Кировская Весна. 1937 год. Часть 9

Авг 13 2015
+
19
-

произведение пишется

8 мая 1937 г Протокол пленарного заседания комиссии ГВС № 5

Слушали: Командующий ВВС Яков Иванович Алксниса. прения.

Решили:

  1. По моторам: Конструкторам авиамоторов завершить отладку моторов и завершить государственные испытания до 1.07.1938 года, представив габаритно-весовые макеты во все КБ до 1 сентября 1937 года:
    1. Климову  В.Я.- завершить отладку мотора водяного охлаждения М-105 взлетной мощностью 1100 лошадиных сил
    2. Микулину А.А.- форсировать тяжелый мотор водяного охлаждения АМ-34ФРН до 1500 лошадиных сил взлетной мощности
    3. Швецову А.Д.-  форсировать мотор воздушного охлаждения и представить на государственные испытания 18-цилиндровый мотор М-25Д-18 (М-70) на 1400/1500 л.с.
    4. Назарову А.С.- с целью соблюдения требований к качеству и надежности доработать мотор воздушного охлаждения М-85 и форсировать его  до 1000 лошадиных сил
    5. Бессонову А.А. – поставить массовое производство мотора ММ-1 мощностью 220 л.с. на заводе № 16 в дополнение к мотору М-11.
  2. По авиационному вооружению: Артиллерийскому управлению РККА разработать 12,7 мм авиационный пулемет и 23-мм авиационную пушку, представив его габаритно-весовой макет во все КБ до 1 сентября 1937 года и завершить государственные испытания до 1.07.1938 года.
  3. По самолету-истребителю: Выпуск И-15 прекратить, выпуск И-16 продолжить до постановки на вооружение нового истребителя. Промышленности разработать скоростной маневренный одномоторный истребитель, цельнометаллический моноплан, с максимальной скоростью 600 км/ч, практической дальностью 1000 километров, с вооружением в двух видах: вариант А – две 20-мм пушки ШВАК и  два 7,62 мм пулемета ШКАС; вариант Б -   одна 23 мм мотор-пушка и  два 7,62 мм пулемета ШКАС. Поручить разработку конкурсных образцов под мотор Климова водяного охлаждения взлетной мощностью 1100 л.с: тт. Ильюшину, Яковлеву, Бартини; под мотор воздушного охлаждения Швецова взлетной мощностью 1400 л.с.: тт. Поликарпову, Григоровичу, Яценко. /Примечание автора – близкий аналог реальной истории Як-9. В 1937 году альтернативной истории быть полностью уверенными в создании 23-мм пушки было пока нельзя, а вот ШВАК и ШКАС уже были /
  4. По самолету-разведчику: Разработать одномоторный самолет в трех вариантах (легкий бомбардировщик, разведчик и корректировщика артогня) максимально унифицированной конструкции: цельнометаллический моноплан, с максимальной скоростью 500 км/ч, практической дальностью 1000 километров. В варианте бомбардировщика  с экипажем из двух человек и с бомбовой нагрузкой 600 килограмм, в варианте разведчика с экипажем из 2 человек и с увеличенной дальностью, в варианте корректировщика артиллерийского огня с экипажем 3 человека. Вооружение два 12,7 мм пулемета вперед и  один 7,62 мм пулемет назад. Поручить разработку конкурсных образцов под мотор воздушного охлаждения Швецова взлетной мощностью 1400 л.с.: тт. Сухому, Петлякову, Мясищеву, Таирову, Путилову /Примечание автора – близкий аналог реальной истории – бомбардировщик Су-2, впрочем имевший мотор взлетной мощностью 1700 л.с и максимальную скорость  486 км/ч/
  5. По самолету-бомбардировщику: Тов. Архангельскому – до 1.07.1938 года усовершенствовать бомбардировщик СБ, с целью обеспечения возможности пикирующего бомбометания. Производство СБ вести до окончания серии из 2000 самолетов. Разработать двухмоторный пикирующий бомбардировщик, под мотор водяного охлаждения Микулина взлетной мощностью 1500 л.с., цельнометаллический моноплан, с максимальной скоростью 600 км/ч, практической дальностью 2000 километров,  с бомбовой нагрузкой 2000 килограмм, четыре 12,7 мм пулемета. Поручить разработку конкурсных образцов тт. Туполеву, Калинину, Болховитинову/Примечание автора – близкий аналог реальной истории – лучший фронтовой бомбардировщик Великой Отечественной войны Ту-2/
  6. По дальнему бомбардировщику: Производство ДБ-3  вести до окончания серии из 200 самолетов. До лета 1938 года выявить и устранить замечания и завершить государственные испытания четырехмоторного дальнего высотного бомбардировщика ТБ-7, цельнометаллический моноплан, с максимальной скоростью 400 км/ч, практическим потолком  14 000 метров, практической дальностью 6000 километров,  с бомбовой нагрузкой 2000 килограмм, шесть 12,7 мм пулеметов. Принять на вооружение под наименованием «Петляков -38» /Примечание автора – в  реальной истории дальний бомбардировщик Великой Отечественной войны получил название Пе-8/
  7. По легкому транспортному самолету: Тов. Москалеву – до 1.07.1938 года представить на государственные испытания усовершенствованный цельнометаллический многоцелевой легкий самолет под 1 летчика и 5 пассажиров на моторе воздушного охлаждения Бессонова  ММ-1 мощностью 220 л.с. в трех модификациях: гражданский, в варианте амфибии и военный с укороченным взлетом и посадкой.
  8. По бронированному штурмовику: Тов. Кочеригину - до 1.07.1938 года освоить производство штурмовика Вулти.
  9. По летающим лодкам: Тов. Бериеву – до 1.07.1938 года освоить серийное производство летающей лодки Консолидейтед PBY-1

6 мая 1937. США. Нью-Йорк. Прибытие дирижабля Гинденбург.

Запись радиорепортажа Герберта Моррисона о прибытии дирижабля Гинденбург.

.. Он практически остановился на месте в настоящее время. Они бросили веревки из носа корабля, и веревки были приняты внизу на поле рядом мужчин, которые овладели ими. Снова возобновляется дождь; это - дождь не сильный, между моросящим и умеренным, ближе к моросящему. Задние моторы корабля работают, просто держа его неподвижно - только чтобы удержать его от… - он загорелся!

Смотри Чарли! Смотри, Чарли! Это пожар – и это крушение! Это ужасное крушение! О, Чарли, отойди же, не заслоняй! Он горит и трещит в огне, и—и он падает на причальную мачту и все люди согласны, что это ужасно, это одна из худших катастроф в мире. Это–это–это пламя, ох, четырех - или пятисот футов в небо и он ... это потрясающая катастрофа, дамы и господа. Это дым, и это пламя сейчас ... и каркас падает на землю, не совсем к причальной мачте. О, человечество и все пассажиры кричащие вокруг. Я говорю вам, я не могу даже поговорить с людьми, чьи друзья там. Ах! Это- Это- Это- ... о–ооооо! Я–Я не могу говорить, дамы и господа. Честно, он просто лежит там, массой дымящихся обломков. Ах! И все присутствующие с трудом могут дышать и говорить, и кричать. Леди, я – я сожалею. Честно: я едва могу дышать.

Я-я собираюсь уйти внутрь, где я не могу видеть это. Чарли, это ужасно. Ах, ах - я не могу. Я, слушайте, люди, я-я хочу отойти, чтобы остановиться на минуту, потому что я потерял свой голос. Это худшее, что я когда-либо видел.

9 мая 1937. СССР. Москва. Кабинет С.М. Кирова

Генеральный секретарь ЦК ВКП(б), Председатель Совета народных комиссаров Сергей Миронович Киров сидел на кожаном кресле в углу кремлёвского кабинета, рядом в ним в таком же кресле откинулся его давний друг Серго Орджоникидзе. На низком столике лежало блюдо со знаменитыми кремлевскими баранками и два стакана душистого чая с лимоном – подарок из солнечной Грузии.

- Серго, а ведь нам придется серьезно расширять промышленность – протянул Киров другу.

- Да, Мироныч, похоже, что так – ответил Орджоникидзе, насторожившись. Еще по тону казалось-бы обычного приглашения на чаепития, а затем и при встрече по выражению лица друга и начальника, по положению его в кресле Орджоникидзе понял, что разговор пойдет не рядовой.

- Я вот думаю – с одной стороны, вроде с крестьянством наладилось, и теперь мне два заместителя  на Совнаркоме не особо нужны, и думаю что  Молотов оставшееся потянет нормально, а с другой стороны твой наркомат тяжелой промышленности вырос за последние пять лет раза в три, а теперь опять наращивать придется – начал Киров.

- И что думаешь? – спросил Оржоникидзе.

- Да думаю, выделять надо из тебя наркомат оборонной промышленности – и Рудзутака пристроим, и делу на пользу – высказался Киров, потому как на наркомате тяжелой промышленности надо многое серьезно двинуть. Хоть нефтедобычу взять, хоть цветную металлургию, хоть станкостроение и автомобилестроение. Тут у нас пока в этих областях не очень. К примеру, геологи разведали приличные запасы алюминия в Красноярском Крае – это для авиации первое дело – а завершить начатое еще в 1934 году строительство алюминиевых  заводов в Кандалакше и в Каменске  и выйти на проектную мощность у вас не получается. В Ступино новый комбинат тоже не быстро растет. Станки до сих пор из-за границы приходится завозить. А ведь это такое дело – сегодня продают, а завтра шиш. По автомобилям серьезно отстаем от капиталистов, и сокращения разрыва пока не видно. Опять же бензин для мощных авиамоторов и вообще распределение нефтепродуктов – нуждаются в корректировке. Дел очень много, и все – важнее не придумаешь, а разорваться ты не можешь. /Примечания автора – в реальной истории 8 декабря 1936 года из Народного комиссариата тяжёлой промышленности (НКТП) СССР выделен Народный комиссариат оборонной промышленности СССР, 22 августа 1937 года из Народного комиссариата тяжёлой промышленности СССР выделен Народный комиссариат машиностроения СССР, 24 января 1939 года НКТП был упразднён; на его базе были образованы Народный комиссариат топливной промышленности СССР, Народный комиссариат чёрной металлургии СССР, Народный комиссариат цветной металлургии СССР, Народный комиссариат электростанций и электропромышленности СССР, Народный комиссариат химической промышленности СССР и Народный комиссариат промышленности строительных материалов СССР./

- А что, дело – Ян парень не промах, его еще Ленин ценил. Пусть поработает в реальном секторе, не все же общие указания давать. Я согласен – к немалому облегчению Кирова ответил Орджоникидзе, все ты верно говоришь, и химическая промышленность у нас не развита – а это и удобрения в том числе, и товары народного потребления – номенклатура очень большая, и электропромышленность, да и специальных сталей недостаточно выплавляем – дел действительно невпроворот. И главное – за одно взялся – другое, как нарочно. Проседает, как Тришкин кафан латать.

