Кировская Весна. Авиация 1937-1944 годов

Окт 5 2015
+
17
-

данный пост - полностью переработанный раздел об авиации

С особой благодарностью коллегам  redstar72    Ansar02  Вадим Петров   NF  Юра 27  и и многим другим оставившим многочисленные комментарии

Примечание автора о материальной части авиации СССР тридцатых годов

Опишем вкратце историю реального и альтернативного самолетостроения в период 1937-1944 годы. Говоря о моделях самолетов, следует начать с их сердца – авиационных моторов:

Моторостроение в СССР в 1937-1941 годах

В 1937..1938 годах реальной истории 95% объема производства моторов производилось на пяти моторостроительных заводах, при этом промышленностью выпускались четыре семейства мощных авиационных моторов (слово двигатель в то время не использовалось) и одно - маломощного мотора:

  1. Завод №24 (Москва). Конструктор А.А. Микулин. В 1937 году здесь серийно производилась оригинальная модель авиамотора жидкостного охлаждения М-34 (созданная с учетом конструкции немецкого мотора BMW-IV) взлетной мощностью 750 лошадиных сил. Этими моторами оснащались бомбардировщики ТБ-3. Особенностью данного семейства моторов была максимальная (для 1940-1941 годов) мощность среди моторов жидкостного охлаждения, а так же максимальный вес. Развитием семейства стали серийные моторы М-34 ФРН (1939 год, 1200 л.с.), АМ-35А (1940 год, 1350 л. с.), АМ-38 (1941 год, 1600 л.с.), АМ-38Ф (1943 год, 1700 л.с.). В апреле 1941 года мотор АМ-37 ( 1941 год, 1400 л.с.) выдержал 100-часовые государственные испытания и был утвержден к производству, но оказался ненадёжным и склонным к перегреву. За 1941 год московский завод № 24 выпустил всего 29 моторов АМ-37, а в октябре производство было прервано.
  2. Завод №26 (Рыбинск). Конструктор В.Я. Климов. В 1937 году здесь серийно производилась лицензионная модель авиамотора жидкостного охлаждения М-103 (на основе "Испано-Сюиза" 12Y) взлетной мощностью 850 л. с. Этими моторами оснащались бомбардировщики СБ. Особенностью данного семейства моторов было лучшее сочетание мощности и веса, а для 1937 года – и более высокая взлетная мощность. Развитием семейства стали серийные моторы М-103А (1939 год, 1000 л. с.) и затем М-105 (1940 год, 1100 л. с.), а в перспективе М-107, переименованный в ВК-107 (1944 год, 1650 л.с.).
  3. Завод №19 (Пермь). Конструктор А.Д. Швецов. В 1937 году здесь серийно производилась лицензионная модель авиамотора воздушного охлаждения М-25В (на основе американского мотора Cyclone R-1820F-3) взлетной мощностью 775 лошадиных сил. Этими моторами оснащались истребители И-16. Особенностью данного семейства моторов являлась полнота переданной для его серийного производства документации, что обусловило легкость (в сравнении с французскими моторами) постановки в серию. Развитием семейства стали серийные моторы M-62 (1938 год, 1000 л. с.), М-63 (1939 год, 1100 л.с.), М-62ИР (1940 год, 1000 л. с.). В 1939 году Швецовым было предложено разработать два новых двухрядных мотора: 18-цилиндровый М-71 с расчетной взлетной мощностью 2000 л.с. и 14-цилиндровый М-81 в 1600 л.с. В обоих моторах предполагалось использовать тот же цилиндр, что и у прежних моторов М-62/63 - диаметр 155,5 мм и ход поршня 174,5 мм, а также многие их детали и узлы, что, как надеялись, позволит ускорить внедрение в серийное производство. Габаритный диаметр обоих моторов составлял 1375 мм. Оба мотора казались руководству НКАП менее перспективными, чем разрабатываемый мотор М-90 (семейства Mistral-Major) мощностью 1750 л.с. конструкции Е.В. Урмина с меньшим габаритным диаметром - 1300 мм. Практика показала, что это предпочтение французского семейства ради снижения диаметра на пять процентов оказалось ошибочным. Мотор М-81 был построен и 28 июня 1940 г. на заводе №19 успешно прошел 100-часовые стендовые госиспытания. К началу 1940 г. был завершен проект менее габаритного мотора М-82, первые госиспытания проводились весной 1940 г., на заводе № 19 выпустили установочную серию. Повторные госиспытания – 22 мая 1941 года. В итоге получился весьма успешный мотор М-82А (1941 год, 1700 л.с.), М-82Ф (1942 год, 1700л.с.), АШ-82ФН (1943 год, 1850 л.с.), АШ-83 (1945 год 1900 л.с.) Ресурсов для доведения до серии мотора М-71 (2000 л.с.) в сложившейся ситуации не хватило.
  4. Завод № 29 (Запорожье). Главного конструктора завода А.С. Назарова сменили последовательно И.Филин, В.Владимиров, С.К. Туманский, Е.В. Урмин. В 1937 году здесь серийно производилась лицензионная модель авиамотора воздушного охлаждения М-85 (на основе французского мотора Mistral-Major K-14) взлетной мощностью 750 лошадиных сил. Этими моторами оснащались бомбардировщики ДБ-3. Особенностью данного мотора было лучшее сочетание мощности и экономичности. Развитием семейства стали серийные моторы М-86 (1937 год, 800 л.с.), М-87 (1938 год, 950 л.с.), М-88 (1939 год, 1100 л.с.) М-88Б(1940 год, 1100 л.с.) Реальная история показала, что смена коней на переправе делу не помогла, а возможно и помешала. Весь прогресс за 1939 год состоял в том что завод смог выпускать малыми сериями двигатели, которые не давали заявленной мощности и имели совершенно непредсказуемые показатели ресурса. Некоторые двигатели отбраковывал входной контроль на авиазаводах, большинство отрабатывало 20 … 50 часов и выходили из строя, и лишь некоторые выживали до положенных 100 часов. Довести моторы М-89 (1150 л.с.) и  М-90 (1750 л.с.) до серии не удалось.
  5. Завод № 16 (Воронеж) Конструктор А.С. Назаров, которого после ареста сменил С.Д. Колосов. В 1937 году здесь серийно производилась оригинальная модель мотора воздушного охлаждения М-11 мощностью 100 л. с. Этими моторами оснащались учебные самолеты У-2 и ряд иных самолетов (спортивные, учебные, транспортные). Здесь же была предпринята попытка серийного производства моторов МВ-4 и МВ-6А (на основе лицензионного мотора Рено) взлетной мощностью 220 л. с. Между тем, с учетом конструкции М-11 был разработан ряд моторов с увеличенным, относительно модели 1929 года, моторесурсом и мощностью. В частности, в январе 1937 году успешно прошла 100-часовые заводские испытания оригинальная отечественная модель авиамотора воздушного охлаждения А.А. Бессонова ММ-1 взлетной мощностью 228 л. с. Мотор в дальнейшем был установлен на опытный самолет конструкции Москалева САМ-10, который с 5 июля 1938 года по 9 августа 1938 года успешно прошел государственные испытания. Основные выводы госкомиссии заслуживают подробного цитирования: «1. Самолет САМ-10 с мотором ММ-1, 220 л. с. по своим ЛТХ, скорости, устойчивости, управляемости и маневренности может быть использован в гражданском Воздушном флоте и ведомственной авиации как почтово-пассажирский скоростной самолет, а при соответствующих переделках может быть использован по спецназначению. Самолет может установить ряд международных рекордов. 2. САМ-10 по ЛТХ является исключительно удачной машиной данного типа. Ни один из современных известных машин с мотором одинаковой мощности не обладает столь высокими характеристиками. 3. Комиссия отмечает отличную, безотказную работу нового советского мотора ММ-1». В реальной истории мотор ММ-1 серийно не выпускался по субъективным причинам. Причины эти заключались в том, что еще в момент его заводских испытаний уже был по инициативе Яковлева подписан договор с фирмой Рено на поставку в СССР моторов аналогичной мощности. В середине февраля 1937 г. в Париж для приемки документации выехала группа инженеров завода № 16. Чертежи, образцы моторов, закупленные детали и агрегаты прибывали постепенно в течение 1937-1938 годов. Запуск в серию М-11 неминуемо стал бы доказательством ошибочности принятого ранее решения, перерасхода валютных средств и основанием для оргвыводов. Небольшое лирическое отступление: ошибки – неизбежное следствие человеческой деятельности. Создание атмосферы нетерпимости к ошибкам (как в 1937 году, так и в любое иное время) всегда влечет не к их ликвидации, а к их замалчиванию и концентрации допустивших ошибку людей на избежание ответственности. Моторы же Рено оказались не приспособленными к российскому климату и вскоре после освоения и выпуска установочной партии были сняты с серийного производства. Лишь к концу февраля 1939 гогда один из МВ-6 наработал 100 часов, а в апреле того же года МВ-6 успешно прошел госиспытания на стенде. Всего заводом выпущено 85 штук МВ-4 и 109 штук МВ-106.

 

ТЕХНИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ И ХАРАКТЕРИСТИКИ АВИАДВИГАТЕЛЕЙ, ГОТОВИВШИХСЯ К ВЫПУСКУ НА СОВЕТСКИХ АВИАЗАВОДАХ (по состоянию на январь 1938 г.) [38]

Мотор М- 103А взлетной мощностью 1000 л.с., сухой вес 495 кг, готовность апрель 1938 г.

Мотор М-103 с гликолевым охлаждением взлетной мощностью 900 л.с., сухой вес 495 кг, готовность октябрь 1938 г.

Мотор М-105С с двухскоростным нагнетателем взлетной мощностью 1100 л.с., сухой вес 510 кг, готовность ноябрь 1938г.

Мотор М-103П (пушечный) взлетной мощностью 1000 л.с., сухой вес 510 кг, готовность IV кв. 1938г.

Мотор М-110А воздушно-гликолевое охлаждение взлетной мощностью 900 л.с., сухой вес 510 кг, готовность 1939г.

Мотор М-103АТК-1 взлетной мощностью 1000 л.с., сухой вес 565 кг, готовность I кв. 1939г.

Мотор М-103 с двухскоростным нагнетателем взлетной мощностью 1000 л.с., сухой вес 530 кг, готовность I кв. 1939г.

Мотор М-105 с двухскоростным нагнетателем взлетной мощностью 1100 л.с., сухой вес 550 кг, готовность 1939г.

Мотор АМ-34ФРН взлетной мощностью 1200 л.с., сухой вес 740 кг, готовность II кв. 1938г.

Мотор АМ-35 взлетной мощностью 1350-1400 л.с., сухой вес 720 кг, готовность II кв. 1939г.

Мотор АМ-34НРВТК-1 взлетной мощностью 850 л.с., сухой вес 810 кг, готовность Мкв. 1938г.

Мотор АМ-34ФРНТК-1 взлетной мощностью 1200 л.с., сухой вес 810 кг, готовность Iкв. 1938г.

Мотор АМ-35 РС взлетной мощностью 1800-2000 л.с., сухой вес 690 кг, готовность эксперимент.

Мотор М-87 взлетной мощностью 950 л.с., сухой вес 617 кг, готовность готов

Мотор М-88 взлетной мощностью 1100 л.с., сухой вес 615 кг, готовность III кв. 1938г.

Мотор М-89 с двухскоростным нагнетателем взлетной мощностью 1200-1300 л.с., сухой вес 650 кг, готовность I кв. 1939г.

Мотор М-62 взлетной мощностью 1000 л.с., сухой вес 495 кг, готовность готов

Мотор М-63 с двухскоростным нагнетателем взлетной мощностью 1100 л.с., сухой вес 650 кг, готовность ?

Мотор М-63Р (редукторный) взлетной мощностью 1100 л.с., сухой вес 575 кг, готовность IV кв. 1938г.

Мотор М-62ТК взлетной мощностью 1000 л.с., сухой вес 565 кг, готовность IV кв. 1938г.

Мотор М-70 взлетной мощностью 1400 л.с., сухой вес 800 кг, готовность IV кв. 1938г.

Мотор МВ-6(“Рено”) взлетной мощностью 240 л.с., сухой вес 253 кг, готовность IV кв. 1938г.

Альтернативное авиамоторостроение в СССР в 1937-1941 годах

В альтернативной истории авиамоторостроения не происходит никаких изменений относительно реальной истории, кроме следующих:

  1. Вскоре после успешных госиспытаний мотора ММ-1 1937 года договор с фирмой Рено расторгается, и завод № 16 в 1938 году начинает постановку в серийное производство маломощного мотора ММ-1 взлетной мощностью 220 л. с. Главным конструктором завода № 16 становится Бессонов.
  2. В конце 1936 года Аркадия Сергеевича Назарова не освобождают от должности главного конструктора завода № 29, в течение 1937-1938 года ему удается отладить конструкцию мотора и технологический процесс, в результате чего с мая 1939 года производится серийно мотор М-88Б взлетной мощностью 1100 л. с., моторесурс которого наконец удовлетворяет заказчика. В 1941 году начинается производство достаточно надежного мотора М-89 взлетной мощностью 1150 л. с.
  3. Мотор М-71 в 1939 году получает приоритетное внимание Народного комиссариата обороны и Народного комиссариата авиационной промышленности, А.Д. Швецов концентрируется вместо разработки трех новых моторов (М-81, М-82, М-71) только на двух моторах М-81 и М-71.  Мотор М-71 представляет собой 18-цилиндровую двухрядную звезду взлетной мощностью 2000 л. с., конструктивно представляющий собой  удвоенный мотор М-63. Мотор М-81 представляет собой 14-цилиндровую двухрядную звезду взлетной мощностью 1600 л. с. В результате моторы М-71 и М-81 проходят в 1940 году государственные 100-часовые испытания, с января 1941 года начинается  серийный выпуск М-71. Освоение мотора идет тяжело, все серийные моторы января и февраля 1941 года имеют гарантийный срок 20 моточасов и могут использоваться только для отработки опытных самолетов. Постепенно моторесурс серийной продукции к маю 1941 года достигает 50 часов и затем к июню 1941 года серийные М-71 выходит на уровень моторесурса 100 часов, что наконец дает возможность оснащать ими серийные самолеты для строевых частей ВВС Красной Армии. В 1942 году начинается производство моторов М-71Ф  взлетной мощностью 2200 л. с.
  4. Высотный мотор Микулина АМ-37 получает предпочтение перед АМ-38 и производится серийно с 1941 года вместо мотора АМ-38. Микулину удается обеспечить доводку и провести государственные испытания мотора АМ-37Ф с двухскоростным нагнетателем, обеспечивающим взлетную мощность 1600 л.с., не снижая других данных мотора, к 15 апреля 1942 года. С середины 1942 года АМ-37Ф становится в серию.

Авиационное вооружение в СССР в 1937-1941 годах

В реальной истории основным видом авиационного вооружения середины тридцатых годов был «7,62-мм авиационный скорострельный пулемет системы Шпитального — Комарицкого обр. 1932 г. ШКАС». Производство пулеметов ШКАС постоянно росло. В 1933 г. было выпущено 365 штук, в 1934 г. — 2476, в 1935 г. - 3566, в 1937 г. - 13005, в 1938 г. - 19687, в 1940 г. - 34233, в 1943 г. - 29450, в 1944 г. - 36255 и в 1945 г.-12455.

В альтернативной реальности производство пулеметов ШКАС постепенно уменьшается по мере освоения крупнокалиберных пулеметов в 1941 и 1942 годах и полностью прекращается с начала 1943 года.

13 апреля 1939 года на вооружение Красной Армии постановлением Комитета обороны был принят синхронный пулемет БС конструкции М. Е. Березина. При всех его достоинствах, наиболее существенным недостатком БС были  трудности с перезарядкой пулемета в воздухе при помощи тросовой системы, которая требовала от пилота больших физических усилий. Усовершенствованный крупнокалиберный пулемет был создан в трех различных вариантах, которые менялись в зависимости от места установки: синхронный — УБС, крыльевой — УБК и турельный — УБТ и  принят на вооружение ВВС Красной Армии 22 апреля 1941 года.

В альтернативной реальности никаких изменений в части крупнокалиберных пулеметов не происходит.

К моменту нападения Германии на СССР в нашей авиации на вооружении находилось два типа авиационных пушек: 20-мм ШВАК (Шпитального- Владимирова авиационный крупнокалиберный), конструкция которой была во многом сходна с 7,62-мм авиационным пулемётом ШКАС и 23-мм ВЯ (Волкова-Ярцева).

Серийное производство 20-мм ШВАК было начато в 1936 году. Темп стрельбы ШВАК составлял 800 выстрелов в минуту, снаряд  массой 96,6 грамм содержал 2,75 г взрывчатого вещества. Противник имел на вооружении 20-мм пушки Эрликон, темп стрельбы 650 выстрелов в минуту, снаряды  массой 120 грамм содержали от 4 до 9 грамм взрывчатого вещества. Таким образом, пушка ШВАК превосходила Эрликон по темпу стрельбы, существенно уступая в могуществе патрона и, как следствие, дальности поражения. Фактически, пушка ШВАК скорее представляла собой улучшенный крупнокалиберный пулемет, нежели авиационную пушку.

Утверждать, что отсутствию в СССР современного авиационного вооружения уделялось недостаточное внимание партии и правительства, будет неверно.

К началу 1938 года по заказу ВВС  промышленностью боеприпасов был разработан 23-мм патрон с высокой (900 м/с) начальной скоростью снаряда (200 грамм) для  самолетной пушки. Разработку пушки поручили конструкторскому бюро  Я.Г. Таубина и тульским конструкторам. Постоянное руководство разработками вооружения для самолетов осуществлял заместитель начальника управления  вооружения ВВС Иван Филимонович Сакриер.

