Выбор редакции

Кировская весна. Альтернативное авиастроение. Версия от 03.04.2020

8
4

Кировская весна. Альтернативное авиастроение. Версия от 03.04.2020

Настоящий пост отменяет ранее выполненные описания самолетостроения в АИ «Кировская весна».

Сутью изменений является устранение шести самых очевидных ошибок реальной истории СССР, повлекшее небольшое изменение производственной программы в отдельных заводах в период с 1937 по 1941 год в рамках реальных научно-исследовательских, опытно-конструкторских, производственных и экономических возможностей предвоенного СССР.

Содержание:


Ошибка № 1. И-15 вместо Р-Зэт.
Предыстория вопроса: Самолеты-разведчики как тип боевых самолетов

Широко распространённый термин «самолет-разведчик» может быть понят двояко:

  • Во-первых, можно понять так, что «самолет-разведчик» это самолет, выполняющий разведывательную задачу.
  • Во-вторых, можно понять так, что «самолет-разведчик» это самолет, зачисленный в разведывательную эскадрилью.
  • Во-третьих, можно понять так, что «самолет-разведчик» это самолет, построенный для выполнения ряда разнообразных задач, в том числе и разведки, по своим летно-техническим характеристикам занимающий промежуточное положение между истребителем и бомбардировщиком.

В СССР до 1936 года легкие самолеты-разведчики смешанной конструкции (с 1924 года Р-1, с 1930 года Р-5) серийно производились на авиазаводе № 1, а тяжелые цельнометаллические самолеты-разведчики (с 1925 года Р-3, с 1931 года Р-6) — на авиазаводе № 22.

В ходе боевых действий в межвоенных период в Китае, на озере Хасан, в районе Халхин-Гол, в Испании и в Финляндии самолеты-разведчики использовались как для выполнения ударных, так и для выполнения разведывательных боевых задач. По мере роста самолетного парка процент разведывательных задач для самолетов этого типа неуклонно снижался.

Неожиданная потеря существенной части боевой авиации в 1941 году потребовала использовать в ходе Великой Отечественной войны многочисленные учебные самолеты У-2, а также немногочисленные оставшиеся в строю многоцелевые самолеты семейства Р-5 (их выпуск был завершен в 1937 году) как легкие ночные бомбардировщики. В этом качестве Р-5 отличались более высокой боевой эффективностью в сравнении с У-2 за счет более существенной бомбовой нагрузки и того, что бомбовые прицелы и бомбодержатели на них были уже установлены в заводских условиях. Цельнометаллические самолеты-разведчики Р-6 использовались как транспортные, в том числе и для буксировки планеров. Что касается разведывательных задач, то они перед самолетами семейства Р-5 и перед Р-6 уже не ставились из-за их недостаточной для 1941…1945 годов скорости.

Организационно самолеты семейства Р-5 в разные годы могли включаться и в разведывательные, и в штурмовые, и в легкобомбардировочные авиаполки или эскадрильи.

Боевой опыт 30-х…40-х годов показал, что для решения дневных ударных задач при наличии у противника истребительной авиации необходимо организовать истребительное прикрытие ударных самолетов, в соотношении 1:1. Этот факт не является недостатком конструкции самолетов-разведчиков, а является особенностью их боевого применения. В годы Великой Отечественной войны утверждение о необходимости истребительного прикрытия для штурмовиков Ил-2 подтвердилось.

Проанализируем летно-технические характеристики ряда известных самолетов: Р-5 с его модификациями ССС и Р-Зэт, Р-10, а также Су-2 и Ил-2 и И-15бис:

Кировская весна. Альтернативное авиастроение. Версия от 03.04.2020

Как видно, в таблицу сведены летно-технические характеристики достаточно сходных многоцелевых одномоторных двухместных самолетов, с весом пустого самолета около 2…3 тонн и бомбовой нагрузкой около 400 кг, занимающих промежуточное положение между истребителем и бомбардировщиком.

В сравнении с истребителями они тяжелее, неповоротливее, медленнее и дороже, но способны к нанесению более существенного урона наземным силам противника.

В сравнении с двухмоторными бомбардировщиками они легче, маневреннее и дешевле, и при этом уступают специализированным двухмоторным бомбардировщикам в весе бомбовой нагрузки.

Вышеуказанная таблица свидетельствует, что для периода 30-х…40-х годов использование таких широко распространённых типов самолетов, как «Разведчики» и «Штурмовики», является терминологической ошибкой. В действительности и те и другие самолеты могли быть использованы, и фактически использовались, как для разведывательных, так и для ударных боевых задач, в зависимости от ситуации. В этой связи мне представляется логичным объединить их в единый тип самолетов «Разведчики/штурмовики».

Производство самолетов-разведчиков (по авторской классификации разведчиков/штурмовиков) в СССР

К 1936 году в СССР сложилась простая и ясная производственная программа:

Кировская весна. Альтернативное авиастроение. Версия от 03.04.2020

Итак, авиазавод № 1 с большим отрывом лидировал в узком круге авиастроительных предприятий, имея свою специализацию: «Разведчики/штурмовики». В 1937 году в нашей реальности принимается два удивительных решения об изменении его производственной программы:

  • Во-первых, с 1938 года на заводе развернули производство лицензионных цельнометаллических американских разведчиков/штурмовиков Вулти, для чего предприятие, до сих пор выпускавшее самолеты смешанной конструкции, освоило ряд новых для себя технологических операций, приобрело ряд новых станков и переместило на склады ряд старых. После выпуска 36 единиц установочной партии (частично с использованием американских материалов и деталей) производство самолетов Вулти было свернуто, завод вернулся к самолетам смешанной конструкции, старые станки пришлось вернуть на место, а новые — раздать в другие заводы наркомата.
  • Во-вторых, по завершении производства самолетов Вулти, с 1938 года на заводе полностью прекратили производство разведчиков/штурмовиков всех типов и до 1940 год выпускали только истребители-полуторапланы И-15 и затем И-153. К производству самолетов привычного для завода типа разведчиков/штурмовиков завод вернулся только во второй половине 1941 года с постановкой в серию штурмовика Ил-2.

