снижения бомбовой нагрузки и увеличения ёмкости баков. Хотя ТБ-7 был по… Подробнее »

Вадим Петров

Вот вам ясная и четкая Вот вам ясная и четкая ссылка: «Опытным отделом завода No 19 подготовлены для серийного производства два мощных звездообразных мотора воздушного охлаждения М-71 и М-82 А. Эти моторы успешно прошли совместные 50-часовые испытания, М-71 в феврале 1941 г. и М-82 в апреле месяце 1941 года. Моторы М-71 и М-82 А в настоящее время проходят доводочные испытания до 100-часового ресурса и будут закончены к июню месяцу 1941 года. Однако моторы по состоянию доводки уже в настоящее время могут быть запущены в серийное производство. Мотор М-71 установлен на опытные самолеты: истребитель И-185 – скорость полета 665 км/ч (конструктор Поликарпов) и штурмовик Су-6 – скорость полета 600 км/ч (конструктор Сухой). Эти самолеты с моторами М-71 успешно проходят летные испытания и по своим боевым качествам, а также отзывам летчиков являются наилучшими. Мотор М-82А на самолет еще не установлен. Казалось бы, что нужно принимать немедленно решительные меры к подготовке серийного производства к выпуску этих моторов. Но заводу № 19 поручено изготовить только 20 моторов М-71 к 1 мая. Учитывая, что цикл подготовки и запуска в серийное производство самолетов в 2-3 раза меньше цикла подготовки серийного производства моторов, и что моторы М-71 и М-82 безусловно найдут применение в боевой авиации, необходимо уже… Подробнее »

Вадим Петров

К вопросу о том, был ли К вопросу о том, был ли доведен М-71 и мог ли он надежно выдавать 2000 л.с.? Давайте просто посмотрим, какие и когда характеристики получали американцы, с лицензии которых на М-25, в девичестве Wright R-1820-F3, и началась серия М-25, М-62, М-63 и М-70…М-71. Для сравнения возьмем достигнутую литровую мощность, позволяющую нам грубо оценить термодинамическую напряженность двигателя. Итак, с августа 1935 года моторостроительный завод №19 освоил лицензионную копию американского двигателя, выдававшую 750 л.с. при 2100 оборотах в минуту. Далее у нас пошли модификации этого мотора, известные как М-62 и М-63. Последний при 2300 оборотах имел мощность 1100 л.с. и уровень литровой мощности 39,6 л.с. В 1940 гг. в ОКБ Швецова был сделан последний опытный однорядный мотор М-64, форсированный по взлетной мощности до 1200…1300 л.с. Мотор имел довольно напряженные удельные параметры: его взлетная литровая мощность составляла 41,3 л.с, а среднее эффективное давление на том же режиме 15,5 кгс/см2, т.е. существенно больше, чем у М-71. Посмотрим, что у бабушки этого двигателя. В 1942 году модификация Wright R-1820-66 выдавала 1350 л.с. или имела литровую мощность 45,1 л.с. Учитывая разницу в два года, можно считать, что наши конструкторы и наше производство показали фактически американский уровень. Теперь возьмем показатели М-71 и… Подробнее »

NF

«Посмотрим, что у бабушки

"Посмотрим, что у бабушки этого двигателя. В 1942 году модификация Wright R-1820-66 выдавала 1350 л.с. или имела литровую мощность 45,1 л.с."

 

Так вроде бы Wright R-1820-66 развивал только 1200 лс.  Wright R-1820-72 развивал 1350 лс., а Wright R-1820-74 уже 1500 лс. Но при этом они имели очень большой по совестким меракм моторесурс.

 

"А теперь зададимся вопросом, если в однорядных двигателях мы имели практически американский уровень, то с чего вдруг двухрядный двигатель не мог бы надежно выдавать самый низкий уровень, достигнутый американцами?"

 

Потому что в СССР не имели такого опыта по созданию мощных авиационных 2-х рядных 18-ти цилиндровых звездообразных двигателей какой имели в США, не имели такого большого количества высоко квалифицированных специалистов, не имели самого лучшего оборудоввания, не имели таких качественных материалов необходимых для создания подобного двигателя, не имели такого высоко октанового авиационного бензина и высококачественных моторных масел.

Вадим Петров

NF пишет:
Потому что в СССР

[quote=NF]

Потому что в СССР не имели такого опыта по созданию мощных авиационных 2-х рядных 18-ти цилиндровых звездообразных двигателей какой имели в США, не имели такого большого количества высоко квалифицированных специалистов, не имели самого лучшего оборудоввания, не имели таких качественных материалов необходимых для создания подобного двигателя, не имели такого высоко октанового авиационного бензина и высококачественных моторных масел.

[/quote]

Что значит не имели! А по однорядным имели? Все это лирика, а двигатель был и никаких проблем не было, кроме нежелания неграмотного руководства продолжать разработки воздушников. Когда стало ясно, что как раз воздушники стали основным двигателем ВМВ, пошли басни о недоведенности, чтобы скрыть свою некомпетентность.

NF

«Что значит не имели! А по

"Что значит не имели! А по однорядным имели?"

 

Однорядные на много проще двухрядных.

 

"Все это лирика, а двигатель был и никаких проблем не было, кроме нежелания неграмотного руководства продолжать разработки воздушников. Когда стало ясно, что как раз воздушники стали основным двигателем ВМВ, пошли басни о недоведенности, чтобы скрыть свою некомпетентность."

 

424242 " face="Lucida Grande, Verdana, Helvetica, sans-serif">Без ошибок не обошлось, но до возможностей США в авиационном двигателестроении и точнее в том что касалось новых мощных 2-х рядных 14-ти/ 18-ти цилиндровых двигателей СССР и к концу войны не дотянулся. Отставание примерно какким было кк началу войны, таким и оставалось.

Вадим Петров

NF пишет:
Без ошибок не

[quote=NF]

Без ошибок не обошлось, но до возможностей США в авиационном двигателестроении и точнее в том что касалось новых мощных 2-х рядных 14-ти/ 18-ти цилиндровых двигателей СССР и к концу войны не дотянулся. Отставание примерно какким было кк началу войны, таким и оставалось.

[/quote]

Так если не давать специалистам работать, то отставание неизбежно! При блокировании работ Урмина, он создал двигатель М-90, трижды отработавший на стенде по 100 часов, мощностью 2100 л.с. И …? В результате подал заявление о переводе на другой завод. Только как это связано с мифическими сложностями двухрядных двигателей?

В то же время Климов, имея огромную поддержку, так и не смог довести М-107, что вполне было ожидаемо и прогнозируемо, но никто не говорит о какой-то запредельной сложности жидкостников. Если бы тому же М-71 дали разрешение на установку на самолеты при ресурсе 25 моточасов, как М-107, то никому бы и в голову не пришло пересказывать басни о недоведенности М-71.

×
Зарегистрировать новую учетную запись
Сбросить пароль
Compare items
  • Включить общее количество Поделиться (0)
Сравнить