В 1939 году в ОКБ Таубина была создана 23-мм пушка МП-3 с темпом стрельбы 300 выстрелов в минуту и магазинным питанием. МП-3 во многом основывалась на ранее отработанной схеме гранатомета Таубина-Бабурина, и ее надежность сомнений не вызывала. Однако, по требованию ВВС она была доработана до темпа стрельбы 600 выстрелов в минуту – данная модификация получила название МП-6. Здесь уже конструкторы столкнулись с существенными сложностями – принципиальная схема пушки для скорострельности 600 выстрелов в минуту подходила слабо. Тем временем в начале 1940 года в ЦКБ-14 были готовы к испытаниям еще две конкурирующие 23-мм пушки под тот же патрон:  конструкции Салищева и Галкина (СГ) и конструкции Волкова и Ярцева (ВЯ). Эти пушки имели автоматику с отводом пороховых газов и ленточное питание, темп стрельбы около 550-650 выстрелов в минуту.

Реальная история вопроса о предвоенном авиационном вооружении включает  арест и последующий расстрел на десятилетия опередившего свое время Таубина, арест и расстрел Сакриера, гибель в лагере Бабурина, арест и освобождение Ванникова, постановку и снятие с вооружения 23-мм пушки МП-6, неоправданные ожидания от 12,7мм авиационного пулемета Таубина, непосильный труд рабочих и инженеров и гигантские, часто впустую потраченные средства огромной страны.

Мотор-пушка на 200-граммовом 23-мм патроне 1938 года так и не была никогда поставлена на вооружение Красной Армии. Испытания всех без исключения (!) конструкций 23-мм мотор-пушек вызвали обоснованные сомнения в надежности и живучести мотора, на который их сильнейшая отдача оказывала негативное влияние. Неудача постигла не только хвастуна Таубина и старательного Бабурина, но и продолжателей их дела  Нудельмана и Суранова, конкурентов  Салищева и Галкина, Волкова и Ярцева, Шпитального и его коллег.  Этот удивительный факт, затененный деталями конкурентной борьбы, остается за кадром всех изученных авторами исследований. Объективный исследователь может сделать из сформулированного факта только один вывод: выполнение ТЗ ВВС (создание мотор-пушки со скорострельностью 600 выстрелов в минуту на 200-граммовом 23-мм патроне 1938 года) оказалось объективно невозможным.

В 1941 году на вооружение была принята пушка тульских конструкторов Волкова и Ярцева. ВЯ-23, более тяжелая и габаритная, с большей отдачей, обладала в сравнении с МП-6 большей живучестью и надежностью. ВЯ-23 выпускалась исключительно в крыльевом варианте.  Мощная отдача вызвала у авиаконструкторов настолько серьезные сомнения в надежности мотора, жестко сопрягаемого с данной мотор-пушкой, что эксперимент по установки мотор-пушки ВЯ-23, после растрескивания мотора с МП-6, даже не ставился.

В марте 1942 года успешно прошла полигонные испытания 37-мм мотор-пушка конструкторского бюро Нудельмана НС-37, и уже в ноябре 1942 года начался ее серийный выпуск. Разработана была и 45-мм мотор-пушка НС-45. Темп стрельбы НС-37 и НС-45 составлял около выстрелов 250 в минуту. Вот эти пушки и оказались пригодны в качестве мотор-пушек в связи с уменьшенным темпом стрельбы.

В альтернативной истории КБ Таубина занимается только 23-мм пушкой, не отвлекаясь на пулемет АП-12,7, Таубин, Бабурин, Сакриер и Ванников  остаются на свободе, в 1940 году завершается отладка и начинается серийное производство мотор-пушки МП-3 с темпом стрельбы 300 выстрелов в минуту. Рождённая из гранатомета конструкция 23-мм пушки не могла и не дала скорострельность в 600 выстрелов в минуту. Между тем, высокая начальная скорость снаряда в сочетании с высокой массой патрона уже на 300 выстрелах в минуту серьезно повысила бы вооруженность советских истребителей 1941 года, являясь, как теперь ясно, единственной реальной альтернативой устаревшей недопушке ШВАК. В дополнение к МП-3, с начала 1941 года принимается на вооружение скорострельная 23-мм пушка ВЯ как крыльевая пушка двухмоторных самолетов.

Таким образом, авиационным конструкторам альтернативной реальности «Кировская весна» в 1940..1941 годах доступны:

7,62-мм пулемет ШКАС (выпуск прекращается в середине 1942 года в пользу УБ)

12,7-мм пулемет УБС, УБК, УБТ (выпуск начинается с мая 1941 года). Постепенно заменяет ШКАС.

20-мм ШВАК (с 1941 года выпускаются только крыльевые варианты для одномоторных самолетов)

23-мм МП-3 (с марта 1940 года выпускаются мотор-пушка для одномоторных истребителей с моторами жидкостного охлаждения, а с начала 1941 год - также синхронная пушка для одномоторных самолетов с моторами воздушного охлаждения и крыльевая пушка с ленточным питанием).

23-мм ВЯ (крыльевые, а также фюзеляжные пушки для двухмоторных самолетов).

Самолетный парк СССР

В период с 1937 по первое полугодие 1941 года выпуск самолетов в СССР нарастал. Если в 1937 году промышленность произвела 6036 самолетов всех типов , то за первое полугодие 1941 года – 6037 самолетов (тем самым обеспечив двукратный рост численности самолетов). Всего за это  период было произведено 40 533 самолета. Кроме роста производства, менялись пропорции самолетного парка: резко падал удельный вес разведчиков (их к 1941 году полностью перестали выпускать), нарастал удельный вес бомбардировщиков и истребителей. Кроме этого в СССР росла выплавка алюминия, как следствие нарастала численность и суммарный сухой вес произведенных цельнометаллических самолетов (все они были бомбардировщиками). Особенно бурное развитие авиация получила в период 1939-1940 годов.

Самолетный парк «Кировской Весны»

Разведывательная авиация

  1. Производство разведчиков Р-5 в вариантах ССС и Р-Зет прекращается в июне 1937 года, что дает возможность приступить к полному перепрофилированию авиазавода № 1 в городе Москва на выпуск цельнометаллических самолетов. В момент перепрофилирования предполагалось – что штурмовиков Вулти, которых на авиазаводе № 1 уже выпустили 36 единиц. По состоянию на 1 июля 1938 год в ВВС СССР насчитывалось 427 Р-5Ш и 574 Р-Z. К концу 1938 году Р-5 во всех вариантах снимается с вооружения ВВС РККА, а около 400 наименее изношенных самолетов комплектуется в ПАРМах моторами с минимальным моторесурсом и направляется на авиабазы долговременного хранения в Казахстане.
  2. Конструирование цельнометаллического одномоторного разведчика было предусмотрено еще планом создания новых самолетов на 1936 год. Задание на проектирование получили Павел Осипович Сухой и  Иосиф Григорьевич Неман. Неман начал свою работу несколько раньше, представив на государственные испытания свой ХАИ-5 (мотор американской сборки Райт-Циклон, максимальная скорость на высоте 388 км/ч, дальность 1450 км, вооружение три 7,62мм ШКАС) еще в октябре 1936 года, и с того момента вел доработку разведчика под мотор М-62. Сухой к его постройке приступил вторым - по возвращению из США, - где он детально ознакомился с плазо-шаблонным методом и иными достижениями американского самолётостроения.  Государственные испытания обоих разведчиков с моторами М-62 были завершены в марте 1938 года. НИИ ВВС отдало безусловное предпочтение модели одномоторного разведчика Сухого (мотор М-62, максимальная скорость на высоте 403 км/ч, дальность 1050 км, вооружение пять 7,62мм ШКАС). Помимо разведывательных функций, предполагалось его применение в качестве легкого бомбардировщика и корректировщика артиллерийского огня. Самолет приняли на вооружение, и его производство под наименованием Сухой-38 (Су-38) было развернуто к концу 1938 года вместо штурмовика Вулти на авиазаводе № 1 в городе Москва, причем уже сразу с мотором М-63. Завод, свернувший в 1937 году выпуск разведчиков Р-5ССС и Р-Z, одновременно с налаживанием производства американских штурмовиков выпустил  в 1938 году установочную серию из 10 самолётов Сухого. Штурмовик Вулти (их в 1938 году выпустили 36 единиц) на вооружение ВВС РККА принят не был, и завод целиком отдали под Су-38. В связи с полным отсутствием в ВВС РККА разведчиков (Р-5 были списаны год назад), в дополнении к авиазаводу № 1 в Москве в начале 1939 года разворачивают подготовку к его серийному производству на заводе № 124 в Казани. В 1939 году, параллельно с  сопровождением Су-38 в серии,  на государственные испытания была представлена новая модификация разведчика с мотором М-88Б, которая принимается на вооружение под наименованием Сухой-39 (Су-39) -мотор М-88Б, максимальная скорость на высоте 500 км/ч, дальность 1000 км, вооружение две крыльевые пушки ШВАК вперед и 1 ШКАС назад. Суммарно к окончанию первого полугодия 1941 года было произведено 300 Су-38 (только на заводе № 1) и 2200 Су-39 (на двух заводах: № 1 и № 124). По мере совершенствования двигателей и отработки конструкции повышаются летные качества и вооруженность самолета. Со второго полугодия 1941 года выпускаются разведчик Сухой-41Р (Су-41) и штурмовик Сухой-41Ш (Су-41Ш). Самолеты Сухова 1941 года, сохраняя много идентичных деталей, отличаются моторами и вооружением:  разведчик Су-41Р  оснащается мотором М-89 и несет на вооружении три 12,7мм пулемета УБ;  штурмовик Су-41Ш оснащается мотором М-71 и несет на вооружении две крыльевые 23мм пушки ВЯ-23 и один 12,7мм пулемет УБТ назад. Производство Су-41Ш разворачивается на одном из лучших предприятий самолетостроительной промышленности заводе № 1, а Су-41Р  - на новичке авиапрома, заводе № 124.
  3. Разработку двухмоторного высотного истребителя (под перспективный мотор М-103А) на опытном заводе № 39 (Москва) группа инженеров под руководством Владимира Михайловича Петлякова начала осенью 1937 года. На должность ведущего конструктора гермокабины высотного истребителя был переведен Владимир Антонович Чижевский из Долгопрудного (вскоре после катастрофы с дирижаблем Гиндзбург, Дирижабльстрой был расформирован, а проекты создания новых высотных стратостатов и дирижаблей - закрыты). Вскоре назначение самолета изменилось, и кроме функции высотного перехватчика и истребителя сопровождения дальних бомбардировщиков, в список задач самолёта было добавлено еще две роли: воздушное прикрытие корабельных ордеров и дальняя высотная разведка. Освоение гермокабины, решение вопросов запотевания стекла и иных трудностей высотных полетов шло трудно. На государственные испытания прототип поступил только в конце 1939 года, и к середине 1940 года Петляков-40 (Пе-40) был принят на вооружение и начат серийным производством с моторами М-105. В 1940 году выпускалось два варианта: разведчик Петляков-40Р (Пе-40Р) с носовым остеклением и высотной фотоаппаратурой (вооружение две МП-3 вперед, ШКАС назад-вверх и ШКАС назад в турели МВ-5 в нижней полусфере) и истребитель Петляков-40И (Пе-40И), без нижней турели,  с вооружением из четырех размещенных единой батареей в передней части фюзеляжа 23-мм пушек МП-3 и ШКАС назад-вверх. Оба варианта самолета могли при необходимости нести на внешней подвеске бомбы или подвесные топливные баки. Всего в 1940 году было произведено 40 истребителей и 10 разведчиков. С учетом производства первой половины 1941 году, на 22.06.1941 года в войсках имелось только 50 Пе-40Р. Во втором полугодии 1941 года были приняты на вооружение самолеты Петляков-41И (Пе-41И) и Петляков-41Р (Пе-41Р) с более тяжелыми (830 кг против 570 кг) и мощными моторами Микулина АМ-37 (1400 л. с. против 1100 л. с.). Вооружение самолетов также стало мощнее: четыре фюзеляжные 23-мм пушки МП-3 были заменены на более тяжелые, но скорострельные ВЯ-23, а 7,62мм пулеметы ШКАС были заменены на 12,7мм крупнокалиберный пулемет УБТ. Скорость Петляковых-41 на высоте 6000 метров составила 570 км/ч, практический потолок 13 000 метров. В 1942 году на смену мотору АМ-37 встал АМ-37Ф. /Примечание автора: аналог реальной истории – самолет Пе-2ВИ с моторами М-82НВ/

Истребительная авиация

  1. В начале 1937 года в серии стояли И-16 и И-15. Маневренный истребитель И-15 был снят с производства в середине 1937 года. Скоростной истребитель И-16 остался в серии, но майское совещание 1937 года побудило Н.Н. Поликарпова под угрозой снятия с производства и последнего его детища сконцентрировать внимание на существенной модификации самолета И-16, направленной на снижение строгости его управления. Истребитель смешанной конструкции Поликарпов-38 (По-38) с мотором воздушного охлаждения А.Д. Швецова М-63Р  был принят на вооружение летом 1938 года и предназначался для штурмовки транспортных колонн противника и количественного усиления истребительной авиации. Мотор М-63Р позволил не только повысить скорость и усилить вооружение в сравнении с И-16 за счет перехода на более мощный двигатель, но и скорректировать избыточную заднюю центровку самолета, за счет применения удлиненного редукторного двигателя. Однако, преемственность конструкции позволила авиазаводу № 21 в Нижнем Новгороде, который изготовил 1600 И-16 в 1937 году, в год перехода с И-16 на По-38 позволила обойтись незначительным снижением числа произведенных самолетов: в 1938 году на заводе было произведено 1000 боевых самолетов (600 И-16 и 400 По-38). По-38 являлся единственным истребителем смешанной конструкции, который серийно производился с 1939 года по 1941 год. Более того, его суммарный выпуск на давно и устойчиво работающем авиазаводе № 21 в Нижем Новгороде существенно опережал суммарный выпуск двух новых заводов, специализировавшихся на цельнометаллических истребителях. Самолет По-38, в сравнении с И-16 реальной истории,  намного менее строгий в управлении, немного более быстрый (510 км/час на высоте) и столь же маневренный. Словом, несколько лучше, чем оригинальный самолёт И-16 тип 28 (скорость 463 км/ч) и так же вооруженный (2× 20 мм ШВАК + 2× 7,62 мм ШКАС). В 1938-1939 годах основное внимание Поликарпова сосредоточено на совершенствовании данного самолета, который по итогам войскового применения ежегодно модифицировался. Уже в первых По-38 серии 1938 года использовались цельнодеревянные крылья, а в серии 1939 года - дюралевые рули. В 1940 году По-38 вооружались вместо двух 20-мм пушек ШВАК – двумя крыльевыми 23-мм пушками Таубина МП-3, что позволило направить эти самолеты на вооружение штурмовых авиаполков. В 1942 выпуск По-38 был прекращен в пользу тяжелого истребителя Поликарпова смешанной конструкции с мотором М-71.
  2. Задание на цельнометаллический одномоторный истребитель с мотором жидкостного охлаждения, как противовес уже появившемуся в 1937 году в Испании немецкому истребителю Мессершмит-109, было выдано четырем КБ на конкурсной основе летом 1937 года: КБ-1 при заводе № 39 (Ильюшин), КБ-3 при заводе № 39 (Бисноват), КБ при заводе 125 (Лавочкин), КБ при заводе № 126 (Яковлев). В конце 1937 года Ильюшин прекратил конкурентною борьбу и занялся инициативной разработкой бронированного штурмовика. К окончанию 1938 года конкурирующие экземпляры Яковлева, Бисновата и Лавочкина были представлены на заводские и затем государственные испытания с моторами М-103. Весной 1939 года определен самолет-победителя конкурса, и  начался выпуск установочной серии Яковлев-39 (Як-39) с моторами М-103А взлетной мощностью 1000 л.с. К концу 1939 году авиазавод №126 в Комсомольск-на-Амуре смог выпустить 20 самолетов этого типа для войсковых испытаний (мотор М-103А, мотор-пушка ШВАК, пулемет ШКАС) и 10 двухместных учебно-тренировочных истребителя Як-У на его основе. Кроме выпуска 30 самолетов, оба новых истребительных предприятия (125 и 126 заводы) в 1939 год подготовились к массовому производству – выпустили специализированные оснастку и инструменты, оптимизировали станочный парк, настроили поточные линии. Однако, производственные мощности были введены в строй до того, как цельнометаллический истребитель был принят на вооружение, и оба завода временно производили одномоторные транспортные самолеты Москалев-37. Серийное строительство истребителей, с плановым заданием каждому авиазаводу 1000 самолетов в год, началось в 1940 году. По факту 1940 год оба завода дали в войска только 1200 истребителей, и за первое полугодие 1941 года еще 900 штук.  Летом 1940 года на смену Як-39 пришла следующая модификация самолета под названием Яковлев-40 (Як-40): мотор М-105П, 23-мм мотор-пушка МП-3, 12,7 мм синхронный пулемет БС. Началась замена выработавших 100-часовой ресурс моторов М-103А на мотор М-105П на самолетах Як-39, поступивших в войска ранее. Самолет поступил на вооружение истребительных авиадивизий ВВС РККА на западном театре военных действий и являлся лучшим серийным истребителем ВВС РККА на лето 1941 год. В ходе Великой Отечественной войны цельнометаллический истребитель Яковлева сместился из ниши основного истребителя ВВС в нишу легкого истребителя непосредственного прикрытия бомбардировочной авиации в составе смешанных авиадивизий.
  3. С 1939 года в дополнение к легким истребителям разрабатывается на конкурсной основе  тяжелый одномоторный истребитель под перспективный мотор воздушного охлаждения М-71. Создание самолета шло тяжело, сопровождаясь летными происшествиями и катастрофами. Разработку вели Лавочкин, отправленный главным конструктором нового серийного завода в Комсомольск-на Амуре,  Поликарпов – главный конструктор серийного завода в Нижнем Новгороде и Бисноват – руководитель одного из трех КБ при опытном заводе № 39. Тактико-техническое задание видоизменялось, и к 1940 году включало в себя вооружение 3х23 мм пушки МП-3, и максимальную скорость на высоте 6100 метров -  680 км/ч. В острой конкурентной борьбе по неясным причинам осенью 1941 года отдается предпочтение самолету Лавочкина, хотя по ряду показателей истребитель Бисновата (как и в конкурсе на истребитель под мотор М-103А) был ничуть не хуже. Установочная партия 50 истребителей Лавочкин-41  (Ла-41) производится на 125 заводе осенью 1941 года, а серийный выпуск Ла-41 разворачивается на 125 заводе  вместо Як- 40 с января 1942 года. Самолет во многом аналогичен И-185 с мотором М-71, но имеет лучшее вооружение, несколько легче и  выпускается в цельнометаллическом варианте. Бесспорно – лучший по качеству истребитель Великой Отечественной войны, но по своему количеству отставший от других советских истребителей того времени.
  4. Проиграв конкурс на цельнометаллический тяжелый истребитель, Поликарпов в 1942 году в инициативном порядке выдвигает на госиспытания тяжелый истребитель смешанной конструкции, с предложением заменить им По-38 на авиазаводе № 21. Предвоенными планами авиазавод № 21 планировалось после выхода на проектную мощность авиазаводов 125 и 126 также переориентировать на производство цельнометаллических истребителей. Война внесла такие коррективы в годовую потребность  в самолетах и в производство алюминия, что планы пришлось пересмотреть. По этой причине предложение Поликарпова расценивается руководством НКАП как весьма своевременное, и истребитель Поликарпова По-42 (близкий аналог реального И-185 эталон: мотор М-71, максимальная скорость на высоте 680 км/ч, 3х23мм МП-3) принимается на вооружение и производится крупной серией до окончания военных действий. Возможности завода № 21 позволили ему одному произвести за время войны несколько больше истребителей, чем заводам № 125 и 126 вместе взятым. Является самым массовым истребителем времен Великой Отечественной войны.
  5. Флагманом истребительной авиации ВВС РККА 1941 года являлся двухмоторный высотный истребитель Петляков-41И (Пе-41И) с моторами АМ-37 (скорость на высоте 6000 метров - 656 км/ч, практическая дальность 2000 км, практический потолок 12 000 метров, вооружение четыре ВЯ-23 вперед, один УБТ назад). Производство (еще в варианте Пе-40И с мотором М-105 и четырьмя пушками МП-3 вперед и ШКАС назад) было развернуто на авиазаводе № 39 в 1940 году. На 22.06.1941 года в войсках имелось только 200 таких самолетов (40 самолетов, произведенных в 1940 году и 160 в первой половине 1941 года). Из них семнадцать имели на борту РЛС Гнейс-2 и предназначались для командиров эскадрилий. В годы войны поступает на вооружение морской авиации и полков ПВО.