Характерно, что многие любители отечественной истории понимают решение о замене Р-Зэт на И-15бис как увеличение возможностей ВВС РРКА по противостоянию самолетам противника за счет снижения способности ВВС РРКА решать разведывательные задачи.

В действительности дело обстояло совершенно не так. Большая часть боевых задач самолетов семейства Р-5 относилась к ударным. Так что, после замены Р-Зэт на И-15бис в производственной программе завода № 1, снизились способности ВВС РККА выполнять скорее ударные, чем разведывательные задачи. А вот способности к противостоянию самолетам противника не выросли. Самолеты И-15/И-153 годов оказались не эффективны и как истребители (в силу недостаточной скорости), и как легкие штурмовики (из-за недостаточной бомбовой нагрузки), и как разведчики (из-за одноместной кабины). Укомплектование истребителями И-15/И-153 штурмовых авиационных полков на рубеже 30х и 40х скорее привело к расходованию бензина и гибели летчиков, чем к нанесению заметного урона врагу.

Остается предположить, что лица, причастные к принятию этого решения в 1937 году, исходили из ошибочного предположения, что «самолет-разведчик» это самолет, решающий разведывательные задачи.

Вывод:

Снятие в 1937 году с производства авиазавода № 1 многоцелевых самолетов семейства Р-5 (Р-Зэт) и развертывание вместо них выпуска истребителей И-15бис и затем И-153 было ошибкой. Поскольку никакого нового разведчика/штурмовика в 1937 году принято на вооружение не было, следовало оставить Р-Зэт в производстве завода № 1.
Ошибка № 2. Отказ от самолета «Иванов»
В большинстве развитых авиационных стран в середине 30-х годов неослабное внимание уделялось развитию одномоторных разведчиков, способных при необходимости выполнять функции легких бомбардировщиков и штурмовиков. Яркими представителями этого класса были английский Фэйри «Бэттл», итальянский Бреда Ва 64, польский PZL Р-23 «Карась». Особенно много подобных машин появилось в США: Вулти V-11, Нортроп А-17, Кертисс А-18 и другие. Все перечисленные самолеты имели максимальную скорость около 350 км/ч, экипаж из двух — трех человек и нормальную бомбовую нагрузку до 500 кг.

В июле 1936 г. нарком тяжелой промышленности Г.К. Орджоникидзе направил на утверждение председателю СНК СССР и Совета Труда и обороны В.М. Молотову план опытного строительства самолетов на 1936-1937 гг., в котором указывалось, что «войскового самолета, имеющего малую посадочную скорость, хороший обзор, удобную и просторную для работы наблюдателя кабину, со скоростью 350 — 400 км/ч на сегодняшний день нет, несмотря на то, что такой разведчик должен быть наиболее распространен в ВВС».

Между тем, несколько раньше был объявлен конкурс на разработку многоцелевого самолета «Иванов» (с ударением на «a»). По-видимому, инициатором его проведения был сам И.В. Сталин. Девиз, присвоенный этой машине, по мнению некоторых историков, соответствовал телеграфному адресу генсека; другие полагали, что название свидетельствовало о массовости будущих самолетов — «их надо построить столько, сколько людей у нас в стране носит фамилию Иванов».

В конкурсе приняли участие ЦАГИ (гл. конструктор А.Н. Туполев), ЦКБ (гл. конструктор Н.Н. Поликарпов), ХАИ (гл. конструктор И.Г. Неман), а также Д.П. Григорович, С.А. Кочеригин и С.В.Ильюшин.

Обсудив и проанализировав все проекты, комиссия, возглавляемая наркомом авиапромышленности М.М. Кагановичем, пришла к выводу, что они «по своим геометрическим размерам, весовым и летно-тактическим данным очень мало разнятся друг от друга и технически укладываются в очень узких пределах».

Главное управление авиапромышленности (ГУАП) считало целесообразным построить машину в трех вариантах: дюралевой, на базе американских конструкций и технологий, деревянной и смешанной конструкции. По каждому из вариантов были назначены главные конструкторы: Сухой (завод опытных конструкций ГУАП), Неман (завод № 135) и Поликарпов (завод № 21) соответственно. Предложение Кагановича получило одобрение руководства страны, и 27 декабря 1936 г. Вышло Постановление Совета труда и обороны о постройке скоростного дальнего штурмовика-разведчика по схеме низкоплана. Наилучших успехов в работе над машиной добился Павел Осипович Сухой.

25 августа 1937 г шеф-пилот М.М. Громов, поднял в воздух первый экземпляр машины, получившей еще одно наименование: СЗ-1 – «Сталинское задание». По мнению Михаила Михайловича, самолет оказался прости удобен в пилотировании, обладал хорошими устойчивостью и управляемостью.

В декабре 1937 г. построили второй опытный экземпляр СЗ-2 с таким же мотором М-62. Уже в процесс испытаний на самолет смонтировали турель МВ-3 конструкции Г.М. Можаровского и И.B. Вeневидова. После ее доработки те же авторы сконструировали турель МВ-5, которая, по оценке конструкторов-оружейников, стала одной из наиболее удачных. В январе 1938 г. СЗ-2 передали в Евпаторию на совместные испытания завода и НИИ ВВС. Государственные испытания прошли там же с 21 февраля по 26 марта 1938 г. Самолет облетывали в двух вариантах: разведчика с полетным весом 3654 кг и штурмовика (3937 кг), как на колесах, так и на лыжах. Приведем выдержки из выводов акта государственных испытаний:

«- производственное выполнение самолета хорошее. «Иванов» является первым образцом культурно выполненной машины советской конструкции;

— самолет удовлетворяет основным требованиям 1937 г., за исключением максимальной скорости (403 км/ч вместо 420-430 км/ч) и потолка (7700 м вместо 9000 м);

— в отношении максимальных скоростей, огневой мощи, обзора и обороноспособности самолет «Иванов» имеет преимущества перед принятыми на снабжении ВВС Красной Армии Р-10 и БШ-1;

— модификацией самолета, путем установки более мощного мотора без существенных переделок конструкции, максимальная скорость может быть доведена: с мотором М-87 до 450 км/ч и с мотором М-88 до 475-500 км/ч на расчетной высоте!

