Кировская Весна. 1940 год. Вторая половина мая

Янв 11 2017
+
17
-

продолжение мая 1940 года

15.05.40. Т-34

Наркому обороны тов. Уборевичу

В настоящее время танк Т-34 на заводе № 183 по качеству значительно превосходит те три танка, которые, будучи изготовленными в первые месяцы серийного производства (июль-сентябрь 39 г.), проходили испытания на длительный пробег и послужили причиной для неправильных выводов о качестве Т-34 вообще. За период с сентября 1939 г. по апрель 1940 г. заводом осуществлено до 200 конструктивных изменений, как по указаниям комиссии по войсковым испытаниям и ГАБТУ КА, так и по собственной инициативе. По пяти основным недостаткам машины было выполнено: 1). Новые траки отливки СТЗ по результатам испытаний обеспечивают 2200-2900 км и введены в серийное производство с марта 1940 г. 2). Коробление дисков главного фрикциона – на всех машинах в войсках проведена их замена на новые. 3). Изготовлен, испытан и принят на серийное производство новый люк механика-водителя со стеклами триплекс, ведутся работы по введению смотровых приборов с призмами. 4). С машины № 751 введена улучшенная боеукладка снарядов, обеспечивающая темп стрельбы до 4-х выстрелов/мин. 5). Гарантийный срок вентилятора поднят до 1500 км, ведется работа по увеличению до 3000 км (уже есть отдельные опытные образцы до 2800 км). За это время проведено несколько сот технологических мероприятий по улучшению сборки и обработки деталей. Процент корпусов, имеющих надрывы и трещины, сокращен с 90% в октябре 1940 г. до 50% в марте 1941 г. Танк Т-34 на сегодня обеспечивает гарантийный километраж 2500–3000 км, за исключением вентилятора. Два танка в опытном цехе, работающие в тяжелых дорожных условиях зимы и весны при средней скорости чистого движения 26—30 км/ч, имеют пройденный километраж 5000—6000 км без смены основных механизмов. Считаю необходимым покончить с имевшим место огульным охаиванием качеств танка Т-34».

Нарком среднего машиностроения Горегляд

15.05.40


в ГАБТУ КА,

прошу подтверждение отмеченных в документе доработок.

Нарком обороны Уборевич


Наркому обороны тов. Уборевичу

Новые траки СТЗ введены с 51-й машины на СТЗ и на 183 заводе вводятся с 15 июня 1941 г. Коробление дисков главного фрикциона – устранено, а в Армии – заменены. Новый люк механика-водителя в серию не запущен, т.к. завод № 183 изготовлять люк с триплексом отказался и заканчивает разработку люка с призменным смотровым прибором. Улучшенная боеукладка в серийное производство еще не введена, завод обещал новую боеукладку в машины №751. На танке № 811-28 в период с 27 марта по 27 апреля 1940 г. новый вентилятор проработал 3070 км. Качество сварки еще низкое – надрывы сократились».

Начальник БТУ военный инженер 1-го ранга Коробков

/с использованием {62}/

16.05.40. Газета "Известия"

Война расширяется

Война англо-французского военного блока против Германии вступала в новый этап. Кончился период «замороженной» войны, когда воюющие стороны ограничивались крейсерскими операциями на море и разведывательным полетами авиации. Война распространилась на новые театры, в обход укрепленных линий Мажино и Зигфрида. Вслед за Данией и Норвегией в войну вовлечены Голландия, Бельгия и Люксембург.

Прошло лишь пять дней после начала военных операций, как голландское командование полностью капитулировало. В руках германских войск находятся большая часть Голландии и ее важнейшее укрепленные и стратегические пункты. Приятельство Нидерландов бежало в Англию. Фактически сопротивление Голландии сломлено.

В Бельгии продолжается упорная борьба. Германская армия прорвала первую линию бельгийских укреплений и заняла почти всю область Арденн. В настоящее время бои идут у второй линии бельгийской обороны. При этом важнейший центр последней — Льеж, господствующий над переправой через реку Маас, уже захвачен немцами. На юге, пройдя территорию Бельгии и Люксембурга, германская армия подходит к Седану, историческому месту капитуляции французской армии во главе с Наполеоном III в 1870 году.

Для операций в Голландии и Бельгии характерно массовое введение в боевые действия значительных сухопутных, воздушных и танковых сил. Впервые широко применены новые методы войны, в частности, массовая высадка парашютных десантов, сыгравших значительную роль в первоначальных успехах германской армии. Количество самолетов, действующих с обеих сторон, исчисляется, по мнению военных наблюдателей, тысячами. Война приобретает размах и масштабы, во многом превосходящие первую империалистическую войну.

Позиции, завоеванные германскими войсками в Бельгии и Голландии, снова решительно изменяют военно-стратегическую обстановку в пользу Германии. Германская армия обошла с фланга «линию Мажино», которая прикрывает только франко-германскую границу, оставляя незащищенной франко-бельгийскую границу. Взятие Седана является первым серьезным результатом обхода «линии Мажино». Захват голландского побережья приближает авиационные базы Германии к Лондону на расстояние всего лишь около 300 километров. Это расстояние скоростные бомбардировщики покрывают за полчаса. Владея также датским и норвежским побережьем, Германия приобретает господство над Северным морем. Германская авиация сковывает британский «Большой флот», лишая его, как показал опыт морской войны в Скандинавии, возможности успешно вести наступательные операции.

Под угрозой войны находятся и остальные нейтральные страны. Крайней степени обострения достигли противоречия между англо-французским блоком и Италией на Средиземном море и Ближнем Востоке. После поражения в Норвегии союзники сконцентрировали свои силы в Александрии. Италия в свою очередь сосредоточивает силы на острове Пантелерия, уничтожая этим значение Мальты, и на архипелаге Додеканез. Можно полагать, что бассейн Средиземного моря и Балканский полуостров в недалеком будущем станут новым театром военных действий, о чем недвусмысленно заявил Чемберлен незадолго до своей отставки.

Возрастает военная опасность и на Тихом океане. Противоречия между США и Японией резко обострились в связи с начинающейся борьбой за «голландское наследство» — Индонезию. По имеющимся сведениям, тихоокеанский флот США вышел из своей базы на Гавайских островах к Филиппинам. Англо-французские войска оккупировали, несмотря на возражения США и Японии, голландские колонии в Вест-Индии и остров Исландию.

Таким образом, европейская война превращается в мировую. Поля Бельгии и Северной Франции стали ареной смертельных схваток. Империалистическая война начинает требовать миллионы человеческих жертв. В орбиту войны в Европе и на Дальнем Востоке втянуто уже около 1.250 миллионов человек,— свыше половины человечества.

* * *

Большая, благодарная задача

Вчера открылась Всесоюзная сельскохозяйственная выставка 1940 года. Прошло всего шесть месяцев, как закончила свою плодотворную работу выставка 1939 года, и над тем же местом опять взвились алые флаги, и снова великая сокровищница передового опыта социалистического сельского хозяйства раскрыла свои двери колхозникам и колхозницам, рабочим и работницам совхозов и МТС, всему населению Советской страны.

Как и в прошлом году, открытие выставки явилось крупнейшим радостным событием, и не только для десятков и сотен тысяч ее участников, заслуженно увенчанных славой и почетом передовиков совхозов, колхозов и МТС, но и для всей нашей родины, для всего 183-миллионного советского народа. Среди посетителей первого дня выставки можно было встретить представителей чуть ли не всех населяющих Советский Союз национальностей. Колхозники и колхозницы, рабочие и работницы заводов и фабрик, бойцы и командиры Красной армии, инженеры и художники, учителя и учащиеся, убеленные сединами старики и искрящиеся молодостью юноши и девушки — кто только не побывал вчера на выставке! И это понятно, это естественно.

Успехам колхозного строительства радуется, ими гордится весь советский народ, ибо это — успехи социализма. Тем большую радость вселяет в сердца всех советских людей выставка 1940 года, ярко демонстрирующая начало нового мощного разбега социалистического сельского хозяйства, каким отмечен первый год его второго десятилетия.

Всесоюзная сельскохозяйственная выставка 1939 года подвела итог первому десятилетию колхозной стройки. Она показала всему миру, каких грандиозных побед добилось советское крестьянство под руководством большевистской партии, как далеко шагнуло оно за эти годы вперед по советскому колхозному пути. Выставка 1940 года, в отличие от прошлогодней, отображает уже величайшее следствие этого итога, прямой результат этих побед, обеспечивающих нам во втором десятилетии новые, еще невиданные темпы роста и новый, поистине сказочный размах дальнейшего под'ема всего социалистического сельского хозяйства.

Всесоюзная сельскохозяйственная выставка 1939 года показала первые зрелые плоды колхозного строя в самом широком смысле этого слова. Она прославила поразительные рекорды лучших мастеров социалистического земледелия и животноводства, широко открыла «секреты» успехов первых тысяч и тысяч передовиков колхозов, совхозов и МТС и тем самым стала подлинно всенародным университетом для всей массы колхозников. Выставку 1939 года посетили почти три с половиной миллиона человек. Она явилась могучим пропагандистом и популяризатором лучших образцов работы и, содействуя перенесению опыта передовых колхозов и колхозников, подняла по всей стране новую мощную волну социалистического соревнования на выполнение и перевыполнение заданий третьей советской пятилетки.

Выставка 1940 года демонстрирует уже первые практические результаты этого всенародного соревнования. И характернейшую особенность ее составляет не столько то, что она показывает новые, достигнутые в этом соревновании рекорды, сколько то, что она отображает, как широко это соревнование раздвинуло фронт передовой практики во всем нашей сельском хозяйстве. Это факт, что колхозница Алтайского края Сергеева перекрыла прежний рекорд алтайского колхозника Чуманова, собравшего 512 пудов пшеницы с гектара, и в 1939 году выходила урожай в 607 пудов пшеницы с га. Это факт, что узбекский колхозник Курбанов шагнул дальше колхозника Худоева, достигшего урожайности хлопка в 125 центнеров с га, и в 1939 г. собрал по 147 центнеров хлопка с гектара, что прошлый год ознаменовался многими новыми славными рекордами в нашем сельском хозяйстве. Однако главный и наиболее красноречивый итог минувшего года, наложивший свой отпечаток на весь облик выставки, заключается в том, что общее число ее участников выросло за год более чем в полтора раза, что в отличие от прошлого года на выставке представлены уже не только тысячи колхозов, но и 234 района, что право участия в выставке завоевали уже целые области и края.

Так вырос диапазон выставки. «Но надо признать, — говорил в конце 1939 г. товарищ Молотов, — что сельскохозяйственная выставка может сделать гораздо больше, чем она уже сделала для развития соревнования между колхозами, между районами, между областями и республиками и что она должна многое сделать в дальнейшем, чтобы обеспечить еще более быстрый под'ем колхозного и совхозного хозяйства».

В этом указании главы советского правительства сказано все о задачах Всесоюзной сельскохозяйственной выставки 1940 года. Исторический поворот в жизни колхозов, обусловленный изменениями в политике заготовок сельскохозяйственных продуктов, со всей остротой ставит перед ними проблему комплексного роста, дальнейшего развития всех и в особенности еще отстающих отраслей хозяйства, таких, как животноводство и овощеводство. Мы вступили в полосу завершения строительства бесклассового социалистического общества и постепенного перехода от социализма к коммунизму. А это обязывает всех работников социалистического сельского хозяйства еще шире, еще настойчивее развернуть борьбу за изобилие сельскохозяйственных продуктов, всех продуктов — не только зерна, но и скота, и птицы, и овощей. Всесоюзная сельскохозяйственная выставка призвана сыграть и, несомненно, сыграет в этом отношении такую же большую, благодарную роль, какую она уже сыграла в умножении передового стахановского опыта социалистического сельского хозяйства.

{1}

19.05.40, Лондон. Речь Черчилля

15 мая 1940 года капитулировала Голландия. Тогда же в условиях подавляющего превосходства немцев на земле и в воздухе французские войска были вынуждены начать отступление по всей линии фронта. В Париже среди членов правительства начались разговоры о неминуемом поражении. Между тем в Лондоне кабинету министров стало известно, что лорд Горт, в подчинении которого находились британские экспедиционные войска в северной Франции и Бельгии, то есть практически все соединения, составляющие основу профессиональной армии Британии, стал «рассматривать возможность отступления к Дюнкерку». В этой тяжелой ситуации состоялось первое радиовыступление Черчилля в качестве премьер-министра.

* * *

19 мая 1940 года

Выступление по радио, Лондон

В час суровых испытаний для нашей страны, для нашей империи, для наших союзников и, наконец, для всех, кому дорого дело мира, я впервые обращаюсь к вам как премьер-министр. Во Франции и Фландрии идут ожесточенные бои. Умело сочетая воздушные бомбардировки с ударами тяжелых танковых соединений, немцы смогли прорвать французскую оборону к северу от линии Мажино. Колонны тяжелой германской бронетехники устремились в образовавшуюся брешь и принялись опустошать оккупируемые территории, которые в первые несколько дней после прорыва оказались полностью беззащитны. Противник проник далеко вглубь страны, всюду сея страх и смятение. На помощь танкистам устремились грузовики с пехотой, а вслед за ними – и основные силы противника. Однако в последние несколько дней при мощной поддержке королевских ВВС французам удалось перегруппировать свои войска с целью остановки прорыва и нанесения удара по вклинившимся в их позиции вражеским соединениям.

Нас не должно пугать неожиданное появление бронетехники противника за линией фронта. Да, боевые машины немцев порой проникают за наши оборонительные рубежи, но и французы, со своей стороны, также на некоторых участках ведут активные боевые действия в тылу противника. При этом, разумеется, обе стороны подвергают себя крайней опасности. Однако если руководство французской армией и британскими соединениями будет осуществляться должным образом – а я надеюсь, что так оно и будет, – и если французы снова продемонстрируют свое умение быстро оправляться от неудач и переходить в контратаку, если британская армия в очередной раз подтвердит, что она может оказывать упорное сопротивление и отважно сражаться, тогда в одночасье ситуация изменится самым коренным образом.

Безусловно, глупо отрицать всю серьезность нынешнего положения. Но еще неразумнее предаваться отчаянию и опускать руки, полагая, что одна-единственная вылазка механизированных частей противника, какими бы грозными они ни казались, способна за несколько недель или месяцев привести к поражению отлично обученной и экипированной армии численностью около 4 миллионов человек. Мы уверены, что вскоре фронт во Франции стабилизируется и в бой вступят основные части всех войск, что позволит французским и британским солдатам сражаться с врагом на равных. Лично я готов поручиться за боеспособность французской армии и эффективность ее командования. До сих пор в военных действиях участвовала лишь небольшая часть ее подразделений, а вторжение противника пока наблюдалось лишь на очень небольшой территории страны. Есть некоторые основания полагать, что противник уже задействовал практически все свои специализированные и механизированные соединения, которые, как мы знаем, в боях понесли весьма существенные потери. Отныне я призываю каждого, кто вступает в борьбу с врагами, будь то офицер или солдат, бригада или дивизия, постараться сделать все, чтобы внести достойный вклад в наше общее дело, на каких бы рубежах вам ни пришлось сражаться. Нашим войскам пора перестать прятаться за бетонные линии укреплений и естественные преграды. Нынче самое время осознать, что вернуть боевое превосходство мы можем лишь одним способом – решительной и яростной атакой. И эта мысль должна глубоко укорениться в сознании не только высшего командования, но и каждого бойца.

В воздушных сражениях – часто в условиях значительного превосходства сил противника, превосходства, которое вплоть до настоящего времени считалось подавляющим, – на каждый наш сбитый самолет приходится по три-четыре сбитых вражеских самолета, так что сейчас мы имеем значительно более благоприятное соотношение численности британских и немецких ВВС, чем в начале войны. Уничтожая немецкие бомбардировщики, мы защищаем не только Францию, но и самих себя. Ожесточенные бои в воздухе, которые уже имели место и продолжают происходить почти ежедневно, укрепляют мою уверенность в том, что в конце концов мы обязательно одержим верх над ВВС Германии. Наши тяжелые бомбардировщики совершают ночные налеты и наносят удары по ключевым промышленным объектам противника. Они уже причинили значительный ущерб нефтеперерабатывающим заводам, от которых напрямую зависит успех нацистских притязаний на мировое господство.

Мы должны понимать, что через несколько дней после того, как ситуация на Западном фронте стабилизируется, вся мощь нацистской агрессии, которая превратила в руины Голландию и поработила ее население, неминуемо обратится против нас. Думаю, я выражу общее мнение, если скажу, что мы готовы сдержать натиск врага, стойко противостоять ему и нанести ответный удар, как этого требуют неписаные законы военного времени. На нашем острове найдется немало отважных юношей и девушек, мужчин и женщин, которые в час суровых испытаний (а он уже так близок!) с радостью и гордостью разделят все тяготы войны с нашими бойцами – пехотинцами, моряками и летчиками – да хранит их Господь! Добровольцы смогут оттянуть на себя хотя бы часть сил врага и ослабить его натиск. Пришло время показать, на что способен каждый из нас! А если мы хотим выиграть эту битву, мы должны снабжать наших солдат все большим количеством необходимого оружия и боеприпасов. Нам следует в кратчайшие сроки расширить производство самолетов, танков, снарядов и винтовок. Все это сейчас особенно нужно нашим войскам! Предоставив им необходимое оружие, мы повысим наши шансы на успех в борьбе с противником, который экипирован лучше нас. В упорных сражениях мы несем потери, которые нужно активно восполнять. Сейчас, когда дорога каждая минута, мы должны научиться задействовать все свои резервы и как можно быстрее решать любые возникающие задачи.