Бомбардировочная авиация

  1. Тяжелый бомбардировщик ТБ-3 в 1939-1940 году постепенно переводится в транспортную авиацию ГВФ.
  2. Серийный выпуск дальнего бомбардировщика ДБ-3 (мотор М-87), развернутый в 1937 году на авиазаводе № 18 в Воронеже,  вызвал поток негативной реакции в войсках. Особенную тревогу вызвала  неудовлетворительная устойчивость и  избыточная строгость в управлении. В 1939 году, по достижению объема выпуска в 800 самолетов данного типа, производство ДБ-3 было прекращено. Самолеты (16 полков) поступали на вооружение морской и дальней авиации.
  3. Скоростной бомбардировщик СБ (мотор М-103)  производится до 1939 года, всего на заводе № 22 было произведено 2500 самолетов данного типа. 50 бомбардировочных полков составили основу бомбардировочной авиации сухопутных войск.
  4. Двухмоторный пикирующий бомбардировщик Туполев-39 (Ту-39) с моторами Микулина разрабатывался с 1937 года, и поступил на государственные испытания в 1939 году с моторами АМ-34ФРН. В конце 1939 года была выпущена установочная серия из 10 самолетов с моторами АМ-35А, которые получили название Туполев-39 (Ту-39). Полноценное серийное производство Ту-39 развернулось на авиазаводе № 22 только в 1940 году. Всего на авиазаводе № 22 в 1939 году было произведено 10 Ту-39, 790 самолетов – в 1940 году и 500 – в первом полугодии 1941 года. Выпуск Ту-39 в 1940 году развернулся и на заводе № 18 в Воронеже взамен снятого с производства ДБ-3 (1940 – 400, Первое полугодие 1941 – 300). Во втором полугодии 1941 года в серию пошли бомбардировщики Туполева уже с моторами АМ-37 (Ту-41), а в 1942 году – АМ-37Ф. В конце 1942 года испытывается и вариант с освоенным к тому времени промышленностью мотором М-71, но мотор настолько оказался востребован истребителями и штурмовиками, что его на бомбардировщики не хватило. Микулин обещал разработать следующий мотор данного семейства АМ-42 той же мощности 2000 л.с. АМ-42 оказался доведен только в 1943 году, дав сердце самолету Ту-43.
  5. В конце 1939 года, одновременно со снятием с вооружения дальнего бомбардировщика ДБ-3, Дуглас DC-3 (к тому моменту Мя-38) как единственный дальний серийный самолет (дальность полёта 2160 км с крейсерской скоростью 297 км/ч) был спешно переоборудован в дальний ночной бомбардировщик, для чего его дооборудовали бомболюками, подкрыльевыми бомбодержателями и оборонительной турелью. Самолет принят на вооружение под наименованием Мясищев-39 (Мя-39), а его выпуск был развернут на том же авиазаводе № 84. В 1940 году было произведено 100 Мя-39, а в первом полугодии 1941 года – 200.
  6. Четырехмоторный дальний бомбардировщик ТБ-7 Петлякова в 1937 году получает унифицированное наименование Пе-37 и производится до 1940 года включительно в объеме 13 единиц, и становится на вооружение отдельной дальней бомбардировочной эскадрильи РГК. Выпуск прекращается в декабре 1940 года.

Штурмовая авиация

  1. 15 мая 1940 года при испытании инициативного бронированного штурмовика Ильюшина  БШ-2 АМ-35 (прототип Ил-2 реальной истории) выявлены серьезные летно-технические недостатки самолета, из которых основными являются:1. Заниженная скорость самолета (У земли 350 км/час. На границе высотности - 422 км/час).2. Недостаточная дальность полета (618 км).3. Неудовлетворительный обзор вперед для летчика и штурмана.4. Недостаточная продольная устойчивость самолета.5. Недостаточная маневренность и управляемость вследствие большого веса.6. Недоведенность мотора АМ-35.  В попытке поднять скорость и дальность Ильюшин отходит от ТЗ еще дальше и превращает двухместный самолет в одноместный, сокращая длину и вес бронекапсулы, и представляет одноместный штурмовик с мотором М-37 на госиспытания в январе 1941 года. Тем не менее, уложиться в требуемую скорость на высоте Ильюшину не удается. К лоббированию бронированного штурмовика подключается авторитетный победитель конкурса на фронтовой истребитель А.С. Яковлев, который обращает внимание партии и правительства на то, что при всех его недостатках Ильюшинский бронированный штурмовик является единственным бронированным штурмовиком, который можно начать производить уже в 1941 году. Мнения в Наркомате обороны о постановке одноместного самолета в серию разделяются, и, наконец, в феврале 1941 года нарком обороны Уборевич выступает с предложением  «бронированный штурмовик Ильюшина выпустить в одноместном варианте опытной партией в 50 единиц для вооружения штурмового полка в составе отдельной авиаштурмовой авиадивизии Резерва Главнокомандования для проведения войсковых испытаний». По итогам войсковых испытаний одноместный штурмовик с мотором АМ-37 снимается с вооружения, в том числе и в связи с нехваткой авиадвигателей для бомбардировщиков Туполева и истребителей-разведчиков Петлякова. Ильюшин переходит в нишу транспортной авиации, где работает над созданием самолета, превосходящего лицензионный DC-3.
  2. Штурмовка (обстрел с пологого пикирования пехоты и артиллерии на конной тяге в маршевом положении) летом 1941 года производится преимущественно с истребителей По-38 и разведчика Су-39. С 1942 года задачи по штурмовке прифронтовых коммуникаций противника в основном ставят авиаполкам, вооруженным трехпушечными истребителями По-42 с мотором М-71 и штурмовой  модификации разведчика Сухой-41Ш (мотор М-71,  две крыльевые пушки ВЯ-23 и один УБТ назад). В 1942 году  Су-41Ш получает мотор М-71Ф, переклассифицируется в штурмовик и в этом качестве серийно производится на авиазаводе № 1. Су-41Ш аналогичен опытному самолету Су-6, который был разработан, но серийно не производился.

Морская авиация

  1. В ходе поездки представителей ВВС и авиапромышленности в США в 1936 году советская делегация оценила, в числе прочего, американский опыт в разработке и производстве палубных поплавковых разведчиков. В связи с незначительным числом кораблей-носителей палубных самолетов (в то время в строю было только три крейсера типа Светлана, и в планах было строительство еще восьми крейсеров) вместо приобретения лицензии оказалось дешевле и проще купить готовые самолеты. Для нужд ВМС РРКА было с некоторым запасом приобретено 30 трехпоплавковых палубных разведчиков и корректировщиков артогня  Curtiss SOC-3, отдельные экземпляры которых находились в строю до 1946 года. В СССР самолеты получили название АПР-37 (американский палубный разведчик образца 1937 года). Разработка отечественных самолетов данного назначения была свернута.
  2. Единственным крупносерийным морским самолетом была одномоторная летающая лодка МБР-2 (морской ближний разведчик - свободнонесущий моноплан смешанной конструкции. Двигатель М-103 с толкающим винтом установлен на стойках над центропланом.  Пик выпуска пришелся на 1937 и 1938 годы: соответственно 360 и 364 единицы). Производство прекратилось в 1939 году, когда завод полностью перешел на производство лицензионных лодок фирмы Консолидейтед.
  3. В конце 1937 года СССР заключили с американской фирмой Консолидейтед контракт на закупку трех летающих лодок Модель 28-2 и лицензии на их серийное производство в СССР, а также техническую помощь со стороны американцев при строительстве сборочной линии. Один из самолетов Модель 28-2, модифицированный PBY-1, был построен и испытан в Сан-Диего, после чего в разобранном виде отправлен морским путем в Россию. Еще две машины изготовили в варианте подсборок - они должны были использоваться в качестве эталонов на строившемся в Таганроге на Азовском море авиационном заводе. До нападения немцев в 1941 год на авиазаводе № 31 успели выпустить 150 самолетов, получивших там обозначение ГСТ-38. Вооружение состояло из четырех 7,62 мм пулеметов ШКАС, замененных в 1941 году на 12,7 мм пулеметы УБ. Максимальная скорость с мотором М-88 300 км/ч, бомбовая нагрузка до 2000 кг

Транспортная авиация

  1. В 1932 году по инициативе авиаконструктора Москалева был спроектирован цельнометаллический одномоторный транспортный самолет САМ-5 на 5 пассажиров под мотор М-11 мощностью 100 л. с. В 1934 году один такой самолет был построен на Воронежском авиазаводе, в основном – как метод мотивации сотрудников предприятия: цеха уже стояли, рабочие ходили на работу, а освоение бомбардировщика Ильюшина ДБ-3 шло трудно, первые самолеты завод дал стране только в 1937 году.
  2. В 1935 году в мастерских Воронежского авиатехникума силами нескольких конструкторов завода и студентов техникума под руководством Москалева был построен пассажирский самолет САМ-5бис (основанный на опытном цельнометаллическом самолете САМ-5, построенном в 1934 году)  для транспортировки 6 пассажиров: из дерева, с крылом, прикрепленным четырьмя подкосами, с мотором М-11. Себестоимость самолета была сопоставима с самолетом У-2 при несравненно лучших летных данных (крейсерская скорость 165 км/ч против 131 км/час у У-2, дальность 1100 км против 530 км у У-2, а, главное, вместимость 6 пассажиров вместо одного у У-2 и двух у АИР-6). Заявленные летные данные вызвали определенное недоверие у ГУАП, и Москалев организовал ряд испытаний построенного САМ-5бис: 4 октября 1936 года САМ-5бис, пилотируемый летчиком Н.Д. Фиксоном, совершил беспосадочный перелет протяженностью 1700 км. 20 октября 1936 года самолет совершил беспосадочный перелет протяженностью около 3200 км, проведя в воздухе свыше 25 часов. 25 октября 1936 года в его судьбу вмешивается неожиданный поворот: наркоматом Обороны уменьшается плановое задание на самолет СБ, который предполагалось, дополнительно к заводу № 22 в Москве,  начать выпускать на авиазаводе № 125 в городе  Иркутск. Простоя вновь построенного предприятия допустить нельзя, и Москалеву поручают срочно перепроектировать САМ-5бис в цельнометаллическом варианте. В марте 1937 года авиазавод № 125 начинает производить серийные самолеты Москалев-36 (Мо-36). В 1937 году авиазавод № 126,  строившийся под выпуск бомбардировщиков ДБ-3, переориентируется на цельнометаллические истребители, но они присутствуют пока только на кульманах КБ. Завод № 126 идет по проторенному пути, и для наработки производственного опыта разворачивает производство Мо-36 и у себя. В 1938 году в НКАП обращается руководство авиазавода № 1. Старейшее предприятие авиапромышленности к лету 1938 года завершило переоснащение на цельнометаллическое самолетостроение, самолет ВУЛТИ снят с вооружения по результатам войсковых испытаний, а новый разведчик на вооружение не принят. Рабочим надо что-то есть. Производство Мо-36 разворачивается и там. В итоге, родившийся как результат череды недоразумений и ошибок транспортный самолет оказывается самым массовым (1600 единиц) цельнометаллическим транспортным самолетом РККА.
  3. Между тем,  использование У-2 как транспортного самолета на одного пассажира при наличии серийного Мо-36 выглядело уже нелепо, и с января 1937 года было решено уменьшить выпуск У-2 на Ленинградском авиазаводе №23 в пользу Мо-36 смешанной конструкции. Москалев же, не остановившись на достигнутом, дорабатывает самолет и представляет на испытания следующую модификацию САМ-5-2бис. 23 сентября 1937 года САМ-5-2бис начал разбег по дорожке Щелковского аэродрома и в 3 часа 59 минут следующего дня благополучно приземлился в Красноярске. Экипаж за 19 часов 59 минут преодолел расстояние более 4000 километров. Был зафиксирован мировой рекорд дальности полета для легких одномоторных самолетов 1-й категории (с объемом цилиндров мотора от 6,5 до 9 л), значительно перекрывший рекорд, установленный американцами Буком и Беллинграфом в мае 1936 года. За этот перелет Советский Союз получил диплом ФАИ, хранившийся в Центральном аэроклубе СССР им. В. П. Чкалова. Тем временем летом 1937 года ГУАП приступило к ликвидации авиазавода № 23 в связи со свертыванием производства самолетов в Ленинграде. Выпуск учебных самолетов переводился на завод № 292 Саркомбайн в городе Саратове. Для транспортных самолетов смешанной конструкции назначался авиазавод № 153, куда для этих целей перевезли станки и оборудование, высвободившееся при перепрофилировании авиазавода № 1. Мощность завода № 153 была назначена 2000 самолетов в год. Так  в Новосибирске был с 1938 года освоен выпуск САМ-5-2бис под наименованием Мо-37, где он производился до 1950 года включительно.  Мо-37 являлся основным (по численности) самолетом ГВФ СССР в 1941 году. Кроме этого,
  4. В августе 1938 года успешно проходит государственные испытания самолет Москалева САМ-10 смешанной конструкции с мотором ММ-1.  Основные выводы госкомиссии гласили: «1. Самолет САМ-10 с мотором ММ-1, 220 л. с. по своим ЛТХ, скорости, устойчивости, управляемости и маневренности может быть использован в ВВС РККА в качестве легкомоторного многоцелевого самолета.  Самолет может установить ряд международных рекордов. 2. САМ-10 по ЛТХ является исключительно удачной машиной данного типа. Ни один из современных известных машин с мотором одинаковой мощности не обладает столь высокими характеристиками. 3. Комиссия отмечает отличную, безотказную работу нового советского мотора ММ-1.»  С конца 1938 года разворачивается серийное производство самолета Москалев-38 в вариантах пассажирского, десантного, санитарного, транспортного, самолета связи  и легкого ночного бомбардировщика.
  5. 17 июля 1936 года  был подписан договор с компанией «Douglas Aircraft Company» на сумму 340 000 рублей, сроком на три года. Предметом договора была покупка лицензии и готового экземпляра DC-3, а также стажировка советских специалистов на заводах фирмы. В рамках этого договора в 1937—1938 годах у фирмы было закуплено ещё около 18 самолётов DC-3. К 1938 году под руководством Мясищева (разумеется, не арестованного) серийное производство DC-3 (под наименованием Мя-39) было развёрнуто на авиазаводе № 84 (Химки).
  6. В 1942 году выявилась потребность  в транспортном самолете промежуточной вместимости (между одномоторным Мо-39 на 6 пассажиров и двухмоторным DC-3 на мощных моторах на 28 пассажиров). Такой самолет с двумя моторами ММ-1 мощности 220 л.с. на 14-16 пассажиров был создан С.В. Ильюшиным и серийно производился на 39 авиазаводе. Объем производства составил 150 самолетов в год.