- Ну, значит, раз индустрия наша растет – надо и управление расширять, без этого не обойтись – сделал вывод Киров. Старую дружбу терять ему не хотелось – годы уже не те, чтобы новых друзей заводить. Но и оставлять неуправляемой важнейшую отрасль народного хозяйства не хотелось тоже.

На 1937 году на долю Днепровского комбината приходилось 70% годового производства алюминия в СССР. Вторым по объему производства был Волховский алюминиевый завод, а третьим советским центром производства алюминия стал Уральский завод (Каменск), чье строительство началось в конце 1934 г., а на проектную мощность - 20 тысяч тонн в год - это предприятие вышло только в 1939 году. В реальной истории строительство алюминиевого завода в Кандалакше началось в 1934 году, однако в строй он был введен уже после Великой Отечественной войны.. В 1936 г. строительная площадка каширского электровозостроительного завода, на которой уже были произведены обширные работы подготовительного цикла, была передана под строительство нового завода, которому предстояло стать Ступинским комбинатом легких сплавов. Ввод комбината планировался на 1939 год, но несколько задержался и первую партию дюралюминиевого прокат Ступинский комбинат произвел в 1940 году

9 мая 1937. СССР. Москва. Кабинет С.М. Кирова

Генеральный секретарь ЦК ВКП(б), Председатель Совета народных комиссаров Сергей Миронович Киров сидел за рабочим столом, перед ним за приставным столиком на гостевом кресле сидел заместитель председателя Совнаркома Вячеслав Михайлович Молотов

- Как дела, Вячеслав? – спросил Киров Молотова.

- Вроде спокойно – ответил Вячеслав Михайлович.

- Я вот думаю наркомат тяжелой промышленности разукрупнять . Дело большое, а нужно, чтобы еще больше было. Что думаешь?

- Считаю очень своевременное решение, Сергей Миронович. Я бы оборонную промышленность выделил – предложил Молотов.

- Молодец, видишь, как хорошо мы с тобой спелись. Я о том же думал.

- А кого планируете ставить на наркома? Может Рухимовича?

- Нет, если он с наркоматом путей сообщения не справился – где ему оборонную промышленность двигать? Думаю тебе работу осложнить. Может, заберем Рудзутака из заместителей СНК и поставим на наркомат оборонной промышленности. Как, справишься один?

- Конечно, будет непросто, Сергей Миронович. Ян Эрнестович вел немалый объем работы. Но если партия требует – коммунист отвечает «есть» - Вы же меня знаете.

- Ну, хорошо, тогда на Политбюро обсудим, - завершил разговор Киров.

10 мая 1937. СССР. Москва. Кабинет С.М. Кирова

Генеральный секретарь ЦК ВКП(б), Председатель Совета народных комиссаров Сергей Миронович Киров пригласил к себе Рудзутака под вечер.

- Как работается, Ян Эрнестович?

- Благополучно все, Сергей Миронович, спасибо.

- Ваши способности нужны партии на новом месте. Какое Ваше мнение?

- Я готов, где предстоит работать?

- Товарищи считают, что наркомат тяжелой промышленности надо разукрупнить, выделив из него наркомат оборонной промышленности. Руководитель этого нового наркомата – это пост очень ответственный, какого-нибудь заместителя наркома типа Рухимовича  туда не поставишь. Нужен государственный ум, организованность, видение перспектив. Согласны?

- Благодарю за оказанное доверие, Сергей Миронович. Постараюсь оправдать.

- хорошо, значит обсудим на заседании Политбюро– завершил разговор Киров

10 мая 1937. СССР. Москва. ЦКБ Туполева. Общие виды

Андрей Николаевич ходил мрачный, озабоченный. В один из июньских дней он допоздна задержался на работе: что-то рисовал, что-то считал на логарифмической линейке. Утром он положил передо мной лист кальки с наброском двухмоторного самолета: „Рисуй!“ На мой немой вопрос — объяснил: „Ситуация изменилась. Врагом № 1 для нашей страны стала фашистская Германия. В войне с ней, а она рано или поздно начнется, нет особой необходимости в дальних самолетах, дорогих и сложных в производстве. Наоборот, срочно необходим массовый боевой самолет для действий на линии и в ближайших тылах. Он не должен быть высотным с герметичной кабиной, но он должен обладать скоростью большей, чем скорости истребителей, то есть не менее 600 км/час. И еще - он должен быть пикировщиком. [32]

11 июня 1937. СССР. Москва. Кабинет С.М. Кирова

Когда в кабинет Кирова вошли приглашенные, он развернул красочный буклет, вместе с машинописным переводом, и протянул наркому оборонной промышленности Ян Эрнестович Рудзутаку

- Читай – требовательно протянул он листки Рудзутаку.

Начало не особо напоминало доброжелательный разговор при назначении, что не могло обрадовать Яна Эрнестовича

- Огромный серебристый корпус дирижабля «Гинденбург»  - начал чуть дрожащим от волнения голосом Рудзутак, - достигает в длину 248 метров (на 8 метров больше, чем трансатлантический лайнер «Титаник»), а в диаметре — 40 метров. 16 отсеков внутри корпуса вмещают 200 тысяч кубометров водорода. Четыре мощных дизельных двигателя  - тут голос Рудзутака окреп, стало ясно, что вины за ним никакой не выявилось, - позволяют развивать скорость до 150 километров в час, предел высоты составлял 4 тысячи метров, а дальность полета — 15 тысяч километров. Пассажирам предлагается немыслимый доселе комфорт. Прежде всего — свобода от морской болезни и тихое, плавное движение. Роскошь не уступает океанскому лайнеру. В каждую из 26 двухместных кают на верхней палубе подается холодная и горячая вода. Обувь просим выставлять за дверь для чистки. На «Гинденбурге» находятся обеденный и читальный залы, а также салон с фортепиано. Корпус этого, казалось бы, обычного музыкального инструмента изготовлен из алюминия известной фирмой «Блютнер» по заказу немецкого адмиралтейства. На нижней палубе располагаются кухня с электроплитами, ванные комнаты, туалеты и курительное помещение, стены которого  покрыты асбестом. Курить разрешается только в этом салоне, где к столу прикреплена электрическая зажигалка. Перед вылетом господ пассажиров просят сдать собственные зажигалки (спички, электронные фонарики) на время путешествия. Вдоль бортов устроены прогулочные галереи с огромными наклонными окнами, через которые можно было любоваться на облака и пейзажи Атлантики. На борту «Гинденбурга» находится небольшая типография, выпускающая газету новостей на английском и немецком языках, пассажиры имеют возможность отослать телеграмму.

- Что думаете о крушении в Нью-Йорке, Иероним Петрович? – повернулся Киров к наркому обороны Уборевичу.

- Пожар, уничтоживший дирижабль «Гинденбург» 6 июля 1937 года при окончании трансатлантического перелета - большая трагедия, Сергей Миронович – ответил Уборевич.

- Нет, это не только трагедия. Это еще и сигнал. Зачем мы мучаемся в Долгопрудном? Чего хотим достичь? Гелий американцы то ли продадут, то ли нет – не понятно. Для военных целей дирижабли на водороде  все равно не пригодны. А теперь ясно, что и для гражданских целей они тоже не годятся.  Случись что – шуму на весь Союз поднимем. Надо это дело сворачивать. Вы уже думали, как перепрофилировать Дирижабльстрой в Долгопрудном, Ян Эрнестович?

- Думал, Сергей Миронович, начал Рудзутак, между тем лихорадочно соображая, как дальше подвернуть разговор. Присутствие спокойно посверкивавшего стеклышками очков Уборевича натолкнуло его на мысль об авиации. С Вашего разрешения, Сергей Миронович, я планировал предложить программу специализации и модернизации всех авиастроительных заводов с учетом последних решений о переходе на цельнометаллические самолеты для ВВС. Стране нужны одномоторные истребители, двухмоторные и четырехмоторные бомбардировщики, одномоторные разведчики, легкие и тяжелые транспортные самолеты и летающие лодки. Значит,  всего семь типов цельнометаллических самолетов и, соответственно, семь заводов под них, и плюс два-три завода для самолетов смешанных конструкций (один для учебных самолетов, один для выпуска небольшими партиями истребителей и один для маломощных - легких транспортных и спортивных).  Итого, для ровного счета, десять заводов.

- Правильно мыслишь, Ян Эрнестович, по государственному, - резюмировал Киров, - Значит, расширять число заводов не планируешь и будешь укрупнять имеющиеся? Дело! Вот в Иркутске, к примеру – размахнулись при проектировании широко, а сами и половины не достроили. Надо выделить эти заводы и навалиться на них по нашему, по-большевистски. Переводи-ка кадры и станочный парк из Долгопрудного в Иркутск.  А как думаешь специализацию в Ленинграде на заводе № 23? – припомнил так хорошо известные ему ленинградские дела бывший секретарь ленинградской парторганизации, ныне – генеральный секретарь Ц ВКП(б) и Предсовнаркома Сергей Миронович Киров.

- Тут такое дело, Сергей Миронович, на Ваше, конечно решение, я бы оставил специализацию Ленинграда на морских и наукоемких технических делах, типа приборостроения, счетно-решающих машин, радиолокации и прочего в таком роде, а опытными кадрами авиастроителей и иных оборонных серийных предприятий укрепил бы новые  восточные предприятия наркомата. Что скажете?

- А я чего – ты нарком, тебе и решать. Когда был я на Ленинграде – нипочем бы не дал ослаблять город, а теперь в рамках страны картина, может и другая. Откровенно говоря, сам не раз думал: город-то прифронтовой, финские батареи под боком, а мы там чуть не треть всей оборонной промышленности разместили. Но тогда, в Первую Пятилетку,  иного выбора не было, в чистом поле производство было не развернуть – только на базе дореволюционных предприятий, и с использованием старых кадров рабочего класса и инженеров, только в крупных старых городах.  А теперь, когда база на Востоке уже потихоньку разворачивается – самое время ее кадрами усилить.  А что думает Иероним Петрович? – спросил Уборевича Киров.