— на основании изложенного машина может быть рекомендована к серийной постройке взамен самолета «Валти», учитывая сходство технологического процесса изготовления деталей».

Таким образом, успешно прошедший государственные испытания самолет Сухого оказался победителем конкурса.

/ Николай Гордюков. Дмитрий Хазанов. Су-2 ближний бомбардировщик/

Казалось бы, следовало бы немедленно развернуть серийное строительство разведчика на одном из крупных заводов. Но…

Но после успешных испытаний в НИИ ВВС модели СЗ-2 с мотором М-62 было принято решение перепроектировать его в самолет смешанной конструкции, с отказом от крыльевых бензобаков, с деревянным фюзеляжем и крыльями с металлической обшивкой и под недоведенный мотор М-87. До государственных испытаний самолет Сухого СЗ-3 добрался только к апрелю 1939 г. В конце марта 1939 г. вышло решение Комитета обороны о запуске самолета под названием ББ-1 (ближний бомбардировщик) в серию, уже с мотором М-88, на заводах № 135 в Харькове (взамен разведчика смешанной конструкции Р-10) и на «Саркомбайне» в Саратове (это предприятие не имело в то время номера, а впоследствии стало заводом № 292).

Харьковский завод № 135 ожидаемо встретил идею о замене родного Р-10 харьковского инженера Немана на конструкцию москвича Сухого тихим саботажем и созданием для москвичей невыносимых бытовых условий. Производство в Саратове вообще не началось. Вторым производителем Су-2 оказался авиазавод № 207 в городе Долгопрудный Московской области (бывший «Дирижаблестрой»), который до развертывания производства Су-2 самолетов никогда не выпускал. Подключился и многострадальный завод № 31 в Таганроге, который в это время буквально парализовали попыткой поставить в производственную программу шквал разных моделей, не имеющих между собой ничего общего.

В итоге Су-2 с грехом пополам производился с 1940 по 1942 год. Объем производства суммарно на заводах № 135, № 31 и 207 составил 893 единиц.

Кировская весна. Альтернативное авиастроение. Версия от 03.04.2020

Вывод:

Следовало развернуть опытное производство Валти, а затем серийное производство Су-2 в цельнометаллическом варианте на одном новом крупном авиазаводе, вначале с мотором М-62, затем М-88Б, и потом с М-82. С точки зрения автора, для этой цели оптимальным был завод №126 в городе Комсомольск-на-Амуре, который как раз в 1936 году завершил производство тяжелых цельнометаллических разведчиков Р-6 и в 1937 году готовился развернуть производство цельнометаллических бомбардировщиков ДБ-3/Ил-4 с моторами М-88. В альтернативной реальности объем выпуска Су-2 под тот же мотор М-88 на заводе № 126 мог бы составить удвоенное число самолетов в сравнении с реальным производством там двухмоторных ДБ-3/Ил-4. В этом случае производство ДБ-3/Ил-4 продолжалось бы на двух авиазаводах (№18, г. Воронеж и №39, г. Москва).

Кировская весна. Альтернативное авиастроение. Версия от 03.04.2020
Ошибка № 3. Отказ от 23-мм авиапушки МП-3
К началу 1938 года по заказу ВВС промышленностью боеприпасов был разработан 23-мм патрон с высокой (900 м/с) начальной скоростью снаряда (200 грамм) для самолетной пушки. Разработку пушки поручили конструкторскому бюро Я.Г. Таубина и тульским конструкторам. Постоянное руководство разработками вооружения для самолетов осуществлял заместитель начальника управления вооружения ВВС Иван Филимонович Сакриер.

В 1939 году в ОКБ Таубина была создана 23-мм пушка МП-3 с темпом стрельбы 300 выстрелов в минуту и магазинным питанием. МП-3 во многом основывалась на ранее отработанной схеме гранатомета Таубина-Бабурина, и ее надежность сомнений не вызывала. Однако ВВС потребовало доработать ее до темпа стрельбы 600 выстрелов в минуту – данная модификация получила название МП-6. Здесь уже конструкторы столкнулись с существенными сложностями – принципиальная схема пушки для скорострельности 600 выстрелов в минуту подходила слабо, доработка затянулась. Тем временем в начале 1940 года в ЦКБ-14 были подготовлены к испытаниям еще две конкурирующие 23-мм пушки под тот же патрон: конструкции Салищева и Галкина (СГ) и конструкции Волкова и Ярцева (ВЯ). Эти пушки имели автоматику с отводом пороховых газов и ленточное питание, темп стрельбы около 550–650 выстрелов в минуту.

Реальная история вопроса о предвоенном авиационном вооружении включает арест и последующий расстрел на десятилетия опередившего свое время Таубина, арест и расстрел Сакриера, гибель в лагере Бабурина, арест и освобождение Ванникова, постановку и снятие с вооружения 23-мм пушки МП-6, неоправданные ожидания от 12,7-мм авиационного пулемета Таубина, непосильный труд рабочих и инженеров и гигантские, часто впустую потраченные средства огромной страны. Реально произведенные 23-мм мотор-пушки МП-6 никогда не устанавливались в самолеты и были использованы для сухопутной ПВО тульского завода после установки на соответствующие станки.

Мотор-пушка на 200-граммовом 23-мм патроне 1938 года так и не была никогда поставлена на вооружение Красной Армии в качестве авиационного вооружения. Испытания всех без исключения (!) конструкций 23-мм мотор-пушек вызвали обоснованные сомнения в надежности и живучести мотора, на который их сильнейшая отдача оказывала негативное влияние. Неудача постигла не только хвастуна Таубина и старательного Бабурина, но и продолжателей их дела Нудельмана и Суранова, конкурентов Салищева и Галкина, Волкова и Ярцева, Шпитального и его коллег. Этот удивительный факт, затененный деталями конкурентной борьбы, остается за кадром всех изученных автором исследований. Объективный исследователь может сделать из сформулированных фактов только один вывод: выполнение Технического задания ВВС (создание пушки со скорострельностью 600 выстрелов в минуту на 200-граммовом 23-мм патроне 1938 года, которую можно устанавливать в авиационный мотор без риска для мотора) оказалось объективно невозможным.