/Примечание автора. В реальной истории серийно САМ-5-2бис и САМ-10 не производился по субъективным причинам, каковыми являлось недоброжелательное отношение к А.С. Москалеву со стороны А.С. Яковлева. Роль легкого транспортного самолета исполнял У-2 для перевозки одного-двух пассажиров,  а также Як-6 с двумя (!)  моторами М-11 на 6 пассажиров, освоенный в 1942 году и Ще-2 с двумя моторами М-11 на 14-16 пассажиров /

Учебная и тренировочная авиация

  1. Самолет первоначального обучения У-2 с мотором М-11 производился с 1930 года в Ленинграде на авиазаводе № 23. В 1937 году в связи со свертыванием производства самолетов в Ленинграде выпуск был переведен на завод №292 «Саркомбайн» (Саратов) с мощностью 2000 самолетов в год. До развертывания серийного производства САМ-5 У-2 также использовался и как транспортный самолет с одним пассажиром (такие модели назывались СП, АП, С-2). С 1937 года У-2 применялся исключительно в качестве самолета первичного обучения летчиков.
  2. Учебно-тренировочные самолеты УТ-1 (одноместный) и УТ-2 (двухместный) конструкции А.С. Яковлева производились с 1936 года в Ленинграде на авиазаводе № 47. В 1937 году в связи со свертыванием производства самолетов в Ленинграде, выпуск учебной и маломощной тренировочной авиации был переведен на завод №292 «Саркомбайн» (Саратов). Последовательность обучения летчика-истребителя в летной школе включала в себя полеты на У-2, затем на двухместном УТ-2, и наконец, после допуска к самостоятельным полетам, молодой летчик (обучающийся на пилота истребителя) совершенствовал свое мастерство на маневренном УТ-1. Все три самолета отличались низким расходом топлива своего маломощного мотора М-11 и отсутствием вооружения.
  3. Учебно-тренировочные самолеты УТИ-4 с мотором М-25, представлявшие собой фактически двухместный И-16, направлялись не только в авиашколы, но и в учебные авиаполки. Без сдачи пилотажных и стрелковых экзаменов на УТИ-4 к управлению боевыми истребителями летчик не допускался. Учебное звено УТИ-4 входило и в состав каждой авиадивизии, являясь инструментом допуска летчика строевого истребительного авиаполка к самостоятельным полетам. УТИ-4  производились там же, где и боевые истребители – на авиазаводе № 21. При переходе с И-16 на По-38 был создан и двухместный вариант данного истребителя: учебно-тренировочный По-38У, который производился до снятия с производства По-38 в 1942 году. С 1943 года начался выпуск двухместного учебно-тренировочного истребителя По-42У  на основе По-42 с мотором М-71.
  4. Учебно-тренировочные самолеты Як-У (двухместные учебно-тренировочные истребители на базе Як-39 с мотором М-103А, в дальнейшем М-105)  были освоены промышленностью с первого дня постановки Я-39 в серию в 1939 году и выпускались до 1945 года. Их пилотажные свойства и вооружение повторяли одноместный истребитель, но за счет второй кабины объем бензобаков и как следствие дальность полета был существенно ниже.
  5. Буксируемая мишень Ан-39. Нарком обороны Уборевич, наблюдавший осенние учения истребительной авиации осенью 1937 года, обратил внимание на значительную степень условности в тренировках истребителей. Огонь они могли вести только по буксируемому полотняному конусу. Конструктор планеров Антонов получил заказ на буксируемую мишень: планер, по внешнему виду сходный с бомбардировщиком, с двумя макетами двигателей, который мог приводняться для повторного использования на крупной реке или на поверхности озера. Всего с 1938 года изготовлялось около 50 мишеней ежегодно.

 

Альтернативная оргштатная структура в СССР в 1937-1941 годах

Штаты всех частей ВВС в Кировской весне организованы в 1940 году, независимо от типа самолета, так:

Первичная тактическая единица: звено (две пары) - 4 самолета,

Основная тактическая единица: эскадрилья (3 звена) – 12 самолетов,

Воинская часть: авиаполк 4 эскадрильи (48 самолетов) плюс 2 самолета управления - всего 50 самолетов.

Штат типового соединения (авиадивизии) включает три полка (всего 150 самолетов), плюс эскадрилья легких многоцелевых самолетов (12 самолетов Москалев-39) и плюс эскадрилья разведчиков (12 самолетов Сухой-40).

Истребительная авиадивизия: три истребительных авиаполка. Как правило, на Западном ТВД в 1941 году  авиадивизии состояли из одного полка на новых истребителях и двух на устаревших.

Дневная бомбардировочная авиадивизия (дбад) 1940 года: два истребительных авиаполка (Яковлев-40) и один бомбардировочный полк (Туполев-40). Всего 11 дбад, все на Западном ТВД.

Разведывательная авиадивизия: один истребительный авиаполк и один бомбардировочный полк

Высотная разведывательная авиадивизия РГК: 150 Петляков-41Р  плюс эскадрилья легких многоцелевых самолетов (12 самолетов Москалев-38)

Ночная бомбардировочная авиадивизия (нбад): три полка на СБ, либо три полка на ДБ-3. Всего 20 ночных бомбардировочных авиадивизий (четыре на ДБ-3 и шестнадцать на СБ).

Штурмовая авиация: один отдельный авиаполк Ил-2 в составе штурмовой авиадивизии РГК

Альтернативные воинские звания

Я 1939 году вводится новое воинское звание прпорщик. / Примечание автора - в реальной истории в СССР введено в 1972 году/.

Собственно прапор это знамя. Знаменосец, прапорщик  - хорошее русское слово. При всем уважении к пилотам автор напоминает, что лейтенант – это, как минимум, командир взвода, отвечающий за 30-40 человек подчиненных. А пилот одноместного самолета аналогичен сворее командиру отделения - минимальной тактической единице - сержанту. Но все таки пилотирование требует более серьезного обучения, чем командование отделением. Так что звание должно быть выше, чем сержант.

Таким образом в АИ Кировская весна в авиаполках, оснащенных одноместными самолетами, используются следующая система воинских званий:

  • пилоты ведомых самолетов (1 самолет): прапорщик.
  • командиры пар (2 самолета): младший лейтенант, лейтенант.
  • командиры звеньев (4 самолета): лейтенант, старший лейтенант.
  • командиры эскадрилий (12 самолетов): капитан, майор
  • командир авиаполка  (50 самолетов): подполковник, полковник
  • командир авиадивизии (три полка + эскадрилья связи + разведывательная эскадрилья): генерал-майор.
  • командир воздушного корпуса (три авиадивизии): генерал-лейтенант
  • командир воздушной армии (три авиакорпуса): генерал-полковник

Присвоение прапорщикам звания лейтенанта в мирное время предусматривается после выслуги лет 2 года и прохождения кратких командирских курсов.

Альтернативная система обучения

В летных школах пилоты всех типов самолётов впервые поднимаются в небо на двухместных самолетах первичного обучения летчика: бипланах  У-2 с мотором М-11 мощностью 100 л.с.

По мере освоения пилотажа на У-2, пилоты всех типов самолётов получают допуск к пилотированию на двухместных учебно-тренировочных самолетах:  монопланах УТ-2 с мотором М-11 мощностью 100 л.с.

Пилоты истребителей (в отличие от пилотов других типов самолета) завершают обучение в школе на одноместных учебно-тренировочных самолетах:  монопланах УТ-1 с мотором М-11 мощностью 100 л.с.

После сдачи нормативов на невооруженных маломощных самолетах, следующий этап обучения предполагает использование вооруженных двухместных учебно-тренировочных самолетов, аналогичных боевым самолетам (двухместные истребители типов УТИ-4 и их более поздние модификации) и строевых бомбардировщиков с дублированным управлением. Данные самолеты не только используются в летных школах, но и в учебных полках военных округов  и в учебных эскадрильях авиационных дивизий, в которых пилоты получают допуск к самостоятельным полетам при поступлении в часть, при изменении класса, при получении допуска к полетам в ложных метеоусловиях и иных условиях, отличающихся от нормальных.

Пилот в строевых частях ВВС РККА в зависимости от погодных условий производит учебные вылеты минимально два часа в неделю, максимально четыре часа в неделю, имеет налет минимум 100 часов, максимум 200 часов в год.

Кроме полетов, военная служба в строевых частях ВВС РККА включает в себя разнообразные практические и теоретические занятия, в том числе:  строевая подготовка, физическая подготовка; стрелковая подготовка летчика (пистолет); общеобразовательная подготовка; теоретическая подготовка; медосмотры; сон; прием пищи и личное время. В ходе теоретической подготовки изучаются: изучение роли и места СССР в мире, уставы, наставления и прочие руководящие документы;  самолет и двигатель, аэродинамика, самолетовождение, метеорология, навигация,  авиационная медицина, психология, организация и планирование летной подготовки, меры безопасности на земле и в воздухе, особые случаи в полете, особенности ночного полета и полета в сложных метеоусловиях, основ руководства подчиненными.

Авиапромышленность

Предприятия авиапромышленности в 1936 году выпустили 4270 самолетов [37], из них:

  1. Авиазавод № 1, в 1936 году выпустил 1014 самолетов Р-5 ССС, Р-Зет
  2. Авиазавод № 18, в 1936 году выпустил 11 самолетов РД
  3. Авиазавод № 21, в 1936 году выпустил 867 самолетов И-16
  4. Авиазавод № 22, в 1936 году выпустил 368 самолетов ТБ3 РН, СБ
  5. Авиазавод № 23, в 1936 году выпустил 968 учебных самолетов
  6. Авиазавод № 31, в 1936 году выпустил 109 самолетов МБР-2
  7. Авиазавод № 39, в 1936 году выпустил 10 самолетов Ди-6
  8. Авиазавод № 43, в 1936 году выпустил 11 самолетов ХАИ
  9. Авиазавод № 45, в 1936 году не выпускал самолетов (в 1935 – 8 единиц МП-1)
  10. Авиазавод № 81, в 1936 году выпустил 50 самолетов СТ-3
  11. Авиазавод № 125, в 1936 году выпустил 4 самолетов И-14
  12. Авиазавод № 126, в 1936 году выпустил 20 самолетов Р-6
  13. Авиазавод № 135, в 1936 году выпустил 31 самолетов ИП-1

В стадии строительства находилось ряд заводов, из которых крупнейшими были №124 (Казань), №126 (Комсомольск на Амуре), №153 (Новосибирск), №292 (Саратов).

Всего за период с 1937 по 1945 год в СССР действовало 28 авиазаводов (№1; № 18; № 21; № 22; № 23; № 30; № 31; № 39; № 43; № 47; № 81; № 82; № 84; № 116; № 124; № 125; № 126; № 135; № 150; № 153; № 207; № 292; № 301; № 387; № 458; № 464; № 471; № 494). Например, в 1944 году самолеты выпускало 22 авиазавода, существенно отличавшихся по производительности: № 447 выпустил 20 самолетов, а № 153- 5758 самолетов. Производственный план авиазаводов часто менялся. Авиазаводы выпускали по несколько моделей совершенно разнотипных самолетов одновременно. Так, завод № 1 выпускал в 1940 году И-153, МиГ-1 и Як-2. Завод 31: МБР-2, ГСТ, Че-2 и готовился к переходу на ЛаГГ-3. Завод 292 Р-10 и Як-1, все это отрицательно сказывалось на себестоимости, качестве и общем объёме выпуска самолетов. В 1940 году Трест «Дирижаблестрой» был ликвидирован, передав тему опытного дирижаблестроения в ЦАГИ. Существенного вклада ни в народное хозяйство, ни в оборону страны советские дирижабли не внесли.

Альтернативная авиапромышленность

В альтернативной реальности вместо этого происходит укрупнение, четкая специализация  и сокращение численности авиазаводов – всего создается 12 крупных авиастроительных заводов. Трест «Дирижаблестрой» ликвидируется раньше (в 1937 году).  Советское - значит самое передовое, а особенно в авиации.  СССР, столкнувшись весной 1937 года с мессершмитом 109 в небе Испании, формирует государственную программу цельнометаллического самолетостроения. В рамках программы на каждый массовый тип самолета планируется по два завода (2 на разведчиков, 2 на бомбардирощиков и 2 на истребители) и по одному на не массовые темы: морские, транспортные и опытный. Смешанные конструкции остаются для трех заводов: одного старого (21) и двух новых, которые сразу комплектуются высвободившимся оборудованием с перепрофилированных предприятий. Итак, с лета 1937 года вСтрана Советов лихорадочно достраивает авиапредприятия ( все они уже заложены ранее) и оснащает их станками для изготовления металлических самолетов, одновременно наращивая производство алюминия  и накапливает дюралевые листы. Капиталисты бы в условиях низкого потребления в 1937-1938 годах вероятно сократили выпуск легких металлов, но для социалистической страны смотреть на перспективу пятилетки - задача вполне реальная. Самолеты в планах, их надо много, под них уже строятся предприятия, дороги, склады, жилье, накапливается сырье, в КБ создаются модели, в войсках они испытываются, в ПТУ учатся молодые рабочие, в училищах воспитываются молодые летчики. Готовятся к массовому производству и транспортники: реконструируются железнодорожные станции, прокладываются дополнительные ветки к новым заводам. 

Однако,  молодым предприятиям надо потихоньку нарабатывать опыт. В 1939 году новых моделей самолетов еще нет – они рождаются на кульманах и в опытных цехах. Перед серийным производством истребителей решено тренироваться на задачках попроще. Как и в реальной истории Воронежского завода, завод 125 в ожидании принятых на вооружение истребителей, производит небольшой серией легкий одномоторный транспортный цельнометаллический самолет Москалева.

Таким образом, до конца 1937 года подготавливаются планы перепрофилирования и переоснащения (либо дооснащения) авиазаводов, и в течение 1938 года завершается их оборудование заводов в соответствии со следующей специализацией:

Главк цельнометаллического самолетостроения с 1.06.1937

  1. Авиазавод №39 (Москва) цельнометаллическое опытное самолетостроение. В 1937-1938 годах разрабатывается высотный истребитель и бронированный штурмовик. С 1939 года развертывается серийное производство двухмоторных высотных истребителя и разведчика Петлякова. В 1941 году – 50 штурмовиков Ильюшина.
  2. Авиазавод №1 (Москва): цельнометаллические одномоторные разведчики. Предприятие в 1937 году перепрофилируется с выпуска разведчиков смешанной конструкции Р-5 на перспективные разведчики Сухого. Серийный выпуск продукции прекращается в июне 1937 года и возобновляется с 1938 года. Оборудование демонтируется и направляется в Новосибирск на авиазавод № 153. С 1938 года Авиазавод №1 производит цельнометаллические одномоторные разведчики Сухого.
  3. Авиазавод №124 (Казань): цельнометаллические одномоторные разведчики. Производство разведчиков Сухого развертывается с 1939 года.
  4. Авиазавод №18 (Воронеж): цельнометаллические двухмоторные бомбардировщики. До 1938 года  ДБ-3, с 1939 года Ту-39.
  5. Авиазавод №22 (Москва): цельнометаллические двухмоторные бомбардировщики До 1938 года  СБ, с 1939 года Ту-39.
  6. Авиазавод №125 (Иркутск): цельнометаллические одномоторные истребители. В 1938 году временно выпускаются бомбардировщики СБ. Выпуск истребителей Яковлева с 1939 года.
  7. Авиазавод №126 (Комсомольск на Амуре): цельнометаллические одномоторные истребители В 1938 году временно выпускаются бомбардировщики ДБ. Выпуск истребителей Яковлева с 1939 года.
  8. Авиазавод №31 (Таганрог): цельнометаллические летающие лодки. В 1937 году завершается производство МБР-2, развертывается производство лицензионного Консолидейтед.
  9. Авиазавод №84 (Химки): цельнометаллические двухмоторные транспортные самолеты. С 1938 развертывается производство лицензионного DC-3, по имени Мясищего получивего наименования Мясищев-38 (Мя-38). С 1939 одновременно и дальнего бомбардировщика на его основе DC-3.

Главк смешанного самолетостроения с 1.06.1937

  1. Авиазавод №21 (Нижний Новгород): смешанной конструкции одномоторные истребители  и двухместные учебно-тренировочные истребители. Продолжается производство И-16 и УТИ-4, с 1938 года – модифицированного самолета По-38.
  2. Авиазавод №153 (Новосибирск): смешанной конструкции одномоторные транспортные самолеты. С 1937 года ведется производство САМ-5.
  3. Авиазавод №292 (Саратов): смешанной конструкции одномоторные учебные самолеты и летающие лодки. На основе оборудования и кадров Ленинградских предприятий в 1938 году разворачивается производство У-2, УТ-1, УТ-2, Ш-2

При этом с 1.06.1937 закрываются или перепрофилируются  следующие авиазаводы:

  1. Авиазавод №23 им. Баранова (Ленинград) Оборудование направляется на завод № 292 (Саратов).
  2. Авиазавод №43 (Киев) Перепрофилируется в авиаремонтный.
  3. Авиазавод №45 (Севастополь) Перепрофилируется в авиаремонтный.
  4. Авиазавод №47 (Ленинград) Оборудование направляется на завод № 292 (Саратов).
  5. Авиазавод №81 (Тушино) Оборудование направляется на завод № 1 (Москва).
  6. Авиазавод №135 (Харьков) Перепрофилируется в авиаремонтный.
  7. Авиазавод №150 (Ступино) Перепрофилируется в агрегатный.

/Примечание автора – в реальной истории в конце тридцатых годов было предпринята попытка значительно увеличить число авиастроительных предприятий. По состоянию на 21 марта 1941 в НКАП числилось 20 действующих авиастроительных заводов, 14 авиастроительных заводов в стадии пуска и  13 новостроек. [41a] Капиталовложения были в большинстве своем потрачены впустую: почти все новостройки 1941 года остались на оккупированной территории./

Конструкторские бюро

На 1940 год в реальной истории в СССР работало 1900 сотрудников в 17 самолетостроительных конструкторских бюро

  1. КБ при заводе № 1, конструктор Поликарпов, 358  сотрудников
  2. КБ при заводе № 39, конструктор Ильюшин, 181  сотрудников
  3. КБ при заводе № 22, конструктор Архангельский, 162  сотрудников
  4. КБ при заводе № 156, конструктор Беляев, 156  сотрудников
  5. КБ при заводе № 124, конструктор Незваль, 147  сотрудников
  6. КБ при заводе № 84, конструктор Сеньков, 126  сотрудников
  7. КБ при заводе № 156, конструктор Сухой, 124  сотрудников
  8. КБ при заводе № 84, конструктор Болховитинов, 120  сотрудников
  9. КБ при ЦАГИ, конструктор Бисноват, 84  сотрудников
  10. КБ при заводе № 156, конструктор Кочеригин, 76  сотрудников
  11. КБ при заводе № 207, конструктор Боровков , 69  сотрудников
  12. КБ при заводе № 21, конструктор Пашинин, 60  сотрудников
  13. КБ при заводе № 115, конструктор Яковлев, 59  сотрудников
  14. КБ при заводе № 23, конструктор Дубровин, 50  сотрудников
  15. КБ при заводе № 156, конструктор Тюрин, 47  сотрудников
  16. КБ при заводе № 81, конструктор Яценко, 43  сотрудников
  17. КБ при заводе № 156, конструктор Братухин, 39  сотрудников

В альтернативной реальности Кировская весна представляется достаточным иметь 14 конструкторских бюро, исходя из принципа: при каждом заводе – одно конструкторское бюро, а  при заводе опытного самолетостроения № 39 – три бюро:

  1. КБ при заводе № 39, конструктор Ильюшин (Ил-2)
  2. КБ при заводе № 39, конструктор Петляков (Пе-3)
  3. КБ при заводе № 39, конструктор Бисноват (конкурент Як-1)
  4. КБ при заводе № 1, конструктор Сухой (Су-2)
  5. Новое КБ при заводе 124, конструктор Неман (конкурент Су-2)
  6. Новое КБ при заводе № 125, конструктор Яковлев (Як-1)
  7. Новое КБ при заводе 126, конструктор Лавочкин (конкурент Як-1, затем против И-185)
  8. КБ при заводе № 22, конструктор Туполев (Ту-2)
  9. КБ при заводе № 18, конструктор Архангельский (конкурент Ту-2)
  10. КБ при заводе № 31, конструктор Бериев (PBY)
  11. КБ при заводе № 84, конструктор Мясищев DC-3
  12. КБ при заводе №21, конструктор Поликарпов (И-16бис, И-185)
  13. Новое КБ при заводе 292, конструктор Дубровин (У-2)
  14. Новое КБ при заводе 153, конструктор Москалев (САМ-5, САМ-10)

/Примечание автора – в реальной истории в 3 марта 1941 Пом. Нач. ПЭО НКАП Пискарев подготовил сводный отчет о затратах по опытному самолетостроению. В нем учтены затраты 30 конструкторских коллективов, которые  вели работы приблизительно по 100 темам. При этом один самолет с тремя разными двигателями считался как три темы. К примеру, у Н.Н. Поликарпова в работе было 7 тем: И-185 М-90; И-185 М-71; И-185 М-81; И-190 М-88; И-180 3-й экз.; ТИС-2АМ-37; Инициативные работы. [41a] В альтернативной истории не только число КБ, но и число тем в проработке значительно меньше.