- Поддерживаю предложение наркома оборонной промышленности, - ответил Уборевич, - только на  одномоторные цельнометаллические истребители я бы поставил  не один, а два завода. Что до заводов под смешанные конструкции – то один завод поставить под учебные самолеты,  один - под маломощную спортивную авиацию, с мобпланом на случай войны переходить на истребители, и третий авиазавод - серийно под истребители смешанной конструкции.

- Так вроде Вы там определили на цельнометаллические истребители полностью переходить? – не понял Киров

- Это в перспективе. Через год получим самолет, еще год на освоение – раньше 1939 года серийный выпуск не развернуть. А сейчас у нас, при всех недостатках И-16, ничего лучше него у нас нету. Самолеты из дерева в наших климатических условиях через два-три года, как правило, приходят в негодность. Значит, останавливать выпуск нельзя – вдруг не заладится дело у промышленности, еще год или два потребуется  – без истребителей остаться нам никак нельзя. Надо выпускать дальше усовершенствованный И-16, и одновременно проектировать под эту уже освоенную технологию новый истребитель.

- Но зачем же новый деревянный самолет конструировать? – удивился Рудзутак. Если И-16  лучший – вот потихоньку и модернизируем его, недостатки снимем. – высказался Рудзутак, - с Поликарповым я говорил, в целом ему объем работы понятен.

- Нет, И-16 мы забраковали за строгость в управлении, - ответил Уборевич, - и, что бы Поликарпов не говорил, – проще сделать новый самолет, чем эту строгость из И-16 выбить. А поскольку цельнометаллический истребитель будет под мотор жидкостного охлаждения, то истребитель смешанной конструкции новой модели надо делать под мотор воздушного охлаждения.

- И как видится специализация заводов, Ян Эрнестович? - спросил Киров.

- Предложение такое:

  1. Авиазавод №1 им. Авиахима (Москва): одномоторные разведчики
  2. Авиазавод №18 им. Ворошилова (Воронеж): одномоторные  цельнометаллические транспортные САМ-10
  3. Авиазавод №21 им. Орджоникидзе (Н.Новгород): истребители смешанной конструкции
  4. Авиазавод №22 им. Горбунова (Москва): двухмоторные бомбардировщики
  5. Авиазавод №31 им. Димитрова (Таганрог): летающие лодки Consolidated PBY
  6. Авиазавод №39 им. Менжинского (Москва): двухмоторные транспортные DC-2
  7. Авиазавод №84 (Химки): дальние бомбардировщики ТБ-7
  8. Авиазавод №125 им. Сталина (Иркутск): одномоторные цельнометаллические истребители
  9. Авиазавод №126 (Комсомольск): учебные смешанной конструкции У-2, УТ-1, УТ-2
  10. Авиазавод №153 им. Чкалова (Новосибирск): одномоторные цельнометаллические истребители
  11. Авиазавод №292 «Саркомбайн» (Саратов): одномоторные  транспортные смешанной конструкции САМ-10 и лодки  Ш-2

При этом закрываются, с направлением оборудования и кадров на Восток, следующие авиазаводы:

  1. Авиазавод №23 им. Баранова (Ленинград)
  2. Авиазавод №43 (Киев)
  3. Авиазавод №45 (Севастополь)
  4. Авиазавод №47 (Ленинград)
  5. Авиазавод №81 (Тушино)
  6. Авиазавод №135 (Харьков)
  7. Авиазавод №301 (Химки)
  8. Авиазавод №150 (Ступино)

/Примечание автора – в реальной истории комбинат «Дирижаблестрой» как профильное предприятие, занимающееся воздухоплавательной тематикой, прекратил деятельность в 1940 году. Все работы по созданию аппаратов легче воздуха были переданы в ведение ЦАГИ (Лаборатория № 13). Существенного вклада ни в оборону СССР, ни в народное хозяйство трест «Дирижаблестрой»   не внес. Ян Эрнестович Рудзутак был арестован в мае 1937 года,  до ареста -  заместитель Председателя СНК и СТО СССР.  С 08.12.1936 г. наркомом оборонной промышленности СССР был назначен РУХИМОВИЧ Моисей Львович,  16.10.1937 г. он был арестован, и к моменту ареста серьезного вклада в работу наркомата не внес.

Вместо укрупнения авиазаводов в 1937 году было заложено еще несколько новых, часть из которых так и не была введена в строй. В 1939 году в ведении НКАП находились 17 серийных самолетостроительных заводов, в 1940 г. — 20, к июню 1941г.-23, из которых 15 специализировались на выпуске истребительной и легкомоторной авиации, а остальные — бомбардировочной и штурмовой/

Примечание автора об авиации

Общеизвестным мнением является, что в СССР до 1941 года недостаточное производство алюминия совершенно исключало возможность производства цельнометаллических истребителей. С точки зрения автора, это не так. С 1937 по 1941 год в реальной истории произведено 9 990 цельнометаллических самолетов разных типов (из них 6563 бомбардировщиков СБ и 3266 бомбардировщиков ДБ), суммарным весом пустых самолетов 46 тысяч тонн.

Этих ресурсов было бы достаточно для комплектования к июню 1941 года серьезной группировки в 11 950 цельнометаллических самолетов разных типов, в том числе 3000 одномоторных истребителей.

11 Июня 1937. СССР. Грабин

Вскоре по окончании комиссии Главного военного совета нам сообщили, что на войсковом полигоне начинаются повторные испытания пушки Ф 22. Почему, с какой целью?

Если начинаются повторные войсковые испытания пушки, которая успешно прошла первые испытания и была рекомендована на вооружение армии, присутствие представителей завода совершенно необходимо хотя бы для накопления опыта.

Ко времени нашего приезда на полигон комиссия, назначенная Артиллерийским управлением, была уже в сборе. Ее председателем был Владимир Давыдович Грендаль. Все было готово, но по каким-то причинам испытания не начинались. Я ознакомился с программой – она почти ничем не отличалась от прежней. Тогда я обратился к Владимиру Давыдовичу может быть, он объяснит причину и цель повторного войскового испытания уже принятой на вооружение пушки?

Грендаль ответил, что это делается по настоянию нового начальника артиллерии Н. Н. Воронова.

– По видимому, он не доверяет первым войсковым испытаниям, которые проводились прежде, так надо понимать? – спросил я. А про себя подумал: «Ну, что ж, у Воронова есть основания не доверять своему снятому с поста предшественнику. Я на его месте тоже, наверное, не слишком бы доверял». Но, по моему убеждению, для оценки служебно эксплуатационных и тактических свойств пушки Ф 22 повторные войсковые испытания были не нужны, безусловно, они вызваны чем то другим.

Во время повторных войсковых испытаний Воронов приказал проверить силами орудийных расчетов, без помощи конструкторов и рабочих и без подъемных средств, взаимозаменяемость стволов на двух пушках. Конструкторам, рабочим и мне тоже было велено находиться в блиндаже. Орудийные расчеты приступили к замене стволов. С большим трудом сняли ствол с одной пушки (он весил с затвором около 425 килограммов) и положили его на землю, сняли второй и установили на свободный лафет. Затем наложили на другой лафет ствол, лежавший на земле. Старший командир на батарее доложил, что батарея готова к бою.

Последовала команда «открыть огонь». Прогремел выстрел левого орудия, полуавтоматический затвор сработал – выбросил гильзу. Прогремели выстрелы второго и третьего орудий – полуавтоматы сработали. Это можно было определить, даже находясь в блиндаже, по характерному двойному металлическому стуку. Если слышен двойной стук, значит, все в порядке. И вот раздается четвертый выстрел, а характерного стука нет. Полуавтомат не сработал как раз на том орудии, на котором поменяли ствол. Сердце так и защемило. Почему? Воронов и члены комиссии вышли из укрытий и направились к орудиям, а мы остались в блиндаже – такой был установлен порядок. И вдруг слышу голос Н. Н. Воронова:

– Конструкторов и рабочих к орудиям не допускать. Что то случилось с одним орудием…

Выглянув из укрытия, я увидел, что на лафете, на котором сменили ствол, этого ствола нет. Куда он мог деться? Разглядел: лежит между станинами.

Самые разные предположения возникали у меня и моих товарищей, которым я сообщил об увиденном. Хотелось бежать к этому орудию, но приказание было ясное: не приближаться, пока не последует разрешение. Невыносимо долгими и томительными показались нам минуты нашего «заточения». Наконец начальник артиллерии разрешил подойти к орудию конструкторам и рабочим. Все бросились из блиндажа бегом.

Ствол с закрытым затвором лежал между станинами, зарывшись в песок. Подошли к лафету, осмотрели его – никакой аварии нет. Просто при замене ствола орудийный расчет забыл повернуть головки штоков тормоза и накатника, то есть не скрепил ствол с лафетом. После выстрела, под действием энергии пороховых газов, ствол сошел с полозков люльки и свалился. Так я и доложил инспектору артиллерии и членам комиссии. Когда все удостоверились в этом, последовала команда продолжать стрельбу.

Но этот случай показал нашу недоработку. Если в полигонных условиях забыли скрепить ствол с лафетом – правда, в присутствии большого начальства, как правило, совершается больше ошибок, – то в боевых условиях тем более возможны такие случаи. При проектировании пушек мы всегда стремились к тому, чтобы на огневой позиции орудийному расчету не нужно было думать: все ли я сделал? Мы создавали конструкции, рассчитанные на почти автоматические действия артиллеристов. И теперь решили внести в Ф 22 поправку, которая исключала бы в будущем повторение случившегося. У конструкторов, которым было дано это задание, возникла идея поставить выстрел в зависимость от закрепления ствола на лафете. Вскоре был создан механизм взаимной замкнутости, если ствол не закреплен на лафете, выстрел невозможен. Впоследствии этот механизм был установлен на всех пушках Ф 22.

 [3]

В сентябре мы получили два новых тактико-технических задания.

Для дивизионной пушки калибра 76 мм от нас требовалось, обеспечив возможность стрельбы старыми французскими и русскими трехдюймовыми снарядами, снизить и массу, и длину орудия (как в боевом, так и в походном положении), без использования дульного тормоза. То же задание получило и конкурирующее с нами КБ Кировского завода под управлением Маханова. Закипела работа, и к 1938 году была создана и после заслуженной победы на конкурсе принята на вооружение значительно более легкая и технологичная дивизионная пушка Ф-22 УСВ, сохранившая 50% деталей от уже освоенной к тому моменту Ф-22. К 1940 году наша работа привела к созданию еще более легкого и технологичного дивизионного орудия, которое получило новый индекс по новому названию нашего завода – ЗиС-3.