При этом наша главная задача заключается не в том, чтобы выиграть одно сражение, а в том, чтобы победить в этой войне. Как только накал противостояния во Франции уменьшится, начнется битва за наш остров, за Британию, за ее устои, ценности и традиции. Вот за что нам предстоит сражаться! В этих чрезвычайных обстоятельствах мы должны без колебаний предпринимать все необходимые шаги, какими бы радикальными они ни были; мы должны требовать от народа полной отдачи и напряжения всех сил. Интересы частных собственников и нормативы продолжительности рабочего дня не имеют никакого значения, когда идет борьба за жизнь и честь, за права и свободу, защищать которую мы с вами поклялись.

Я получил от руководства Французской Республики и, в частности, от ее энергичного премьер-министра господина Рейно самые искренние заверения в том, что, какие бы испытания ни ждали французов, они будут сражаться до конца – до полного разгрома или триумфальной победы. Но уж если мы решили сражаться до конца, то нам не к лицу соглашаться ни на что другое, кроме триумфальной победы!

По поручению Его Величества я сформировал правительство, в состав которого вошли члены всех партий, представляющие самые разные политические течения. В прошлом мы часто не соглашались и спорили, но сейчас перед нами стоит общая цель: довести эту войну до победного конца и сделать все возможное и невозможное для того, чтобы избежать рабства и позора, какой бы высокой ни была цена победы, какие бы страдания нам ни пришлось перенести. Наступил один из самых страшных эпизодов в многовековой истории Франции и Британии. Хотя в то же время, без сомнения, это самый славный ее эпизод. Встав плечом к плечу, не имея никакой поддержки со стороны, кроме разве что помощи, оказываемой братскими нациями наших доминионов и находящихся под нашим протекторатом далеких империй, британский и французский народы взяли на себя миссию спасения не только Европы, но и всего человечества от самой омерзительной и страшной тирании из всех, которые когда-либо оставляли свой грязный след в истории. За спиной Британии и Франции – за нашими спинами, за спинами наших солдат и моряков – ищут защиты напуганные и порабощенные народы, чья государственность уничтожена: чехи, поляки, норвежцы, датчане, голландцы, бельгийцы – все те, чья жизнь окончательно погрузится во тьму варварства, у кого не останется никакой надежды, если мы потерпим поражение в этой войне. И потому мы должны победить! И потому мы обязательно победим!

Сегодня день Святой Троицы. В глубокой древности были написаны великие слова, которые много веков подряд служили призывом для всех верных слуг истины и справедливости: «Опояшьтесь и будьте мужественны и готовы к утру сразиться с этими язычниками, которые собрались против нас, чтобы погубить нас и святыню нашу. Ибо лучше нам умереть в сражении, нежели видеть бедствия нашего народа и святыни. А какая будет воля на небе, так да сотворит!»

{24}

20.05.40. ГРУ ГШ СССР

Запись вопросов, выясненных сотрудником Пятого Управления у немецких летчиков (встреча на аэродроме 19 мая 1940 г. и совместный обед)

20.05.1940

Дополнение к записям от 29.4.40 г., 3.5.40 г., 4.5.40 г. и 5.5.40 г.

1. При взятии долговременных огневых точек в Бельгии немецкие войска применяли не только огнеметы, но и ОВ.

Награждение Витциге железным крестом объясняется как раз тем, что он разработал и провел операцию по применению ОВ при взятии форта Эбен-Эмайль под Льежем. При этом самолеты Физелер Шторх приземлились на территории самого форта. Одурманивающий газ, по словам немцев, действует быстро, оказывает свое действие на срок около 2 часов и не особенно вредит здоровью в дальнейшем.

2. Основой успеха внезапного удара 10 мая по аэродромам союзников послужила методическая работа разведывательной авиации в течение предыдущих нескольких месяцев. Были засняты и изучены не только все аэродромы и посадочные площадки, но также типы самолетов, стоящих на том или ином аэродроме, и даже распорядок рабочего дня. На основе этого был выработан конкретный план удара по аэродромам. Германскому командованию был известен также и тот факт, что часть голландских аэродромов была занята частями английских ВВС накануне 10 мая. Для удара по аэродромам была использована почти вся германская авиация. На дальнем радиусе действовали самолеты Хейнкель-111, на более близком Юнкерс-88. Еще ближе использованы были самолеты Юнкерс-87 и тяжелые истребители.

При налете на самый отдаленный из бомбардированных аэродромов (Орлеан) операция развернулась следующим образом. 18 немецких самолетов типа Хейнкель-111 подошли к аэродрому на рассвете на высоте 1000 метров. Самолеты шли звеньями по три самолета. На старте стояло 24 французских бомбардировщика типа Лиоре-45. У части самолетов были заведены моторы. Бомбардирование производилось с горизонтального полета. Специальных звеньев для подавления французской ПВО выделено не было.

Первое звено самолетов Хейнкель-111 получило попадания от французской ПВО, но сбросить бомбы все же успело. После падения первых бомб на аэродроме поднялась паника, и ни один из самолетов последующих звеньев подбит не был. Были уничтожены французские самолеты на старте и в ангарах.

3. Для защиты от немецких посадочных воздушных десантов, часть которых проводилась почти в темноте, союзники применили довольно эффективный способ, на который нарвалось несколько немецких посадочных десантов: аэродромы и посадочные площадки заставлялись на ночь несколькими десятками легковых автомобилей, на которые наталкивались самолеты, производившие посадку. На светлое время суток автомобили убираются. Применение этого способа заставило немцев перейти на высадку десантов днем.

4. Большинство воздушных десантов в Норвегии было выполнено способом посадочного десанта. Значительная часть посадочных десантов была выполнена без обеспечения с воздуха. Занятие аэродрома Осло было выполнено следующим образом: первое звено пыталось произвести посадку, но один самолет был подбит, а командир самолета убит. Тогда остальные сделали круг над аэродромом и обстреляли его из пулеметов, после чего остальные самолеты приземлились беспрепятственно.

Примечание А. Дьяконова. Французские газеты по нейтральным источникам рисуют занятие аэродрома Осло несколько иначе. Над аэродромом появились немецкие самолеты типа Юнкерс-52 в группах по 5 машин. Аэродром Осло позволяет одновременную посадку не более 3 самолетов. От первой группы отделилось и произвело посадку звено из 2 самолетов. При рулении по земле немцы стреляли во все стороны из турельных самолетов, хотя сопротивления не было. Одновременно из самолетов выскакивали солдаты. Остальные группы перед посадкой также разбивались на звенья из 2 и 3 самолетов. Потерпевшие аварию самолеты оттаскивались с посадочного поля тракторами, захваченными на аэродроме. При этом раненые выгружались только после того, как самолет был убран в сторону и не мешал посадке других. Прибывших встречал и инструктировал директор местного общества германской компании «Люфтганза», оказавшийся полковником германской авиации. Всего за 2 часа было высажено 1500 человек с винтовками, пулеметами и мелкими орудиями.

Захват аэродромов в Голландии, и особенно Бельгии, проходил в более сложных условиях. Здесь чаще всего сначала высаживались парашютисты. Почти всюду применялось обеспечение с воздуха (истребители, тяжелые истребители, пикирующие бомбардировщики).

5. На прибывших германских самолетах обращает на себя внимание полная стандартизация целого ряда деталей, хотя самолеты принадлежат к разным типам и изготовляются разными фирмами. Оказывается, на каждом заводе есть специальная стандартизационная комиссия. Если данный завод вводит в авиационную технику какую-либо деталь, не предусмотренную общегерманским стандартом, он представляет эту деталь на утверждение высшей стандартизационной комиссии, после чего стандарт становится обязательным для всех фирм. Благодаря этому, ряд деталей на совершенно различных самолетах взаимозаменяем.

6. Угол пикирования при применении пикирующих бомбардировщиков может меняться. Чем меньше размер цели, тем больше угол пикирования. Нормальный угол пикирования 40, максимальный 80. Начало пикирования 3-4 тыс. метров, начало вывода 1000 м, конец 600 м (все цифры ориентировочные). На самолете Юнкерс-88 вывод из пикирования автоматизирован.

7. Новый двухмоторный самолет Фокке Вульф-187 предполагается использовать в качестве тяжелого истребителя. Максимальная его скорость 670 км/час. В частях самолета пока нет. Выпущена малая серия. Из этой серии 4 самолета находятся в системе ПВО Бремена, где находятся заводы Фокке Вульф. В боях они еще не участвовали.

8. На заводских аэродромах созданы вспомогательные истребительные части из летчиков-испытателей заводов.

9. Основной причиной пожара самолета является попадание в баки. Новые немецкие баки полностью предохраняют от пожара при попадании пули. На английских самолетах типа Веллингтон отмечены случаи пожара от попадания в хвостовое оперение, так как англичане до сего времени применяют горючие лаки для покрытия самолетов.

10. Появления на фронте новых американских самолетов, в частности Кертис-40, пока не отмечено. Французский самолет Бреге-690, видимо, еще не выпущен крупными сериями. Этот самолет задуман в качестве противника Мессершмитт-110, но уступает ему по качествам. Появления каких-либо новых самолетов у англичан не отмечено. Самолет «Дефиант» на фронте не появлялся. Бомбардировщики «Веллингтон» имеют скорость не более 320 км/час.

11. Англичане пока почти не проводили серьезных попыток бомбардировать Германию. По-видимому, основной задачей их полетов к германскому побережью являлось наблюдение за германскими морскими силами. В тех случаях, когда англичане проводили бомбардировку, они производили ее с высоты 300—400 м. Большинство попыток было сделано ночью. Меткость английских бомбардировщиков плохая.

12. По заявлению главного конструктора фирмы Фокке Вульф до настоящего времени в Румынию отправлено 50 самолетов Фокке Вульф-58 тренировочно-бомбардировочного варианта. В Турцию доставлено 28 самолетов того же типа и значительное количество учебных самолетов Штиглиц. Некоторое количество самолетов Фокке Вульф-58 доставлено в Венгрию и Швецию. Югославия также заказала эти самолеты, но они еще не доставлены.

13. В Норвегии со стороны немцев действуют главным образом баварские и австрийские горные части. Система подготовки горных частей значительно отличается от обычной. Особое внимание уделяется развитию самостоятельности и инициативы, меньше требовательность к внешне показной стороне дисциплины.

Полковник (ДЬЯКОНОВ)

Имеется помета секретариата НКО: «Доложено 20.05. Приказано вызвать Дьяконова. Д.».

РГВА. Ф. 33987. Оп. 3. Д. 1305. Л. 361с-364с. Отпечатано 17 экземпляров. Машинопись. Копия. Автограф.

{12}

24.05.40. Газета "Известия."

Военные действия в Западной Европе

БЕРЛИН, 23 мая. (ТАСС). Германское информационное бюро передает следующее сообщение верховного командования германской армии:

«Наши войска, наступающие во Фландрии за Шельдой, встречая сильное сопротивление противника, медленно захватывают территорию. Бои происходят еще близ Валансьена. Лесистая местность у Мормаль, к югу-востоку от Валансьена, очищена от укрывшихся там французских войск. Вчера при взаимодействии наземных войск и авиации отбиты попытки бронетанковых частей противника прорвать фронт близ Камбрэ, причем противнику нанесены тяжелые потери. В западной части Артуа (департамент Па-де-Калэ) германские войска движутся на север в направлении Па-де-Калэ. На протяжении фронта от Соммы до Мааса противник оказывает сопротивление. В крепости Льеж нашим войскам сдался недавно отстроенный форт «Баттис», причем взято в плен двадцать офицеров и 650 солдат. На фронте к югу от Намюра противник еще удерживает некоторые укрепления.

Атаки германской авиации были направлены прежде всего на коммуникации и на отступающие войска противника, а также на тыловые скопления войск во Фландрии и в Артуа.

Разведывательной авиацией армии, действующей на берегу Ламанша, потоплены три транспортных и одно нефтеналивное судно общим водоизмещением около 20.000 тонн. Один эсминец противника серьезно поврежден. Склады в портах Дюнкерк и Дувр подверглись успешной бомбардировке. Скорострельные пушки германского флота потопили перед Дюнкерком неприятельский эсминец. Действия авиации обеих сторон были ограничены метеорологическими условиями. Противник потерял девять самолетов. Пять германских самолетов не вернулись на свои базы.

Близ Нарвика был поврежден линкор. Потоплено одно транспортное судно водоизмещением в 3.000 тонн и повреждено другое. Кроме того, подожжены склады военных материалов и боеприпасов. Колонны подкреплений противника рассеяны. С успехом проведены атаки против береговых батарей и набережных.

Прошлую ночь противник снова предпринял беспорядочные воздушные надеты на невоенные об'екты Германии.

В Голландии английские самолеты произвели налет на местечки Неймеген и Ваальвейк. Убито несколько человек из гражданского населения. Как уже сообщалось, за время с 10 по 15 мая зенитной артиллерией сбито 342 самолета противника».

* * *

ЛОНДОН, 23 мая. (ТАСС). Агентство Рейтер передает по радио, что, согласно опубликованному вчера вечером в Лондоне официальному сообщению, английские войска в течение 22 мая всюду удерживали занимаемые ими позиции. Английские войска предприняли контратаки в районе между Аррасом и Дуэ. Бельгийские войска успешно атаковали германские части, которые в двух местах форсировали реку Шельду. Согласно полученным в Лондоне из Парижа сведениям, вчера произошло крупное сражение между Камбре и Валансьеном. Оперирующие в этом районе английские войска нанесли сокрушительный удар во фланг германских частей вблизи Камбрэ. Французские силы приближаются к Амьену. Между Аррасом и Соммой, а также севернее Соммы ситуация остается неопределенной. Легкие германские моторизованные мотоциклетные части пытаются разрушить коммуникации союзников. Значительные французские силы, сконцентрированные вдоль Соммы и Энн, вчера продолжали твердо удерживать свои позиции.

ЛОНДОН, 22 мая. (ТАСС). Авиационный обозреватель «Дейли телеграф энд морнинг пост» опровергает германское сообщение о том, что потери воздушных сил союзников в среднем составляли 120 самолетов в день с момента начала германского наступления на западном фронте. Английские военно-воздушные силы, продолжает обозреватель, принимали большое участие в воздушных операциях, и ежедневные потери английских самолетов не превышали 40 единиц.

* * *

Новое в современной войне

Воздушные десанты

В современной империалистической войне одной из новых форм ведения войны является применение воздушных десантов. Начав войну, германское командование сразу же попыталось использовать воздушные десанты как боевую силу. Союзники до сих пор не применяют воздушно-десантных войск, хотя в мирное время они очень много писали по этому вопросу.

Применение немцами воздушных десантов в нынешней войне можно разделять на три этапа:

Первый — война в Польше. Во время боевых операций в Польше германское командование применило небольшое число парашютно-десантных групп. Задача выброшенных в тылу у поляков парашютных десантов состояла в том, чтобы дезорганизовать тыл польской армии и сообщать командованию о численности войск противника в том или ином районе. Выброшенные в Польше парашютные десанты немцев имели ограниченные задачи. Это была первая попытка применить новый род войск в начавшейся войне.

Второй этап применения воздушных десантов в современной войне относится к военным действиям Германии в Данни и Норвегии. В этих операциях германское командование учло уроки действий воздушных десантов в Польше и применяло воздушные десанты совершенно по-новому. Воздушно-десантные войска были высажены непосредственно на аэродромы противника, вблизи об'ектов, имеющих важное стратегическое значение. Высадившиеся на аэродромах войска сразу же распространяли свои действия на близлежащие районы, обеспечивая таким образом возможность организации дальнейшей высадки воздушно-десантных войск.

Таким образом, в тылу противника создались действующие германские части. Военный атташе одной из нейтральных стран, находившийся в Осло, сообщил корреспонденту «Пари суар» следующие подробности захвата германским воздушным десантом аэродрома в Осло: «Сразу же после того, как норвежское правительство отвергло ультиматум германского командования, немецкие самолеты с войсками приземлились на аэродроме Осло, и начались боевые действия. За 2 часа на аэродроме было высажено 1.500 солдат, вооруженных автоматическими винтовками, пулеметами и легкими пушками. Вместе с войсками были выгружены также и мотоциклы. Подход эскадрилий к аэродрому осуществлялся в строю по 5 самолетов, посадку производили одновременно 2—3 самолета. Самолеты, прикрывающие высадку воздушного десанта, вели пулеметный огонь по окрестностям, прилегающим к аэродрому».