Боевое применение

  1. Не смотря на все улучшения, как истребитель По-38 к 1940 году явно устарел. Впрочем, в 1941 году и в первой половине 1942 года По-38 был единственным истребителем ВВС РККА, который по своей маневренности и вооружению (3х23мм) мог эффективно уничтожать низкоскоростные (347 км/ч), но чрезвычайно прочные и маневренные ближние разведчики Люфтваффе Focke-Wulf Fw 189 Uhu, получившие за свой характерный профиль устойчивую кличку «рама». 
  2. Разведчики Су-39 летом 1941 года активно применялись для собственно разведки, а роль разведки в период стремительных бросков танковых клиньев Вермахта трудно переоценить. Без воздушной разведки спрогнозировать марш танковых дивизий и организовать противодействие было бы просто невозможно. Не менее важным оказалась возможность  использовать полки Су-39 для дезорганизации дневных маршей пехотных и мотопехотных дивизий Вермахта (23-мм ВЯ-23 в сочетании с небольшим запасом мелких бомб оказались весьма подходящими для этих целей). Скорость продвижения Вермахта была заметно замедлена.
  3. Штурмовик Су-41Ш со второй половины 1941 года поступает на вооружение штурмовых полков в составе отдельных штурмовых воздушных армии Резерва ставки Верховного главнокомандования (в таких армиях три авиакорпуса, в каждом по три смешанные штурмовые авиадивизии – два полка Су-41Ш и один полк Як-40).  Такие воздушные армии концентрировались исключительно на стратегических направлениях.
  4. Разведчики Пе-40Р. К окончанию первого полугодия 1941 года число разведчиковПе-40Р возросло до 50, что позволило бы укомплектовать высотный разведывательный авиаполк, но этого не произошло. Отдельные авиаэскдрильи по 12 самолетов были сформированы при штабах Украинского, Белорусского и Ленинградского военных округов, и два самолета достались Архангельску. Летом 1941 года самолеты Петлякова обоих типов (разведчики, и истребители) являлись остродефицитным вооружением и морякам не достались. К концу 1941 года все сохранившиеся разведчики были сведены в отдельную авиадивизию высотных разведчиков РГК (по штату 150 «Пешек» и 12 «Мошек»). Всякий разведчик Второй Мировой войны мог нести бомбы и выполнять дополнительно к разведке или даже вместе с разведкой – бомбометание. Особенностью же разведчика Петлякова была способность  бомбить с пикирования. Именно эскадрильи  Пе-40Р было поручено сбросить бомбы на Рейхстаг на второй день войны.  Эскадрилья Белорусского фронта (12 самолетов Пе-40Р) стартовала в час ночи 23 июня 1941 года из аэродрома в Барановичах. Берлин находился на границе досягаемости, и поэтому самолеты взлетели с дополнительными топливными баками и минимальной бомбовой нагрузкой – двумя 100-кг фугасными авиабомбами. Набрав высоту 12 000 метров, разведчики  пересекли линию фронта, и, сделав небольшой круг, приступили к снижению над Бранденбургом. Рассветное солнце уже осветило Рейхстаг, когда неожиданно для ПВО немецкой столицы на стеклянный купол посыпались 100-кг авиабомбы. В момент сброса первых бомб советских бомбардировщиков с западного направления никто не ждал, и немецкие истребители даже не были подняты по тревоге. Стеклянный купол Рехстага был существенно поврежден, чем по пропагандистской машине Гебельса был нанесен мощный удар. Геринг клятвенно обещал взбешенному Фюреру не допустить повторения атаки. И слово свое сдержал -  советскими летчиками новых бомбардировок Берлина в 1941 году не проводилось – высотный разведчик Пе-40Р был слишком редкой, дорогой и ценной машиной, чтобы рисковать им в дальнейших атаках, когда ПВО Берлина будет уже во всеоружии.
  5. Истребители Пе-40И. В декабре 1939 года самолеты группы Ровеля дальней воздушной разведки Люфтваффе FW-200 и Не-111 из Aufkl.Gr.Ob.d.L., взлетая с аэродромов в Восточной Пруссии и оккупированной Польше, начали системные разведывательные полеты над Балтийским морем и приграничными районами СССР.  Несколько нот советского правительства осталось без внимания. Высотных истребителей в декабре 1939 года на вооружении ВВС РККА еще не было. Все истребители выпуска 1940 года Пе-40И (РЛС на них еще не устанавливались) сразу поступали на вооружение Украинского, Белорусского и Ленинградского и Архангельского военных округов (в данной реальности на западном ТВД от Черного до Белого моря сформировано четыре военных округа, впоследствии 4 фронта) и немедленно приступали к патрулированию вдоль границ СССР. К окончанию 1940 года не был сбит ни один разведчик, и итоги патрулирования Пе-40И были признаны неудачными, а их боевая работа была реорганизована. Вблизи городов, имеющих стратегическое значение, - Мурманск, Архангельск, Ленинград, Москва, Смоленск, Минск, Киев, Одесса, Севастополь, - были развернуты позиции РУС-2 (радиоулавливатель самолётов) «Редут» с дальностью обнаружения самолетов 150 километров. Истребители Пе-41И в январе 1941 года были сконцентрированы по четыре самолета на город, к лету их число довели до 12 самолетов на город. С зимы 1941 года полеты высотных немецких разведчиков интенсифицировались [47] , и сразу начались их первые потери. Вместо дежурства в воздухе Пе-41И практиковали дежурство на земле в состоянии 5-минутной готовности. Взлет производился после доклада об обнаружении цели постами ВНОС. После взлета осуществлялось целеуказание по радио с наземных РЛС. Указания с земли дополнял командир эскадрильи, у которого был РЛС «Гнейс-2». ВВС РККА в ряде случаев удалось уничтожить нарушителей госграницы, а в других – сорвать фотографирование. После того, как в нескольких воздушных боях поврежденным немецким разведчикам удалось уйти от Пе-41 с набором скорости на пикировании, взлет ПЕ-41И на перехват стал сопровождаться взлетом эскадрилий, а затем и полков По-38 с подвесными баками, которые караулили немцев на высоте 2000 метров в зонах предполагаемого отхода. Эффективность действий снижалась разными частотами радиосвязи вообще, а в частности неверием летчиков в ее эффективность. Однако, когда отсутствие результатов повлекло за собой оргвыводы, к апрелю 1941 года радиосвязь между комэсками высотных двухмоторных и маловысотных одномоторных истребителей разных частей и соединений наладить наконец удалось, что позволило повысить эффективность перехвата немецких разведчиков на низких высотах. К маю 1941 году потери немецких разведчиков вблизи советских городов были признаны командованием Люфтваффе неприемлемыми и вынудили Ровеля сосредоточиться только на полетах вдоль границы, где при малейшей опасности немецких разведчиков прикрывали группы Bf-109F. ВВС РККА ответили на такой ход наращиванием численности советских истребителей, которым было дано указание не уделять избыточного внимания госгранице, но не наглеть и далеко за пределы воздушного пространства СССР не уходить. Так, еще до объявления войны, в приграничном воздухе весны 1941 года, в полосе над государственной границей шириной 50 километров, развернулись первые, еще ограниченные  по своему масштабу, воздушные сражения советских и немецких летчиков.
  6. Штурмовики Ил-41. К июню 1941 года 50 Ильюшинских штурмовиков поступают в войска. Авиаштурмовая дивизия несет серьезные потери в 1941 году, не достигнув значимого успеха в сравнении с бомбардировщиками Туполева, истребителями Поликарпова, разведчиками Сухого. Низкая точность   бомбометания в сочетании с небольшим весом бомбовой нагрузки и отсутствием возможности бомбить с пикирования почти не позволяет уничтожать цели на земле бомбами. Низкая скорость и отсутствие оборонительного вооружения приводит к большим (в сравнении с истребителями Поликарпова) потерям на отходе.
  7. Легкие многоцелевые самолеты Мо-38. К 1941 году каждый стрелковый или танковый корпус РККА, каждая армия и военный округ, а также каждая авиадивизия -  имеет в своем составе авиаэскадрилью с 12 самолетами Москалев-38.  Мо-38 получил в войсках намертво прилипшую кличку Мошка. Значение этих самолетов (к 22.06.1941 их было выпущено 4500) трудно переоценить. Ее авторитет в войсках был непререкаем, как среди рядового состава, так и среди видных советских полководцев. Особенно трогательно высказался о «мошке» генерал Карбышев: «В результате прорыва немецких танковых клиньев летом 1941 года наши войска в приграничной полосе оказались в тяжелом положении: окруженные, часто без связи, с закончившимися боеприпасами, топливом, перегруженные ранеными. Именно своевременная доставка запасных радиостанций и элементов питания к ним, боеприпасов, топлива личному составу, дравшемуся в «котлах» лета 1941 года, позволили РККА удержать глубину немецкого наступления в разумных рамках, сковав немецкие пехотные дивизии в стокилометровой полосе. Как санитарный самолет «мошка», как любовно звали легкий многоцелевой  самолет Москалева, способная сесть и взлететь с любой лесной поляны, спасла жизнь многим из советских бойцов и командиров, и, в частности, лично мне».

 

Краткие выводы

Одной из труднообъяснимых особенностей Великой Отечественной войны реальной истории является явное и безусловное господство в воздухе авиации фашистской Германии и ее союзников в период 1941 – 1942 годы, и, частично в 1943 году. Перелом наступил в 1943 году (а некоторые авторы относят перелом к 1944 году), когда господство в воздухе перешло к советской авиации.

Между тем, все предвоенные годы «Сталинские соколы» пользовались искренней любовью всего народа, начиная от клеящих модели пионеров и завершая умудренных сединами стариков, имена Чкалов и Громов гремели по всей стране, конкурс в летные училища позволял отбирать лучших из лучших, на авиацию работала существенная часть военного бюджета огромной страны, советская техническая интеллигенция сформировала плеяду талантливых конструкторов самолетов и авиамоторов, советские авиационные рекорды гремели по всему миру, авиапромышленность не знала ни в чем недостатка, включая лицензии на лучшие зарубежные авиамоторы и передовые импортные станки, в стране строились многочисленные авиационные предприятия, наконец, еще недавно – в 1936-1937 годах, в небе Испании советские авиаторы сражались с немецкими летчиками на равных, а в 1939 году они достигли полного превосходства над японскими ВВС в небе над Халхин-Голом (позднее станет ясно, что японские авиаторы в целом в ходе Второй Мировой войны входили в высшую лигу мировой авиации).

Отвечая на вопрос «почему так вышло», большинством исследователями в числе прочих педалируется тезис о недостаточной численности в ВВС РККА на 22 июня 1941 года «самолетов новых типов». Дескать, вообще самолетов было достаточно, а вот новых типов – ничтожно мало в сравнении с противником.

В действительности военно-воздушные силы фашистской Германии и ее союзников (Финляндии, Румынии, Венгрии) на Восточном фронте к 22 июня 1941 года Реальной Истории сосредоточили на Восточном фронте 4329 самолетов [35], из них 1 887 бомбардировщиков, 1 367 истребителей и 1 075 разведчиков.

В реальной истории им противостояли военно-воздушные силы СССР, включавшие в себя 18 264 боевых самолетов (с учетом ВВС флота). [35], из них 7 574  бомбардировщиков, 8 871 истребителей,  527 штурмовиков и 1 292 разведчиков (включая морские).

Самолетов новых типов (ТБ-7, Ер-2, ГСТ, Че-2, DC-3, Пе-2, Ил-2, Су-2, Як-1,-2,-4, МиГ-3, ЛаГГ-3) суммарно было 4 025 единиц - не меньше, чем самолетов противника. В целом же наблюдалось четырехкратное (!) численное превосходство советской авиации. В частности, число истребителей нового типа (Як-1, МиГ-1/3, ЛаГГ-3) было произведено 2271  единиц - против 1367 истребителей Германии и ее союзников.

Автор выделяет несколько ключевых отличий альтернативной реальности на июнь 1941 года:

  1. Запуск в серию мотора ММ-1 мощностью 220 л. с. вместо безуспешной попытки развернуть производство маломощных мотором Рено как инструмент создания современных одномоторных транспортных самолетов.
  2. Запуск в серию мотора М-71 мощностью 2000 л.с. вместо запуска в серию мотора М-82 мощностью 1700 л.с. как инструмент создания самолетов завоевания превосходства в воздухе.
  3. Серийное производство 23-мм пушки Таубина МП-3 вместо безуспешной попытки создать 23-мм мотор-пушку со скорострельностью 600 выстрелов в минуту как инструмент усиления вооружения советских самолетов.
  4. Глубокая модернизация И-16 вместо его частичной модернизации,  направленная на снижение строгости его управления.
  5. Двукратное снижение числа авиастроительных предприятий и изменение их специализации – для снижения суммарных затрат на авиастроительную промышленность при повышении качества производства самолетов.
  6. Снижение общего объема производства самолётов на 20%, для повышения боеготовности ВВС как рода войск за счет более качественного обучения и управления авиачастями.
  7. Продолжение серийного производства такого класса самолетов, как  самолеты-разведчики, вместо прекращения производства самолетов этого класса, для повышения информированности командования о текущей ситуации.
  8. Двукратное снижение объема производства бомбардировщиков, и использование высвободившихся ресурсов для производства цельнометаллических истребителей, разведчиков и транспортных самолетов.
  9. Наличие в 1941 году только одного истребителя нового тип (а именно истребителя Яковлева) вместо сочетания трех таких истребителей (МиГ-1/3 + Лагг-1 + Як-1/7/9) для повышения качества самолётов и облегчение переобучения лётчиков в с строевых частях.
  10. Отказ от производства штурмовиков Ил-2 в связи с недостаточной боевой эффективностью (соотношение потерь и фактической результативности бомбо-штурмовых ударов).

Альтернативная реальность характеризуется рядом таблиц:,

Comment viewing options

Выберите нужный метод показа комментариев и нажмите "Сохранить установки".
operation barbarossa's picture
Submitted by operation barbarossa on Mon, 19/10/2015 - 20:38.

А вот и про беспилотники: http://alternathistory.org.ua/okno-v-budushchee-moskity-na-voine

Вадим Петров's picture
Submitted by Вадим Петров on Sat, 17/10/2015 - 16:02.

Что касается М-90 и вообще 18-цилиндровых звезд, то можем посмотреть как обстояли дела не только у американцев, но и у французов, которые находились примерно в равном с нами положении.

Над 18-ти цилиндровым двигателем они стали работать даже позднее, чем Назаров стал делать свой вариант М-90 и к 1939 году у них уже работал GR 18L, имевший мощность 1300 л.с. Красным выделен текст, в котором показан один из вариантов избегания "проблемы" затенения.

Чуть позднее появился вариант GR 18R, аналог М-90. По разным данным он имел мощность 2150...2200 л.с. Также как и М-90 в варианте Урмина.

Так Zeppelin пришлось кооперироваться с французским концерном CNCASO, под общим началом немецкого инженера Вальтера Штендера. Проект, подготовленный им, получил официальное обозначение ZSO.523-0. Самолёт здорово напоминал Ме.323, только сильно увеличенный в размерах и массе. В целях экономии веса фюзеляж машины изготовлялся из стальных труб и обшивался полотном. Общий объём грузовой кабины составлял 280 м.кв. Как и на Ме.323 были предусмотрены носовые и хвостовые рампы для погрузки людей и техники. Двигатели для ZSO.523 выбрали французские – в крыле монтировались шесть радиальных Gnome-Rhone 18R мощностью по 1618 кВт каждый. Запас топлива размещался в шести крыльевых баках и составлял в сумме 18000 литров. Максимальная масса транспортника приближалась к 100 тоннам.
http://www.aviarmor.net/aww2/aircraft_exp/germany/zeppelin_zso.htm
Сохранилось немного информации о работе французских моторостроителей после капитуляции их страны летом 1940 г. Многие крупные предприятия закрылись, а другие, как, например, завод "Вуазен" в Исси-ле-Мулино, производили под немецким контролем устаревшие звездообразные моторы BMW 132.
Наиболее интенсивно продолжались опытные работы на фирме "Гном-Рон". Один из заводов концерна возле Парижа в 1941-1942 гг. был занят освоением моторов BMW 801, а другое предприятие в неоккупированной части страны пыталось довести двухрядный звездообразный Гном-Рон GR 14R. Создание мотора французы начали еще до войны; к лету 1940 г. закончились его длительные испытания. В 1942 г. двигатель установили на опытный истребитель MB-157, а затем - на самолеты других типов.
Двухскоростной 14-цилиндровый двигатель Гном-Рон GR 14R имел много общего с советскими М-89 и М-90, развивал при взлете 1590 л.с. и 1290 л.с. на высоте 7400 м. Он использовал 100-октановое топливо при взлете и 92-октановое при нормальном полете. Французские конструкторы тщательно отработали системы смазки, регулирования состава смеси (в зависимости от высоты и мощности), а также продумали привод к выносной коробке агрегатов. Несомненно, данный мотор оказался заметным шагом вперед. А созданный той же фирмой мотор Гном-Рон GR 18R взлетной мощностью 2200 л.с. летом 1942 г. превосходил по удельным характеристикам аналогичные сверхмощные моторы США.
http://engine.aviaport.ru/issues/06/page43.html

Как видим, не было у французов такой проблемы. А почему? Так потому, что как на М-71, они не меняли параметров цикла, оставив ход и диаметр цилиндра неизменными.
http://www.aeroteca.com/motoraz/motor%20a-z%202012v8.6.pdf

Если вы  заметили, что вы на стороне большинства, это верный признак того, что пора меняться! (Марк Твен)

NF's picture
Submitted by NF on вс, 18/10/2015 - 16:21.