Второе тактико-техническое задание 1937 года касалось корпусной пушки. Красной армии требовалось современное корпусное орудие на раздвижном лафете с подрессоренным колесным ходом калибра 100 мм, по снаряду и баллистике однотипное с морским орудием «Минизини». Что же касается 122-мм орудия А-19, то его планировалось передать из корпусных артполков в артполки РГК. В отличие от дивизионной пушки, разработка корпусного 100-мм орудия затянулась, и оно было принято на вооружение только в конце 1939 года.

1 декабря 1937. СССР. Москва. Сергей Ильюшин

«Тов. КИРОВУ С.М., Тов. УБОРЕВИЧУ И.П., Тов. АЛКСНИСУ Я.И.

При современной глубине обороны и организованности войск, огромной мощности их огня (который будет направлен на штурмовую авиацию) – штурмовая авиация будет нести очень крупные потери.

Наши типы штурмовиков, как строящиеся в серии,– ВУЛТИ, ХАИ-5 (констр. Неман), так и опытные (констр. Сухой, Неман, Путилов, Мясищев), имеют большую уязвимость, так как ни одна жизненная часть этих самолетов: экипаж, мотор, маслосистема, бензосистема и бомбы – не защищена. Это может в сильной степени понизить наступательные способности нашей штурмовой авиации.

Поэтому сегодня назрела необходимость создания бронированного штурмовика или, иначе говоря, летающего танка, у которого все жизненные части забронированы.

Сознавая потребность в таком самолете, мною в течение нескольких месяцев велась работа над разрешением этой трудной проблемы, результатом которой явился проект бронированного самолета-штурмовика, основные летно-боевые данные которого изложены в нижеследующей таблице.

Для осуществления этого выдающегося самолета, который неизмеримо повысит наступательные способности нашей штурмовой авиации, сделав ее могущей наносить сокрушительные удары врагу без потерь или с очень малыми потерями с ее стороны, прошу поручить мне выпустить самолет на государственные испытания в ноябре 1938 года, освободив меня от участия в конкурсе на самолет-истребитель.

Задача создания бронированного штурмовика исключительно трудна и сопряжена с большим техническим риском, но я с энтузиазмом и полной уверенностью за успех берусь за это дело.

Сер. Ильюшин 27.1.1938 г.»

Comment viewing options

Выберите нужный метод показа комментариев и нажмите "Сохранить установки".
Вадим Петров's picture
Submitted by Вадим Петров on Tue, 25/08/2015 - 00:12.

Кстати, еще одно подтверждение того, что основной вклад в надежность М-88 вносило оборудование. Взгляните на таблицу

А теперь обратите внимание на разницу оребрения цилиндров М-86 и М-87. Для соответствия потребным параметрам, обеспечивающим нормальный теплосъем, ребер надо было иметь еще больше, а было ли соответствующее оборудование на заводе №29? Вспомните, основные проблемы М-88 крутились вокруг перегрева

Это не проектная проблема и конструктора о ней знали, как видите по оребрению М-87 отстает от аналога и вероятно от самого М-25. Таким образом проблема производственно-технологическая!

Если вы  заметили, что вы на стороне большинства, это верный признак того, что пора меняться! (Марк Твен)

Вадим Петров's picture
Submitted by Вадим Петров on Fri, 21/08/2015 - 15:48.

Из Родионова  - План задание на проектирование новых самолетов на 38-год

 

Истребитель маневренный воздушного охлаждения

 

Максимальная скорость - 550/5000

Дальность нормальная км - 1000

 

Истребитель скоростной воздушного охлаждения

 

Максимальная скорость - 650/6000-7000

Дальность нормальная км - 1000

Истребитель скоростной, с мотором-пушка жидкостного охлаждения

Максимальная скорость - 680/6000-7000

Дальность нормальная км - 1000

Первый с очень большим оптимизмом, а остальное явно результат избыточного чтения американских комиксов.

 

Если вы  заметили, что вы на стороне большинства, это верный признак того, что пора меняться! (Марк Твен)

E.tom's picture
Submitted by E.tom on Fri, 21/08/2015 - 15:26.

Из Родионова  - План задание на проектирование новых самолетов на 38-год

Наименование объекта

Истребитель маневренный

Воздушного охлаждения

Экипаж

1

Количество моторов

1

Максимальная скорость

550/5000

Посадочная скорость

90-100

Дальность нормальная км/бомб

1000/-

Дальность перегруз. км/бомб

1500/-

Емкость бомбодержателей

100

Время подъема/на высоту

8,0/8000

Потолок практический

-

Высота применения

0-8000

Вооружение

4 Шкас

Строящая организация

Завод № 1

Срок предъявления на гос. испытание

1 октября 1938 года

Примечание

Вираж 8-10 сек. на 1000 м

Максимальная скорость на 3000 м не менее 500 км/час

Наименование объекта

Истребитель скоростной

Воздушного охлаждения

Экипаж

1

Количество моторов

1

Максимальная скорость

650/6000-7000

Посадочная скорость

100-105

Дальность нормальная км/бомб

1000/-

Дальность перегруз. км/бомб

1500/-

Емкость бомбодержателей

100

Время подъема/на высоту

10,5/8000

Потолок практический

-

Высота применения

0-8000

Вооружение

2 Шкас и 2 Швак

Строящая организация

Завод № 21

Срок предъявления на гос. испытание

1 декабря 1938 года

Примечание

Максимальная скорость на 3000 м не должна быть менее 570 км/час

Предусмотреть 2 вар. 4 Шкас

Наименование объекта

Истребитель скоростной, с мотором-пушка

Жидкостного охлаждения

Экипаж

1

Количество моторов

1

Максимальная скорость

680/6000-7000

Посадочная скорость

100-105

Дальность нормальная км/бомб

1000/-

Дальность перегруз. км/бомб

1500/-

Емкость бомбодержателей

100

Время подъема/на высоту

10,5/8000

Потолок практический

-

Высота применения

0-8000

Вооружение

1 Швак (мотор-пушка), 2 Шкас

Строящая организация

Завод № 39

Срок предъявления на гос. испытание

1 ноября 1938 года

Примечание

Максимальная скорость на 3000 м не должна быть менее 600 км/час

Наименование объекта

Дальний разведчик, он же многоместный истребитель

Экипаж

3

Количество моторов

2

Максимальная скорость

600/6000-7000

Посадочная скорость

105-110

Дальность нормальная км/бомб

2500/300

Дальность перегруз. км/бомб

3500/-

Емкость бомбодержателей

400

Время подъема/на высоту

10,5/8000

Потолок практический

-

Высота применения

5000-10000

Вооружение

1 Швак вперед, 2 Шкас вперед, 1 Швак назад, 1 Шкас назад

Строящая организация

Завод № 156

Срок предъявления на гос. испытание

1 декабря 1938 года

Примечание

Форсировать установку моторов с турбокомпрессорами

Наименование объекта

Скоростной ближний бомбардировщик

Экипаж

2-3

Количество моторов

2

Максимальная скорость

475-500/5000-6000

Посадочная скорость

105-110

Дальность нормальная км/бомб

1200/500

Дальность перегруз. км/бомб

2000/500

Емкость бомбодержателей

600

Время подъема/на высоту

-

Потолок практический

10000-11000

Высота применения

4000-8000

Вооружение

1 Швак, 3 Шкас

Строящая организация

Завод № 22

Срок предъявления на гос. испытание

1 августа 1938 года

Примечание

Возможна модификация СБ

Наименование объекта

Скоростной ближний бомбардировщик

Экипаж

2-3

Количество моторов

2

Максимальная скорость

550-600/6000-7000

Посадочная скорость

110

Дальность нормальная км/бомб

1300/500

Дальность перегруз. км/бомб

2500/500

Емкость бомбодержателей

600

Время подъема/на высоту

-

Потолок практический

10000-11000

Высота применения

4000-8000

Вооружение

1 Швак, 3 Шкас

Строящая организация

Завод № 22

Срок предъявления на гос. испытание

1 декабря 1938 года

Примечание

С моторами воздушного охлаждения

Наименование объекта

Штурмовик, он же ближний бомбардировщик

Экипаж

2

Количество моторов

1

Максимальная скорость

500/5000-6000

Посадочная скорость

90-95

Дальность нормальная км/бомб

1500/500

Дальность перегруз. км/бомб

2000/500

Емкость бомбодержателей

500

Время подъема/на высоту

-

Потолок практический

9000-10000

Высота применения

0-6000

Вооружение

4 Шкас для бомбардиров., 6 Шкас для штурмовика

Строящая организация

Завод № 135

Завод № 156

Срок предъявления на гос. испытание

1 августа 1938 года

Примечание

Возможна модификация самолета ИВАНОВ

Наименование объекта

Артиллерийский корректировщик и войсковой разведчик

Экипаж

2

Количество моторов

1

Максимальная скорость

500-550/5000-6000

Посадочная скорость

90-95

Дальность нормальная км/бомб

1500/200

Дальность перегруз. км/бомб

2000/250

Емкость бомбодержателей

250

Время подъема/на высоту

-

Потолок практический

10000

Высота применения

-

Вооружение

3-4 Шкас

Строящая организация

Завод № 156

Срок предъявления на гос. испытание

-

Примечание

Схема парасоль

Наименование объекта

Бомбардировщик дальний

Экипаж

3-4

Количество моторов

2

Максимальная скорость

500/6000-7000

Посадочная скорость

110

Дальность нормальная км/бомб

2500/1000

Дальность перегруз. км/бомб

4000/1000

Емкость бомбодержателей

2000

Время подъема/на высоту

-

Потолок практический

11000

Высота применения

6000-9000

Вооружение

2 Шкас вперед, 1 Шкас назад, 1 Швак вверх-назад

Строящая организация

Завод № 18

Завод № 39

Срок предъявления на гос. испытание

1 ноября 1938 года

Примечание

Возможна модификация ДБ-3

Наименование объекта

Бомбардировщик тяжелый с обеспечением ночных операций

Экипаж

6-7

Количество моторов

4

Максимальная скорость

500/5000

Посадочная скорость

110

Дальность нормальная км/бомб

3000/2000

Дальность перегруз. км/бомб

6000/2000

Емкость бомбодержателей

4000

Время подъема/на высоту

-

Потолок практический

10000

Высота применения

4000-6000

Вооружение

4 Швак, 4 Шкас

Строящая организация

Завод № 124

Срок предъявления на гос. испытание

1 октября 1938 года

Примечание

С приспособлением для десантных операций

Наименование объекта

Стратосферный бомбардировщик

Экипаж

4-5

Количество моторов

4

Максимальная скорость

500-550/10000

Посадочная скорость

110

Дальность нормальная км/бомб

3000/2000

Дальность перегруз. км/бомб

6000/2000

Емкость бомбодержателей

4000

Время подъема/на высоту

-

Потолок практический

13000-14000

Высота применения

8000-10000

Вооружение

2 Швак, 4 Шкас

Строящая организация

Завод № 156

Завод № 124

Срок предъявления на гос. испытание

1 декабря 1938 года

Примечание

Возможна модификация ТБ-7

Наименование объекта

Транспортно-десантный

Экипаж

 

Количество моторов

2

Максимальная скорость

400/3000-4000

Посадочная скорость

100-105

Дальность нормальная км/бомб

3000

Дальность перегруз. км/бомб

4000

Емкость бомбодержателей

Груз 3000 кг, 20 человек

Время подъема/на высоту

-

Потолок практический

-

Высота применения

-

Вооружение

1 Швак, 2 Шкас

Строящая организация

Завод № 84

Срок предъявления на гос. испытание

1 августа 1938 года

Примечание

Возможна модификация ДС3

Наименование объекта

Учебно-тренировочный с мотором Рено 220 л.с. для переверн. полета

Экипаж

1

Количество моторов

1

Максимальная скорость

400-420/2000

Посадочная скорость

90-100

Дальность нормальная км/бомб

900

Дальность перегруз. км/бомб

1200

Емкость бомбодержателей

-

Время подъема/на высоту

-

Потолок практический

-

Высота применения

-

Вооружение

1 Шкас

Строящая организация

Завод № 301

Срок предъявления на гос. испытание

1 августа 1938 года

Примечание

 

Наименование объекта

Учебно-тренировочный с мотором Рено 220 л.с.