При дальнейших операциях в Норвегии воздушные десанты так же эффективно применялись, как и в первых операциях. С целью разрушения железнодорожного узла Домбос в районе Домбос был высажен парашютный десант. Особенно большую помощь оказали воздушные десанты войскам, сражающимся в районе Нарвика. До последних дней туда посылаются подкрепления и боеприпасы воздушным путем.

Операции в Норвегии показали, что эффективность применения воздушных десантов в значительной мере зависит от их массового применения, от умения расширить район действия высаженных десантов, а также от умения организовать питание боеприпасами и подкрепление людьми в ходе боевых действий.

Третьим этапом в применении воздушных десантов является общее наступление германских войск в Бельгии и Голландии, а также во Франции. По данным иностранной печати, в Голландии и Бельгии действовали десантные части двух германских воздушных дивизий. На этот раз германское командование использовало крупные соединения воздушно-десантных войск. На воздушные десанты были возложены следующие задачи: захватить аэродромы противника, разрушить коммуникации, дезорганизовать тыл противника и, наконец, содействовать своим войскам в захвате укрепленных пунктов.

Как видно из хода военных действий, германские воздушные десанты эту задачу выполнили.

Первая группа германских парашютистов была выброшена в Голландии утром 10 мая. Парашютные десанты заняли районы Наарден, Зообург, Сладрехт и аэродром Вальхавен. В дальнейшем на аэродром Вальхавен, повидимому, могли совершать посадку германские самолеты.

В то же время были высажены парашютные десанты в районе Хогесвалюв, Лейден и на Фризских островах. Ночью и на рассвете 11 мая были высажены воздушные десанты в районе Амстердама и Роттердама, были также выброшены десанты в районе Гаудз, Бокстель, Добрехт и Мурдейк.

Таким образом, почти по всей Голландии в тылу у армии оказались германские войска. Высаженные воздушные десанты продержались на территории противника 4 дня, удерживая важные стратегические пункты до подхода основных германских войск. В Мурдейк десантные войска захватили железнодорожный мост через реку Маас и удержали его, дав возможность войскам совершить переправу. В Голландии воздушные десанты выполнили важнейшую задачу по предупреждению затопления.

По сообщениям английской «Дейли геральд», в треугольнике Амстердам— Роттердам—Гаага только в первый день немцы выбросили 12 тысяч парашютистов. Это вынудило голландское командование выделить значительные войска для противодействия германским десантам. В современной войне это первый случай, когда воздушный десант, высаженный в тылу у противника, выполнил поставленную перед ним боевую задачу и соединился с подошедшими войсками.

Одновременно с высадкой воздушных десантов в Голландии последние было высажены и в Бельгии. Парашютные десанты опустились в районах Ниведь, Сен-Трон, Льеж, Эбен Эмаель и у канала Альберта. 12 мая был высажен воздушный десант в Вильворд (15 км от Брюсселя).

При штурме германскими войсками форта Эбен Эмаель парашютный десант оказал войскам большую помощь. Парашютисты опустились непосредственно в район форта и, действуя ручными гранатами, содействовали войскам в захвате этого форта. Как известно, гарнизон этого форта капитулировал.

Можно предполагать, что на фронте Бельгии и Голландии действовали две дивизии воздушно-десантных войск. Вырисовывается организационная структура крупных соединений германских воздушно-десантных войск. В Германии существуют два типа воздушно-десантных войск: парашютные десантные войска, воздушно-транспортные войска. Обе группы воздушно-десантных войск имеют тесное взаимодействие при выполнении боевых операций.

Если позволяет обстановка, десант высаживается прямо на аэродром противника, в противном случае выбрасывается парашютный десант, который захватывает аэродром и обеспечивает посадку самолетов воздушно-транспортного десанта. Высадившиеся войска воздушного десанта постепенно пополняются и расширяют район своих действий (смотря по обстановке).

Воздушные десанты принимают участие в атаках наземных войск на укрепленные пункты, а также питают боеприпасами и живой силой части, действующие изолированно от общей массы войск (Нарвик). Кроме того, отмечается, что высадка воздушного десанта прикрывается с воздуха (необходимо господство в воздухе).

Несмотря на успешные действия германских воздушных десантов, боевую их ценность нельзя переоценивать. То, что оказалось возможным в Бельгии и Голландии, может оказаться невозможным на территории других стран. Наступление немцев во Франции пока не сопровождается массовой высадкой воздушных десантов. Были только два сообщения о высадке немецкого десанта за линией Мажино, но до сих пор ничего неизвестно о действиях этого десанта.

Выгодное положение для высадки воздушных десантов в Бельгии и Голландии обусловливалось тем, что эти страны не находились в состояния войны и поэтому можно было рассчитывать на внезапность действий. Применение воздушных десантов должно базироваться на строгом учете конкретной боевой обстановки и на плане общей операция. На фоне высадки воздушных десантов вырисовывается и метод борьбы с ними. Основным врагом десантных войск является авиация. Если авиация своевременно обнаружит начало высадки десанта, она сможет тут же его уничтожить.

Воздушные десанты появились задолго до нынешней войны, но применение их в таких широких масштабах никогда ранее не практиковалось. На голландском и бельгийском театрах военных действий парашютные десанты во взаимодействии с наземными войсками вполне оправдали себя.

Капитан С. СОКОЛОВ

Пикирующие бомбардировщики

Впервые пикирующие бомбардировщики были применены в большом количестве во время германо-польской войны. Их меткие удары были направлены на железнодорожные узлы, мосты, пересечения шоссейных дорог, радиостанции и штаб-квартиры. Разрушение этих об'ектов весьма затруднило проведение мобилизации польской армии, сорвало перевозки, усложнило управление войсками. Тыл польской армии был настолько потрясен, что до конца войны полякам не удалось провести перегруппировку своих сил.

Значительную помощь оказывали пикирующие бомбардировщики наземным войскам. В местах, где продвижение мотомехвойск задерживалось, на помощь вызывались по радио самолеты. Совместные удары пикирующих бомбардировщиков и наземных войск по очагам сопротивления быстро расчищали путь движения последних.

В боевых операциях на западном фронте — в Голландии, Бельгии и Северной Франции — германские пикирующие бомбардировщики оказывают содействие продвижению своих войск ударами по огневым точкам и батареям противника. Они атакуют также колонны танков и войска, подходящие к полю боя. Активно действуют пикирующие бомбардировщики против кораблей союзников на море. Известно, что английский линкор «Уорспайт» был выведен ими из строя у берегов Норвегии.

Опыт европейской войны показывает, что пикирующие бомбардировщики являются новым и весьма эффективным оружием, а бомбометание с пикирования — один из основных способов действия бомбардировочной авиации. Тем не менее во многих воздушных флотах это новое оружие до последнего времени недооценивалось.

Что же представляет собой бомбометание с пикирования? Увеличение скорости и высота полета современных боевых самолетов значительно усложняют работу экипажа. Рост эффективности средств противовоздушной обороны делает необходимым проводить бомбардировочные атаки на больших высотах, на максимальной скорости полета и с применением противозенитного маневра. В результате этого точность бомбометания уменьшается. Правда, совершенствуются и приборы для бомбометания, но все же это не дает желаемых результатов. Насколько изменяются условия бомбометания, можно проиллюстрировать следующим примером: запаздывание в сбрасывании бомб на 0,5 сек. при скорости полета в 150 км в час дает отклонение от цели на 20 м, тогда как при скорости полета в 600 км в час оно возрастает до 80 м. Чем больше высота бомбометания, тем больше будут отклонения бомб от цели. Классический способ бомбометания с горизонтального полета при атаке малых целей с больших высот требует большого расхода самолетов и бомб.

Все это заставило искать новые, более эффективные способы бомбометания. Одним из способов повышения точности бомбометания является бомбометание с пикирования. Этот способ был известен еще во время войны 1914—1918 гг. Но усиленное внимание ему уделяется только с 1927 года. Бомбометание с пикирования увеличивает меткость попадания (в два-три раза) и является более безопасным по сравнению с горизонтальным бомбометанием в зоне огня зенитной артиллерии. Сбрасывание бомб с пикирования увеличивает их разрушительную силу. Это особенно важно при атаке конструктивно прочных целей. При пикировании возможен обстрел цели пушечным и пулеметным огнем.

Пикирование—это крутой спуск самолета под большими углами к линии горизонта. Прицеливание осуществляется наведением всего самолета. Так как самолет летит в направлении на цель, угловая скорость смещения его по отношению к цели значительно уменьшается. При этом ошибки в определении скорости полета, высоты и направления полета значительно меньше влияют на точность бомбометания. Самолет не сбрасывает бомб на известном удалении от цели, а скорее «стреляет» по цели бомбами. Все это дает возможность поражать небольшие об'екты.

Свобода маневра при подходе к цели, большая скорость перемещения самолета во время пикирования уменьшают потери от зенитного огня. В момент сбрасывания бомба уже имеет начальную скорость, равную скорости самолета. Увеличение же скорости полета бомбы увеличивает ее пробивное действие.

Все эти особенности бомбометания с пикирования делают его весьма эффективным в современной войне. На фронте и в тылу имеются небольшие по размерам, но весьма важные об'екты. К ним можно отнести долговременные огневые точки, батареи, колонны мотомехвойск, железнодорожные узлы, мосты, пересечения автострад, промышленные предприятия. Особое значение приобретают пикирующие бомбардировщики при действиях на море. Самый характер целей, небольшие размеры кораблей и высокая прочность делают необходимым использовать против них именно пикирующие бомбардировщики. Только они позволяют сочетать меткость удара с большой пробивной способностью авиабомбы.

Однако наряду с преимуществами бомбометание с пикирования имеет и ряд недостатков. Атака цели может производиться только мелкими подразделениями, что дает возможность истребителям противника нападать на мелкие группы или одиночные самолеты.

Бомбометание с пикирования требует применения специальных типов самолетов. Германский воздушный флот к началу империалистической войны имел специальные авиачасти пикирующих бомбардировщиков. Они были вооружены самолетами «Юнкерс-87» и «Хейнкель-123». Длительное пикирование и выход из него связаны с большими перегрузками самолета. Отсюда требование к самолету — иметь большой запас прочности. Большая скорость пикирования вызывает раскрутку винтов, требует сбрасывания бомб с большой высоты (так как необходимо иметь запас высоты дли вывода из пикирования) и увеличивает радиус вывода самолета из пикирования. Для уменьшения скорости пикирования применяют воздушные тормоза (щитки) и реверсивные винты.

Техническая мысль успешно разрешила трудности, связанные с пикированием. Можно ожидать, что в ближайшее время пикирующие бомбардировщики получат новые усовершенствования и прочно войдут в систему воздушных флотов всех стран.

Капитан Н. КРАЙНЕВ.

{1}

25.05.40. Государственный Комитет Обороны

– Товарищи, сегодняшнее заседание проводим в связи с инициативой народного комиссариата оборонной промышленности относительно нового истребителя Микоян-40 – начал выступление Председатель ГКО Киров

– Товарищи, Наркомат Обороны требует от нас не только легких маневренных, но и высотных скоростных истребителей. В предыдущие годы нами совместно с Наркоматом Обороны была отработана целостная система проведения испытаний новых образцой самолетов, которая исключила поставку в Красную армию сырых, недоведенных образцов вооружения. Так, в 1939 году приняли на вооружение легкий маневренный истребитель Яковлев-39, оцениваемый летчиками исключительно хорошо.

 

Однако военно-политическая обстановка диктует нам необходимость ускорения перевооружения Красной Армии. Прошу согласовать принятие на вооружение истребителя Микоян-40 по итогам заводских испытаний, совмещенных с государственными, минуя войсковые испытания – предложил Нарком Оборонной промышленности Рудзутак

– Что думает по этому поводу товарищ Уборевич? – поинтересовался Орджоникидзе

– В сложившейся ситуации – поддерживаю. Лучше сейчас получить высотный истребитель и исправить детские болезни позже, чем ждать полгода доведенной машины – поддержал Рудзутака Уборевич.

- Доложите детали по самолету, – попросил Яна Эрнестовича Киров.

– В КБ Поликарпова выделилась группа молодого конструктора Микояна, которая к ноябрю 1939 года в основном завершила эскизное проектирование самолета со скоростью 650 км/ч и высотой полета 12 000 метров. Работа по выпуску опытных образцов самолета И-200 с одновременной подготовкой к серийному производству была одобрена 25 февраля 1940 г. на заседании Коллегии наркомата, рассмотревшим ход проектирования и постройки нового истребителя. Постановлением СНК №103 от 4 марта 1940 г. главному конструктору А.И. Микояну и директору завода П.В. Дементьеву официально поручали постройку трех экземпляров истребителя И-200. При этом необходимо было обеспечить машинам максимальную скорость 640 км/ч на высоте 7000 м. Всего в постройку было заложено 5 экземпляров самолета - один для статических испытаний и четыре – для летных.

Первый летный экземпляр истребителя И-200 был закончен в производстве и передан на заводские испытания 31 марта 1940 г. Ответственными за их проведение назначили ведущего инженера по самолету А.Г. Брунова, старейшего летчика-испытателя завода №1 А.Н. Екатова и его дублеров – летчиков полковника М.И. Марцелюка (от военного представительства) и майора М.Н. Якушина (от летной инспекции ВВС).

5 апреля 1940 г. летчик-испытатель А.Н. Екатов впервые поднял И-200 №01 в воздух. Постройку второго опытного экземпляра И-200 №02 закончили 25 апреля и передали на испытания. Первый полет на нем 9 мая совершил М.Н. Якушин. 13 мая на третьей машине начались наземные испытания стрелкового вооружения с работающим мотором и штатными синхронизаторами,

Испытания идут исключительно успешно, и руководству наркомата, и представителям заказчика уже ясно, что машина получилась. По сути, это единственное средство противодействия высотным разведчикам и бомбардировщикам противника.

Предлагается истребитель принять на вооружение под наименованием истребитель Микоян-40, и запустить в серийное производство на опытном заводе цельнометаллического самолетостроения №1. Программу выпуска на 1940 год заводу установить в объеме 125 самолетов

– Конечно, товарищи предлагают авантюру, – возразил Председатель Госплана Валериан Владимирович Куйбышев. Они не только не провели войсковых испытаний, они даже не закончили ни государственных, ни даже заводских испытаний. Что принимать на вооружение? Самолета нет. Есть два летавших предсерийных образца. Как они поведут себя в эксплуатации, неизвестно.

– Вы правы, Валериан Владимирович, – ответил Куйбышеву Уборевич, – но что мне делать, если завтра на Москву полетят немецкие или английские высотные разведчики, а за ними бомбардировщики? На Полкикарпове я их не догоню, а Яковлев на высоте более 8000 просто не тянет!

– Мы приняли на вооружение двухмоторные высотные истребители Петлякова, и не мне Вам об этом напоминать, Иероним Петрович

– Действительно, Ян Эрнестович, что с Петляковыми? – поддержал недоумение Куйбышева Киров.

– Петляков-40 истребитель хороший, но очень тяжелый, дорогой и редкий. На этапе противодействия высотным разведчикам, пожалуй, за неимением альтернативы он подойдет. Но бомбардировка ведется воздушными армадами по 300-500 самолетов. Для массирования обороны Петляков не подходит, – ответил Уборевич

– Хорошо, обстановка действительно сложная, начнем произвоство Микоянов, как думаешь, Анастас Иванович? – подколол Микояна Киров.

– Производство самолетов Микоян-40 поддерживаю, Сергей Миронович, а вот производство Микоянов в серию не пустить – тут товар штучный, – ответил заместитель предстедателя Совнаркома Кирову.

– Хорошо, давайте голосовать. Кто за? Против? Воздержался? Предложение товарища Рудзутака – принимается большинством голосов.

17.05.40. Совет труда и обороны

Постановление Совета труда и обороны.

1) Принять на вооружение 23-мм авиационную мотор-пушку Таубина МП-3 под 23-мм патрон образца 1938 года.

2) Наркомату оборонной промышленности развернуть серийное производство мотор-пушки МП-3 с планом 1000 единиц на второе полугодие 1940 года и разработать 23-мм авиационную пушку в крыльевом варианте.

3) Принять на вооружение:

a) Модернизированный вариант истребителя Яковлев-39: Цельнометаллический истребитель Яковлева Яковлев-40 (Як-40). Мотор М-105П, скорость 646 км/час, дальность 550 км, вооружение: 23-мм мотор-пушка МП-3 + 12,7-мм синхронный пулемет БС. /Примечание Автора - самолет во многом аналогичен Як-3, выпускается в цельнометаллическом варианте /

b) Цельнометаллический истребитель Микояна Микоян-40 (МиГ-40). Мотор АМ-35А, скорость 657 км/ч, дальность 580 км, вооружение: 23-мм мотор-пушка МП-3 + два 12,7-мм пулемета УБ. /Примечание Автора – Самолет во многом аналогичен МиГ-1, но имеет лучшее вооружение и выпускается в цельнометаллическом варианте./

Микоян-40:

25.05.40 ГРУ ГШ СССР

Из обзора «Война на Западе (10.5-25.5.40)» Пятого Управления РККА

Не ранее 25 мая 1940 г.