Французы были на много опытнее в части авиационного двигателестроения чем специалисты в СССР. И качество оборудования у французов было выше чем в СССР.

Правду следует подавать так, как подают пальто, а не швырять в лицо как мокрое полотенце.

Марк Твен.

Вадим Петров's picture
Submitted by Вадим Петров on вс, 18/10/2015 - 16:32.

NF пишет:

Французы были на много опытнее в части авиационного двигателестроения чем специалисты в СССР. И качество оборудования у французов было выше чем в СССР.

Общие слова - ни о чем! Вот в жидкостниках французы имели преимущество, но не в воздушниках. Здесь наши были с ними на равных. А если вспомнить, какие проблемы пришлось решать нашим, да еще и в ходе войны по М-82, то тут наши практически на равных были с американцами, уступая им только в культуре производства. Тот же М-82 американцы довести не смогли бы ...

Если вы  заметили, что вы на стороне большинства, это верный признак того, что пора меняться! (Марк Твен)

NF's picture
Submitted by NF on вс, 18/10/2015 - 16:45.

"Вот в жидкостниках французы имели преимущество, но не в воздушниках."

 

Мимо " кассы". В 1939 году французские двигатели с жидкостным охлаждением достигли мощности всего в 1000 лс. что было не очень то много для столь передовой в части авиационного двигателестроения страны. Немцы 1939 году уже получали 1350 лс. с серийных двигателей DB-601 разных серий. 

Bа 1175 л.с. 860 кВт. Данный вариант имел ряд улучшений в сравнении с предсерийной силовой установкой А-0.

B-1 1100 л.с. 805 кВт. Серийная силовая установка 1937 год. Высотность 4500 метров.

C 1300 л.с. 995 кВт. Высотная с 2-х ступенчатым нагнетателем силовая установка. Высотность 8000 метров.

D 1300 л.с. 995 кВт. Высотная с 2-х ступенчатым нагнетателем силовая установка. Высотность 8000 метров. Аналогична серии С за исключением редуктора с другим понижающим числом.

E 1350 л.с. 990 кВт. Серийная силовая установка. 1939 год. Высотность 4800 метров.

F 1350 л.с. 990 кВт. Серийная силовая установка. 1939 год. Аналогична серии Е. Другой понижающий редуктор. Высотность 4800 метров.

G 1350 л.с. 990 кВт. Серийная силовая установка. 1939 год. Аналогична серии Е. Другой понижающий редуктор. Высотность 4800 метров.

 получали с DB-601 1175, 

Type 73 Hispano 12Y engines. V-12, bore=150 mm, stroke=170 mm, capacity=36.0 litres. Type 77 with 20 mm Hispano-Suiza HS.404 cannon between cylinder banks, firing through propeller shaft.
Model Year Compression Power (hp) @ r.p.m. T-O power (hp) Output reduction Supercharger optimum altitude (m) Weight (kg) Cannon (y/n) Comments
12Ybr 650 hp 1932 6.4 785 2,200 785 1.5 0 415 n Rated power (650 hp) less than nominal 785 hp
12Ybrs 1934 5.8 860 2,400 835 1.0625 4,000 470 y  
12Ycrs 1934 5.8 860 2,400 835 0.67:1 4,000 470 y  
12Ygrs 650 hp 1932 5.8 850 2,400 800 1.5 4,000 430 n Rated power (650 hp) less than nominal 850 hp
12Ydr 1934 6.4 800 2,200 800 1.5 0 440 n As 12Ybr, variable-pitch propeller, left turning. For this and all later entries in both tables, Rated power = Nominal power = Power
12Ydrs 1934 5.8 860 2,400 835 1.5 4,000 470 n As 12Ybrs, variable-pitch propeller, left turning
12Ydrs1 1934 5.8 880 2,400 890 1.5 2,400 470 n Variable-pitch propeller, left turning
12Ydrs2 1934 5.8 930 2,400 992 1.5 900 470 n Variable-pitch propeller, left turning
12Yfrs 1934 5.8 860 2,400 835 1.5 4,000 470 n As 12Ydrs, right turning
12Yfrs1 1934 5.8 880 2,400 890 1.5 2,400 470 n As 12Ydrs1, right turning
12Yfrs2 1934 5.8 930 2,400 992 1.5 900 470 n As 12Ydrs, right turning
12Y-21 1935 7.0 910 2,400 880 1.5 3,600 470 n  
12Y-25 1935 5.8 860 2,400 943 1.5 3,600   n As 12Ydrs, variable ignition timing
12Y-26 1935 5.8 900 2,400 950 1.8 850 483   opposite rotation to -27
12Y-27 1935 5.8 900 2,400 950 1.8 850 483   opposite rotation to -26
12Y-28   7.2 920 2,400 910 0.67:1 3,600 475 y LH rotation
12Y-29   7.2 920 2,400 910 0.67:1 3,600 475 y Identical to -28 but RH rotation
12Y-30 1936 5.8 860 2,400 830 0.67:1 3,250 468 y Redesigned connecting rods,LH rotation
12Y-31 1936 5.8 860 2,400 830 0.67:1 3,250 468 y Identical to -30 but RH rotation
12Y-32 1936 5.8 960 2,400 955 0.67:1 2,300 468 y Redesigned connecting rods,LH rotation
12Y-33 1936 5.8 960 2,400 955 0.67:1 2,300 468 y Identical to -32 but RH rotation
12Y-36 1936 7.0 960 2,400 1,050 0.55:1 1,250 483 y LH rotation
12Y-37 1936 7.0 960 2,400 1,050 0.55:1 1,250 483 y Identical to -36 but RH rotation
12Y-38 1936 7.0 1000 2,400   1.5 3,400   n LH rotation
12Y-39 1936 7.0 1000 2,400   1.5 3,400   n Identical to -38 but RH rotation
12Y-41 1936 7.0 920 2,400   0.67:1 3,600 483 y  
12Y-45   7.0 920 2,400 935 0.67:1 4,200   y Szydlowsky-Planiol (SP) supercharger
12Y-47 1936 5.8 860 2,400 830 0.67:1 3,250 468 y  
12Y 49   7.0 910 2,400 910 0.67:1 5,250   y (SP) supercharger, variable ignition timing
12Y-50 1939 7.0 1,000 2,500 1,100 0.67:1 3,260 492 y (SP) supercharger LH rotation
12Y-51 1939 7.0 1,000 2,500 1,100 0.67:1 3,260 492 y Identical to -50 but RH rotation
Model Year Compression Power (hp) @ r.p.m. T-O power (hp) Output reduction Supercharger optimum altitude (m) Weight (kg) Cannon (y/n) Comments

 

СССР использовал уже ранее созданные французами 14-ти цилиндровые двигатели

 

Здесь наши были с ними на равных. А если вспомнить, какие проблемы пришлось решать нашим, да еще и в ходе войны по М-82, то тут наши практически на равных были с американцами, уступая им только в культуре производства. Тот же М-82 американцы довести не смогли бы ...

Правду следует подавать так, как подают пальто, а не швырять в лицо как мокрое полотенце.

Марк Твен.

Вадим Петров's picture
Submitted by Вадим Петров on вс, 18/10/2015 - 17:07.

Мимо " кассы". В 1939 году французские двигатели с жидкостным охлаждением достигли мощности всего в 1000 лс. что было не очень то много для столь передовой в части авиационного двигателестроения страны. Немцы 1939 году уже получали 1350 лс. с серийных двигателей DB-601 разных серий. 

Когда вы наконец научитесь читать? Причем тут немцы, особенно если учесть, что в другой ветке я уже писал, что немцы и британцы были лидерами в создании жидкостников?

СССР использовал уже ранее созданные французами 14-ти цилиндровые двигатели

Вы забываете, что у нас был такой ЦИАМ. Заводские ОКБ регулярно из него получали новые знания и наработки, а поскольку кроме Гном Рона наши приобрели полную лицензию на Райт Циклон, то наши разработчики владели не только достижениями французов, но и существенно их обогнавших американцев, поэтому к 1940 года, если наши и не превзошли французов, то ни в чем им не уступали.

Если вы  заметили, что вы на стороне большинства, это верный признак того, что пора меняться! (Марк Твен)

Вадим Петров's picture
Submitted by Вадим Петров on Fri, 16/10/2015 - 17:56.

 В начале 30-х годов "жидкостники" сделали резкий скачок. А всему виной было принудительное охлаждение, позволяющее форсировать двигатель. Жидкостное охлаждение позволяло хорошо отводить тепло от двигателя. Двухрядные "воздушники" же столкнулись с проблемами отвода тепла от задней кромки поршней второго ряда. Сначала "жидкостники" обогнали "воздушников" в литровой мощности. А затем в удельной массе! Рассмотрим на примерах.

Испано-Сюиза 12Ybrs: мощность - 860 л.с., сухой вес - 470кг.

Райт "Циклон" R-1820-F3: мощность - 625 л.с., сухой вес - 435 кг.

Гном-Рон "Мистраль-Мажор" 14Kdrs: мощность - 850 л.с., сухой вес - 600 кг.

Правда надо учесть, что даётся сухой вес моторов. У жидкостников система охлаждения может прибавлять до 10% веса мотора. И если однорядные звёзды впряглись в гонку с "жидкостниками", то двухрядные звёзды резко просели.

Пока двигатели были слабосильными, а скорости самолётов относительно небольшими, вес мотора играл значительную роль. Так И-16 с "Циклоном" ещё выигрывал в Испании у Bf-109B. Но развязка наступала неизбежно. Во второй половине 30-х моторостроение сделало ещё один шаг и И-16 стало уже проблематично противостоять мессеру с DB-600.

Но не только увеличение мощности сыграло свою роль. Резкий скачок сделала и аэродинамика водорадиаторов. Водорадиаторы мигрировали в туннели. Туннели стали утапливаться в фюзеляж и крылья. Применение этиленгликоля и воды под давлением позволило уменьшить площадь водорадиаторов на 40-50% (и вес охлаждающей жидкости).

Неизбежно в моду вошли истребители с моторами жидкостного охлаждения. Мессершмитт и Спитфайр были первыми. За ними потянулись другие. СССР, Франция, США тут же бросились догонять Германию и Англию. Лишь Италия и Япония остались возиться с "воздушниками". Ибо... так и не сумели создать отечественный мотор жидкостного охлаждения, а с лицензионным производством чужого опоздали.

Но "воздушники" не исчезли. У них оставались определённые преимущества и они нашли свою нишу. Живучесть и надёжность позволила им закрепиться в бомбардировочной и штурмовой авиации. Из-за эксплуатационных преимуществ авианосная авиация США продолжала использовать только "воздушники". До следующего хода надо было подождать несколько лет... К тому же у набравших ход «жидкостников» был скрытый порог – малый литраж. Малый объём цилиндра позволял легче бороться с тепловым режимом и быстрее доводить двигатель. Но за высокие удельные характеристики пришлось заплатить малой мощностью.

Но в начале 40-х всё опять переменилось. И имя этим переменам было - мощные двухрядные звёзды.

К этому времени удалось справиться с тепловым режимом двухрядных звёзд. Справлялись с этим по разному. Раздвигали ряды звёзд, что выводило второй ряд из затенения первым, увеличивали мидель двигателя, вводили принудительное охлаждение вентилятором, увеличивали объём маслорадиатора (у "воздушников" бОльшая теплоотдача в масло), увеличивали оребрение цилиндров и оптимальнее подгоняли дефлекторы. Но так или иначе мощные звёзды получились во многих странах на этом рубеже. Решение теплового режима позволило звёздам если не сравняться, так догнать, сократить отставание от "жидкостников" в удельной массе. Хотя "жидкостники" и сохранили преимущество по запасу форсирования.

Но главным преимуществом звёзд была мощность. Что решилось банальным преимуществом в литраже - звёзды были просто объёмнее.
http://www.airpages.ru/mt/mot3.shtml

Так что, никакой проблемы не было, было лишь банальное незнание того, что и как надо в этом случае делать. Гораздо большие проблемы возникали при форсировании двигателя и здесь жидкостники имели опредленное преимущество. Но в нашем случае сразу два пункта, которые доказывают, что не было у нас таких проблем:

1. М-71 - при его создании не было изменений параметров цикла и форсирования, а значит и проблем быть не могло;

2. М-82 - были изменения и в параметрах цикла и форсирование, но с ними справились, что с одной стороны говорит о том, что проблем с М-71 было бы меньше, а с другой доказывает, что уровень наших разработчиков выше, чем американцев, а тем более немцев. Вон американцы вполне справились, какие проблемы могли быть у наших всего лишь с двумя рядами?

 

Если вы  заметили, что вы на стороне большинства, это верный признак того, что пора меняться! (Марк Твен)

Вадим Петров's picture
Submitted by Вадим Петров on Fri, 16/10/2015 - 12:34.

 


 

Если вы  заметили, что вы на стороне большинства, это верный признак того, что пора меняться! (Марк Твен)

Вадим Петров's picture
Submitted by Вадим Петров on Fri, 16/10/2015 - 12:35.

Так вот, с чьей подачи мы не получили мощных воздушников можно понять из этого материала, хотя впрямую об этом не сказано. Но сделать вывод, кого надо было слушать неопытному наркому, вполне ясно. особенно интересна вторая ссылка

http://mapsssr.ru/kost1.html
http://mapsssr.ru/kost2.html
 

Если вы  заметили, что вы на стороне большинства, это верный признак того, что пора меняться! (Марк Твен)

Вадим Петров's picture
Submitted by Вадим Петров on Fri, 16/10/2015 - 00:04.

А теперь по сути вопроса! Ранее я уже высказывал версию, почему был выбран М-82 и думаю я прав. В процессе выполнения распоряжения НКАП о переходе на производство жидкостников, на заводе задел по М-71 был сдан на переплавку. Производство М-63 было свернуто. Таким образом при выборе М-71 пришлось бы заново все восстанавливать, что потребовало бы очень большого времени.  Это могло иметь негативные последствия как для НКАП, так и для завода.

М-82 делался вне плана, а потому все заделы по нему были не на заводе, а в ОКБ и представлялось что его запуск будет проще и быстрее.

Что касается решения на момент 1942 года, с учетом по факту уже внедрения М-82, я бы не стал ставить производство М-71.

Принял бы решение не мешать заводу №29 в Омске довести М-89 и запустить в серию более перспективный М-90.

Надо понимать, что нам сильно повезло, что японцы не сдавались и потому американцы не поддержали предложение Черчилля нанести удар по нам, после разгрома Германии. А если бы японцы капитулировали раньше? Что мы на чихающих и отказывающих АШ-82ФН и чихающих М-107 могли бы противопоставить мощи США и Британии?

Если вы  заметили, что вы на стороне большинства, это верный признак того, что пора меняться! (Марк Твен)

КосмонавтДмитрий's picture
Submitted by КосмонавтДмитрий on Fri, 16/10/2015 - 00:21.

благодарю вас

я поступил бы (в РИ в 1942 году) точно также как Вы и написали. Поезд к тому времени ушел

нападение США на СССР могло состояться при наличии не одного а двух условий разом:

  1. легкой победы США над Японией без помощи СССР
  2. стремительной советизации Франции и вообще всей Европы (то есть если бы либо англо-американы не высаживаются в Европе, либо высаживаются но Советская армия начинает их вытеснять из Европы)

тогда понятна цель войны для США - не допустить коммунистической Европы как потенциальной угрозы их мировому господству

блок восточной Европы реальной истории не был настолько страшен, скорее напротив  - Это была пугало которое заставляло налогоплательщика раскошелиться на 12 авианосцев и тому подобное

Вадим Петров's picture
Submitted by Вадим Петров on Fri, 16/10/2015 - 00:34.

КосмонавтДмитрий пишет:

нападение США на СССР могло состояться при наличии не одного а двух условий разом:

....

Не вижу особых проблем по Европе. Все же думаю американцев волновала исключительно Япония.

И еще, войны между нами не случилось, но тот факт, что численность нашей авиации в конце войны превосходила по количеству в 7,9 раз, но при этом говорить о явном превосходстве не приходилось, оказал свою роль в том, что мы вынуждены были во многом уступать американцам. Одна история с Ираном чего стоит.

Если вы  заметили, что вы на стороне большинства, это верный признак того, что пора меняться! (Марк Твен)

КосмонавтДмитрий's picture
Submitted by КосмонавтДмитрий on Fri, 16/10/2015 - 11:30.

Вадим

в целом тема "кто сильнее: СССР  или США?" является частным случаем вопроса "кто сильнее: кит или слон?" битва в море ничего хорошего не принесет слону, а битва на суше ничего хорошего не принесет  китуsmiley

и мотором М-71Ф серийного выпуска 1941 года этого не исправить. Да и не нужно пытаться это исправить. Просто принять как данность.

Вадим Петров's picture
Submitted by Вадим Петров on Fri, 16/10/2015 - 12:36.