Экипаж

2

Количество моторов

1

Максимальная скорость

300-350/-

Посадочная скорость

90-100

Дальность нормальная км/бомб

1000

Дальность перегруз. км/бомб

-

Емкость бомбодержателей

120-160

Время подъема/на высоту

-

Потолок практический

-

Высота применения

-

Вооружение

2 Шкас

Строящая организация

Завод № 115

Срок предъявления на гос. испытание

1 июня 1938 года

Примечание

 

Наименование объекта

Учебно-тренировочный многоместный с 2 моторами Рено 450 л.с.

Экипаж

3

Количество моторов

2

Максимальная скорость

450/4000

Посадочная скорость

90-100

Дальность нормальная км/бомб

1000

Дальность перегруз. км/бомб

-

Емкость бомбодержателей

160-200

Время подъема/на высоту

-

Потолок практический

-

Высота применения

-

Вооружение

3-4 Шкас

Строящая организация

Завод № 115

Срок предъявления на гос. испытание

1 сентября 1938 года

Примечание

 

 Пессимист - это хорошо информированный оптимист !
Пессимист - считает, что хуже не будет, оптимист – будет, будет!

КосмонавтДмитрий's picture
Submitted by КосмонавтДмитрий on Fri, 21/08/2015 - 12:31.

коллеги давайте вернемся в 1937..1938 годы

применительно к нему - есть такие моторы:

жидкостного охлаждения:

М-34:            ТБ-3,Р-Z      (750 лс) в дальней перспективе 1940 года М-35, 1350 лс)

М-103: СБ   (850 лс)  в средней перспективе М-103А (1939 100  лс ) и в дальней перспективе 1940 года М-105, 1100 лс)

воздушного        

M-25B: И-16, Р-10    (750 лс)

M-62 - И-153 ( 1000 лс)  в ближней перспективе М-63 (1100 лс, госиспытания начаты в декабре 1938)

М-87: ДБ-3А (925 лс работают не надежно, возможно в АИ и удастся довести к концу 1938..середине 1939  года)

самолеты на этих моторах

на М-63 у нас И-16 тип 24 (макс скорость на высоте 462 км в час)

на М-103 истребителей в СССР не было но аналог 

французского истребителя D.520C1

Двигатель: тип               Испано-Сюиза HS 12Y-45 мощность, л.с. 930

Максимальная скорость, у земли 425  км/ч на высоте 5500 м = 535 км/ч:

Вывод как я его понимаю

как мотор для истребителей в конкурсе 1938..39 года победил жидкостной мотор Климова М-103А взлетной мощностью 1000 лс

E.tom's picture
Submitted by E.tom on Fri, 21/08/2015 - 13:14.

как мотор для истребителей в конкурсе 1938..39 года победил жидкостной мотор Климова М-103А взлетной мощностью 1000 лс                                                                                                                                                                                                                                                                                                          Нечего сложного, все упирается в мидель лоб мотора, V-образный мотор жидкостного охлаждения при равной мощностью со звездой имел существенно меньшее сопротивление, двойные звезды большой мощности способные эту проблему решить были еще в процессе доводки или создания.

 В конце 30-х двигатели жидкостного охлаждения победили почти во всех ВВС, характерный пример это переоснащение Р-36 Алисоном.

30 июля 1938 года Curtiss заключил контракт No. 10136, в соответствии с которым фюзеляж Р-36А следовало переделать в соответствии с предложениями Берлина. Самолету присвоили внутреннее обозначение Model 75P, официальное обозначение самолета стало ХР-40. На самолете стоял двигатель Allison V-1710-19 стартовой мощностью 1040 л.с./777 кВт при 3000 об./мин и 1090 л.с./815 кВт при 2950 об./мин на высоте 3000 м. Прототип следовало подготовить к февралю 1939 года.

ХР-40 получил планер Р-36 от шпангоута перед кабиной и до кончика хвоста практически без изменений. Без изменений остались крылья, хвостовое оперение и шасси.

Изначально получили 481 км.ч, после доработки аэродинамики  радиатор перенесли под двигатель самолет развил скорость 550 км/ч. 

Когда серийный Хаук Р-36А с ПД Wright R-1820-G205A Cyclone мощностью 1200 л.с развивал  518 км.ч.

 Пессимист - это хорошо информированный оптимист !
Пессимист - считает, что хуже не будет, оптимист – будет, будет!

Вадим Петров's picture
Submitted by Вадим Петров on Fri, 21/08/2015 - 13:24.

E.tom пишет:
                                                                                                                                                          Нечего сложного, все упирается в мидель лоб мотора,...

Причем тут мидель! Он разве куда-то денется? Проблема была в сложности капотирования воздушников, организации внутренних потоков для уменьшения сопротивления и формирования тяги, путем профилирования потока горячего воздуха и выхлопных газов. При этом у нас это усложнялось необходимостью размещения там вооружения. Единственный кто владе этим сложнейшим искусством, был Поликарпов. На лавочкиных охлаждение нормальное так и не смогли обеспечить вообще ...

12. Разработка рациональных типов капотов для моторов М-22, М-25, М-62, М-88, М-90, М-82, М-71

Из перечня достижений

Если вы  заметили, что вы на стороне большинства, это верный признак того, что пора меняться! (Марк Твен)

E.tom's picture
Submitted by E.tom on Fri, 21/08/2015 - 13:38.

Только вспомним сколько времени ушло на доводку капотов, потом я уже писал на 38/39-й кроме М87/88 у нас компактных звезд нет, а М-87/88 даже хорошо закопотированный проигрывает в аэродинамике М-103/105 при почти равной мощности. М-62/63 нет смысла учитывать.

 Звезды большой мощности, это 41-й.

 Примере того же Р-36 преимущество жидкостных по скорости видно хорошо. другое дело что самолет проиграл в боевой живучести, но, на тот момент это считалось не существенным, мало было пока боевого опыта.

 Пессимист - это хорошо информированный оптимист !
Пессимист - считает, что хуже не будет, оптимист – будет, будет!

Вадим Петров's picture
Submitted by Вадим Петров on Fri, 21/08/2015 - 13:43.

E.tom пишет:

Только вспомним сколько времени ушло на доводку капотов, потом я уже писал на 38/39-й кроме М87/88 у нас компактных звезд нет, а М-87/88 даже хорошо закопотированный проигрывает в аэродинамике М-103/105 при почти равной мощности.

Никто не проигрывал! Вы путаете разные вещи, в горизонтальном полете жидкостник позволял получить ненамного более высокую скорость. Это правда, но только в отношении гоночных самолетов, где важно достижение максимальной скорости горизонтального полета.

Если же речь идет о истребителе, тут совсем другая ситуация, бои ведутся в трехмерном пространстве и важнее становится скороподъемность и вертикальный маневр, а самолет с воздушником легче, поэтому он выигрывает. Так что ошибка была не столько в том, что выбрали жидкостники, с меньшей живучестью, сколько то, что вместо истребителей решили делать гоночные самолеты. Со спитом понятно, а нам то это было зачем?

Если вы  заметили, что вы на стороне большинства, это верный признак того, что пора меняться! (Марк Твен)

E.tom's picture
Submitted by E.tom on Fri, 21/08/2015 - 14:04.

 Опять, у нас 37/38 год  сравним моторы 87-103, имеем удельную массу 0.673-0.572, литровую мощность 20.70 - 23.59 . масса мотора 640 - 495. на данный момент времени выбор кажется очевидный, нет у нас супер звезд. Вот если бы мы смогли бы получить лицензию на Wright R-1820 это была бы песня, но, это не реально.

 Не говоря про то что Поликарпов накосячил с аэродинамикой И-17, из-за чего этот самолет имел проблемы с скоростью. Флатер мягкой обшивки.

 

 Пессимист - это хорошо информированный оптимист !
Пессимист - считает, что хуже не будет, оптимист – будет, будет!

Вадим Петров's picture
Submitted by Вадим Петров on Fri, 21/08/2015 - 14:14.

E.tom пишет:

 Опять, у нас 37/38 год  сравним моторы 87-103, имеем удельную массу 0.673-0.572, литровую мощность 20.70 - 23.59 . масса мотора 640 - 495. на данный момент времени выбор кажется очевидный, нет у нас супер звезд. Вот если бы мы смогли бы получить лицензию на Wright R-1820 это была бы песня, но, это не реально.

Очень интересный вывод!!! cool Нет, так надо учиться делать, а не ждать милостей от природы. Проще говоря если нет перспективного двигателя, то надо деньги вкладывать.

Если вы  заметили, что вы на стороне большинства, это верный признак того, что пора меняться! (Марк Твен)

Вадим Петров's picture
Submitted by Вадим Петров on Fri, 21/08/2015 - 14:12.

E.tom пишет:

 Не говоря про то что Поликарпов накосячил с аэродинамикой И-17, из-за чего этот самолет имел проблемы с скоростью. Флатер мягкой обшивки.