Предисловие

После того как планы англо-французских правящих кругов потерпели неудачу на Скандинавском полуострове, где Германия, опередив союзников, пытавшихся выйти ей в тыл, нанесла поражение союзным войскам и заняла выгодные для себя стратегические позиции, англо-французский блок усилил свой нажим на Голландию и Бельгию с целью ускорить вступление их в войну против Германии.

Вовлечение нейтральных стран в войну против Германии являлось основой политики англо-французского блока, стремившегося расширить плацдарм начатой им войны. Расчеты на эффективность экономической блокады и создание новых театров войны на флангах Германии потерпели неудачу. Германия и на этот раз опередила своих противников, опрокинув их расчеты, и поставила себя в более выгодное стратегическое положение на западном фронте. Не оправдались надежды правящих кругов Англии и Франции, что наступление Германии в Голландии и Бельгии является блефом и потерпит неудачу. Ход военных действий в течение 10—25.5 показал обратное: англо-французскому блоку пришлось иметь дело с серьезнейшим противником.

Планы сторон

Германия

Германское командование ставило задачу — быстро оккупировать Голландию и, обеспечив этим свой правый фланг, ударом в центр Бельгии сковать силы союзников, нанося главный удар на фронте Намюр — Седан, в направлении Сен-Кантэн, Амьен, с задачей выйти на побережье Ла-Манша, расколоть фронт союзников, отделив французов от англичан, и тем самым занять выгодное положение для последующих операций против Англии и Франции.

Цель операций начального периода — окружить и уничтожить северо-западную (бельгийскую) группировку союзников.

Союзники

Союзники, будучи неподготовленными к наступательным действиям против превосходящей их во всех отношениях германской армии, ставили своей задачей упорную оборону на линии Мажино и рассчитывали одновременно быстрым маршем-маневром на территории Бельгии достигнуть ее первой укрепленной «линии Девез» и линии долговременных укреплений по каналам Альберта и Маас-Шельда, идущим от Льежа через Маастрихт до Антверпена, остановить наступление германских армий на приграничной линии бельгийских укреплений, продлив оборону от линии Мажино до Северного моря.

Цель операции — приблизиться к индустриальным центрам Германии и, опираясь на линию Мажино и бельгийские укрепления, перейти к длительной позиционной войне.

Группировка сторон перед началом активных военных действий на Западе

Германия

К моменту объявления союзниками войны Германии германское командование имело на западной границе всего лишь 35—40 дивизий.

Основная масса германской армии была брошена для разгрома Польши.

После окончания войны с Польшей германское командование сразу же приступило к переброске частей с территории бывшей Польши на западный фронт.

Особенно крупные переброски производились в октябре и первой половине ноября 1939 года. За этот период были переброшены почти все подвижные соединения (моторизованные, легкие и танковые дивизии) и основная масса кадровых и резервных пехотных дивизий. С этого момента Германия начала интенсивную подготовку к наступлению на западном фронте.

За период с ноября 1939 г. по апрель 1940 г. в Германии был призван дополнительный ряд возрастов резервистов. К началу мая Германия мобилизовала контингенты с 19-летнего до 45-летнего возраста, с общей численностью около 8 млн человек, и развернула свыше 200 дивизий, из которых 125—130 дивизий были сосредоточены на западном фронте.

Группировка германских войск к началу активных действий на западном фронте была следующая (схема № 1):

а) на границе с Голландией, Бельгией и Люксембургом — до 90 дивизий, в том числе до 15 мотомеханизированных (танковых, легких и моторизованных);

б) на французской границе — до 40 дивизий, из которых в секторе рр. Мозель и Рейн находилось до 30 дивизий и на остальной части французской границы — до 10 дивизий;

в) в центре страны был сосредоточен резерв до 40 дивизий, на территории бывшей Польши и Восточной Пруссии находилось 20—25 дивизий, в Дании и Норвегии — до 10 дивизий.

Союзники

Франция

Франция в сентябре 1939 г. мобилизовала до 5 млн человек, из которых непосредственно в армии находилось около 2,5—3 млн человек. Всего было развернуто до 85 дивизий, кроме постоянных гарнизонов укрепленных районов, которые насчитывали свыше 12 полков.

Из общего числа развернутых дивизий на границе с Бельгией, между Валансьен и Тионвиль (Диденгофен), было сосредоточено до 20 дивизий; на границе с Германией, от Тионвиль до р. Рейн — 10—12 дивизий (вперемежку с 4—5 английскими дивизиями) и по р. Рейн — 5—6 дивизий; на границе с Швейцарией — 3—4 дивизии и Италией — 5—6 дивизий.

Общий резерв главного командования численностью до 35 дивизий, сведенных в две армии, был сосредоточен в районе северо-востока Парижа и в районе Дижон.

Англия

Переброска английских войск во Францию, начатая через 4 дня после объявления Англией войны Германии, производилась ночью без воздействия со стороны германской авиации и проходила очень медленно, не превышая трех рейсов в неделю. По заявлению бывшего военного министра Хор-Белиша, всего за 5 недель войны было отправлено во Францию 158 тыс. человек. Примерно с октября месяца темп переброски английских войск во Францию еще более снизился. Всего к началу активных военных действий Англия имела во Франции до 300—350 тыс. человек, или 12—14 пехотных и 3—4 механизированных дивизии. 8—10 пехотных дивизий были сосредоточены на франко-бельгийской границе, от побережья до Валансьен, и около 4—5 пехотных дивизий на фронте Тионвиль-Форбах (вперемежку с французскими войсками). Механизированные дивизии, сосредоточенные в тылу английских войск, намечались для перехода бельгийской границы совместно с французскими мотомехвойсками в случае вторжения германской армии в Бельгию.

Бельгия

Бельгия с октября 1939 г. до вторжения германских войск провела три мобилизации (в октябре, январе и апреле-мае), доведя численность армии до 800 тыс. человек (20—21 дивизия). До 16 дивизий были сосредоточены на севере и востоке, около 4 дивизий — на юго-западной границе и около 1 дивизии — в центральных районах (в октябре 1939 г. в центральных районах было сосредоточено 3 дивизии).

Голландия

Голландия мобилизовала всего около 500 тыс. человек, сформировав 10—12 дивизий. Большинство этих дивизий были развернуты на границе с Германией.

Соотношение германских и англо-французских воздушных сил к 10 мая

К 10.5 Германия имела возможность использовать на западном фронте до 9 000 самолетов, включая морские, транспортные и самолеты связи. Боевая авиация была сведена в 15 дивизий (корпусов), значительная часть которых базировалась на передовые аэродромы, позволявшие производить в некоторые дни по несколько вылетов. Несмотря на большой размах действий, Германия не пустила в ход всю авиацию сразу. Судя по сообщениям с территории союзников, в самые напряженные дни германского наступления в воздух было одновременно поднято не более 3000 самолетов. Остальная авиация сохранялась для последующих действий.

Можно предполагать, что авиация, так же как и германская армия, была разделена на две основные группировки. Одна из них действовала против Бельгии и Голландии и вторая — против Франции и Англии. Часть истребительной авиации была сосредоточена в отдельную группировку, подчиненную командованию воздушной обороны страны для взаимодействия с частями зенитной артиллерии и противодействия ответным действиям англо-французской авиации.

Общая численность самолетов союзников (включая Бельгию и Голландию), которые могли быть использованы для военных действий, равнялась примерно 7000.

Английские ВВС к 10.5 насчитывали около 5000 боевых самолетов, включая и резерв. Из этого числа около 1000 самолетов были сосредоточены во Франции. Бомбардировочные части метрополии были сосредоточены в юго-восточных и восточных районах Англии. Для одновременных действий английские ВВС могли использовать не менее 3000 самолетов, из них около 1800 бомбардировщиков. Но фактически к началу боевых действий на западном фронте было использовано не более 30—40%, а впоследствии — около 50%. Французы также могли использовать не более 3000 самолетов.

Качество материальной части англо-французских ВВС было хуже, чем у германцев. Новая материальная часть имелась лишь в незначительном количестве и не была освоена экипажами.

<...>

Выводы

На основе опубликованных материалов о военных действиях на Западе пока напрашиваются следующие предварительные выводы:

1. Самым слабым звеном в системе укреплений союзников явились голландские укрепления. Оборонительные мероприятия Голландии были рассчитаны на использование главным образом пассивных средств обороны (затопление). Однако германское командование высадкой воздушных десантов в местах, где было сосредоточено управление механизмами затопления, выбило из рук союзников это средство, и защита Голландии стала зависима только от двух слабых оборонительных линий.

2. Захват немцами голландских приграничных укреплений дал им возможность прорваться через бельгийские укрепления на канале Альберта и тем самым позволил зайти в тыл основным бельгийским укреплениям — укрепленному району Льежа и «линии Девез».

Бельгийская «линия Девез», идущая по восточным склонам Арденнских гор, хотя противником и не была преодолена, но оставлена бельгийскими войсками, согласно приказу верховного союзного командования.

Укрепления крепостей Льеж и Намюр показали большую живучесть.

Новый опорный пункт укрепленного района Льежа «Баттис» сдался 23.5, т.е. на 14 сутки со дня начала военных действий. Некоторые укрепления Намюра, по-видимому, наиболее современные, согласно сообщениям германского командования, продолжали сопротивление еще и на 23.5.

3. Германские войска обошли левый фланг линии Мажино по долине реки Маас, прорвав Арденнский сектор заграждения, который был самым слабым звеном в системе французских северо-восточных укреплений. Решающее значение в преодолении Арденнских заграждений имел факт, что, по невыясненным пока причинам, переправы через р. Маас французами не были взорваны и оказались в руках немцев, по которым они и переправили три мотомехчасти в тыл французским укреплениям Мобежа и Мезьера.

Поэтому нельзя говорить, что немцы форсировали реку Маас в районе Жюме, Седан с боем. Однако, прорвав Арденнский сектор, им не удалось, несмотря на усиленные атаки, захватить опорный пункт у Лонгви и подойти к левому флангу Лотарингского укрепленного района линии Мажино.

4. Французские укрепленные линии Мажино с самого начала военных действий оказывали огромное влияние на стратегические расчеты как германского, так и союзного командования. Против самой линии Мажино немцы до сих пор ничего не предпринимали. Линия Мажино сохраняет свое стратегическое значение и на будущее, так как она позволяет союзному командованию под ее прикрытием маневрировать своими силами на северо-восточном участке.

Таким образом, еще раз была продемонстрирована необходимость:

а) надежного обеспечения флангов укрепленных районов;

б) наличия нескольких заблаговременно укрепленных рубежей и отсечных позиций для противодействия прорвавшимся мотомехчастям противника;

в) заблаговременной подготовки всех важных пунктов в тыловых районах страны к борьбе с воздушными десантами противника;

г) предусматривать при строительстве долговременных опорных пунктов наличие средств борьбы с воздушным десантом в случае высадки такового непосредственно в опорный пункт, как это было с опорным пунктом укрепленного района Льеж — Эбен-Эмаэль.

Результаты первых операций показывают, что союзники из опыта войны в Польше и Норвегии не сделали соответствующих выводов и к войне против такого серьезного противника, как Германия, оказались недостаточно подготовленными. Расчеты на истощение Германии путем экономической блокады и создания новых фронтов на флангах Германии также провалились.

Германия путем решительных и внезапных действий в Дании и Норвегии обеспечила свой фланг на севере и поступление руды из Швеции.

Англо-французские вожделения на Ближнем Востоке, а также на Балканах в силу целого ряда причин военно-политического и стратегического характера не дали желаемых для союзников результатов.

И на этот раз Германия добилась оперативной внезапности, а новые приемы и методы ведения боевых действий и применение новых наступательных средств (тяжелых танков, мотоциклетных частей, пикирующих бомбардировщиков, авиадесантов) оказались для союзников полной неожиданностью.

Ошеломляющее действие германского наступления вызвало растерянность на стороне союзников, дезорганизацию и разногласия в союзном командовании. Смена главнокомандующего союзными войсками и ряда лиц из высшего командного состава (например, командующего 9-й армией) в самый разгар боевых операций является ярким доказательством того, что, несмотря на 8-месячное топтание на месте, руководство союзными войсками оказалось при первом же испытании не на высоте своего положения, запаздывая в своих решениях и действиях.

В то же время со стороны германской армии необходимо отметить целеустремленность действий, последовательность в разрешении стратегического замысла разъединения главных сил союзных армий и разгрома их по частям.

Англо-французский блок, втянув в войну Бельгию и Голландию, не оказал им своевременной и эффективной военной помощи, и голландская армия на шестой день военных действий была вынуждена капитулировать.

В своих оперативных расчетах союзное командование допустило ряд ошибок. Нельзя сказать, что оно не ожидало наступления германских армий через Бельгию.

Однако французское командование переоценило оборонительную мощность бельгийских укреплений, особенно Арденн, считая их непроходимыми для германских мотомехсоединений.

Ввиду этого брошенные навстречу германской армии англо-французские войска со значительным опозданием не смогли занять и организовать прочную оборону, задержать стремительное германское наступление на линии бельгийских укреплений.

В оперативном отношении план союзников — прочная оборона на линии Мажино и марш-маневр на территорию Бельгии с целью занятия бельгийских укреплений — не выполнен. Союзники, разгадав направление главного удара немцев слишком поздно, не были в состоянии произвести перегруппировки и локализовать наметившийся германский прорыв.

Быстрый темп наступательных операций германской армии и их успешный ход объясняются, во-первых — сосредоточением на направлении главного удара решающего превосходства сил, главным образом подвижных мотомеханизированных корпусов и дивизий, во-вторых — завоеванием превосходства в воздухе и тесным взаимодействием наземных и особенно мотомеханизированных войск с авиацией, в-третьих — массовым применением парашютных и посадочных авиадесантов, увязанных с активными действиями с фронта. Авиадесанты путем захвата важных оперативно-стратегических пунктов (узлы дорог, аэродромы, переправы и т.д.), дезорганизовали работу тыла, расстраивали управление войсками, затрудняли маневр резервов противника, оттягивали на себя значительные силы с фронта и тем самым сыграли крупную роль, особенно в первый период германских действий.

В итоге первой фазы наступления германским войскам удалось:

1) проникнуть вглубь территории Франции;

2) достигнуть побережья Северной Франции и тем самым отделить бельгийскую группировку союзников от основных сил Франции;

3) окружить бельгийскую группировку союзников, численностью до 60—70 дивизий.

В дальнейшем можно предположить следующие варианты развития операций:

1. Германия основной удар направит против Англии, продолжая активные действия против Франции или склоняя последнюю на сепаратный мир.

2. Германия совместно с Италией наносит концентрический удар с севера на юг и через Швейцарию в северо-западном направлении с целью окружения и разгрома французской армии за линией Мажино, одновременно парализуя жизненные центры Англии воздушными налетами и не допуская переброски английских войск во Францию.

Потери в живой силе и самолетах с 10.5 по 23.5, по сводкам верховных командований воюющих армий, исчисляются в следующих цифрах:

Германская армия потеряла, по данным союзников, 500 000 человек убитыми и ранеными и 2000 самолетов. По данным союзников, их потери выражаются в 100 000 человек убитыми и ранеными. По германским данным, армии союзников потеряли 110 000 человек пленными и 1824 самолета.

По сообщениям голландского командования, их потери выражаются в 100 000 человек убитыми и ранеными.

Опубликовано: Война на Западе (10.5—25.5.40). М.: Пятое управление Красной Армии, 1940. С. 4—9, 39—43. Типографское издание.

{12}

26.05.40. Газета "Известия"

Дневник военных действий на Западе на 26 мая

Положение бельгийской группировки союзных войск в районе Брюгге, Дюнкерк, Аррас, Лилль с каждым дней становится все более тяжелым. В результате семнадцатидневных боев германским войскам почти полностью удалось окружить армию союзников, насчитывающую около 900 тыс. человек. В составе этой армии имеется до 500 тыс. бельгийских, около 250 тыс. английских и 150—200 тыс. французских войск. Можно предполагать, что в германском окружении находится свыше 50 дивизии союзников.

Германские бронетанковые и моторизованные войска, прорвавшиеся по долине реки Соммы к побережью Ламанша, ведут операции, имеющие целью отрезать союзную армию от моря. 24 мая германским войскам удалось занять Булонь, а в ночь с 25 на 26 мая — важный порт Кале, который кратчайшим путем связывал союзные войска с Англией. С занятием этого порта снабжение окруженной армии союзников подкреплениями, боеприпасами н продовольствием чрезвычайно осложнилось.