В 1941 году на вооружение была принята пушка тульских конструкторов Волкова и Ярцева. ВЯ-23, более тяжелая и габаритная, с большей отдачей, обладала в сравнении с МП-6 большей живучестью и надежностью. ВЯ-23 выпускалась исключительно в крыльевом варианте. Мощная отдача вызвала у авиаконструкторов настолько серьезные сомнения в надежности мотора, жестко сопрягаемого с данной мотор-пушкой, что эксперимент по установки мотор-пушки ВЯ-23, после растрескивания мотора с МП-6, даже не ставился.

Вывод:

Следовало развернуть производство широкое 23-мм пушки МП-3 с темпом стрельбы 300 выстрелов в минуту в 1939 году, что позволило бы существенно улучшить огневую мощь новых самолетов Як-1, ЛаГГ-1/3, МиГ-1, Пе-3.
Ошибка № 4. Отказ от бомбардировщика Ар-2 в пользу Пе-2
Постановлением Комитета Обороны от 11 февраля 1941 г. был прекращен серийный выпуск пикирующего бомбардировщика Архангельского Ар-2. На 22-м и 39-м авиазаводах прочно обосновывался пикирующий бомбардировщик В. М. Петлякова Пе-2.

Между тем сравнение ЛТХ показывает, что Пе-2 отличался от Ар-2 не только более высокой скоростью:

Кировская весна. Альтернативное авиастроение. Версия от 03.04.2020

Пе-2 отличался от Ар-2 более высокой массой пустого самолета (на 37%), что означало более высокую себестоимость, а также уменьшенной бомбовой нагрузкой. Звено из трех самолетов Пе-2 сбрасывало на врага 1800 кг бомб, а звено АР-2 – 3000 кг. Разница в боевой эффективности более чем впечатляющая.

Кроме этого, Ар-2 имел прекрасные взлетно-посадочные качества и был более доступен, чем Пе-2, для освоения молодыми пилотами военного времени. Как известно, Пе-2 совершенно не терпел высокого выравнивания — в этом случае гарантированно ломалось шасси. Подломленные на посадках «пешки» составляли в частях до 30% неисправных машин.

Вывод:

Следовало развернуть малосерийное производство Пе-3 (в вариантах двухмоторного истребителя сопровождения и разведывательного самолета) на авиазаводе № 39. В качестве основного фронтового бомбардировщика на авиазаводе № 22 следовало производить пикирующий двухмоторный бомбардировщик Ар-2.

Кировская весна. Альтернативное авиастроение. Версия от 03.04.2020
Ошибка № 5. У-2 в качестве многоцелевого легкого самолета.
Самолеты первичного обучения летчиков У-2 под мотор М-11 и его модификации (транспортный, санитарный, сельскохозяйственный, легкий ночной бомбардировщик, и прочие) серийно выпускались с 1929 по 1953 год, являясь единственным крупносерийным маломощным самолетом.

В качестве самолета первичного обучения летчиков У-2 был безупречен: он отличался невысокой стоимостью и достаточной надежностью, а главное – легко прощал ошибки начинающего пилота.

При этом в качестве легкого транспортного самолета, санитарного самолета и ночного легкого бомбардировщика У-2 (в дальнейшем переименованный в По-2) заметно проигрывал успешно прошедшим государственные испытания самолетам авиаконструктора А.С. Москалева САМ-5бис и САМ-10. Особенно разительно отличие самолетов в пассажировместимости. Для перевозки 10 пассажиров требовалось выполнить пять полетов на У-2 или два полета на САМ-5бис, при этом оба самолета использовали один и тот же мотор М-11!

Кировская весна. Альтернативное авиастроение. Версия от 03.04.2020

Основные выводы государственной комиссии ГНИИ ГВФ об испытаниях САМ-10 с 5 июля 1938 года по 9 августа 1938 года:

  1. Самолет САМ-10 с мотором ММ-1, 220 л. с. по своим ЛТХ, скорости, устойчивости, управляемости и маневренности может быть использован в гражданском Воздушном флоте и ведомственной авиации как почтово-пассажирский скоростной самолет, а при соответствующих переделках может быть использован по спецназначению. Самолет может установить ряд международных рекордов.
  2. САМ-10 по ЛТХ является исключительно удачной машиной данного типа. Ни один из современных известных машин с мотором одинаковой мощности не обладает столь высокими характеристиками.
  3. Комиссия отмечает отличную, безотказную работу нового советского мотора ММ-1.

Вывод:

Следовало развернуть серийное производство легкого транспортного самолета САМ-5бис и потом САМ-10 на авиазаводе № 23, г. Ленинград, а потом и на заводе №387. При этом в качестве самолета первичного обучения летчиков оставить У-2.

Кировская весна. Альтернативное авиастроение. Версия от 03.04.2020
Ошибка № 6. Недостаток учебно-тренировочных истребителей.
Как известно, производство одноместного истребителя И-16 всегда сопровождалось производством его двухместной учебно-тренировочной версии УТИ-4. Учебно-тренировочные истребители играли важную роль в учебном процессе.

Кировская весна. Альтернативное авиастроение. Версия от 03.04.2020

В 1940-1941 годах советская авиастроительная промышленность развернула серийное производство истребителей новых типов: МиГ-1/3, ЛаГГ-3, Як-1. К сожалению, только пилоты Як-1 могли обучаться на учебно-тренировочной версии самолета УТИ-26. Пилоты МиГ-1/3 и ЛаГГ-3 именно в тот момент, когда им требовалось как можно быстрее освоить новые истребители, осталась без двухместной учебно-тренировочной версии, что существенно замедлило освоение истребителей в войсках.

Вывод:

В 1940-1941 годах следовало развернуть серийное производство двухместной учебно-тренировочной версии не только Як-1, но и истребителей МиГ-1/3 и ЛаГГ-3, за счет снижения числа боевых истребителей. Оптимальное соотношение боевых/учебных истребителей составляло пропорцию 80/20.