Давно заметил, как только у кого-то нет аргументов, начинают сочинять про косяки Поликарпова. Крыло делалось из возможностей промышленности при массовом производстве. Или проблемы с освоением И-301 и И-26 в 1941 г. тоже косяки Поликарпова? Уж Поликарпов знал про это много лучше нас всех взятых, просто в отличие от комсомольцев он рисовал не картинки, а разрабатывал чертежи для реального завода:

... на И-26 ещё не было нужной документации. Во-вторых, ещё были свежи проблемы, с которыми столкнулся коллектив завода №1 при освоении в серийном производстве ближнего бомбардировщика ББ-22. А задуматься было над чем. Именно заводу №1 пришлось провести ряд крупных конструктивных доработок, направленных на устранение дефектов и улучшение конструкции серийного ББ-22. В частности, серьёзным изменениям подверглись водо-, масло- и бензосистемы, капоты моторов, система самопуска моторов, гидросистемы уборки и выпуска шасси и закрылков, тормозная система и вооружение. А по электро-, радио- и аэронавигационному оборудованию вообще пришлось аннулировать все представленные опытным заводом №115 чертежи и самим выпустить новый комплект. И это лишь только часть того, что выпало на долю Авиахимовцев.

Всего же в процессе освоения ББ-22 пришлось переработать и откорректировать 1936 чертежей, поступивших с завода №115, ещё 1139 чертежей аннулировали, а в 3217 внесли изменения. Вместе с этим потребовалось вновь выпустить 3100 чертежей, 264 листка изменений, 275 листков отклонений и 673 эскиза к последним. В результате этого предусмотренный планом выпуск 50 машин ББ-22 в 1939 г. так и не был выполнен, а первую серийную машину выкатили на аэродром лишь 28 ноября.

Думается, столкнувшись с такими проблемами при освоении в производстве ББ-22, энтузиазма у работников завода №1 в части перспектив запуска в серию самолёта И-26 было мало.

http://lib.rus.ec/b/315527/read

 

Если вы  заметили, что вы на стороне большинства, это верный признак того, что пора меняться! (Марк Твен)

redstar72's picture
Submitted by redstar72 on вс, 23/08/2015 - 11:35.

Вадим Петров пишет:

Всего же в процессе освоения ББ-22 пришлось переработать и откорректировать 1936 чертежей, поступивших с завода №115, ещё 1139 чертежей аннулировали, а в 3217 внесли изменения. Вместе с этим потребовалось вновь выпустить 3100 чертежей, 264 листка изменений, 275 листков отклонений и 673 эскиза к последним. В результате этого предусмотренный планом выпуск 50 машин ББ-22 в 1939 г. так и не был выполнен, а первую серийную машину выкатили на аэродром лишь 28 ноября.

Думается, столкнувшись с такими проблемами при освоении в производстве ББ-22, энтузиазма у работников завода №1 в части перспектив запуска в серию самолёта И-26 было мало.

http://lib.rus.ec/b/315527/read

О да, конечно, у Поликарпова такого быть не могло :) ... Только вот как быть с этим?

Конструктивные чертежи самолета И-180 поданы на завод № 21 главным конструктором тов. Поликарповым с большим опозда­нием и недоработанные. В чертежи внесено 7510 изменений, вследствие чего многие узлы и детали переделывались по несколь­ко раз.

"Мне... больше всего пришёлся по душе самолёт конструкции Яковлева. Это была во всех отношениях великолепная боевая машина" (Е. Савицкий)
 

E.tom's picture
Submitted by E.tom on Fri, 21/08/2015 - 16:14.

Так кто мешал Поликарпову пинать авиапром, и не делать И-16 с М-103, в итоге  на И-180 ему все   равно пришлось делать жесткое крыло, в итоге  на опытном И-16 с верхней фанерной обшивкой получили скорость больше чем на последней мод. И-17.

 В РИ Поликарпов разрабатывал - Февраль 1938 г. про­ект И-16М с “маневренным” крылом новой конструк­ции размаха 10 м, которое обладало более высокими несущими свойствами при некотором снижении аэро­динамического сопротивления. Внедрить новое крыло в серийное производство уже не представлялось возможным, так как пришлось бы менять всю техноло­гию. Второе направление предусматривало использова­ние крыла традиционной конструкции, но с фанерной обшивкой. Отработанные принципы и подходы нашли воплощение в серийных модификациях 1939 г

 Опять у нас 37-38 "Демократические",сомневаюсь что Поликарпов сумеет продавить  и И-17 обретет цельнометаллическое или смешанное  с фанерной обшивкой крыло.

Таблица 1 : ТЕХНИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ И ХАРАКТЕРИСТИКИ АВИАДВИГАТЕЛЕЙ, ГОТОВИВШИХСЯ К ВЫПУСКУ НА СОВЕТСКИХ АВИАЗАВОДАХ (по состоянию на январь 1938 г.)

Тип

Взлетная мощность, л. с.

Номинальная          Сухой вес, кг.

мощн. на высоте

л.с./м

Срок готовности установки на самолет

М-103А

1000

950/ 4000

495

апрель 1938 г.

М-103 с гликолевым охлаждением

900

930/ 4000

495

октябрь 1938 г.

М-105С с двухскоростным нагнетателем

1100

1050/4000

510

ноябрь 1938 г.

М-103П (пушечный)

1000

950/4000

510

IV кв. 1938 г.

М-110А воздушно-гликолевое охлаждение

900

960/4000

510

1939 г.

М-103АТК-1

1000

875/9500

565

I кв. 1939 г.

М-103 с двухскоростным нагнетателем

1000

900/ 6000

530

I кв. 1939 г.

М-105 с двухскоростным нагнетателем

1100

1050/4000

550

1939 г.

АМ-34ФРН

1200

1050/3500

740

II кв. 1938 г.

АМ-35

1350-1400

1250/4500

720

II кв. 1939 г.

АМ-34НРВТК-1

850

700/10000

810

IV кв. 1938 г.

АМ-34ФРНТК-1

1200

750/10000

810

I кв. 1938 г.

АМ-35 PC

1800-2000

1600/6500

690

эксперимент.

М-87

950

950/4250

617

готов

М-88

1100

1000/4250

615

III кв. 1938 г.

М-89 с двухскоростным нагнетателем

1200-1300

1100/4500

650

I кв. 1939 г.

М-62

1000

800/4000

495

готов

М-63 с двухскоростным нагнетателем

1100

900/4500

650

?

М-63Р (редукторный)

1100

900/4500

575

IV кв. 1938 г.

М-62ТК

1000

760/9000

565

IV кв. 1938 г.

М-70

1400

1400/4000

800

IV кв. 1938 г.

МВ-6(«Рено»)

240

220/ 2000

253

IV кв. 1938 г.

 

 

насчет 2-х рядки был не прав, разработка была

Мотор М-25 Л18 (сдвоен. 18 цилидровая звезда)

1500

1400/ 2800

2100

750

6,4

280

Воздуш.

5

1 июня 1937 г.

1 декабря 1937 г.

Завод № 19

 

 

 Про то как недостались моторы Поликарпову.

В конце 1937 г. началась разработка двигателя мотор-пушка  М-103П (М-103АП) мощностью 960 л. с. Планировалсь изготовить 12 штук, однако всего сделали 7 экземпляров (6 рабочих и один макет). По крайней мере четыре штуки отправили на завод № 84 (№№ 605, 606, 608, 609), где они, скорее всего,использовались на двухмоторном ВИТ-2. Двигатель № 606 попал на ресурсные испытания, а №604 направили в ЦКБ-2 для отработки вооружения. Таким образом, двигатели, необходимые для постройки улучшенного И-17 или другого подобного опытного истребителя имелись уже в 1938 г. К сожалению, по настоящему озаботились проблемой создания такой машины лишь в 1939 году...

 

 

 Пессимист - это хорошо информированный оптимист !
Пессимист - считает, что хуже не будет, оптимист – будет, будет!

Вадим Петров's picture
Submitted by Вадим Петров on Fri, 21/08/2015 - 16:36.

E.tom пишет:

 Про то как недостались моторы Поликарпову.

В конце 1937 г. началась разработка двигателя мотор-пушка  М-103П (М-103АП) мощностью 960 л. с. Планировалсь изготовить 12 штук, однако всего сделали 7 экземпляров (6 рабочих и один макет). По крайней мере четыре штуки отправили на завод № 84 (№№ 605, 606, 608, 609), где они, скорее всего,использовались на двухмоторном ВИТ-2. Двигатель № 606 попал на ресурсные испытания, а №604 направили в ЦКБ-2 для отработки вооружения. Таким образом, двигатели, необходимые для постройки улучшенного И-17 или другого подобного опытного истребителя имелись уже в 1938 г. К сожалению, по настоящему озаботились проблемой создания такой машины лишь в 1939 году...

Так именно на И-17 и с подачи Поликарпова и по его инициативе и с участием его КБ собственно в том же 1938 году как раз и закончены были работы, прошли окончательные летные испытания со стрельбой и была принята на вооружение мотор-пушка МП ШВАК-20. Собственно это и сподвигло молодые дарования на инициативу по конкурсу и послужило основанием остановить работы Поликарпова по И-173, в соответствии с планами по которому первый экземпляр должен быть изготовлен в декабре 1939 года. Но не дали то ему как раз нужный М-105П, причем тут М-103?

И про движки, переданные Болховитинову на его спарку Спартак не забудьте.

Если вы  заметили, что вы на стороне большинства, это верный признак того, что пора меняться! (Марк Твен)

E.tom's picture
Submitted by E.tom on Fri, 21/08/2015 - 20:00.

Коллега подожди, у нас конец 37-го начало 38-го, какой к черту И-173 и сталинские "Пионеры", Поликарпов имеет под собой 2-е третьи всех инженерных кадров, ему присоединили ОКБ Туполева, И-17бис в феврале 37-го разбился и после ремонта и проверки поведения машины в воздухе в июне 38-го,  И-17бис вновь передали на испытания вооружения. ни что не мешало поставить М-103П учитывая что моторамы 100 и 103-го совпадали, СБ-2 легко модернизировался в мод. СБ-2 М-103. п

Пока ремонтировали самолет можно было создать новое крыло и установить М-103.

 В место того Поликарпов ждет еще год М-105, который как вы утверждаете ему не дали.

 Пессимист - это хорошо информированный оптимист !
Пессимист - считает, что хуже не будет, оптимист – будет, будет!

Вадим Петров's picture
Submitted by Вадим Петров on Fri, 21/08/2015 - 20:55.

E.tom пишет:

 В место того Поликарпов ждет еще год М-105, который как вы утверждаете ему не дали.