КосмонавтДмитрий пишет:

Вадим

в целом тема "кто сильнее: СССР  или США?" является частным случаем вопроса "кто сильнее: кит или слон?" битва в море ничего хорошего не принесет слону, а битва на суше ничего хорошего не принесет  китуsmiley

и мотором М-71Ф серийного выпуска 1941 года этого не исправить. Да и не нужно пытаться это исправить. Просто принять как данность.

Вот с сотнями И-180 в июне 1941 года, вполне можно было немцев остановить возле Минска и войну закончить в 1942 году. Это вполне реально ... могло быть. Если бы не проталкивание М-105 ...

Если вы  заметили, что вы на стороне большинства, это верный признак того, что пора меняться! (Марк Твен)

КосмонавтДмитрий's picture
Submitted by КосмонавтДмитрий on Thu, 15/10/2015 - 22:51.

ув коллеги NF и Вадим Петров

Огромное спасибо за активное обсуждение темы.

теперь к вам пара вопросов:

Вадим!

Если бы Вы перенеслись в середину 1942 года в тело Шахурина, то, зная что СССР выиграл войну на моторах М-82, стали бы вы разворачивать серию М-71 в ущерб объему производства М-82?

NF!

Если бы Вы оказались наркомом авиапромышленности в 1939 году - стали бы Вы давать санкцию на разработку нового мотора М-82, или бы дали указание доводить пару М-71 и М-81 (усложню вопрос - надо ответить в двух вариантах  1) как будто Вы не знаете, 2) как будто Вы знаете   - что СССР выиграл войну на моторах М-82?

NF's picture
Submitted by NF on Fri, 16/10/2015 - 17:00.

"NF!

Если бы Вы оказались наркомом авиапромышленности в 1939 году - стали бы Вы давать санкцию на разработку нового мотора М-82, или бы дали указание доводить пару М-71 и М-81 (усложню вопрос - надо ответить в двух вариантах  1) как будто Вы не знаете, 2) как будто Вы знаете   - что СССР выиграл войну на моторах М-82?"

 

СССР выиграл войну еще и на двигателях М-105. И хотя большинство самолётов на которых был установлен этот двигатель уступали по ТТХ немецким ровесникам, то Як-3 и по оценкам немцев был очень не плохим истребителем оптимальным для боёв на малых/ниже средних высотах из чего следует что без М-105 тоже не ообшлись бы. С другой стороны вместо чрезмерно облегченного М-105 можно было бы развивать двигателя Микулина, но тогда еще никто не мог предсказать что все попытки доведения более мощного двигателя М-106 окажутся неудачными и что М-107 удастся довести только к концу войны.

Для того чтобы ответить на этот вопрос мне необходимо было бы в деталях знать всё что было бы связано с авиационным двигателестроением в стране. 14-ти цилиндровые двигатели проще по конструкции. В РИ отказ от М-81 в пользу М-82 был сделан под влиянием ряда факторов которые учитывались руководством НКАП-а и на мой взгляд они поступили так осознанно, те у них была на то причина или причины. Более мощный 18-ти цилиндровый двигатель так же был нужен. Но прежде чем принять решение об организации его серийного производства следовало еще довести этот двигатель. В РИ руководство НКАП в самый тяжелы для страны период решило сделать ставку на уже знакомые советским двигателестроителям 14-ти цилиндровые двигатели, конкретно на М-82, потому что шансы на доведение этого двигатели билы выше чем  у 18-ти цилиндровых двигателей М-90 и М-71 и я это решение полностью поддерживаю. Но от продолжения доработки М-71 я бы не отказывался по скольку более мощные чем М-82 двигатели авиации РККА так же были необходимы. Другое дело в том, когда удастся довести М-71 и организовать его производство, этого никто не мог точно предсказать.

 

Правду следует подавать так, как подают пальто, а не швырять в лицо как мокрое полотенце.

Марк Твен.

Вадим Петров's picture
Submitted by Вадим Петров on Thu, 15/10/2015 - 23:48.

КосмонавтДмитрий пишет:

Если бы Вы перенеслись в середину 1942 года в тело Шахурина, то, зная что СССР выиграл войну на моторах М-82, стали бы вы разворачивать серию М-71 в ущерб объему производства М-82?

Уважаемый коллега! Чтобы обоснованно определиться по этому вопросу, чрезвычайно важно знать, кто и как определил выбор М-82 на майском совещании?

И второе, нарком закончил инженерно-экономический институт. Возможно он обладал какими-то познаниями в моторостроении, но думаю врядли он был способен разбираться с точки зрения авиационной специфики.

 

Если вы  заметили, что вы на стороне большинства, это верный признак того, что пора меняться! (Марк Твен)

КосмонавтДмитрий's picture
Submitted by КосмонавтДмитрий on Thu, 15/10/2015 - 23:56.

мой вопрос Вам касался не альтернативной истории, а реальной истории как она была. М-82 начал производиться до Вашего вселения в тело наркома.какое бы у него ни было образование - решение принимать ему и ему же нести ответственность по законам военноо времени

Вадим Петров's picture
Submitted by Вадим Петров on Fri, 16/10/2015 - 00:07.

КосмонавтДмитрий пишет:

мой вопрос Вам касался не альтернативной истории, а реальной истории как она была. М-82 начал производиться до Вашего вселения в тело наркома.какое бы у него ни было образование - решение принимать ему и ему же нести ответственность по законам военноо времени

Я уже ниже написал, если бы Япония капитулировала ранее, разгром СССР коалицией США и Британии вполне бы стал реальностью. И причиной тому ставка на вчерашние технологии.

Что касается образования и знаний наркома, то вопрос в том, кто его убеждал, что надо делать М-105, а не М-89, М-71 и М-90.

И почему все же именно один, хотя обращались к Сталину по поводу двух двигателей.

Если вы  заметили, что вы на стороне большинства, это верный признак того, что пора меняться! (Марк Твен)

КосмонавтДмитрий's picture
Submitted by КосмонавтДмитрий on ср, 14/10/2015 - 20:11.

Позиция Шахурина который  в реальной истории упорно не хотел ставить М-71 в серию мне в целом понятна. Он руководствовался вероятно следующим: 

  1. На 1942 год завод  уже научился  делать моторы М-82 в целом достаточно для того времени надежно. Имеется надежда, что его мощность потихоньку будет расти. В руке имеется синица. И она имеет тенденцию к росту.
  2. Освоение М-71 в серии - потребует отказа или уменьшения выпуска М-82 в то время, как он ежедневно отчитывался Сталину за каждый самолет. При этом ожидать, что рабочие назавтра переродятся в супер-мастеров у Шахурина нет, и соответственно полной уверенности что заводчане быстро освоят серийное производство М-71 тоже нет. Журавль в небе хорош. Но за выпущенную из рук синицу его просто расстреляют, а за не пойманного журавля - только лишь покритикуют по-товарищески.

А вот в той альтернативной реальности где нету никакого М-82, где есть только М-71  - вот в такой реальности Напрягутся и найдут в 1940 году несколько квалифицированных рабочих и поставят в опытный цех. Вокруг них все от начальника цеха до наркома будут ходить хороводом и обеспречивать режим наибольшего благоприятстсования. И мотор поначалу выдерживает только 50 часов, но его неминуемо ставят в серию просто от безысходности. Вначале конечно завод гонит брак. Потом потихоньку качество начинает расти, возможно к концу 1941 года ресурс доходит до 100 часов.

Вадим Петров's picture
Submitted by Вадим Петров on ср, 14/10/2015 - 20:43.

КосмонавтДмитрий пишет:

А вот в той альтернативной реальности где нету никакого М-82, где есть только М-71  - вот в такой реальности Напрягутся и найдут в 1940 году несколько квалифицированных рабочих и поставят в опытный цех. Вокруг них все от начальника цеха до наркома будут ходить хороводом и обеспречивать режим наибольшего благоприятстсования. И мотор поначалу выдерживает только 50 часов, но его неминуемо ставят в серию просто от безысходности. Вначале конечно завод гонит брак. Потом потихоньку качество начинает расти, возможно к концу 1941 года ресурс доходит до 100 часов.

Так они и в реальности были. Не надо ситуацию военного времени накладывать на мирное, когда кроме небольшого количества М-62 и М-63 завод практически ничего не выпускал. Для запуска М-71 в серию надо было решить единственную проблему - получить распоряжение за его постановку в серийное производство. Больше никаких проблем не было.

Если вы  заметили, что вы на стороне большинства, это верный признак того, что пора меняться! (Марк Твен)

NF's picture
Submitted by NF on ср, 14/10/2015 - 20:36.

"Напрягутся и найдут в 1940 году несколько квалифицированных рабочих и поставят в опытный цех."

 

Там одними несколькими хорошими рабочими не обойтись. Там нужны и теплотехники и специалисты по части металловедения и еще черт знает кто. Даже в наше время когда компьютеры казалось бы могут рассчитать практически всё никто почему то не отказывается от реальных испытаний тех же двигателей. Это касается даже автомобильных которые по проще и по меньше авиационных будут.

Правду следует подавать так, как подают пальто, а не швырять в лицо как мокрое полотенце.

Марк Твен.

Вадим Петров's picture
Submitted by Вадим Петров on ср, 14/10/2015 - 20:20.

КосмонавтДмитрий пишет:

Позиция Шахурина который  в реальной истории упорно не хотел ставить М-71 в серию мне в целом понятна. Он руководствовался вероятно следующим: ...

Принять такую позицию нельзя, а понять - можно, но мы не о ней, а о том, почему еще в 1939-40 годах с его подачи пытались закрыть разработку воздушников и наплодили заводов с самым неэффективным М-105?

Попробуйте сопоставить количество боевых самолетов во второй половине войны у нас и у немцев. Это и есть результат такой позиции.

Если вы  заметили, что вы на стороне большинства, это верный признак того, что пора меняться! (Марк Твен)

NF's picture
Submitted by NF on ср, 14/10/2015 - 15:29.
NF пишет:

 

Вадим. Весь Ваш "талант" ограничивается одной лишь писаниной. Для того чтобы вообще что либо реальное создать одной писанины очень мало-тут еще и знания и опыт необходимы и как раз этот опыт и подсказал руководству НКАП-а что переключаться на 18-ти цилин дровые М-90 и М-71 в 1941/1942-е годы нельзя.

 

 

"А с чего вы взяли, что нельзя?"

 

Да с того, Вадим, что Вы и специалисты НКАП о которых Вы так презрительно отзываетесь несравнимые величины. Вы просто нажимаете наа клавуатуру стараясь придать своим мечтам какое либо обоснование, а они, двигателист и лётчики-испытательно работали и они "не много" лучше Вас знали как на самом деле обстояли дела с авиационным двигателестроением.

 

"Ну в самом деле, ведь кроме туфты о каких-то мифических проблемах, которые вы даже озвучить не в состоянии (о понимании и речи нет), вы ничего привести не смогли. Так откуда взялись такие выводы?"

 

Ну Вы то, Вадим, всё всегда лучше всех знаете. куда остальным до широты Ваших недюжиных талантов и экциклопедических знаний во всех областях науки и техники. Вам опять корона на голову надавила?

Правду следует подавать так, как подают пальто, а не швырять в лицо как мокрое полотенце.

Марк Твен.

Вадим Петров's picture
Submitted by Вадим Петров on ср, 14/10/2015 - 15:54.

NF пишет:

Ну Вы то, Вадим, всё всегда лучше всех знаете. куда остальным до широты Ваших недюжиных талантов и экциклопедических знаний во всех областях науки и техники. Вам опять корона на голову надавила?

Как она могла мне надавить, если вы ее не снимаете! cool

Или вы всерьез решили, что если вы где-то сто раз скопировали текст со словом "двигатель", то после этого вы что-то стали понимать в моторостроении?

Если вы  заметили, что вы на стороне большинства, это верный признак того, что пора меняться! (Марк Твен)

NF's picture
Submitted by NF on ср, 14/10/2015 - 19:12.

"Или вы всерьез решили, что если вы где-то сто раз скопировали текст со словом "двигатель", то после этого вы что-то стали понимать в моторостроении?"

 

Я у Вас хочу спросить тоже самое. Ваша писанина много чего изменали в двигателестроении того времени?

Правду следует подавать так, как подают пальто, а не швырять в лицо как мокрое полотенце.

Марк Твен.

Вадим Петров's picture
Submitted by Вадим Петров on Tue, 13/10/2015 - 23:50.

Во время доводошых работ, а также 50-ти часовых совместных и 100-часовых государственных испытаний моторов наблюдаются случаи появления дефектов отдельных узлов моторов, в силу которых испытания или аннулируются или мотор вовсе выходит из строя не по вине конструкции мотора, а по причинам: понижения трудовой дисциплины, отсутствия надлежащего технического контроля, отступления от установленной техно¬логии производства и сборки и плохой организации ведения самих испытаний.

Вот собственно и ответ коллеге НФ, по поводу его требований к директору, шОбы срочно спецов гнал в опытный цех ...

cool

Если вы  заметили, что вы на стороне большинства, это верный признак того, что пора меняться! (Марк Твен)

NF's picture
Submitted by NF on ср, 14/10/2015 - 15:31.

"Во время доводошых работ, а также 50-ти часовых совместных и 100-часовых государственных испытаний моторов наблюдаются случаи появления дефектов отдельных узлов моторов, в силу которых испытания или аннулируются или мотор вовсевыходит из строя не по вине конструкции мотора, а по причинам: понижения трудовой дисциплины, отсутствия надлежащего технического контроля, отступления от установленной техно¬логии производства и сборки и плохой организации ведения самих испытаний."

 

Даже испытания проводились неправильно. Ну надо же. Все всё не правильно делали. И куда только НКВД смотрело?

Правду следует подавать так, как подают пальто, а не швырять в лицо как мокрое полотенце.

Марк Твен.

Вадим Петров's picture
Submitted by Вадим Петров on Tue, 13/10/2015 - 23:44.

Чтобы понять истинные причины отказов на стенде М-71, вы не это читайте, а обратите внимание вот на такую информацию, она гораздо больше дает:

Войсковые испытания самолетов Ту-2 с М-82 проводились в 132 ОБАП, действовавшем на Калининском и Юго-Западном фронтах. На Калининском – с 4 декабря 1942 г по 4 января 1943 г, сделано всего 46 самолето-вылетов на бомбардирование аэродромов и укрепленных узлов противника. На Юго-Западном фронте – с 12 февраля по 16 марта 1943 г, сделано 39 самолето-вылетов на бомбометание и 8 вылетов одиночных самолетов на разведку противника. Всего за время испытаний сделано 93 самолето-вылетов.
... …За время войсковых испытаний было 16 случаев полного или частичного отказа моторов М-82 и его агрегатов в воздухе и 12 случаев отказа моторов на земле перед вылетом. Из-за отказа моторов было 11 вынужденных посадок, в том числе 3 посадки с убранными шасси и свыше 10 случаев невыхода самолетов на задания.
http://www.telenir.net/transport_i_aviacija/aviacija_i_kosmonavtika_pril...
 

Какое качество изготовления М-71 для испытаний могло быть, если даже в начале 1943 года серийные М-82  отказывали не только в воздухе, но и на земле. А ведь это не эксплуатация была, а фронтовые испытания и самолеты и двигатели обслуживали заводские специалисты. Вы понимаете разницу между тем, какое внимание уделялось этим двигателям и чего оставалось на долю М-71, за которые завод никто не дергал?

Если вы  заметили, что вы на стороне большинства, это верный признак того, что пора меняться! (Марк Твен)

NF's picture
Submitted by NF on ср, 14/10/2015 - 19:14.

Так и М-71 и М-71Ф в том же 1943 году были ничуть не лучше. Только они не были серийными как М-82.

Правду следует подавать так, как подают пальто, а не швырять в лицо как мокрое полотенце.

Марк Твен.

Вадим Петров's picture
Submitted by Вадим Петров on ср, 14/10/2015 - 20:11.

NF пишет:

Так и М-71 и М-71Ф в том же 1943 году были ничуть не лучше. Только они не были серийными как М-82.

Сохраню эту фразу в своей коллекции! cool

Это же надо настолько не понимать тему и пытаться ее оспаривать. Тут же как раз речь и идет о том, что если "супердоведенный", да еще и серийный М-82 имел такой уровень отказов, то из какого уровня металлолома завод изготавливал опытные М-71! Но при этом, как ниже привел пример коллега Космонавт, на этих "недоведенных" двигателях успешно прошли испытания И-185 и Су-6.

Если вы  заметили, что вы на стороне большинства, это верный признак того, что пора меняться! (Марк Твен)

NF's picture
Submitted by NF on ср, 14/10/2015 - 20:42.

"Сохраню эту фразу в своей коллекции!"

 

Да пожалуйста.

 

"Тут же как раз речь и идет о том, что если "супердоведенный", да еще и серийный М-82 имел такой уровень отказов, то из какого уровня металлолома завод изготавливал опытные М-71!"

 

Где факты что М-71 завод изготавливал из металлолома? Предлагаете верить Вам на слово?

 

"Но при этом, как ниже привел пример коллега Космонавт, на этих "недоведенных" двигателях успешно прошли испытания И-185 и Су-6."

 

Я приводил источник где указано что на И-185 и на Ла-5 испытания сопроводждались ненадёжной работой М-71 и М-71Ф в первой половине 1943 года. Али запамятовали?

 

Правду следует подавать так, как подают пальто, а не швырять в лицо как мокрое полотенце.

Марк Твен.

Вадим Петров's picture
Submitted by Вадим Петров on ср, 14/10/2015 - 20:52.

NF пишет:

 

Где факты что М-71 завод изготавливал из металлолома? Предлагаете верить Вам на слово?

 

"Но при этом, как ниже привел пример коллега Космонавт, на этих "недоведенных" двигателях успешно прошли испытания И-185 и Су-6."

 

Я приводил источник где указано что на И-185 и на Ла-5 испытания сопроводждались ненадёжной работой М-71 и М-71Ф в первой половине 1943 года. Али запамятовали?

 

Да, я вижу смысл фразы в целом вы воспринять не состоянии, исключительно по отдельным словам. О какой надежности или ненадежности М-71 вы ведете речь, если сам факт отказов серийного М-82, показывает, что завод не в состоянии изготовить его без нарушения требований производственной документации.