Одновременно ударная армия генерала Рейхенау, действующая на фронте Аррас — Амьен, стремится расширить полосу прорыва в долине Соммы, который составляет в настоящее время 40—50 километров в шприцу. Это необходимо для того, чтобы обезопасить наступающие германские войска от флангового артиллерийского огня французов, обороняющихся на южном берегу реки Соммы. Кроме того, судя по интенсивной переброске германских пехотных дивизий и большого количества артиллерии в район Амьена и Арраса, можно ожидать наступления немцев в общем направлении на Аррас — Лилль с целью окончательного разгрома окруженной армии союзников. Не исключено, что французская армия намерена предпринять контрудар со стороны Амьена с целью отрезать германские мотомеханизированные части, действующие на побережье, и тем самым облегчить выход союзным войскам из окружении.

Однако союзники, судя по их действиям, до сих пор не готовы к решительному контрнаступлению. Смещение ряда командующих армиями, командиров корпусов и дивизий задерживает быструю перегруппировку сил для такого наступления.

В течение 26 мая крупнейшие бои по-прежнему происходили в районах Валансьена, Камбрэ и Арраса. Обе стороны предпринимали многократные атаки крупными бронетанковыми силами при поддержке бомбардировочной авиации. Характерно, что англичане, используя опыт немцев, начинают в крупных размерах производить бомбардировку наступающих германских бронетанковых частей с пикирования. В результате последних боев немцам удалось захватить важные высоты Вими и Лоретте (севернее Арраса), которые командуют над районами Дуэчи Лая. Очевидно, эти высоты незамедлительно будут использованы тяжелой германской артиллерией.

Одновременным наступлением на Лилль с востока со стороны Турнэ и с запада из района Сент-Омера германское командование стремится рассечь союзную армию на две изолированные части. Германская армия генерала Кюхлера, действующая в Северной Бельгии, овладела Гентом и Куртрэ, форсировала реку Лис и на широком фронте развивает наступление на Брюгге и Лилль.

Значительно ослабленная армия бельгийской группировки союзников не может уже предпринять решительные контратаки и вынуждена, ограничиваясь упорных сопротивлением, предпринимать контратаки местного характера.

Фронт, проходящий от линии Монмеди и далее по рекам Энн и Сомме до побережья, по-прежнему остается стабильным.

Германская авиация продолжает бомбардировать портовые сооружения в Зеербрюгге, Остенде, Дюнкерке, пытаясь полностью нарушить связь союзников с Англией. Со своей стороны английская бомбардировочная авиация проявляет большую активность, действуя по коммуникациям, местам сосредоточения германских войск, по подходящим резервам и в особенности по бензохранилищам.

Майор Н. ГОРДИЕНКО.

{1}


Использованная литература:

{1} Российская Государственная библиотека. Электронный архив газет «Правда» и «Известия».

{12} ВОЕННАЯ РАЗВЕДКА ИНФОРМИРУЕТ. АРХИВ АЛЕКСАНДРА Н. ЯКОВЛЕВА http://www.alexanderyakovlev.org/fond/issues/73220

{24} Уинстон Черчилль «Никогда не сдаваться! Лучшие речи Черчилля»

{30} Юрий Георгиевич Фельштинский. Оглашению подлежит: СССР-Германия 1939-1941 (Документы и материалы)

Comment viewing options

Выберите нужный метод показа комментариев и нажмите "Сохранить установки".
КосмонавтДмитрий's picture
Submitted by КосмонавтДмитрий on Tue, 17/01/2017 - 19:39.

Вадим Петров пишет

В условиях технологического отставания, для нас был только один вариант, получение необходимой мощности за счет использования двигателей большого рабочего объема. В частности на тот момент он делал ставку на двигатель АМ-37П рабочим объемом 46,6 литра и взлетной мощностью 1400 л.с. Это позволяло сделать тот самый, наиболее скоростной и мощно вооруженный истребитель, который мог рвать немецкие самолеты, как Тузик грелку. Но, ... 

с удовольствием почитаю хорошо сделанный пост, который уважаемый коллега Вадим Петров когда-либо напишет про такой самолет: кто и когда его сконструировал, кто делал двигатель, какое вооружение, картинки, заводы-производители, численность в строю к 1.06.1941, оценка этого самолета в бою. От себя предлагаю название И-177

Что касается меня, то я лично не представляю себе альтернативную историю (кроме конечно той, где уважаемый коллега Вадим Петров переносится например в 1932 год)  в которой советские ВВС рвут люфтов как Тузик грелку. Прошу простить за бедность воображения. blush

К слову, я без всяких шуток очень благодарен Вадиму на то, что он обратил внимание на нереальную максимальную скорость самолета Яковлев-40 моей реальности

Ну а чтобы не множить реальности теперь полагаю, что мне следует оставить у себя в АИ Кировская Весна И-16 тип 28 как он есть, не переворачивая сознание читателя самолетом Поликарпов-38: 

КосмонавтДмитрий's picture
Submitted by КосмонавтДмитрий on Tue, 17/01/2017 - 00:06.

уважаемые коллеги!

разумеется можно представить себе множество разумных, полезных и реалистичных альтернатив, которые были бы много лучше чем РИ - о чем многие из вас тут весьма квалифицированно писали.

Однако, по мере написания текста я потихоньку прихожу к мысли о том, что надо мне минимизировать полет фантазии, и внести в образцы вооружения и военной техники и вообще в материальные ресурсы как можно меньшие изменения относительно РИ, чтобы ярче показать изменения в человеческих ресурсах АИ!

Так например я в противоположность своим прежним постам решил стрелковое вооружение оставить в АИ точно таким же как в РИ за исключением единственно 7,62 мосинского карабина 1938 года - он у меня вводится как реальный мосинский карабин 1944 года, со складным штыком, вместо длинной винтовки 1891/30года. И все, включая наган, будет как в РИ - и эпопея с самозарядкой, и отсутствие толкового станкового пулемета к 1941 году.

ВВС В РИ были И-16, И-153, Яки, ЛАГГи МиГи. Самые худшие из новых - это Лагги. Значит в АИ вместо И-16 и И-153 будет улучшенный И-16, Яки и МиГи оставляем, без ЛАГГов обойдемся. Никаких Ту-2 как я мечтал в 1941 году не будет, будут Ар-2 и Су-2. Пешки как высотные разведчики. думаю что как истребители они нужны только на море. Зато будут одномоторные транспортные Москалевы на моторе ММ-1

самые массовые танки будут Т-26 обр 1933 года - как это было в РИ, только Т-34 побольше РИ за счет раннего старта.. Можно подумать как еще ухудшить мою картину. слишком оптимистично нарисовал средства мехтяги. Прав тут коллега Ансар02. Не поверит мне читатель что всего у нас вдосталь и все по уму.

надо еще подумать про АИ флот -больно он у меня хороший и альтернативный. Может еще над поухудшить?

ВЫВОД ИЗ ДИСКУССИИ:

Так что отставание ВВС РККА от Люфтваффе в технической части авиации пусть останется - ну в чуть меньшем размере, это ладно. Забьем числом - нам не привыкать и так будет историчнее:

 

Судите сами: по матчасти танков мы немцев превосходим, по стрелковке - ровно, по артиллерии в среднем не хуже - у нас она слабее по калибрам, но мобильнее. Где-то должны немцам технически проигрывать, кроме ТРАДИЦИОНО связи и тыла.

VladimirS's picture
Submitted by VladimirS on Tue, 17/01/2017 - 11:47.

В качестве командного состава продуваем в чистую. Из Якира генерал как из г... пуля. Да и из других. Профессионалы конечно есть.... Буденный, Рокоссовский, Горбатов, Егоров, Шапошников. Но малограмотных неопытынх краскомов больше.
А у Вермахта все старшее офицерье имеет опыт ПМВ и последующей интенсивной учебы.

КосмонавтДмитрий's picture
Submitted by КосмонавтДмитрий on Tue, 17/01/2017 - 19:47.

Из Якира генерал как из г... пуля. 

ну кто собственно в итоге оказался генерал, а кто не совсем - мы с немцами прояснили в 1945 году, в мае месяце

что же касается конкретно Якира - буду очень Вам благодарен, если Вы от оскорблений в его адрес воздержитесь. Он не утратил управление фронтом, как Павлов, и не предал Родину, как Власов. Он расстрелян. Как он бы себя проявил, если бы не был расстрелян, мы с Вами точно не знаем, только можем подсчитывать годы стажа и длительность учебы.

Но Паулюс по образованию и стажу был довольно силен, и что?

Ansar02's picture
Submitted by Ansar02 on Tue, 17/01/2017 - 10:58.

Почтенный коллега!

Значит будут новые варианты? Так это же здорово! Ведь каждый новый вариант - безусловно лучше предыдущего. А мы, коллеги, Вас с удовльствием поддержим!

С уважением, Ансар.

Вадим Петров's picture
Submitted by Вадим Петров on Tue, 17/01/2017 - 00:31.

КосмонавтДмитрий пишет:

Так что отставание ВВС РККА от Люфтваффе в технической части авиации пусть останется - ну в чуть меньшем размере, это ладно. Забьем числом - нам не привыкать и так будет историчнее:

А между тем, его легко можно было недопустить!!!

В боевых действиях в Испании принимали участие «Мессершмитты» Bf-109 только первых двух модификаций (В и С). Эти самолеты, как абсолютно верно пишет сам Яковлев, никакого преимущества в ТТХ над поликарповскими истребителями не имели и были крепко и многократно биты. Такая ситуация сохранялась вплоть до последних дней «испанской трагедии»…

Качественно новые «Мессершмитты» серии Е были запущены в производство только в январе 1939 года, первый (и последний) заказ на 40 машин Ме-109Е-1 был отгружен по договору уже с правительством Франко весной 1939 года. «Испанская трагедия», по крайней мере, ее вооруженная фаза к тому времени уже завершилась. Таким образом, никакого технического превосходства немецких истребителей ни в одном из эпизодов гражданской войны в Испании не было, и если бы «успех решало качество боевой материальной части», то победа досталась бы республиканцам»

http://modernlib.ru/books/yuriy_ostapenko/velikiy_yakovlev_cel_zhizni_ge...

Советую пройти по ссылке и прочитать что на этот счет сказал Симонов ...

Симонов Михаил Петрович – выдающийся советский и российский авиаконструктор, генеральный конструктор ОКБ Сухого с 1983 года

Если вы  заметили, что вы на стороне большинства, это верный признак того, что пора меняться! (Марк Твен)

st.matros's picture
Submitted by st.matros on Tue, 17/01/2017 - 11:50.

Коллега, вы у ж извините, я обычно в авиа темы не лезу, но очень вы меня удивили. Вы нам все уши прожужали тем что отставание ВВС РККА от люфтвафе обусловлено технологическим оставанием нашей промышелнности от немецкой. И вдруг, отставания можно было избежать... Это как вообще?

Или вы про какой-то конкретный непродолжительный период, или вы подозреваете Поликарпова в черной магии?

старший матрос на флоте как генерал в пехоте

NF's picture
Submitted by NF on Tue, 17/01/2017 - 20:42.

Неужели Вы еще не поняли?-если Вадим кому надо шепнет на ухо что надо, то ВВС РККА порвет немцев аки грелку Тузик голыми руками. Хотя Вадим в данном случае в чем то тоже прав.

Правду следует подавать так, как подают пальто, а не швырять в лицо как мокрое полотенце.

Марк Твен.

st.matros's picture
Submitted by st.matros on Tue, 17/01/2017 - 20:54.

Коллега достаточно. 

Бякин же просил вас с Вадимом.

старший матрос на флоте как генерал в пехоте

NF's picture
Submitted by NF on ср, 18/01/2017 - 18:25.

Достаточно то оно может быть и достаточно, но только почему Вадиму дозволяется уже который год рассказывать тут одни и те же сказки типа о тузиках с грелками которые так не меряное количество раз были опровергнуты что подтверждалось реальными фактами? Или именно эти сказки делают АИ более интересными для постителей? Лично я в этом очень уж сильно сомневаюсь. Для подобных случаев вообще то существует АП. Или усилиями Вадима все больше и больше превращать АИ в некий цирк это нормально, а опровергать регулярное вранье и передергивание фактов Вадима это не нормально? Тот же Вадим постоянно гневно облццает комсомольцев-энтузиастов от авиации тех лет, но в то же время наступив сам себе на любимый мозоль Вадим постоянно ведет себя точно так же как вели себя комсомольцы-энтузиасты. И ничего.

Правду следует подавать так, как подают пальто, а не швырять в лицо как мокрое полотенце.

Марк Твен.

Вадим Петров's picture
Submitted by Вадим Петров on ср, 18/01/2017 - 22:14.

NF пишет:

Достаточно то оно может быть и достаточно, но только почему Вадиму дозволяется уже который год рассказывать тут одни и те же сказки типа о тузиках с грелками которые так не меряное количество раз были опровергнуты что подтверждалось реальными фактами? Или именно эти сказки делают АИ более интересными для постителей? Лично я в этом очень уж сильно сомневаюсь. Для подобных случаев вообще то существует АП. Или усилиями Вадима все больше и больше превращать АИ в некий цирк это нормально, а опровергать регулярное вранье и передергивание фактов Вадима это не нормально? Тот же Вадим постоянно гневно облццает комсомольцев-энтузиастов от авиации тех лет, но в то же время наступив сам себе на любимый мозоль Вадим постоянно ведет себя точно так же как вели себя комсомольцы-энтузиасты. И ничего.

Пример привести можете? wink

Если вы  заметили, что вы на стороне большинства, это верный признак того, что пора меняться! (Марк Твен)

Вадим Петров's picture
Submitted by Вадим Петров on Tue, 17/01/2017 - 16:24.

st.matros пишет:

Коллега, вы у ж извините, я обычно в авиа темы не лезу, но очень вы меня удивили. Вы нам все уши прожужали тем что отставание ВВС РККА от люфтвафе обусловлено технологическим оставанием нашей промышелнности от немецкой. И вдруг, отставания можно было избежать... Это как вообще?

Или вы про какой-то конкретный непродолжительный период, или вы подозреваете Поликарпова в черной магии?

Поликарпова я ни в чем не подозреваю и нет такой необходимости! Просто я знаю, что еще в той царской системе образования, которую система образования СССР смогла превзойти только в конце 50-х годов, Николай Николаевич получил очень хорошее образование. Про имевшийся у него опыт создания самолетов упомяну, ибо такого вообще ни кого не было, даже у Туполева. И самое главное, по своему образованию Поликарпов двигателист, а двигатель, это такая штука, которая намного сложнее любого самолета.

Теперь к главному. Технологически СССР всегда отставал и у нас работал прнцип "голь на выдумку хитра". Там, где британский, немецкий, а особенно американский инженер не особо напрягаясь, пользовался стандартными решениями, наши находили такие решения, которые ставили в тупик всех и этим порой достигали такого уровня изделия, которое не могли обеспечить ни немцы, ни американцы.

В данном случае все намного проще. Скоростной моноплан, с убирающимся шасси и двигателем жидкостного охлаждения, как перспективный истребитель, первым в мире стал делать Поликарпов. Это сочетание на тот момент имело наилучшие характеристики. Позднее к этому пришли Вилли Мессершмитт в Германии и Реджинальд Митчелл в Британии. 

Но ... вот тут и начало работать то самое пресловутое "но". В Испании себя хорошо показал И-16. Никаких преимуществ перед ним у не было. И в этой ситуации и наши военные и наша промышленность, имея множество проблем, не хотели заморачиваться развитием И-17. Новый самолет, новые агрегаты, новые проблемы и зачем оно генералам и директорам?

А между тем очень даже было зачем. Пусть небольшое, но примущество в скорости И-17 перед И-16 было. И тут есть один тонкий момент, который вообще мало кто понимает. Премущество в скорости перед истребителем противника имеет качественное значение!!!

Дело в том, что более скоростной истребитель получает право инициативы. Он может навязать бой, может выйти из боя или не принять бой. А менее скоростной лишен таких возможностей и ему остается только оборона, а от обороны никто и никогда еще войн не выигрывал. Так вот истребители новых дарований изначально были поставлены в ситуацию, в которой имели существенное отставание по скорости от противника. Таким образом они не только качественно проигрывали противнику, но их преимущества по скорости перед устаревшим И-16, практически были малозначимы, ибо они проигрывали ему в горизонтальной маневренности.

Теперь к вопросу, а почему это произошло и можно ли было этого не допустить? На первый вопрос я частично уже ответил, но помимо косности военных и директоров, сказалось еще несколько факторов. Дело в том, что для достижения большой скорости цельнометаллическому самолету достаточно меньшей мощности, чем более тяжелому и "корявому" самолету из дерева и перкали. Кроме того, наши винты были хуже и при одинакой мощности выдавали меньшую тягу. Поэтому, доя боя на равных, а тем более для превосходства над немецкими истребителями, нам требовался более мощный мотор. И тут выяснилось, что начинал работы Поликарпов над истребителем такого класса еще в 1934 году. Он надеялся, а промышленность обещала, что двигатель М-105 появится раньше. Проекты Горбунова и Яковлева делались уже под более мощную версию М-106, но он так и не был доведен до большой серии, пришлось использовать уже успевший устареть М-105, а соответственно из-за слабости мотора мы не могли превзойти немецкий истребитель.