Это ваше понимание того, что делал Поликарпов! На самом деле никого и ничего он не ждал, а занимался текущими делами. В частности вел проработки по синхронным пулеметам и пушкам, решал проблемы с мотор-пушкой. Это вы вероятно считаете, что для таких работ нужна неделя, а в реальности работа заняла почти три года и только в конце 1938 года. Подчеркиваю, 1938 ... работы были завершены, МП ШВАК-20 была принята на вооружение и Поликарпов стал заниматься И-173, имея в плане изготовление первого летного экземпляра декабрь 1939 года.

Да и вообще, если совместить даты принятия на вооружение МП ШВАК-20 и начало работ на М-105П, то можно предположить что шла конкретная привязка окончательно варианта МП именно к М-105П

С 1940 г. стали параллельно выпускать две модификации - М-105Р и М-105П. Вторая предусматривала установку пушки в развале блоков. Задачу создания подобного двигателя перед советскими конструкторами поставили сразу после приобретения лицензии и покупки нескольких экземпляров моторов типа 12Ycrs. В.Я. Климову и конструктору авиационного вооружения Б.Г. Шпитальному поручили приспособить М-100 для установки первой советской авиационной пушки ШВАК калибра 20 мм. Этот вариант получил обозначение М-100П. Было создано несколько опытных образцов на базе М-100, а затем - на базе М-103. Один из опытных экземпляров М-100П с конца 1936 г. испытывался на истребителе И-17бис. Но до серийного производства довели только пушечный вариант М-105.

Что вас тут не устраивает? Кому нужен был к этому моменту самолет с М-103, особенно на фоне требований, которые вы сами привели? Где вы видели 650 км/час и М-103?

А вот когда он уже реально все собрал, тогда и "озаботились". Именно зимой 1939 года, появились и "пионэры". Или вы забыли, что главный "пионэр" возглавлял самолетный отдел Главка, куда Поликарпов обязан был отдавать отчеты по результатам своих работ? Или вы считаете, что он никому не отдавал отчеты?

Если вы  заметили, что вы на стороне большинства, это верный признак того, что пора меняться! (Марк Твен)

E.tom's picture
Submitted by E.tom on Fri, 21/08/2015 - 21:08.

Ага "тупиковые" серийные истребители с моторами  жидкостного охлаждения в 39-м во всю меряются пиписками, в итоге воюют всю ВМВ и даже после, а Поликарпов постипенно дозревает до проекта их аналога И-173 и то "злыдни" не дают его создать.

  Логичнее доводить до ума серийную «универсальную» машину с М-103 принятую в 38-м на вооружение, обкатанную в реальных боях  Халхин-Гола, в место авиа недоразумения под названием И-153, у же процессе производства улучшая аэродинамику и ставя более мощные моторы, устранив детские болезни к 40-41-м годам.

 У Поликарпова был шанс он его упустил, тут еще неудачи с И-180 и его мотором.

 

 Пессимист - это хорошо информированный оптимист !
Пессимист - считает, что хуже не будет, оптимист – будет, будет!

Вадим Петров's picture
Submitted by Вадим Петров on Fri, 21/08/2015 - 22:00.

E.tom пишет:

Ага "тупиковые" серийные истребители с моторами  жидкостного охлаждения в 39-м во всю меряются пиписками, в итоге воюют всю ВМВ и даже после, а Поликарпов постипенно дозревает до проекта их аналога И-173 и то "злыдни" не дают его создать.

  Логичнее доводить до ума серийную «универсальную» машину с М-103 принятую в 38-м на вооружение, обкатанную в реальных боях  Халхин-Гола, в место авиа недоразумения под названием И-153, у же процессе производства улучшая аэродинамику и ставя более мощные моторы, устранив детские болезни к 40-41-м годам.

 У Поликарпова был шанс он его упустил, тут еще неудачи с И-180 и его мотором.

Ну вот очередной комикс! cool

В вашем понимании Поликарпов это некто, если не Форд, владелец заводов, яхт, пароходов, то минимум Вилли Мессер, владеющий своей фирмой, а между тем устройство авиационной промышленности СССР было таково, что главный конструктор практичекси не имел права сам ничего решать. О каком строительстве опытных И-17 с М-103 может идти речь?

В 1937 году, развивая схему И-17, появился проект многообещающего истребителя И-172 с двигателем М-103, но ни он, ни его развитие – истребитель И-173, так и не появились по причине отсутствия двигателей даже для опытных самолётов.

Я еще могу понять пионэров, они хотели использовать момент и сделать карьеру, а вам то что Поликарпов отдавил?

А что касается И-180, то это не Поликарпов шанс упустил, а наша страна была поставлена в трудное положение. Вот недавно вышла новая книга Николая Якубовича и там есть интересные и правильные слова

Если вы  заметили, что вы на стороне большинства, это верный признак того, что пора меняться! (Марк Твен)

redstar72's picture
Submitted by redstar72 on вс, 23/08/2015 - 12:03.

Сравнение же И-180 с Ме-109Е показывает его полное превосходство над немцем.

Во-первых, это довольно спорное утверждение. А во-вторых, пускай бы это было даже так - что из того? В 1941 году основной истребитель немцев - далеко не 109Е, а совсем другой самолёт, другого поколения, превосходящий 109Е как Бог черепаху... Самолёт, о котором у нас ничего не знали, пока в июне 41-го не встретились с ним в бою - да и то далеко не сразу поняли, с чем имеют дело...

Кстати, а что за книга?

"Мне... больше всего пришёлся по душе самолёт конструкции Яковлева. Это была во всех отношениях великолепная боевая машина" (Е. Савицкий)
 

Вадим Петров's picture
Submitted by Вадим Петров on вс, 23/08/2015 - 15:19.

redstar72 пишет:

Сравнение же И-180 с Ме-109Е показывает его полное превосходство над немцем.

Во-первых, это довольно спорное утверждение. А во-вторых, пускай бы это было даже так - что из того? В 1941 году основной истребитель немцев - далеко не 109Е, а совсем другой самолёт, другого поколения, превосходящий 109Е как Бог черепаху...

С М-89 он И-180 на один зубок ...

Если вы  заметили, что вы на стороне большинства, это верный признак того, что пора меняться! (Марк Твен)

redstar72's picture
Submitted by redstar72 on вс, 23/08/2015 - 15:58.

Вадим Петров пишет:

С М-89 он И-180 на один зубок ...

smileysmileysmiley Блажен, кто верует...

(Не, ну в самом деле: как можно всерьёз утверждать, что И-180 с 1350-сильным М-89 мог бы развить чуть ли не 650 км/ч, когда изначальный И-185 с М-71 и значительно бОльшей нагрузкой на крыло развивал всего 630?)

"Мне... больше всего пришёлся по душе самолёт конструкции Яковлева. Это была во всех отношениях великолепная боевая машина" (Е. Савицкий)
 

Вадим Петров's picture
Submitted by Вадим Петров on вс, 23/08/2015 - 17:12.

redstar72 пишет:

(Не, ну в самом деле: как можно всерьёз утверждать, что И-180 с 1350-сильным М-89 мог бы развить чуть ли не 650 км/ч, когда изначальный И-185 с М-71 и значительно бОльшей нагрузкой на крыло развивал всего 630?)

... О скоростных качествах истребителя Поликарпова говорит следующий факт: летчик-испытатель П.М. Стефановский в одном из полетов в конце 1942 г. достиг скорости 708 км/ч.

Вы собственно о чем? О Фридрихе или Густаве? Фридриха, с новым винтом и М-89, И-180 спокойно надрал бы ...

Bf 109F-2, оснащенный форсированным двигателем DB 601N мощностью 1285 л.с. на одноминутном чрезвычайном режиме. "Фридрих", как его называли в люфтваффе, оказался исключительно удачной машиной, у которой оптимальным образом сочеталась высокая скорость (около 600 км/ч на высоте 6000 м) с великолепной маневренностью. Надо признать, что летом 1941 г. "Фридрих" заметно превосходил все советские серийные истребители (исключая МиГ-3 на больших высотах, где бои практически никогда не велись). Имелась у него, впрочем, и ахиллесова пята: сравнительно слабое вооружение, состоявшее из 15-мм пушки и двух 7,92-мм пулеметов. Кроме того, надежность чрезмерно форсированного двигателя оставляла желать лучшего.

Да, вероятно уйти от боя он мог, но ввязавшись в бой, скорее всего проиграл бы. А там на подходе было развитие И-180 с более мошным двигателем М-90

18 ноября эталон И-185 поступил на госиспытания в НИИ ВВС. Их проводил известный лётчик-испытатель П. М. Стефановский. В полётах участвовал и шеф-пилот ОКБ Яковлева П. Я. Федрови. В ходе испытаний самолёт показал маскимальные скорости: у земли - 560 км/ч на номинале, 600 км/ч на форсаже; на высоте 2000 м - 615 км/ч на номинале, 650 км/ч на форсаже; на высоте 3200 м (граница высотности 1-й скорости ПЦН) - 649 км/ч. 15 декабря Стефановский получил на высоте 6100 м (граница высотности 2-й скорости ПЦН) скорость 680 км/ч, хотя вес самолёта в этом полёте был 3735 кг, что больше, чем на заводских испытаниях 3650 кг. Утверждается, что в отдельных проходах скорость достигла 708 км/ч, но устойчиво держать площадку не удавалось из-за невысотных магнето, низкого качества свечей, плохой работы карбюратора АК-71ВП.
Самолёт госиспытания успешно прошёл и был рекомендован к серийному производству.

 

Если вы  заметили, что вы на стороне большинства, это верный признак того, что пора меняться! (Марк Твен)

Вадим Петров's picture
Submitted by Вадим Петров on Fri, 21/08/2015 - 13:10.

КосмонавтДмитрий пишет:

как мотор для истребителей в конкурсе 1938..39 года победил жидкостной мотор Климова М-103А взлетной мощностью 1000 лс

Да, победил из-за ряда причин, в том числе из-за неграмотности авиационного руководства. Это была крупнейшая ошибка, существенно снизившая боеспособность и эффективность наших ВВС. То, что Германию разгромили не за год, на деле пришлось воевать почти четыре, имеет своей причиной в том числе и этот выбор.