Кировская весна. Альтернативное авиастроение. Версия от 03.04.2020

Краткое описаний изменений в альтернативной истории

  1. В 1937 году не прекращается серийное строительство одномоторных самолетов-разведчиков (они же штурмовики и легкие бомбардировщики) Р-Зэт на авиазаводе № 1. В боевой авиации сохраняется триада бомбардировщики, разведчики и истребители. Как следствие, вместо производства истребителя-биплана И-15/И-153 на авиазаводе № 1 продолжается производство Р-зэт как единственного освоенного самолета этого типа. В наступившей войне Р-зэт используются в 1941 году как штурмовики вместо И-15/И-153 до перехода штурмовых авиаполков на Ил-2 и как легкие ночные бомбардировщики вместо У-2 с 1942 года. Растет эффективность бомбоштурмовых ударов в сравнении с реальной историей.
  2. Су-2 принимается на вооружение в апреле 1938 года, его производство начинается в конце 1938 в цельнометаллическом варианте СЗ-2, вначале с мотором М-62, затем М-88Б и потом М-82 на заводе № 126 с темпом два Су-2 вместо одного Ил-4 (производство принимает массовый характер со второй половины 1941 года). Растет число фронтовых бомбардировщиков в сравнении с реальной историей.
  3. В мае 1940 года принимается на вооружение мотор-пушка Таубина МП-3 под 23-мм 200-граммовый снаряд 1939 года со скорострельностью 300 выстрелов в минуту. Растет огневая мощь истребителей новых типов.
  4. В январе 1941 года успешно завершает Государственные испытания самолет АР-2 (пикирующий двухмоторный бомбардировщик на основе конструкции массового предвоенного бомбардировщика СБ), и его серийное производство развертывается с первого полугодия 1941 года. Малой серией в качестве скоростного двухмоторного разведчика и истребителя сопровождения производится самолет Пе-3. Растет боевая эффективность фронтовых бомбардировщиков в сравнении с реальной историей.
  5. В 1936 году начинается производство нового серийного маломощного самолета Москалева САМ-5бис, а в 1939 году САМ-10 в качестве связного/транспортного (на 5 пассажиров) и санитарного самолета. У-2 остается самолетом первичного обучения летчиков. Растет пассажировместимость легкой транспортной авиации.
  6. В 1940/1941 годах начинается производство не только боевых истребителей новых типов МиГ-1/3, ЛаГГ-3, Як-1, но и двухместных учебно-тренировочных версий УТИ-МиГ, УТИ-ЛаГГ, УТИ-Як с соотношением боевых/учебных истребителей в пропорции 80/20. Число боевых истребителей новых типов снижается на число учебно-тренировочных истребителей. Ускоряется освоение новых истребителей в войсках.

Серийное производство самолетов

Кировская весна. Альтернативное авиастроение. Версия от 03.04.2020

Таким образом, общее число произведенных самолетов в альтернативной реальности «Кировская весна» в сравнении с реальной историей незначительно снизилось в каждый год в период с 1937 по 1945 годы.

Причина снижения с 1937 по 1940 в том, что масса пустого самолета Р-зет больше массы пустого И-15/И-153. В первом приближении можно считать, что пропорционально массе меняется и стоимость самолета. Автору кажется важным не превысить общие затраты на самолетостроение в рублях в 1937-1940 годах.

При этом выросло число ударных самолетов Р-Зэт (за счет отказа от производства И-15/И-153), общее число бомбардировщиков (за счет возможности производить два Су-2 вместо одного Ил-4), число учебно-тренировочных истребителей (за счет снижения на 20% числа боевых истребителей).

 

Силы сторон

Группировка ВВС Германии, Финляндии, Румынии, Венгрии на Восточном фронте к 22 июня 1941 года включала в себя 4968 самолетов:

Кировская весна. Альтернативное авиастроение. Версия от 03.04.2020

Им противостояли 18264 боевых самолета ВВС РККА и РККФ (часть которых базировалась на Дальнем востоке и в тыловых военных округах)

Кировская весна. Альтернативное авиастроение. Версия от 03.04.2020

Число боевых самолетов в строю примерно равно сумме выпуска за 1939 год, 1940 год и первую половину 1941 года.

С учетом вышеописанных изменений производственной программы соотношение сил сторон выходит такое:

Кировская весна. Альтернативное авиастроение. Версия от 03.04.2020

В альтернативной реальности меньше боевых истребителей, но они лучше вооружены и лучше освоены личным составом за счет использования учебно-тренировочных истребителей.

В альтернативной реальности больше разведчиков/штурмовиков Р-5, они лучше приспособлены к бомбоштурмовым ударам, чем истребители И-15/И153 и учебные самолеты У-2.

В альтернативной реальности больше бомбардировщиков за счет своевременного развертывания производства легкого бомбардировщика Су-2.

Использованная литература.

  1. Николай Гордюков. Дмитрий Хазанов. Су-2 ближний бомбардировщик
  2. Николай Якубович. Все самолеты-разведчики СССР
  3. Михаил Маслов. Прославленный По-2
  4. Хроники Родионова
  5. Интернет-энциклопедия http://www.airwar.ru/
  6. Интернет-энциклопедия https://airpages.ru/
  7. Красная Армия в июне 1941 года (Статистический сборник) http://istmat.info/node/26014

Москва, 3 апреля 2020 года

Кировская весна. Альтернативное авиастроение. Версия от 03.04.2020

тут буду кратко отражать итоги дискуссии

№ 1 замена И-15бис в 1937

программа завода № 1 ниже.

Кировская весна. Альтернативное авиастроение. Версия от 03.04.2020

О И-180. 15 декабря 1938 г. погиб Валерий Павлович Чкалов. Авиазавод № 1  ни в 1937, ни даже в 1939 завод не мог производить И-180 (независимо от того, действительно ли к 1940-1941 году получился после всех мучений самолет, безопасный для пилотов).

МиГ-1/3 объективно самый быстрый советский истребитель и конечно не мог не пойти в производство с 1940 года, завод № 1 для него оптимален. вопрос только о числе УТИ-МиГ. остановимся на 10% от суммарного производства

технически завод мог выпускать Р-10, И-15бис, Р-Z, Ди-6. Со своей стороны убежден что И-15бис был ошибочным решением. Пилотировать его было легко и приятно, и в мирное время это прекрасный самолет.  Для войны не пригоден.