Я Вам не открываю никаких секретов, все это было известно еще до войны и открыто печаталось в таких журналах, как Техника воздушного флота. И там были все графики и таблицы, из которых было ясно, какие скорости будут и какие требуются мощности. Кроме того, по сравнению с серединой 30-х годов, резко выросли требования как к дальности полета, так и к боевой нагрузке и все это неизбежно вело к увеличению взлетной массы истребителя. И вот на рцбеже 1939 года, двигатель М-105 исчерпал все свои резервы по дальнейшему увеличению мощности. Самолет с этим двигателем, при условии, что из него смогли "выжать", все, что можно, могдотянуть максимум до начала 1942 года и все, на этом он полностью проигрывал противнику.

В такой же ситуации оказались и британцы и немцы. Первые могли, а потому нарастили показатели цикла и смогли из двигателя рабочим объемом 27 литров выжать вновь требуемую мощность. Немцы не могли достичь подобного, хоть в технологии они и превосходили нас, но трудности с получением высокооктановых бензинов, потребовали идти другим путем. Они поставили новый двигатель большего рабочего объема и тем самым при той же литровой мощности увеличи суммарную мощность двигателя. От двигателя рабочим объемом 21 литр, они перешли к двигателю с рабочим объемом 33,9 литра.

Напомню, по своему образованию Поликарпов двигателист и поэтому прекрасно это знал и понимал. В условиях технологического отставания, для нас был только один вариант, получение необходимой мощности за счет использования двигателей большого рабочего объема. В частности на тот момент он делал ставку на двигатель АМ-37П рабочим объемом 46,6 литра и взлетной мощностью 1400 л.с. Это позволяло сделать тот самый, наиболее скоростной и мощно вооруженный истребитель, который мог рвать немецкие самолеты, как Тузик грелку. Но, ... вобщем история длиная и вместо двигателя рабочим объемом 46,6 литра, пришлось обходиться пыхтелкой рабочим объемом 35 литров, со всеми вытекающими последствиями. 

И вот Вам зримая разница в уровне технологического развития СССР с другими странами:

Британия - 27 литров, Германия - 33,9 литра, нам требовался двигатель рабочим объемом 46,6 литра.

При этом, тот же Ме-109, имея цельнометаллическую конструкцию и винт с большим КПД, мог обойтись меньшей мощностью двигателя. Но, кроме того, сами двигатели немецкие имели большую литровую мощность, поэтому изначально на двигателе почти равного рабочего объема, нельзя было создать истребитель, который не допустил бы превосходства немцев в небе. И это главная причина, но ... далеко не единственная!

Если вы  заметили, что вы на стороне большинства, это верный признак того, что пора меняться! (Марк Твен)

VladimirS's picture
Submitted by VladimirS on ср, 18/01/2017 - 22:38.

Калинин, Григорович, Туполев, Бартини были конструкторами уровня Поликарпова?
Москалев и Гуревич могли достигнуть его уровня?

Вадим Петров's picture
Submitted by Вадим Петров on ср, 18/01/2017 - 22:54.

VladimirS пишет:
Калинин, Григорович, Туполев, Бартини были конструкторами уровня Поликарпова? Москалев и Гуревич могли достигнуть его уровня?

О Калинине ничего не могу сказать. Не знаю. Москалев хороший конструктор, но каков его предел, определить сложно, нет информации от которой можно отталкиваться.

Григорович - отличный главный конструктор, но не генеральный.

Бартини не столько конструктор, сколько расчетчик, был способен с помощью расчетных методов опередить экспериментальные. В этом плане ему не было равных. Он "видел" будущее.

Туполев, как конструктор несомнено уступал Поликарпову, но как управленец, превосходил его.

Что касается Гуревича, судить сложно, знаю, что Поликарпов его пригласил для освоения плазово-шаблонного метода. Возможно он был больше технологом и организатором опытного производства.

Но это мое мнение и оно вполне субъективно.

Поликарпов отличался тем, что все сильные стороны других у него присутствовали в весьма органичной форме. Он не только понимал как будет идти развитие, но и что требуется создать другим, чтобы чтобы создаваемый им самолет мог иметь отвечающие требованиям двигатели, винты, оборудование, материалы, технологии и прочее. Это умение величайшая редкость.

Если вы  заметили, что вы на стороне большинства, это верный признак того, что пора меняться! (Марк Твен)

st.matros's picture
Submitted by st.matros on Tue, 17/01/2017 - 19:46.

Спасибо.

старший матрос на флоте как генерал в пехоте

NF's picture
Submitted by NF on Tue, 17/01/2017 - 18:44.

В частности на тот момент он делал ставку на двигатель АМ-37П рабочим объемом 46,6 литра и взлетной мощностью 1400 л.с. Это позволяло сделать тот самый, наиболее скоростной и мощно вооруженный истребитель, который мог рвать немецкие самолеты, как Тузик грелку. Но, ... вобщем история длиная и вместо двигателя рабочим объемом 46,6 литра, пришлось обходиться пыхтелкой рабочим объемом 35 литров, со всеми вытекающими последствиями. 

 

 

В кои то веки я кое в чем согласен с Вадимом.

 

 

И вот Вам зримая разница в уровне технологического развития СССР с другими странами:

Британия - 27 литров, Германия - 33,9 литра, нам требовался двигатель рабочим объемом 46,6 литра.

 

Так еще и про максимальные обороты авиационных двигателей не следовало бы забывать и про вспрыск топлива с авиационным бензином с октановыми числами не только в 87-89 и 94-100 единиц у немцев, но и про бензин с октановыми числами 100/130 единиц у американцев с англичанами.

Правду следует подавать так, как подают пальто, а не швырять в лицо как мокрое полотенце.

Марк Твен.

frog's picture
Submitted by frog on Tue, 17/01/2017 - 16:43.

    Большое благодарю, коллега. Достаточно исчерпывающе и без надрыва. Собственно, подавляющее количество материалов должно быть писано примерно так, ИМХО. Ибо кто-то занимается, пусть для себя, полжизни теми же движками, а кто-то кроме вики ничего не знает и знать не хочет. А так - по крайней мере описана проблема, вопросы(частично) отвалились. А то стоит тут рубилово из-за непонятных для многих вопросов как на Куликовом поле за московский стол.

frog

КосмонавтДмитрий's picture
Submitted by КосмонавтДмитрий on Tue, 17/01/2017 - 09:18.

Легко не допустить качественного отставания? Может быть и так. Спорить не буду. Я совершенно о другом: я не имею целью описать АИ св которой ВВТ СССР на порядок лучше чем у немцев. Напротив по отдельным направлениям как и в РИ соотношение сил сторон будет сходным с РИ

КосмонавтДмитрий's picture
Submitted by КосмонавтДмитрий on Mon, 16/01/2017 - 22:04.

Непосредственно разработкой принципиально новой авиатехники должны заниматься специальные большие КБ - по одному на каждую тему:

1. Одномоторных и лёгких самолётов.

2. Многомоторных и тяжёлых самолётов.

3. Гидросамолётов.

4. Реактивных летательных аппаратов.

5. Вертолётов.

6. Аппаратов легче воздуха.

с такой постановкой вопроса согласиться не могу. Ни в какой стране мира проектирование боевых самолетов не происходило не безальтернативной основе тогда и не происходит сегодня.

оставить одного короля истребителей Поликарпова (при всем моем к нему уважении) - это лишиться Ла-5/7, Як-1/3 и остаться с одним МиГом - да быстрым, годным для больших высот но в реальности Великой Отечественной - не показавшим себянад полем боя  истребителем , а также с одним И-180/И-185 (боевые качества которых известны только гипотетически

Что касается Ар-2 - то они в моей АИ пойдут в серию.

 

Ansar02's picture
Submitted by Ansar02 on Tue, 17/01/2017 - 10:51.

Нет, почтенный коллега! Никакой "безальтернативности" не будет! Технология на самом деле очень простая: ВНУТРИ "фирмы" проводится ОТКРЫТЫЙ конкурс на эскизный проект нового, скажем истребителя - участвую все желающие. Скажем три лучших проекта, которые победили в конкурсе, тщательно просчитываются, выполняются в виде моделей и продуваются. 
Худшая машина отсеивается, а две лучших выполняются в металле и испытываются. В окончательную доработку берётся только самый лучший истребитель.

Согласитесь, это гораздо оптимальнее и экономнее, чем иметь 14 КБ, подавляющее большинство которых будет тупо работать на мусорную корзину, а серийное производство при этом остаётся всё время без конструкторского сопровождения.

Помните высказывание ЕМНИП Туполева, что только у Мессершмитта авиаконструкторов работает больше, чем их в СССР всего - так вот и нам надо не размазывать лучшие кадры по серийным заводом, где они будут прозябать на положении "свободных художников", а напротив консолидировать для решения сверхзадач на самом современном уровне - уже не достижимом никаким гениям-одиночкам как бы их не звали - Поликарповым, Туполевым или Яковлевым. ИМХО.

NF's picture
Submitted by NF on Mon, 16/01/2017 - 23:27.

 и остаться с одним МиГом - да быстрым, годным для больших высот но в реальности Великой Отечественной - не показавшим себянад полем боя  истребителем

 

Высотность двигателя Миг-ов можно было уменьшить и сделать это было не так и трудно. Во всяком случае на много проще чем на оборот увеличить высотность. Я, надо признаться, до сих пор не до конца понимаю почему в самый тяжелый период ВОВ в СССР решили снять Миг-3 с производства вместо того чтобы внести доработки в его нагнетатель и сдеелать Миг более подходящим условиям ведения боев с немцами. Так ведь были еще и варианты Миг-3 с парой пушек.

Правду следует подавать так, как подают пальто, а не швырять в лицо как мокрое полотенце.

Марк Твен.

КосмонавтДмитрий's picture
Submitted by КосмонавтДмитрий on Tue, 17/01/2017 - 09:21.

Был стон " дайте больше Ил-2" а вот стонов про МиГ не было потому что потери Ил-2 многократно превышали потери МиГ

Ansar02's picture
Submitted by Ansar02 on Tue, 17/01/2017 - 10:53.

"...потому что потери Ил-2 многократно превышали потери МиГ..."

ИМХО - всё-таки причина по которой фронт требовал Ил-2, а не МиГ не в потерях, а скорее в боевой эффективности...

VladimirS's picture
Submitted by VladimirS on Tue, 17/01/2017 - 11:50.

Фронт требовал возобновить производство И-16 и И-153.

Вадим Петров's picture
Submitted by Вадим Петров on Mon, 16/01/2017 - 23:49.

NF пишет:

Высотность двигателя Миг-ов можно было уменьшить и сделать это было не так и трудно. Во всяком случае на много проще чем на оборот увеличить высотность. Я, надо признаться, до сих пор не до конца понимаю почему в самый тяжелый период ВОВ в СССР решили снять Миг-3 с производства вместо того чтобы внести доработки в его нагнетатель и сдеелать Миг более подходящим условиям ведения боев с немцами. Так ведь были еще и варианты Миг-3 с парой пушек.

Этот вопрос надо задать тому, кто так нравится коллеге космонавту! А вообще история с МиГом очень интересная. Начнем с того, что на нем не смогли реализовать без Поликарпова то, что можно было, но даже в таком варианте Яки и ЛаГГи уступали ему по всем позициям. Да и басни о проблемах на малых высотах, возникли много позже. МиГ-3 превосходил И-16 по маневренности на всех высотах, а опытные пилоты в начале войны предпочитали И-16, поскольку Яки и ЛаГГи уступали мессам и по скорости и по маневренности.

... летчики-испытатели, облетавшие машину опровергают сложившийся стереотип о плохой маневренности МиГ-3 на малых и средних высотах.
Сложен и опасен в пилотировании на малой высоте - да. Строгий на посадке - да. Но при этом очень простой в воздухе и... "превосходит И-шестнадцатый на всех высотах по манёвренности".
http://judgesuhov.livejournal.com/110018.html?nojs=1

МиГ-3 не только не уступал, но по ряду по­казателей и превосходил все основ­ные истребители люфтваффе первых месяцев войны. Вот только большая часть советских пилотов на протяже­нии всего периода эксплуатации на фронте этого истребителя так и не научилась пользоваться его преиму­ществами.

(А. Ивицкий, «АиК»)  http://war20.ru/article/19/mig-3

А сняли МиГ-3 с производства по банальной причине. Вначале, провалив истребительную авиацию, благодаря молодым дарованиям, потеряли огромную часть артиллерии, которую немецкие бомберы просто выбомбили. И вот для компенсации потерянной артиллерии, в огромных количествах потребовался Ил-2. А двигателей для Илов И МиГов не хватало. А почему не хватало? А потому что молодые дарования, которые и должны были довести до высшего руководства, что надо развивать мощные двигатели, а не плодить устаревшие малолитражки, занялись играми в главных конструкторов.

 В принципе одного МиГ-3 было достаточно, если бы были двигатели.

Отставание по скорости на 20-30 км, это качественное отставание, потому что немцы могли бой навязать и могли из боя выйти, а наши пилоты были лишены такой возможности. МиГ это позволял делать, но где же движки взять?

Если вы  заметили, что вы на стороне большинства, это верный признак того, что пора меняться! (Марк Твен)

NF's picture
Submitted by NF on Tue, 17/01/2017 - 18:48.

Начнем с того, что на нем не смогли реализовать без Поликарпова то, что можно было, но даже в таком варианте Яки и ЛаГГи уступали ему по всем позициям. Да и басни о проблемах на малых высотах, возникли много позже.

 

Так снизить высотность двигателя вообще не проблемма. Неужели в НКАП этого не знали? Да ни в жисть не поверю. Аэродинамика у Миг-3 была очень хорошая и это тоже было всем известно.

 

И вот для компенсации потерянной артиллерии, в огромных количествах потребовался Ил-2. А двигателей для Илов И МиГов не хватало.

 

Если бы в РККА имелись более менее скоростные и хорошо вооруженные истребители, то немецким бомбардировщикам и истребителям тоже пришлось бы хуже и потребность в тех же Ил-2 была бы ниже.

Правду следует подавать так, как подают пальто, а не швырять в лицо как мокрое полотенце.

Марк Твен.

VladimirS's picture
Submitted by VladimirS on Tue, 17/01/2017 - 11:59.

Да. Как тут предлагали в соответствующей теме - поставить на МИГ-3 пушку вя-23 и миги в этом штурмовом исполнении спокойно сожгли бы всю немецкую бронетехнику. Ибо могли нормально пикировать. В отличие от Ил-2. Да и все немецкие бомберы с таким вооружением миги спокойно бы разнесли. На куски.
Но такую пушку вмонтировать в винто-моторную группу МИГа мог только соответствующий конструкторский коллектив под руководством Поликарпова. А не блатной до мозга костей Микоян. Который бездарно эксплуатировал Гуревича.

КосмонавтДмитрий's picture
Submitted by КосмонавтДмитрий on Tue, 17/01/2017 - 17:04.

Ну преувеличивать не надо. Поликарпов как максимум мог высказать пожелание, а двигатель делал Климов или Микулин и пушка нужна не против танков а против бомбардировщиеа  ибо машину весом под 8 тонн с неба кусочком свинца в 9 грамм не свалишь 

Вадим Петров's picture
Submitted by Вадим Петров on Tue, 17/01/2017 - 17:47.

Наши летчики хорошо понимали, как отражаются мощность двигателя, скорость и маневренность на перспективах в бою:

« С.А. Худяков (Командующий ВВС Западного фронта — Авт.) при поддержке Члена Военного Совета Н.А. Булганина написал в сентябре 1942 года Сталину письмо, в котором просил восстановить производство истребителей И-16 и И-153. Сделал это Худяков под нажимом командира истребительной авиадивизии Немцовича.

Сталин, прочитав письмо, вызвал Худякова и Булганина. Выслушав их, он не согласился с ними и сказал, что вызовет меня с фронта, переговорит со мной, прежде чем примет какое-нибудь решение.

Я был у Сталина 28 сентября 1942 года. Он сказал мне, что Худяков и Булганин просят восстановить производство И-16 и И-153, но он не согласен с ними. Я сказал, что И-16 и И-153 хороши в оборонительном бою, но никак не в наступательном. ...

http://www.rulit.me/books/istrebitel-i-153-chajka-read-322347-8.html

Они прекрасно знали, что если у истребителя нет преимущества в скорости, лучше летать на устаревшем, но более маневренном И-16.

Обратите внимание на дату. И почему возникло такое пожелание? Да по той простой причине, что чудес не бывает и пыхтелка заменить двигатель не способна.

Для наступательного боя требуется преимущество в скорости, а его не было и быть не могло при использовании малолитражного слабенького двигуна. Нужны были другие моторы.

Если вы  заметили, что вы на стороне большинства, это верный признак того, что пора меняться! (Марк Твен)

E.tom's picture
Submitted by E.tom on Tue, 17/01/2017 - 14:43.