Скажите, вы действительно не понимаете того, что если серийный М-82 отказывает, то это значит, что это заводской брак? И если серийные М-82 поставляются бракованные, то с чего вдруг опытный М-71, который без наличия серийной оснастки изготовить намного сложнее, вдруг без брака? Неужели непонятно, что отказы на стенде не результат недоведенности конструкции, а результат плохого изготовления? Тем более ниже привели подтверждение этому?

Если вы  заметили, что вы на стороне большинства, это верный признак того, что пора меняться! (Марк Твен)

NF's picture
Submitted by NF on Thu, 15/10/2015 - 16:32.

"Да, я вижу смысл фразы в целом вы воспринять не состоянии, исключительно по отдельным словам."

 

Вадим. Я уже отошел от того возраста когда верят в расказанные кем либо включая и Вас сказки и чиь либо несбывшиеся мечты.

 

"О какой надежности или ненадежности М-71 вы ведете речь, если сам факт отказов серийного М-82, показывает, что завод не в состоянии изготовить его без нарушения требований производственной документации."

 

Если завод не может нормально производить серийные М-82, и М-71 постигнет таже участь. 

 

"Скажите, вы действительно не понимаете того, что если серийный М-82 отказывает, то это значит, что это заводской брак? И если серийные М-82 поставляются бракованные, то с чего вдруг опытный М-71, который без наличия серийной оснастки изготовить намного сложнее, вдруг без брака?"

 

И как же тогда по Вашему на опытном производстве вообще изготавливают и собирают опытные двигатели? Неужно детали опытного двигателя или двигателей у них появляются сами по себе и их никто не производит? Откуда вообще поступают детали для опытных двигателей как не с заводов которые имеют возможность производить именно эти детали?

 

"Неужели непонятно, что отказы на стенде не результат недоведенности конструкции, а результат плохого изготовления? Тем более ниже привели подтверждение этому?"

 

Как правило при начале производства какой либо новой продукции имели место и недостатки конструкции которые со временем устранялись и недостаточное качество при производстве. Но 18-ти цилиндровый двигатель имеет еще и более плотную компоновку что заметно осложняет условия работы подобного двигателя в сравнении с 14-ти цилиндровым и потому и отказов у 18-ти цилиндрового двигателя при условии примерно одинакового уровня культуры производства будет больше.

Правду следует подавать так, как подают пальто, а не швырять в лицо как мокрое полотенце.

Марк Твен.

Вадим Петров's picture
Submitted by Вадим Петров on Thu, 15/10/2015 - 16:48.

... Я уже отошел от того возраста когда верят в расказанные кем либо включая и Вас.

Ключевое слово! Не надо верить, надо знать.

Если завод не может нормально производить серийные М-82, и М-71 постигнет таже участь. 

А кто это оспаривает? Никто. Речь то идет совсем о другом. Ссылки на ненадежную работу двигателя никаким образом не говорят о его недоведенности, они говорят о его некачественном изготовлении, что и подтверждается отказами серийного М-82, который как бы считается доведенным. Но в итоге научились делать М-82? Научились, а с М-71 проблем было бы меньше. Почему? Ниже я подробно расписал.

И как же тогда по Вашему на опытном производстве вообще изготавливают и собирают опытные двигатели? Неужно детали опытного двигателя или двигателей у них появляются сами по себе и их никто не производит? Откуда вообще поступают детали для опытных двигателей как не с заводов которые имеют возможность производить именно эти детали?

Прежде чем разбираться в этом вопросе, надо понимать, что есть серийные технологии. Скажем изготовление деталей прессованием. При этом детали не только легче и дешевле, но самое главное - точнее и прочнее, чем скажем изготовленные фрезерованием. Но ... для серийного производства, когда деталей надо много, его используют, а для опытного - нет, слишком дорого и долго готовить требуемую оснастку, а потом еще отрабатывать режимы прессования, обеспечивающие требуемые результаты.

Поэтому в опытном производстве вместо штамповки используют литье с последующим фрезерованием. Это неизбежно сказывается на работе детали и двигателя в целом. Именно по этой причине при строгом исполнении техпроцессов, опытный двигатель уступает серийному, даже если его делают опытные специалисты. А если с началом войны эту работу делали неопытные, то удивляться отказам опытного двигателя не приходится.

Как правило при начале производства какой либо новой продукции имели место и недостатки конструкции которые со временем устранялись и недостаточное качество при производстве. Но 18-ти цилиндровый двигатель имеет еще и более плотную компоновку что заметно осложняет условия работы подобного двигателя в сравнении с 14-ти цилиндровым и потому и отказов у 18-ти цилиндрового двигателя при условии примерно одинакового уровня культуры производства будет больше.

Ниже я об этом писал. Если бы речь шла о 14-цилиндровом М-81 и 18-цилиндровом М-71, тогда это было бы действительно так. Но речь идет о М-82 и американских движках, а там был совсем другой коленкор. Их нельзя сравнивать с М-71. На нем все режимы остались как на М-63, а вот американцы и Швецов на М-82, занялись изменением режимов работы двигателя, проще говоря стали их форсировать, а вот проблемы, которые при этом возникли - это действительно серьезно, они в разы были больше, чем "плотная" компоновка. Тем более, что это более чем надумано ибо решалась эта простенькая проблема грамотно исполненными дефлекторами.

Если вы  заметили, что вы на стороне большинства, это верный признак того, что пора меняться! (Марк Твен)

NF's picture
Submitted by NF on Thu, 15/10/2015 - 20:38.

"Ключевое слово! Не надо верить, надо знать."

 

Лучше всех знали те кто непосредственно этими вопросами тогда и занимался. Мы же имеем возможность судить по продленной ими работе по крайне противоречивым материалам и по конечным результатам. 

 

"Научились, а с М-71 проблем было бы меньше."

 

У М-71 более плотная чем у М-82 компоновка в следствии чего он будет испытывать еще большие температурные нагрузки которые вместе с большими механичесскими нагрузками представляют собой трудно предсказуемую термоядерную смесь.

 

"Прежде чем разбираться в этом вопросе, надо понимать, что есть серийные технологии."

 

Я работал в цехе который занимался отработкой технологий и изготовлением опытных партий моторных блоков. Мы применяли такое же оборудование что и при серийном производстве. Только меняли оснастку.  Или Вы полагаете что , на пример, кованый коленчатый вал двигателя стоимость изготовления  которого составляла от 25 до 30 % от общей стоимости двигателя, можно изготовить на анковальне в сельской кузнице?

 

"Ниже я об этом писал. Если бы речь шла о 14-цилиндровом М-81 и 18-цилиндровом М-71, тогда это было бы действительно так. Но речь идет о М-82 и американских движках, а там был совсем другой коленкор. Их нельзя сравнивать с М-71. На нем все режимы остались как на М-63,"

 

М-63 однорядный двигатель, а М-71 двух рядный и потому у него задний ряд цилиндров будет подвергаться значительно большим тепловым нагрузкам которые негативно скажутся на работе именно этого заднего ряда цилиндров. Тут уже технология изготовления М-63 не подойдёт. Нужны будут новые материалы подбор и испытания которых займут уйму времени.

Правду следует подавать так, как подают пальто, а не швырять в лицо как мокрое полотенце.

Марк Твен.

Вадим Петров's picture
Submitted by Вадим Петров on Thu, 15/10/2015 - 20:45.

У М-71 более плотная чем у М-82 компоновка в следствии чего он будет испытывать еще большие температурные нагрузки которые вместе с большими механичесскими нагрузками представляют собой трудно предсказуемую термоядерную смесь.

Выдумки!

М-63 однорядный двигатель, а М-71 двух рядный и потому у него задний ряд цилиндров будет подвергаться значительно большим тепловым нагрузкам которые негативно скажутся на работе именно этого заднего ряда цилиндров. Тут уже технология изготовления М-63 не подойдёт. Нужны будут новые материалы ...

Выдумки!

Если вы  заметили, что вы на стороне большинства, это верный признак того, что пора меняться! (Марк Твен)

NF's picture
Submitted by NF on Thu, 15/10/2015 - 21:03.

-Выдумки!"

 

Вот и обоснуйте почему по Вашему это выдумки, а на практике задний ряд цилиндров часто перегревался ил по крайней мере испытывал более высокие температурные нагрузки.

Правду следует подавать так, как подают пальто, а не швырять в лицо как мокрое полотенце.

Марк Твен.

Вадим Петров's picture
Submitted by Вадим Петров on Thu, 15/10/2015 - 21:18.

NF пишет:

Вот и обоснуйте почему по Вашему это выдумки, а на практике задний ряд цилиндров часто перегревался ил по крайней мере испытывал более высокие температурные нагрузки.

Ниже я уже писал по этому поводу. Перечитайте. Затенение цилиндров заднего ряда уже давно к тому моменту было изучено и "лечилось" установкой дефлекторов, направлявших поток именно в область наибольшего нагрева. Так что это никакой проблемой не было. У того же М-82 была проблема "теплового раструба", а причина ее была в другом - неоптимальном изменении параметров цикла, из-за чего и происходил перегрев. На М-71 ничего не меняли, а значит там и этой проблемы быть не могло.

Если вы  заметили, что вы на стороне большинства, это верный признак того, что пора меняться! (Марк Твен)

NF's picture
Submitted by NF on Fri, 16/10/2015 - 17:06.

"Затенение цилиндров заднего ряда уже давно к тому моменту было изучено и "лечилось" установкой дефлекторов, направлявших поток именно в область наибольшего нагрева. Так что это никакой проблемой не было. У того же М-82 была проблема "теплового раструба", а причина ее была в другом - неоптимальном изменении параметров цикла, из-за чего и происходил перегрев."

 

Перегрев заднего ряда цилиндров звездообразных двигателей имел место во всех странах которые такие двигатели разрабытвали, включая и наиболее опытных в этом деле США и Британию. Они хорошо знали каким образом можно уулчшить условия охлаждения заднего ряда, но тем не менее и американцы с англичанами потратили много времени на доведение 18-ти цилиндровых двигателей. Если бы проблеммы 18-ти цилиндровых двигателей были такими простыми как Вы пишете, то решить эти проблеммы за рубежом могли бы быстрее чем в РИ.

Правду следует подавать так, как подают пальто, а не швырять в лицо как мокрое полотенце.

Марк Твен.

Вадим Петров's picture
Submitted by Вадим Петров on Fri, 16/10/2015 - 20:30.

NF пишет:

... Если бы проблеммы 18-ти цилиндровых двигателей были такими простыми как Вы пишете, то решить эти проблеммы за рубежом могли бы быстрее чем в РИ.

Вот и приведите пример хотя бы одной такой проблемы. Насколько мне известно, вы с этой "проблемой" опоздали лет этак на двадцать и к рассматриваемому периоду она могла быть проблемой только для тех, кто вообще никогда не сталкивался с такими двигателями.

Как видите, проблема появилась в 1917 году, когда само создание двигателей было большой проблемой, а к середине тридцатых никаких проблем с тем, как избежать перегрева второго ряда цилиндров, не было.

Если вы  заметили, что вы на стороне большинства, это верный признак того, что пора меняться! (Марк Твен)

NF's picture
Submitted by NF on Fri, 16/10/2015 - 21:46.

"Насколько мне известно, вы с этой "проблемой" опоздали лет этак на двадцать и к рассматриваемому периоду она могла быть проблемой только для тех, кто вообще никогда не сталкивался с такими двигателями."

 

 

Вы стало быть сталкивались с двигателями? Тогда покажите докУмент что это именно так и Вы не работали где нибудь замполитом.

 

 

Ничего новее в качестве подтверждения Ваших взглядов чем двигатели созданные в годы ПМВ у Вас не нашлось? Почему тогда, к примеру, Пратт энд Уитней R-2800 который стали испытывать на стендах уже в 1937 году впервые испытали  на самолёте только в 1939 году? Ох да. Я и подзабыл-в случае с М-71 в такой длительной доводкк не было необходимости.

Правду следует подавать так, как подают пальто, а не швырять в лицо как мокрое полотенце.

Марк Твен.

Вадим Петров's picture
Submitted by Вадим Петров on Fri, 16/10/2015 - 22:25.

NF пишет:

Ничего новее в качестве подтверждения Ваших взглядов чем двигатели созданные в годы ПМВ у Вас не нашлось? Почему тогда, к примеру, Пратт энд Уитней R-2800 который стали испытывать на стендах уже в 1937 году впервые испытали  на самолёте только в 1939 году? Ох да. Я и подзабыл-в случае с М-71 в такой длительной доводкк не было необходимости.

... т.е. вы признаете, что вы не поняли, для чего я привел ссылку на 1917 год?

А между тем, этот пример показывает, что ваша аргументация не состоятельна. Если проблема была осознана еще в 1917 году, то не может такого быть, что и в конце 30-х она не решена. И действительно, решение проблемы давно уже найдено, а попытка вспомнить R-2800, совершенно непонятна. Никаких проблем в этом двигателе с затенением не было, не случайно же вы не смогли привести ни одного примера этой "проблемы" ...

Если вы  заметили, что вы на стороне большинства, это верный признак того, что пора меняться! (Марк Твен)

NF's picture
Submitted by NF on Fri, 16/10/2015 - 20:45.

"Вот и приведите пример хотя бы одной такой проблемы. Насколько мне известно, вы с этой "проблемой" опоздали лет этак на двадцать и к рассматриваемому периоду она могла быть проблемой только для тех, кто вообще никогда не сталкивался с такими двигателями."

 

Вот и привожу одну такую проблемму. И конкретно:

https://en.wikipedia.org/wiki/Wright_R-3350_Duplex-Cyclon

 

который при взлёте имел склонность к перегреву из за чего эти двигатели не редко горели синим пламенем:http://www.airwar.ru/enc/bww2/b29.html  . Только по мере увеличения скорости перегрев снижался. Хотя этот двигатель производили с 1941 года, но и к концу 1944 года от этой пегерева полностью не удалось избавиться. 

Еще один пример-советский 18-ти цилиндровый двигатель АШ-73 ТК который тоже не отличался особой надёжностью хотя и его создавали копируя американские В-29 уже после войны.

 

Правду следует подавать так, как подают пальто, а не швырять в лицо как мокрое полотенце.

Марк Твен.

Вадим Петров's picture
Submitted by Вадим Петров on Fri, 16/10/2015 - 20:56.

NF пишет:

Вот и привожу одну такую проблемму. И конкретно:

который при взлёте имел склонность к перегреву из за чего эти двигатели не редко горели синим пламенем

И где здесь вы нашли хоть слово про затенение? Тут другие причины перегрева и я их подробно объяснял. Речь идет о перегреве из-за увеличения относительных тепловых потерь в результате уменьшения рабочего объема цилиндров и форсирования параметров рабочего цикла двигателя. На М-71 ничего подобного не делалось, а значит и проблем таких там быть не могло.

Если вы  заметили, что вы на стороне большинства, это верный признак того, что пора меняться! (Марк Твен)

NF's picture
Submitted by NF on Fri, 16/10/2015 - 21:05.

"На М-71 ничего подобного не делалось, а значит и проблем таких там быть не могло."

 

Если Вадим написал что такого быть не могло, значит так оно и будет. Безо всяких вариантов?

Правду следует подавать так, как подают пальто, а не швырять в лицо как мокрое полотенце.

Марк Твен.

Вадим Петров's picture
Submitted by Вадим Петров on Fri, 16/10/2015 - 21:19.

NF пишет:

Если Вадим написал что такого быть не могло, значит так оно и будет. Безо всяких вариантов?

Ну если бы это было не так, то никто вам не мешает возразить, но как я понял, возражений нет?

Если вы  заметили, что вы на стороне большинства, это верный признак того, что пора меняться! (Марк Твен)

NF's picture
Submitted by NF on Fri, 16/10/2015 - 21:40.

"Ну если бы это было не так, то никто вам не мешает возразить, но как я понял, возражений нет?"

 

Это вы так поняли. Но тем не менее почему всё же двигатели м-71 и М-71Ф еще в первой половине 1943 года на истребителях И-185 и Ла-5 продемонстировали низкую надёжность? От Вас я получил объяснение что эти опытные двигатели на опытном производстве производили чуть ли не при помощи молотков, зубил и напильников и собирали ФЗУ-шники. Еще одно Ваше объяснение-эти двигатели были бракованными-правда подтверждений этому Вы так и не привели. Но и к концу войны не смотря на всю необходимость получения болеее мощного двигателя с воздушным охлаждением Ла-5/7/9/11 так и летали с АШ-82. И после войны Ту-2 летали с ними же. И на Ту-4 были установлены не М-71, а АШ-73.

Правду следует подавать так, как подают пальто, а не швырять в лицо как мокрое полотенце.

Марк Твен.

Вадим Петров's picture
Submitted by Вадим Петров on Fri, 16/10/2015 - 21:47.

NF пишет:

Это вы так поняли. Но тем не менее почему всё же двигатели м-71 и М-71Ф еще в первой половине 1943 года на истребителях И-185 и Ла-5 продемонстировали низкую надёжность? От Вас я получил объяснение что эти опытные двигатели на опытном производстве производили чуть ли не при помощи молотков, зубил и напильников и собирали ФЗУ-шники. Еще одно Ваше объяснение-эти двигатели были бракованными-правда подтверждений этому Вы так и не привели. Но и к концу войны не смотря на всю необходимость получения болеее мощного двигателя с воздушным охлаждением Ла-5/7/9/11 так и летали с АШ-82. И после войны Ту-2 летали с ними же. И на Ту-4 были установлены не М-71, а АШ-73.

cool Мало того, что в двигателях вы совершенно не разбираетесь, так у вас еще проблемы с чтением на русском языке?

Если вы  заметили, что вы на стороне большинства, это верный признак того, что пора меняться! (Марк Твен)

NF's picture
Submitted by NF on Fri, 16/10/2015 - 21:50.

Вадим. А от 18-ти цилиндрового двигателя М-90 отказались тоже по ошибке? Или и тут были происки врагов которых НКВД вовремя не сумел выявить?

Правду следует подавать так, как подают пальто, а не швырять в лицо как мокрое полотенце.

Марк Твен.