По итогам обсуждения более разумно выглядит Р-10, а если никто не снимает с должности Алскниса, то следует прислушаться к его решению

Вопрос о запуске Р-10 стал ключевым в деятельности советской авиапромышленности. За решение проблемы взялся Комитет обороны СНК СССР. По поручению В.М.Молотова информацию для Комитета о состоянии дел с производством Р-10 готовил начальник ВВС РККА Я.И.Алкснис. Заседание Комитета обороны, где решалась судьба самолета Р-10, состоялось 20 июля 1937 г.

«Я лично совершил три полета на самолете Р-10 конструкции инженера Немана, — говорил в своем выступлении Алкснис, — самолет исключительно легок и прост в управлении, вполне доступен для летчиков средней и даже низкой квалификации. Летно-тактические данные самолета сравнительно высоки: максимальная горизонтальная скорость на высоте 6000 метров — 425 км/час с мотором М-25Е. Эта скорость фактически получена в НИИ при испытаниях, причем летчики и инженеры НИИ не считают ее предельной… Самолет устойчив при посадке и не имеет никаких тенденций к развороту ни при разбеге перед взлетом, ни при пробеге после посадки. Машина прошла испытания на штопор и выводится из него просто и хорошо, без затруднений. К сожалению, при всех сравнительно высоких летных качествах, простоте управления и устойчивости в полете самолет имеет отдельные сравнительно мелкие конструктивные и производственные дефекты, могущие относительно легко быть устраненными в серийном производстве (слабая эффективность действия тормозных колес, недостаточная прочность костыльного колеса-костыля и др.). Самолет по своим боевым свойствам и летно-тактическим данным заслуживает того, чтобы его производить в большом количестве на вооружение наших войск и разведывательной авиации и всемерно форсировать его производство. Самолет деревянной конструкции, а потому его производство возможно не только на заводах ГУАПа, но и на заводах сельскохозяйственных машин. Считаю необходимым… предложить НКОПу представить свои соображения о форсировании производства самолета и расширения производственной базы за счет внедрения его на одном или двух заводах сельскохозяйственных машин параллельно с производством на заводе No. 135… Поручить главному конструктору самолета т. Неману модифицировать самолет в сторону увеличения максимальной скорости до 450 — 480 км/ч (…). Наградить орденами Союза как Немана, так и ближайших его помощников, создавших самолет ХАИ-5 (Р-10)».

№ 2 победитель конкурса Иванов

поскольку Алскнис за Р-10, его и назначают победителем без долгих рассуждений. Сухому опять не повезло — Харьков и свертывание производства в 1942

№ 3 23-мм пушка МП-3

остается как в реальной истории. будем воевать ШВАКом и пулеметами

№ 4 Ар-2 или Пе-2

Ар-2 производится паралельно с Пе-2 (на разных заводах)

Немцы имели Дорнье, хейнкель и Юнкерс. В СССР и Ту-2 и Ил-4 и Ер-2 Бартини, и Пе-2, и Ар-2

№ 5 САМ-5бис и САМ-10

будет Москалеву счастье

№ 6 УТИ

10% от объема

70
Комментировать

Пожалуйста, авторизуйтесь чтобы добавить комментарий.
14 Цепочка комментария
56 Ответы по цепочке
1 Последователи
 
Популярнейший комментарий
Цепочка актуального комментария
16 Авторы комментариев
keks88атиДмитрийE .tomblacktiger63 Авторы недавних комментариев
  Подписаться  
новее старее большинство голосов
Уведомление о
Snakebyte
Snakebyte

Одни ошибки заменили на другие.
МП-3 в топку с ее магазинным питанием. Единственный вариант создать 23-мм для истребителей — совместить 23-мм снаряд с гильзой 14,5-мм ПТР. Как и было сделано в РИ, но в 1944-м.
Су-2 есть смысл ставить в серию на ГАЗ №1 с переходом в дальнейшем на штурмовик (вариант Су-6 с М-82).
Есть сомнения, что Ар-2 мог нормально бомбить с пикирования тяжелыми бомбами. Собственно, оптимальным вариантом был бы СПБ, про который просто «забыли», когда принимали решение о выборе нового пикировщика. Он же мог производиться как тяжелый истребитель (в варианте ВИТ).
УТИ мало что даст. Большинство МиГ-ов бросили в 41-м на аэродромах вовсе не от неосвоенности летным составом.

E .tom

Су-2 и Су-6 абсолютно разные самолеты. и Су-6 до войны не успел даже начать проходить летные испытания, не говоря про то что ранний Су-6 близко не штурмовик, а ИБ.

ати
ати

Самолеты И-15/И-153 годов оказались не эффективны и как истребители (в силу недостаточной скорости), и как легкие штурмовики (из-за недостаточной бомбовой нагрузки), и как разведчики (из-за одноместной кабины). Укомплектование истребителями И-15/И-153 штурмовых авиационных полков на рубеже 30х и 40х скорее привело к расходованию бензина и гибели летчиков, чем к нанесению заметного урона врагу.

ВАу!Вы людям приехавшим и воюющим в Испании так и скажете «И-15 плохой самолёт»?Дад снаятый с пр-ва И-15 оказал НУЖЕН в Испании….от малята?

Следовало развернуть опытное производство Валти, а затем серийное производство Су-2 в цельнометаллическом варианте на одном новом крупном авиазаводе, вначале с мотором М-62, затем М-88Б, и потом с М-82.

Со всеми тремя в период до 1941г творилось такое что «Хоть святых выноси»-дошло до запрета на полёты с М-62…

последующий расстрел на десятилетия опередившего свое время Таубина, арест и расстрел Сакриера, гибель в лагере Бабурина, арест и освобождение Ванникова,

А давайте спросим очевидцев! Куманев Г. А. Говорят сталинские наркомы. – Смоленск: Русич, 2005 – Смоленск: Русич, 2005.