Орудия  против танков крайне неэффективное оружие, это только в сказках Руделя сотни соженных русских танков, реальность потери от пушечного огня авиации были минимальны.

 Пессимист - это хорошо информированный оптимист !
Пессимист - считает, что хуже не будет, оптимист – будет, будет!

VladimirS's picture
Submitted by VladimirS on Tue, 17/01/2017 - 15:04.

Рудель врал как Геббельс?

NF's picture
Submitted by NF on Tue, 17/01/2017 - 19:00.

Возможно Рудель и попадал в советские танки стреляя по ним из 37 мм. пушек, но уничтожить даже Т-34 37 мм. снарядом было не так то просто.

Правду следует подавать так, как подают пальто, а не швырять в лицо как мокрое полотенце.

Марк Твен.

Ansar02's picture
Submitted by Ansar02 on Tue, 17/01/2017 - 16:40.

Скорее как велел Геббельс.

КосмонавтДмитрий's picture
Submitted by КосмонавтДмитрий on вс, 15/01/2017 - 16:16.

т.е. Вы планируете вновь разгром ОКБ Поликарпова, в противном случае с чего вдруг Яковлев, никогда не делавший истребители, станет ими заниматься?

совершенно необоснованное возражение. Яковлев молодой, энергичный конструктор, поддерживаемый Туполевым. Сделал несколько удачных самолетов. Сделал УТ-1 и УТ-2. Почему это вдруг его не пригласить в качестве конкурента? пригласили и выиграл, создав в высшей степени удачный для 1941 и 1942 года маневренный истребитель.

считаю иметь в СССР два КБ (Поликарповское и Туполевское) не верным.

в моей АИ:

В альтернативной реальности Кировская весна представляется достаточным иметь 14 конструкторских бюро, исходя из принципа: при каждом авиазаводе – одно конструкторское бюро, а при заводе опытного самолетостроения № 39 – три бюро. Текст постановления СТО:

Конструкторские бюро, не имеющие производственной базы, расформировать. Сформировать 14 авиационных конструкторских бюро при серийных авиастроительных заводах:

  1. КБ при заводе № 39, главный конструктор Ильюшин
  2. КБ при заводе № 39, главный конструктор Петляков
  3. КБ при заводе № 39,главный конструктор Бисноват
  4. КБ при заводе № 1, главный конструктор Сухой
  5. КБ при заводе №124, главный конструктор Неман
  6. КБ при заводе № 125, главный конструктор Яковлев
  7. КБ при заводе №126, главный конструктор Лавочкин
  8. КБ при заводе № 22, главный конструктор Туполев
  9. КБ при заводе № 18, главный конструктор Архангельский
  10. КБ при заводе № 31, главный конструктор Бериев
  11. КБ при заводе № 84, главный конструктор Мясищев
  12. КБ при заводе №21, главный конструктор Поликарпов
  13. КБ при заводе №292, главный конструктор Дубровин
  14. КБ при заводе №153, главный конструктор Москалев

/Примечание автора – в реальной истории в 3 марта 1941 Пом. Нач. ПЭО НКАП Пискарев подготовил сводный отчет о затратах по опытному самолетостроению. В нем учтены затраты 30 конструкторских коллективов, которые вели работы приблизительно по 100 темам. При этом один самолет с тремя разными двигателями считался как три темы. К примеру, у Н.Н. Поликарпова в работе было 7 тем: И-185 М-90; И-185 М-71; И-185 М-81; И-190 М-88; И-180 3-й экз.; ТИС-2АМ-37; Инициативные работы. {41a} В альтернативной истории не только число КБ, но и число тем в проработке значительно меньше.

Ansar02's picture
Submitted by Ansar02 on Mon, 16/01/2017 - 14:41.

Почтенный коллега! А ведь почтенный Вадим в чём-то прав.

"Сформировать 14 авиационных конструкторских бюро при серийных авиастроительных заводах:"

ИМХО - большая часть этих КБ должны заниматься обеспечением серийного производства, совершенствованием технологических циклов и конструкций серийных самолётов, дабы увеличить объёмы производства без снижения трудозатрат и качества, улучшить ТТХ и надёжность выпускаемой серийной продукции.

Непосредственно разработкой принципиально новой авиатехники должны заниматься специальные большие КБ - по одному на каждую тему:

1. Одномоторных и лёгких самолётов.

2. Многомоторных и тяжёлых самолётов.

3. Гидросамолётов.

4. Реактивных летательных аппаратов.

5. Вертолётов.

6. Аппаратов легче воздуха.

Каждой из этих тем должен заниматься целый "концерн" с несколькими бригадами опытных конструкторов, собственным опытным производством, собственной научно-испытательной базой. И рулить всем этим хозяйством должен Генеральный конструктор - головой отвечающий за своё направление.

Это ИМХО гораздо оптимальнее, чем размазывать все имеющиеся ресурсы по обычным серийным заводам, кормя за госсчёт хренову прорву слабых КБ "свободных художников" которые будут их бесцельно прожигать занимаясь "творчеством" и подковёрной борьбой за выгодные заказы и пряники.

С уважением, Ансар.

VladimirS's picture
Submitted by VladimirS on Mon, 16/01/2017 - 15:02.

Да. СКБ надо формировать по остаточному принципу. В основном из технологов. Во время запуска в серию нового изделия в СКБ командируются кадры из головного ОКБ.
Все реактивное и ракетное убрать под Цандера.
Вертолеты тоже может под крыло ОКБ легкой и одномоторной авиации? на первое время. Чтоб более опытные товарищи плечом поддержали.
И единое главное ОКБ по производству всех видов авиамоторов. Ну кроме реактивных))

Ansar02's picture
Submitted by Ansar02 on Mon, 16/01/2017 - 17:48.

Почтенный коллега!

"Все реактивное и ракетное убрать под Цандера."

Московский ГИРД при должном внимании и финансировании вполне мог вырасти в мощную "фирму" с охренительными перспективами.

"Вертолеты тоже может под крыло ОКБ легкой и одномоторной авиации? на первое время. Чтоб более опытные товарищи плечом поддержали."

ИМХО - Братухин с Камовым и сами справятся.

"И единое главное ОКБ по производству всех видов авиамоторов. Ну кроме реактивных))"

Реактивными двигателями, ЕМНИП как раз занималась бригада Цандера в ГИРДе.

Что касается разработки авиамоторов - прошу прощения, нисколько не копенгаген как это лучше организовать чтоб получить максимальный эффект.

VladimirS's picture
Submitted by VladimirS on Mon, 16/01/2017 - 22:29.

Хороший авиамотор - необходимое условие получения хорошего самолета. Но не достаточное)))
Обсчитать мотор значительно сложнее чем самолет. В первом случае надо считать уравнения газодинамики и теплопроводности, во втором аэродинамики. Что проще. Сопромат для движка тоже выходит сложнее. Ну и постановка соответствующих экспериментов. С обработкой результатов. Ибо все расчеты приблизительны. Особливо в 30-е годы.
То есть по идее именно в двигательное окб следует вкладывать больше средств, чем во все авиационные кб вместе взятые. У нас же наоборот. Двигателисты финансировались по остаточному принципу. Сталин внутрь проблем двигателестроения не вникал. Уж больно сложно. А вот с авиастроителями и летчиками общался с удовольствием. Там было понятнее.
Поэтому и премия конструктору за серийный движок была меньше чем за серийный самолет.
У янки была наработана мощная культура двигателестроения для автопрома. Потом она переползла в авиацию. Поэтому у янки получались такие прекрасные движки.
У нас такого задела не было, значит в двигателестроение надо было вкладывать еще больше.
Ну может Киров как механик и чертежник по образованию вникнет в ситуацию?))

NF's picture
Submitted by NF on Mon, 16/01/2017 - 23:22.

Обсчитать мотор значительно сложнее чем самолет. В первом случае надо считать уравнения газодинамики и теплопроводности,

 

Ну да. Все одной только гаходинамикой и ограничивается. Немцы примерно по 6 лет проводили только расчеты газодинамики когда доводили до ума навороченные Юмо-213 и Юмо-222, а за ними расчеты примерно так же долго проводили англичане с не менее чем Юмо-222 Сейбром?

Правду следует подавать так, как подают пальто, а не швырять в лицо как мокрое полотенце.

Марк Твен.

Вадим Петров's picture
Submitted by Вадим Петров on вс, 15/01/2017 - 17:18.

совершенно необоснованное возражение. Яковлев молодой, энергичный конструктор, поддерживаемый Туполевым. Сделал несколько удачных самолетов. Сделал УТ-1 и УТ-2. Почему это вдруг его не пригласить в качестве конкурента? пригласили и выиграл, создав в высшей степени удачный для 1941 и 1942 года маневренный истребитель.

Это Ваши фантазии совершенно необоснованы!  Можно быть и молодым и энергичным, но без минимум четырех лет работ по И-17, даже Поликарпов не смог бы сделать нечто подобное И-26 и И-301. И еще, Вы кому поручите создать УТ-3? Поликарпову?

Создать истребитель, отнюдь не красивую картинку изобразить. а ведь еще надо к перспективному истребителю соответствующие агрегаты сделать, двигатели, винты, вооружение, а чтобы их сделать, вначале надо на них ТЗ написать, а чтобы его написать, надо определить, какие требования ... и прочее, а у Вас все создается просто. Нарисовал картинку, а завод раз, кнопку нажал и самолет выбежал. Вы вообще в курсе, что правильно написанное ТЗ на самолет, даже без всей остальной работы, это уже 50 % требуемого результата и такое ТЗ написать могут единицы.

К примеру, то, что его И-173, а также И-26 и И-301, еще не поднявшись в воздух, уже устарели, понимал во всем СССР вероятно один Поликарпов. А вот реальный ход войны, полностью подтвердил его правоту.

считаю иметь в СССР два КБ (Поликарповское и Туполевское) не верным.

Не хочется писать грубых слов, но по другому оценить это сложно. Именно создание большого количества новых КБ, не имеющих опыта и привело к провалу перед войной как в авиации, так и в танкостроении. Не случайно после войны пришли к такому понятию, как генеральный конструктор, когда возникали ОКБ, в которых было несколько конструкторских бригад, во главе с главными конструкторами. Советую почитать, пусть поверхностно, но статья дает общее представление о том, что такое генеральный конструктор и как он формируется, а также его роль в решении сложнейших программ

http://www.oborona.ru/includes/periodics/conceptions/2015/0827/134616516...

И пусть Вас не смущает, что там нет про Поликарпова. Автор статьи формально прав, институт генеральных конструкторов появился уже после войны. Но приведу Вам мнение того, кто сам стал генеральным конструктором и прекрасно понимал, что это такое:

Много и плодотворно Н. Н. Поликарпов работал со своими родственными коллективами специалистов по двигателям, вооружению, оборудованию для лучшей увязки их агрегатов с конструкцией самолета. По существу он выполнял функции генерального конструктора в современном понимании этих задач.

http://iitrar.narod.ru/st021.htm

Статью советую прочитать всю и внимательно, там есть много интересного по обсуждаемым вопросам.

В альтернативной реальности Кировская весна представляется достаточным иметь 14 конструкторских бюро, исходя из принципа: при каждом авиазаводе – одно конструкторское бюро, а при заводе опытного самолетостроения № 39 – три бюро.

Интересно, а конструктора приглашены с Марса или Вы немцев с американцами набрали? Обычного инженера сколько надо учить, а потом еще столько же требуется, чтобы из него просто конструктора, которому ставят задачи, требуется. Кто у Вас их учить будет? Вы не задумывались, почему именно коллектив, который отделили от ОКБ Поликарпова, после войны стал лидером и нашими основными истребителями стали МиГи и в меньшей степени Сушки? Почему исчезли Яки и Лавочкины?

Текст постановления СТО:

Конструкторские бюро, не имеющие производственной базы, расформировать. Сформировать 14 авиационных конструкторских бюро при серийных авиастроительных заводах:

  1. КБ при заводе № 39, главный конструктор Ильюшин
  2. КБ при заводе № 39, главный конструктор Петляков
  3. КБ при заводе № 39,главный конструктор Бисноват
  4. КБ при заводе № 1, главный конструктор Сухой
  5. КБ при заводе №124, главный конструктор Неман
  6. КБ при заводе № 125, главный конструктор Яковлев
  7. КБ при заводе №126, главный конструктор Лавочкин
  8. КБ при заводе № 22, главный конструктор Туполев
  9. КБ при заводе № 18, главный конструктор Архангельский
  10. КБ при заводе № 31, главный конструктор Бериев
  11. КБ при заводе № 84, главный конструктор Мясищев
  12. КБ при заводе №21, главный конструктор Поликарпов
  13. КБ при заводе №292, главный конструктор Дубровин
  14. КБ при заводе №153, главный конструктор Москалев

Скажите, первоклассника не обижает наличие десятиклассника? Нет? А почему у Вас и те и другие в одном положении? Даже сегодня, когда есть многие НИИ и накоплено огромное количество информации, роль опыта никто не оспаривает, а Вы его легко игнорируете!

Вы вот это не заметили или не поняли?

И-200 был единственным истребителем, прошедшим государственные испытания с первого раза (И-26 и И-301 сдавали на госиспытания несколько раз). За время заводских и государственных испытаний не было потеряно ни одного самолета и ни одного летчика.

http://wunderwafe.ru/WeaponBook/Avia/Mig3/03.htm

Если вы  заметили, что вы на стороне большинства, это верный признак того, что пора меняться! (Марк Твен)

VladimirS's picture
Submitted by VladimirS on Mon, 16/01/2017 - 14:57.

Все верно. Яковлев обманул доверие Сталина. Да и нарком авиации Каганович оказался слабоватым организатором производства.
Если бы Поликарпову дали довести до ума И-180 и И-200, Архангельскому Ар-2, то люфтваффе не имели бы господства в воздухе, а эффеквтиная бомбежка вражеских танков сорвала бы блицкриг в зародыше.

Вадим Петров's picture
Submitted by Вадим Петров on Sat, 14/01/2017 - 22:46.

И об этом тоже, но не только! Я о том, что принятие в производство Як и ЛаГГ определило до 1944 года наше отставание в авиации от Германии. Главная проблема в выборе двигателя. Я долго не мог понять, почему Поликарпов легко отказался от своего проекта И-173 и только после интересной таблицы, которую мне составил мой старый знакомый, понял в чем дело.

М-105, а соответственно и любой истребитель на его основе, исчерпал все резервы роста скорости, дальности и мощи вооружения уже на начало 1942 года. Поликарпов это прекрасно понимал, поэтому вместо проекта И-173, он занялся проектом И-174 или ИТП. Он исходил из возможности качественного роста параметров при использовании двигателя большей размерности. Это как на Ме-109 переход от Junkers Jumo 210 рабочим объемом 21 литр к Daimler-Benz DB 601 A рабочим объемом 33,9 литра, привел к появлению качественно новой модификации Ме-109F. Именно для этого Поликарпову и потребовался АМ-37П.

Дальше произошла не хорошая история, по существу разгром КБ Поликарпова. В ходе этого родился новый проект, никак не связанный с Поликарповым, кроме использования его наработок по И-174, известный как И-200. Роль главного конструктора сыграл компоновщик ОКБ Андрианов.

Понятно, что его уровень квалификации не позволил разобраться в замысле главного конструктора и он допустил ряд серьезных ошибок, которые сказались на дальнейшей судьбе МиГ-3. Хоть это и был наш единственный истребитель, способный на равных драться с немцами, из-за ошибок у него были проблемы, не позволившие реализовать полностью имевшийся потенциал. А еще мы утратили возможность запустить в производство АМ-37, что негативно сказалось на всем последующем развитии нашей авиации, вынужденной "добирать" исчерпанность резервов М-105, ухудшением параметров самолетов.

Если вы  заметили, что вы на стороне большинства, это верный признак того, что пора меняться! (Марк Твен)

ZuLuS's picture
Submitted by ZuLuS on Mon, 16/01/2017 - 20:47.

Уважаемый коллега , а самолет бесмысленно-быстрый 22 конструкции Яковлева , тот где сделали самолет , поставили -ништяки ,что военные считали само собой разумеющимися, кое как впихнули 600 кг бомб  и опа , нет рекордной скорости и задняя центровка хуже чем у мига, в итоге списали в разведчики а в бомберы записали ПЕ2 - а Петляков - ученик Туполева 

КосмонавтДмитрий's picture
Submitted by КосмонавтДмитрий on вс, 15/01/2017 - 11:31.

Я о том, что принятие в производство Як и ЛаГГ определило до 1944 года наше отставание в авиации от Германии. Главная проблема в выборе двигателя. 