Спойлер

«…Я лично считаю, что посадили Таубина за прожектерство и обман – правильно сделали. А то, что расстреляли, наверное, неправильно. Все-таки он молодой был – 30 с чем-то лет. Ну чего стрелять? Но, правда, суд приговорил к расстрелу. Посадить надо было, года на два, проучить, а может быть, и под домашним арестом продержать… В общем, нельзя сказать, что он был совсем не способным, но был очень нахальный человек, как я уже отмечал, с авантюрными наклонностями. В тюрьму попал не зря, а расстреляли зря. »

Новиков

«…Он дважды обманывал Маленкова и Сталина. Посадили Таубина по указанию Маленкова. Это уже дочка Таубина мне рассказывала. Она принесла мне рукопись книжки о нем. Сидела у меня часов пять, просила дать отзыв. Поначалу я написал резко отрицательно. Но тут меня стали уговаривать и издательство, и та же дочка: смягчить отзыв, все-таки он был реабилитирован. [636] Я, конечно, сгладил это дело. А вообще он виноват полностью, и я считаю, что из-за него много летчиков погибло.»

Спойлер

В качестве основного фронтового бомбардировщика на авиазаводе № 22 следовало производить пикирующий двухмоторный бомбардировщик Ар-2.

Спойлер

https://deruluft.livejournal.com/31944.html «Такие самолеты уже теперь стали обузой для государства и западней для летчиков»

(при.Жыр в комментах просто течёт!)

Следовало развернуть серийное производство легкого транспортного самолета САМ-5бис и потом САМ-10 на авиазаводе № 23, г. Ленинград, а потом и на заводе №387.

Спойлер
Смотрим ЧТО было на авиазаводе № 23, г. Ленинград и ЧТО на заводе №387..из оборудования-НИЧЕГО.
Жыр завезу на телеге!Потом

В 1940-1941 годах следовало развернуть серийное производство двухместной учебно-тренировочной версии не только Як-1, но и истребителей МиГ-1/3 и ЛаГГ-3, за счет снижения числа боевых истребителей.

Эт просто!Нужно всего ДВА авиазавода типо ТАКИХ!

Спойлер
ЯК-11 выпускался на No. 292 и No. 272
No. 292
Вкладом коллектива Саратовского авиационного завода в Победу над гитлеровской Германией стали выпущенные во время войны истребители Як-1 – 8668 шт. и Як-З — 4009 шт., автоматы ППШ, корпуса гранат Ф-1 («лимонка»), мины, зенитные установки.

No. 272( ака завод нумер 22,ака завод нумер 23)»который до 1945 года производил бомбардировщики дальнего радиуса действия Ил-4 и Ту-2. В дальнейшем здесь выпускались Ту-4.»(С)


Так что там про истребители то было?

Ах да » Оптимальное соотношение боевых/учебных истребителей составляло пропорцию 80/20.»
Нуачо!

Спойлер

За время серийной постройки (с 1946 г. по 1950 г.) завод No. 292 выпустил 1706 машин, причем максимум их выпуска пришелся на 1948 г. — 871 самолет. Завод No. 272 с 1949 по 1955 г. сдал заказчику 1753 машины, а максимум выпуска пришелся на 1953 г. — 400 самолетов.

И таки да «Участвовал в постройке Як-11 и завод No. 151. «

адмирал бенбоу

Доброго времени суток! Признаюсь честно — в авиации я не в зуб ногой. но есть ряд моментов, на которые я бы хотел обратить ваше внимание. 1) про понимание термина «самолет-разведчик». вот ни разу не согласен с вашей трактовкой. первые два ваших пункта я бы переформулировал так: «самолет, специально созданный для выполнения разведывательных задач» и «самолет, не предназначенный, но волею судеб и начальства, привлеченный к выполнению разведывательных задач». про третий пункт — нечто среднее между истребителем и бомбардировщиком — не согласен от слова «полностью». вообще не вижу связи 2) я не уверен в правильности идеи о том, что медленный разведчик но с оборонительным ШКАСом в роли штурмовика летом 1941-го окажется лучше быстрого и маневренного, но одноместного И-153… ИМХО, уж коль скоро вы разведчика в штурмовики позиционируете, то в табличку и И-153 с И-15бис добавить стоит для наглядности 3) Про замену Ил-4 в Комсомольске на Су-2. не знаю… тут считать надо потребность и производство. но с описанным вами массовое усиление выпуска после начала войны, думаю, будут проблемы. моторы для Су-2 делали в Запорожье. соответственно уже в первые месяцы войны поставки М-88 прекратятся. что там с выпуском М-82 в Перми на тот момент — бабушка надвое сказала. особенно в свете послезнания о том,… Подробнее »

Mohanes

С Вашего позволения, побуду немного адвокатом дьявола 1. За сам замысел оптимизировать авиапром второй половины 1930-х — однозначный респект. Тема благодатная, есть где развернуться. 2. Остается предположить, что лица, причастные к принятию этого решения в 1937 году, исходили из ошибочного предположения, что «самолет-разведчик» это самолет, решающий разведывательные задачи. Извините, но это совершенно неверный вывод. Решение о снятии с производства Р-Z было связано не с тем, что ВВС не были нужны ударные самолёты, а с тем, что конструкция Р-5, запущенного в серию в 1930 г., а сконструированного ещё раньше, к 1937 уже безнадёжно устарела. ВВС совершенно не собирались отказываться от концепции лёгкого самолёта поля боя (разведчик/лёгкий бомбардировщик), и вся эта свистопляска с Валти, Р-10, «Ивановым», Су-2 и Як-2 — тому лучшее подтверждение. Но наследие Р-5 уже не могло использоваться никак, поэтому отказ от него был оправдан и неизбежен. 3. А вот способности к противостоянию самолетам противника не выросли. Самолеты И-15/И-153 годов оказались не эффективны и как истребители (в силу недостаточной скорости), и как легкие штурмовики (из-за недостаточной бомбовой нагрузки), и как разведчики (из-за одноместной кабины). На мой взгляд, это очень сомнительный тезис. И-153 — истребитель, возможно, и не лучший в мире, но вполне был способен сражаться с истребителями «второго эшелона» —… Подробнее »

Mohanes

Подумал… к п.9. надо добавить ещё один подпункт. Поликарпову официально в 1937 г. запретить модернизировать И-15 и И-16, и сосредоточиться на проектах ВИТ/СПБ и И-17. На мой взгляд, к 1938 г. толку будет много больше, а с начала 1939 г. уже можно будет наладить серийное производство.

ати
ати

9.1. Любой ценой (желательно, за счёт экономии на «большом флоте») закупить на западе 2-3 радиозавода и обеспечить повальную радиофикацию всей авиации.

(Заинтересованно ) И когда начала строить большой флот?))А много потратили?Особливо в «валюте»(рубль он того этого неконвентируемый если чо)!

Ну и стройtе на ZDOROVIE!

Спойлер
Учитывая мнение экспертов, что ‘безжалостная и неумолимая сила нацистов была создана техникой и только техникой её можно разрушить’ 2, правительство США 24 июня 1940 года создало Национальный исследовательский комитет по вопросам обороны, в который вошли президенты Массачусетского и Калифорнийского технологических институтов и института Карнеги, Национальной академии наук, Гарвардского университета, представители армии и флота. Комитет привлек к разработкам военной техники 50 исследовательских центров.
   Только на проект по радиолокационной технике было затрачено 3 млрд. долл., в то время как разработка ядерного оружия стоила 2 млрд. долл.
…Электронная промышленность США вступила в период необычайного творческого развития и роста.
  Под влиянием многомиллиардного потока средств она превратилась из незначительной отрасли промышленности, ориентированной на производство бытовой радиоаппаратуры, в мощного производителя прочной и надёжной военной аппаратуры, способной выдерживать действие экстремальных температур, влажности, вибрации и ударов в боевых условиях.Число занятых в промышленности возросло от предвоенного максимума примерно в 110 тысяч рабочих до военного максимума 560 тысяч.

Ах да

Спойлер
В 1940 г. в СССР было четырнадцать серийных радиозаводов с общей численностью работающих 21,7 тыс. человек

Спойлер
1й квартал (фактический выпуск)
  
  самолётные радиостанции 1028 шт
  аэродромные 82 шт
  танковые 103 шт
  войсковые 1128 шт
  морские 170 шт
  слежечные 44 шт
  гидроакустика 25 шт
  Мина 3 шт
  прибор «Вест» 47 шт

E .tom

Р-Z на середину 30-х устарел морально, в РИ это понимали поэтому была программа «Иванов», не говоря про то что было начато производство Р-10.

blacktiger63

Шо, опять??!! Да сколько же можно… Решительно не понимаю, как можно надеятся на эффективное использование Р5 во время ВОВ. В нише, которую занимал У-2, Р-5 слишком большой и шумный, в качестве легкого штурмовика — медленный и неманевренный, собьют МЗА в один миг. А есл нет- на обратном пути сожгут мессеры, без вариантов, в отличие от И-15/153, которые могут эффективно оборонятся. Следовало развернуть производство широкое 23-мм пушки МП-3 с темпом стрельбы 300 выстрелов в минуту Нахрен не нужно такое щастье. С такой скорострельностью из нее не попасть и в Гинденбурга, который был дирижапль, если што. В конце 30-х — начале 40-х тупо хватало пулеметов 12,7мм, что амеры весьма убедительно доказали. В качестве основного фронтового бомбардировщика на авиазаводе № 22 следовало производить пикирующий двухмоторный бомбардировщик Ар-2. Опять за рыбу гроши, как вам не надоесть этот онанизм. Пешка тяжелее не потому, что в ней чугуний забыли, а потому, что могла выдерживать 11-ти кратную, блять(!), перегрузку, от который сраная арка рассыплется в куски. Надо ли объяснять, почему это важно для пикировщика? Далее, у Пешки штурман с пилотом в одной кабине, что значительно повышает выживаемость в бою, немало было случаев, когда штурманы Пешек сажали самолет при убитом пилоте. Оборонительное вооружение Пешки не идет ни в… Подробнее »

NF

++++++++++

Андрей Корчуганов

Ошибка √N.Отказ или невозможность от массового производства АНТ-14 для нужд стремительно развивающихся советских ВДВ.Небольшая доработка для большей унификации с ТБ-3 ,особенно по двигателям,вместо пяти Гномов четыре АМ,переделка внутри фюзеляжа под грузы.Получаем АНТ-14бис.Если ТБ-3 произвели более 800 шт.,то в счёт этого количества 200-300 шести тонных гузовиков вполне было бы реально изготовить.
В РИ для десанта л\с и техники пришлось импровизировать с теми же ТБ-3 ,проявляя чудеса русской изобретательности и бесшабашности!

Anton M
Anton M

Не проще ли Вам просто снизить начальную скорость 23мм снарядов пушки до 600 м/с?
Даже послезнания не надо что бы понять что отдача снизиться вдвое!
И вес. И скорострельность увеличиться.

Tungsten

Коллега , никак не могу определить жанр Вашего произведения — это фэнтези с попадастами ? Или просто фантазия на тему «как нам побить фрицев в 41 году малой кровью и на чужой территории» ? Так как по прочтении нескольких статей складывается впечатление , что это просто набор хотелок , начисто лишенный какого либо обоснования и/или исторического анализа . Таким не стыдно заниматься примерно в младших классах , бо побуждает к изучению истории , но не позже . Все изменения вводятся железной волей автора и никак не вытекают из сложившейся обстановки , нет опоры на документы той эпохи , просто постулируется что «так надо» и всё тут . Причём в каждой строке сквозит махровое послезнание . Что до конкретной критики : Снятие в 1937 году с производства авиазавода № 1 многоцелевых самолетов семейства Р-5 (Р-Зэт) и развертывание вместо них выпуска истребителей И-15бис и затем И-153 было ошибкой. Поскольку никакого нового разведчика/штурмовика в 1937 году принято на вооружение не было, следовало оставить Р-Зэт в производстве завода № 1. Вы путаете причину и следствие . Это не Р-Z свернули , чтобы наладить выпуск И-15Бис , а ровно наоборот — ввиду снятия с производства P-Z завод подключили к выпуску И-15 , и пытались освоить… Подробнее »

×
Зарегистрировать новую учетную запись
Сбросить пароль
Compare items
  • Включить общее количество Поделиться (0)
Сравнить