что касается моей АИ, то по мере ее написания мое понимание процессов реальной истории становится глубже, а расхождений между АИ и РИ меньше

итак, напомню, что за счет более раннего старта темы новых истребителей (старт активности в 1937 году) в АИ в 1939 году начинается выпуск истребителя Яковлев-39 на моторе АМ-103А, а в 1940 году начинается производство Яковлев-40 (Як-1, перевооруженный с ШВАК  на таубинскую пушку МП-3, которую не надо путать с МП-6). Истребителя Яковлева вполне адекватны для боевых задач 1941-1942 года

Что касается МиГ 1/3, то кроме недостаточного вооружения (в моей АИ это две ШВАК) никаких иных претензий к нему по сути нет. Его скорость почти на 100 км/ч выше всех остальных истребителей! Эти самолеты выполнили свою боевую задачу - отбили воздушные нападения на Москву, Ленинград. Они просто несли намного меньше потерь чем иные истребители фронтовой авиации - вот их и не надо было производить. В любом случае без них ПВО и бои на высоте в 1941 году вести просто нечем.

Таким образом войну встречают истребители:

  1. Истребитель смешанной конструкции Поликарпова Поликарпов-38 (мотор М-63Р, скорость 510 км/час, дальность 1100 км, вооружение 2× 20 мм ШВАК + 2× 7,62 мм ШКАС). Производство с 1938 по 1942 год
  2. Цельнометаллический истребитель Яковлева Яковлев-39 (моторами М-103А, скорость 530 км/час, дальность 600 км, вооружение: 20-мм мотор-пушка ШВАК + два 7,62-мм пулемета ШКАС). Производство с 1939 по 1940 год.
  3. Цельнометаллический истребитель Яковлева Яковлев-40 (мотор М-105П, скорость 569 км/час, дальность 550 км, вооружение: 23-мм мотор-пушка МП-3 + 12,7-мм синхронный пулемет БС). Производство с 1940 по 1944 год. /Примечание автора - самолет во многом аналогичен Як-1, но имеет более сильное вооружение и выпускается в цельнометаллическом варианте/
  4. Цельнометаллический истребитель Микояна Микоян-40 (мотор АМ-35А, скорость 657 км/ч, вооружение: две синхронных 20-мм пушки ШВАК /Примечание автора - Самолет во многом аналогичен МиГ-1, но имеет более сильное вооружение, и выпускается в цельнометаллическом варианте./
  5. Истребитель Петлякова Петляков-40И (два мотора М-105, скорость 540 км/ч, дальность 1500 км, вооружение четыре 23-мм пушки МП-3 вперед, ШКАС назад-вверх). /Примечание автора - Самолет во многом аналогичен Пе-3, но имеет более сильное вооружение вперед/ Производство с 1940 по 1941 год. На 22.06.1941 года в войсках семнадцать из них имели на борту РЛС Гнейс-2 и предназначались для командиров эскадрилий. В годы войны поступает на вооружение морской авиации и полков ПВО.

В альтернативной истории авиамоторостроения не происходит никаких изменений относительно реальной истории, кроме следующих:

  1. Вскоре после успешных госиспытаний мотора ММ-1 1937 года договор с фирмой Рено расторгается, и завод № 16 в 1938 году начинает постановку в серийное производство маломощного мотора ММ-1 взлетной мощностью 220 л. с. Главным конструктором завода № 16 становится Бессонов.
  2. Мотор М-71 в 1939 году получает приоритетное внимание Народного комиссариата обороны и Народного комиссариата авиационной промышленности, А.Д. Швецов концентрируется вместо разработки трех новых моторов (М-81, М-82, М-71) только на двух моторах М-81 и М-71. Мотор М-71 представляет собой 18-цилиндровую двухрядную звезду взлетной мощностью 2000 л. с., конструктивно представляющий собой удвоенный мотор М-63. Мотор М-81 представляет собой 14-цилиндровую двухрядную звезду взлетной мощностью 1600 л. с. В результате моторы М-71 и М-81 проходят в 1940 году государственные 100-часовые испытания, с января 1941 года начинается серийный выпуск М-71. Освоение мотора идет тяжело, все серийные моторы января и февраля 1941 года имеют гарантийный срок 20 моточасов и могут использоваться только для отработки опытных самолетов. Постепенно моторесурс серийной продукции к маю 1941 года достигает 50 часов и затем к августу 1941 года серийные М-71 выходит на уровень моторесурса 100 часов, что наконец дает возможность оснащать ими серийные самолеты для строевых частей ВВС Красной Армии с осени 1941 года. В 1942 году начинается производство моторов М-71Ф взлетной мощностью 2200 л. с.
  3. Высотный мотор Микулина АМ-37 получает предпочтение перед АМ-38 и производится серийно с 1941 года вместо мотора АМ-38. Микулину удается обеспечить доводку и провести государственные испытания мотора АМ-37Ф с двухскоростным нагнетателем, обеспечивающим взлетную мощность 1600 л.с., не снижая других данных мотора, к 15 апреля 1942 года. С середины 1942 года АМ-37Ф становится в серию.
Вадим Петров's picture
Submitted by Вадим Петров on вс, 15/01/2017 - 11:59.

итак, напомню, что за счет более раннего старта темы новых истребителей (старт активности в 1937 году) в АИ в 1939 году начинается выпуск истребителя Яковлев-39 на моторе АМ-103А, а в 1940 году начинается производство Яковлев-40 (Як-1, перевооруженный с ШВАК  на таубинскую пушку МП-3, которую не надо путать с МП-6). Истребителя Яковлева вполне адекватны для боевых задач 1941-1942 года

 Не выдумывайте того, чего не было и быть не могло. Лучше вчитайтесь хорошо в текст и Вам станет ясно, насколько смешно выглядит Ваш фрагмент.

Итак, на основании чего Вы решили, что образ мышления руководства ВВС изменится и они наконец поймут правоту Поликарпова и оценят И-17?

На основании  чего, Вы решили, что наши моторостроители смогут создать М-105 раньше, чем это было в реальности?

На основании  чего вы решили, что КБ Поликарпова опять будет разгромлено и И-173 будет создавать не он, а работники наркомата, которые занялись этим вместо выполнения своих прямых обязанностей?

 И самое главное, с чего Вы решили, что немцы не доработают месс и не избавят его от тех проблем, которые они не стали трогать, ибо итак превосходили и Яки и ЛаГГи? http://alternathistory.com/glavnyi-protivnik-chast-2#comment-330479

А вот превзойти обновленного месса, без АМ-37П, не получится.

Таким образом войну встречают истребители:

  1. Истребитель смешанной конструкции Поликарпова Поликарпов-38 (мотор М-63Р, скорость 510 км/час, дальность 1100 км, вооружение 2× 20 мм ШВАК + 2× 7,62 мм ШКАС). Производство с 1938 по 1942 год

С чего вдруг Поликарпов станет возиться с этим старьем, если можно сделать И-174?

  1. Цельнометаллический истребитель Яковлева Яковлев-39 (моторами М-103А, скорость 530 км/час, дальность 600 км, вооружение: 20-мм мотор-пушка ШВАК + два 7,62-мм пулемета ШКАС). Производство с 1939 по 1940 год.

... т.е. Вы планируете вновь разгром ОКБ Поликарпова, в противном случае с чего вдруг Яковлев, никогда не делавший истребители, станет ими заниматься?

  1. Цельнометаллический истребитель Микояна Микоян-40 (мотор АМ-35А, скорость 657 км/ч, вооружение: две синхронных 20-мм пушки ШВАК /Примечание автора - Самолет во многом аналогичен МиГ-1, но имеет более сильное вооружение, и выпускается в цельнометаллическом варианте.

... тоже самое! Без разгрома ОКБ Поликарпова никакого МиГ-3 не было бы ...

В альтернативной истории авиамоторостроения не происходит никаких изменений относительно реальной истории, кроме следующих:

  1. Мотор М-71 в 1939 году получает приоритетное внимание Народного комиссариата обороны и Народного комиссариата авиационной промышленности, ....
  2. Высотный мотор Микулина АМ-37 получает предпочтение перед АМ-38 и производится серийно с 1941 года вместо мотора АМ-38.

Тогда я вообще ничего не понимаю! Зачем Вам громить ОКБ Поликарпова? Вам этого так хочется? Вы вспомните:

13 сентября 1940 г. на заседании технического совета при НИИ ВВС во время рассмотрения результатов испытаний ведущий летчик-испытатель С.П.Супрун отметил, что И-200 "является самым доведенным самолетом при поступлении его на государственные испытания, которые опытный самолет прошел хорошо". И-200 был единственным истребителем, прошедшим государственные испытания с первого раза (И-26 и И-301 сдавали на госиспытания несколько раз). За время заводских и государственных испытаний не было потеряно ни одного самолета и ни одного летчика.

http://wunderwafe.ru/WeaponBook/Avia/Mig3/03.htm

Вы понимаете, что означает выделенный фрагмент? Это показатель опыта в создании истребителя конструкторами, подготовленными в ОКБ Поликарпова на фоне полного отсутствия опыта в других КБ и это без участия самого Поликарпова, уровня которого так никто и не смог достичь, не случайно генеральный конструктор ОКБ МиГ Ростислав Беляков назвал его первым генеральным конструктором.

Если вы  заметили, что вы на стороне большинства, это верный признак того, что пора меняться! (Марк Твен)

NF's picture
Submitted by NF on Sat, 14/01/2017 - 23:09.

М-105, а соответственно и любой истребитель на его основе, исчерпал все резервы роста скорости, дальности и мощи вооружения уже на начало 1942 года.

 

Вадим. Не лукавьте. Ближе к концу 1942 года РКБ Яковлева после тщательного изучения недостатков ранее производившихся самолетов этого ОКБ приступило к разработке более совершенного самолета который под названием Як-1М был готов в феврале 1943 года. Из этого следует что только любой ранее производившийся истребитель с двигателем М-105 исчерпал резервы для дальнейшего увеличения скорости, но ни как не новые которые могли бы быть созданы на базе ранее разработанных, но с учетом полученного за первые полтора года войны опыта.

 

 Это как на Ме-109 переход от Junkers Jumo 210 рабочим объемом 21 литр к Daimler-Benz DB 601 A рабочим объемом 33,9 литра, привел к появлению качественно новой модификации Ме-109F. 

 

 За долго до на Me-109 E немцы устанавливали цпомянутый Вами DB-601. Более низкая, на 25-30 км/час. скорость Ме-109 Е в сравнении с Me-109 F с двигателями DB-601 точно такой же мощности была получена в следствии очень посредственной аэродинамики Me-109 E. Советские разработчики создавшие Як-1М пошли по тому же пути что и ранее сделали их коллеги из фирмы Вилли Мессершмитта.

Правду следует подавать так, как подают пальто, а не швырять в лицо как мокрое полотенце.

Марк Твен.

Вадим Петров's picture
Submitted by Вадим Петров on вс, 15/01/2017 - 13:09.

Вадим. Не лукавьте. Ближе к концу 1942 года РКБ Яковлева после тщательного изучения недостатков ранее производившихся самолетов этого ОКБ приступило к разработке более совершенного самолета который под названием Як-1М был готов в феврале 1943 года. Из этого следует что только любой ранее производившийся истребитель с двигателем М-105 исчерпал резервы для дальнейшего увеличения скорости, но ни как не новые которые могли бы быть созданы на базе ранее разработанных, но с учетом полученного за первые полтора года войны опыта.

Смеялся долго, поэтому не сразу смог Вам ответить! Попробуем от общей лирики перейти к объективным цифрам и сразу станет понятно, кто пытается лукавить

Итак, даже с трудом заработавший к 1941 году, устаревший двигатель М-105, имел литровую мощность 31,43 л.с./л.. Вот ее и можно считать тем уровнем, который характеризовал возможности нашей промышленности перед войной. При этом двигатель выдавал на взлетном режиме 1100 л.с. При используемых материалах для изготовления И-26, будущего Як-1, самолет еле еле, при аккуратной штучной сборке, приближался к максимальной скорости в 586 км/час. Собранный на серийном заводе он и этой скорости не смог бы обеспечить.

На больших скоростях аэродинамическое "зализывание" особых результатов не дает, тут тупо требуется тяга, а значит мощность двигателя. Поэтому уже тогда, в 1939 году планировалась установка двигателя М-106, который удалось заставить более менее работать только в конце 1942 года. И если посмотреть на требуемый уровень литровой мощности М-106, становится понятно, почему он так долго доводился и почему Поликарпов решил отказаться от моторов Климова.  Привить советскому мотору сознательность британского, достаточно сложно. Такой уровень литровой мощности (38,57 л.с./л.) на тот момент не каждому американскому двигателю был доступен. Вот и пришлось нашим довольствоваться добрым, но устаревшим М-105. Да и скачок скорости между Ме-109E и Ме-109F обеспечили не столько аэродинамическими хитрушками, сколько наращиванием мощности и в таблице это хорошо видно

 За долго до на Me-109 E немцы устанавливали цпомянутый Вами DB-601. Более низкая, на 25-30 км/час. скорость Ме-109 Е в сравнении с Me-109 F с двигателями DB-601 точно такой же мощности была получена в следствии очень посредственной аэродинамики Me-109 E. Советские разработчики создавшие Як-1М пошли по тому же пути что и ранее сделали их коллеги из фирмы Вилли Мессершмитта.

Не надо сравнивать тетю и дядю! Увеличение мощности двигателя, вот основной фактор приращения скорости, к тому же, аэродинамические доработки цельнометаллического месса, давали больший эффект, чем те же хитрушки на деревянном крыле и матерчатой обшивке. Так что нашим пришлось "ужимать и урезать" много больше, но все равно, превзойти мессы не смогли, а только приблизились к ним по некоторым параметрам

Да и произошло это уже тогда, когда основным фактором стало наше многократное численное превосходство, а у немцев в массе своей сказалась гибель опытных летчиков предвоенной подготовки. А вот если бы у нас ставка была сделана на использование двигателя АМ-37П, даже на уступавшем во всем ИТП истребителе МиГ-3, то вполне можно было избежать того, о чем писал Алексеенко:

... мы терпели неудачи в основном из-за технического отставания нашей истребительной авиации, которое оказывало существенное влияние на действия в операциях сухопутных войск.  В первые дни люфтваффе завоевал стратегическое (на всём протяжении фронта) господство в воздухе и удерживал его до Курской битвы.

Если вы  заметили, что вы на стороне большинства, это верный признак того, что пора меняться! (Марк Твен)

КосмонавтДмитрий's picture
Submitted by КосмонавтДмитрий on Sat, 14/01/2017 - 22:17.

уважаемые коллеги!

благодарю всех принявших активное участие в дискуссии

прошу обратить внимание что май 1940 года будет полностью переписан  - соответственно утратит силу этот пост и часть предыдущего поста

целью переработки будет сократить газетные вставки и добавить главных героев, диалоги, описания и психологическое напряжение в текст

одновременно будут исправлены ошибки, касающиейся описания и ТТХ  высотного разведчика/истребителя Петляков-40Р и Петляков-40И, истребителей Яковлев-40 и Микоян-40

благодарю всех, кто мне любезно на них указал

Вадим Петров's picture
Submitted by Вадим Петров on Sat, 14/01/2017 - 11:45.

Модернизированный вариант истребителя Яковлев-39: Цельнометаллический истребитель Яковлева Яковлев-40 (Як-40). Мотор М-105П, скорость 646 км/час, дальность 550 км, вооружение: 23-мм мотор-пушка МП-3 + 12,7-мм синхронный пулемет БС. /Примечание Автора - самолет во многом аналогичен Як-3, выпускается в цельнометаллическом варианте /

Уважаемый коллега, Вы меня извините, но здесь либо скорость 646 км/час ... при дальности 200 км и вооружении в виде нагана у пилота, либо 23-мм мотор-пушка .... И то и другое одновременно, это фэнтези!

Если вы  заметили, что вы на стороне большинства, это верный признак того, что пора меняться! (Марк Твен)

КосмонавтДмитрий's picture
Submitted by КосмонавтДмитрий on Sat, 14/01/2017 - 12:20.

давайте уточним, итак

РИ Як-3 

Силовая установка: 1 × ВК-105ПФ2
Мощность двигателей: 1 × 1240 л.с.

Максимальная скорость: 645 км/ч
Крейсерская скорость: 600 км/ч
Практическая дальность: 648 км
Практический потолок: 10 700 м
Скороподъёмность: 1 111 м/мин
Вооружение

Стрелково-пушечное: 1 × 20-мм пушка ШВАК,
2 × 12,7-мм пулемёта УБС

РИ Як-3К

Тип двигателя      1 ПД ВК-105ПФ2

Мощность, л.с.      1 х 1240
Максимальная скорость , км/ч     
  у земли      561
  на высоте      625
Вооружение:      одна 45-мм пушка НС-45, два 12.7-мм пулемет УБС

АИ

Цельнометаллический истребитель Яковлева Яковлев-40 (Як-40). Мотор М-105П, скорость 646 км/час, дальность 550 км, вооружение: 23-мм мотор-пушка МП-3 + 12,7-мм синхронный пулемет БС. /Примечание Автора - самолет во многом аналогичен Як-3, выпускается в цельнометаллическом варианте 

открою тайну 45-мм пушка не тяжелее чем 23-мм пушка того же КБ.