Позднее тот же Шахурин признавал эту ошибку:

Получилось так, что на всех наших истребителях, проходивших испытания в 1940 году,
стояли двигатели водяного охлаждения. А не менее 40 процентов двигателей,
производимых на моторных заводах, имели воздушное охлаждение. Сложилось
положение, когда при общей нехватке двигателей часть их приходилось отправлять на
склад. Перевести же завод с производства моторов воздушного охлаждения на водяные во время войны практически было невозможно, т. к. для этого требовалось сменить почти все специальное оборудование. Значительная часть мощностей не могла быть
использованной.
Это была, безусловно, ошибка наркомата. При выдаче заданий на проектирование
самолетов перед войной чрезмерно увлеклись двигателями водяного охлаждения,
поскольку такой двигатель давал меньшее лобовое сопротивление. Видимо, немецкий
самолет Мессершмитта с подобным двигателем стоял у многих перед глазами. И
получилось, что почти все истребители, вышедшие на испытания в 1940 году (более 10
типов), и даже некоторые бомбардировщики имели двигатели водяного охлаждения.
Получился явный просчет, хотя переубедить конструкторов в то время было трудно.

Шахурин А.И. - Крылья победы

Правда он ловко и "объективно" ошибку переносит на конструкторов, хотя Поликарпов не только грамотно все это доказал ещев 30-е, но и неоднократно на совещаниях поднимал этот вопрос, за что его собственно и задвинули, чтобы не смущал начальников и не мешал клепать гоночные самолеты с пушками.

Самое интересное, что даже при наличии признания Шахурина, многие наши коллеги продолжают настаивать на правильности выбора, хотя весь ход ВМВ объективно и ясно показал, что это была не просто ошибка, но и одна из причин того хода войны, который нам известен.

Если вы  заметили, что вы на стороне большинства, это верный признак того, что пора меняться! (Марк Твен)

E.tom's picture
Submitted by E.tom on Fri, 21/08/2015 - 13:25.

Коллега откинем пока Поликарпова в сторону, Шахурин прав, они  ошиблись, но, но по другому они потупить не могли у них не было послезнания, двигатели большой мощности такие как М-89/90, М-81/82, М-71 пока проектируется,   М-87/88 проигрывает в аэродинамике, в тот период времени весь МИР увлекся жидкостниками, так что руководство  поддалось обшей тенденции. Как мы видим основные массовые машины конца 30-х с жидкостным охлаждением.

 Можно вспомнить, сколько помучились пока смогли правильно скапотировать 2-х рядки воздушного охлаждения. 

 Пессимист - это хорошо информированный оптимист !
Пессимист - считает, что хуже не будет, оптимист – будет, будет!

Вадим Петров's picture
Submitted by Вадим Петров on Fri, 21/08/2015 - 13:37.

E.tom пишет:

Коллега откинем пока Поликарпова в сторону, Шахурин прав, они  ошиблись, но, но по другому они потупить не могли у них не было послезнания, двигатели большой мощности такие как М-89/90, М-81/82, М-71 пока проектируется,   М-87/88 проигрывает в аэродинамике, в тот период времени весь МИР увлекся жидкостниками, так что руководство  поддалось обшей тенденции. Как мы видим основные массовые машины конца 30-х с жидкостным охлаждением.

 Можно вспомнить, сколько помучились пока смогли правильно скапотировать 2-х рядки воздушного охлаждения. 

Причем тут послезнание? У них просто элементарных знаний по предмету не было. Отсюда и привычка смотреть, а как там за бугром, не понимая, что за бугром условия другие. Вон те же японцы, продемонстрировали просто верх знаний и умений, особенно в плане упраления и проектирования. То, что мы сегодня обсуждаем, они легко решили еще в 30-е годы. Просто чиновников у них обучали.

Если вы  заметили, что вы на стороне большинства, это верный признак того, что пора меняться! (Марк Твен)

E.tom's picture
Submitted by E.tom on Fri, 21/08/2015 - 13:47.

У нас 37-38 двойных звезд большой мощности нет. ЕМНИП их даже не планируют, переварить бы лицензии, не до жиру.  Шахурин рулить начал позже в начала 40-го, и пишет про свои ошибки в данный момент времени. Ту вы ранее пишите про то что Поликарпову не дали М-105 и он не смог создать замечательный И-173, сейчас про его гениальность, что он сделал ставку на звезды, противоречие однако.

 Пессимист - это хорошо информированный оптимист !
Пессимист - считает, что хуже не будет, оптимист – будет, будет!

Вадим Петров's picture
Submitted by Вадим Петров on Fri, 21/08/2015 - 14:01.

E.tom пишет:

У нас 37-38 двойных звезд большой мощности нет. ЕМНИП их даже не планируют, ...

С 1937 года разрабатывался двигатель М-70 — 18-цилиндровый мотор на базе М-25. Дальнейшим развитием М-70, уже на базе узлов двигателя М-63, стал двигатель М-71.

 

Если вы  заметили, что вы на стороне большинства, это верный признак того, что пора меняться! (Марк Твен)

Вадим Петров's picture
Submitted by Вадим Петров on Fri, 21/08/2015 - 13:58.

E.tom пишет:

У нас 37-38 двойных звезд большой мощности нет. ЕМНИП их даже не планируют, переварить бы лицензии, не до жиру.  Шахурин рулить начал позже в начала 40-го, и пишет про свои ошибки в данный момент времени. Ту вы ранее пишите про то что Поликарпову не дали М-105 и он не смог создать замечательный И-173, сейчас про его гениальность, что он сделал ставку на звезды, противоречие однако.

В чем противоречие? Гений он везде - гений!

И-173 - это продолжение работ начатых ранее, он что, должен был выбросить их? Просто он сделал бы истребитель, а не гоночный самолет, а про воздушники и их ведущую роль в военной авиации Поликарпов писал еще в далеком 1924 году. Он все же по базовому образованию двигателист и в отличие от других прекрасно знал все плюсы и минусы.

Если вы  заметили, что вы на стороне большинства, это верный признак того, что пора меняться! (Марк Твен)

redstar72's picture
Submitted by redstar72 on Thu, 20/08/2015 - 21:22.

О том, как проходили испытания и внедрение в серию новых двигателей. Возможно, будет полезно:

31 июля 1939 г. Совнарком утвердил «Положение о проектировании, постройке, испытании и внедрении в серию новых и модифицированных авиационных моторов». Этот документ четко определял, что все подоб­ные работы осуществляются по плану, утверждаемому Комитетом оборо­ны. Фактически «Положение» вводило систему проектирования, ставшую нормой до начала 80-х годов. На проектирование двигателя заключался договор между НКАП и НКО. Задание конструкторам формулировалось в виде тактико-технических требований. Готовый проект в оговоренный срок представлялся заказчику (причем в определенно формализованной форме и по заданным чертежным нормам), который делал заключение о соответствии его требованиям. Отзыв обычно готовили в 6-м (винтомо­торном) отделе НИИ ВВС. После этого начиналось изготовление опытных образцов. Но документ предоставлял исполнителю право приступить к этой стадии, не дожидаясь отзыва военных.

Первые пять — десять моторов делались для заводских испытаний на станке и доводки конструкции. После достижения ресурса в 50 часов можно было проводить совместные (тоже 50-часовые) и летные испыта­ния образца. Если совместные испытания прошли с оценкой «удовлетво­рительно», то завод приступал к выпуску серии из 100 двигателей. Их намеревались использовать для войсковых испытаний и для достижения следующего рубежа по ресурсу — 100 часов. Такой мотор уже выстав­лялся на государственные испытания. НКАП предоставлялось право до их начала заложить еще одну серию из 100 двигателей. Лишь мотор, успешно прошедший госиспытания, мог поступить в крупносерийное производство и быть принят на снабжение ВВС РККА. Санкцию на это давал Комитет обороны. «Существенно модифицированный» мотор (с приростом мощно­сти более 10%) проходил примерно тот же порядок испытаний.

На практике все эти нормы иногда нарушались, хотя в духе времени за нарушение дисциплины карали жестоко. Неудачник мог запросто по­лучить клеймо «врага народа». Ошибку конструктора чекисты легко могли превратить в контрреволюционный заговор с целью подрыва социалисти­ческого строя. В одном постановлении 1940 г. говорилось: «Централь­ный исполнительный комитет и Совет народных комиссаров рассматрива­ют выпуск недоброкачественной и некомплектной продукции как тяжкое противогосударственное преступление»

(Котельников В. Р. Отечественные авиационные поршневые моторы 1910-2009. - С.20-21)

"Мне... больше всего пришёлся по душе самолёт конструкции Яковлева. Это была во всех отношениях великолепная боевая машина" (Е. Савицкий)
 

Вадим Петров's picture
Submitted by Вадим Петров on Thu, 20/08/2015 - 22:26.

redstar72 пишет:

... Лишь мотор, успешно прошедший госиспытания, мог поступить в крупносерийное производство и быть принят на снабжение ВВС РККА. Санкцию на это давал Комитет обороны. «Существенно модифицированный» мотор (с приростом мощно­сти более 10%) проходил примерно тот же порядок испытаний.

Когда такие испытания прошел М-82?

Случай был, что и говорить, беспрецедентный: мотор М-82 не только не был испытан в полете, но не прошел даже положенных для запуска в производство 100-часовых стендовых госиспытаний. Да и самолетчики его практически не ждали: если М-71 уже был установлен на опытные самолеты Поликарпова и Сухого, то на М-82 пока не претендовал никто. Однако для серийного выпуска был выбран именно М-82. Видимо наркомат авиапромышленности считал, что менее габаритный М-82 можно будет легче установить на какие-то из уже выпускаемых серийных самолетов, чем М-71.

Уважаемый коллега, в свете вашей новой информации по потребителям М-88, на лицо просто классика, левая рука не знает ... wink

Если вы  заметили, что вы на стороне большинства, это верный признак того, что пора меняться! (Марк Твен)

redstar72's picture
Submitted by redstar72 on Thu, 20/08/2015 - 22:29.

После запуска в производство по американской лицензии 9-цилиндрового мотора SR-1820-F3 "Циклон" (названного в Советском Союзе М-25) в 1934 г. сразу же началось его совершенствование, а также создание новых двигателей на его базе. Этим занималось конструкторское бюро завода № 19 в г. Молотов (ныне Пермь); процессом руководил А.Д. Швецов. Последовательно появились М-25А, М-25В, М-62 и М-63. В 1938 г. в Молотове разработали проект 14-цилиндрового мотора М-25Д14 мощностью 1400 л.е., чуть позже переименованного в М-80. От американского "Циклона" взяли цилиндры, их головки, поршни и шатуны. В августе 1938 г. первый опытный образец М-80 поставили на стенд. К концу года был готов усовершенствованный М-81, сделанный уже не на базе М-25В, а использовавший детали и узлы сильно усовершенствованного М-63. В 1939 г. под руководством А.Д. Швецова и И.П. Эвича был выполнен проект М-82. Главным его отличием являлось уменьшение хода поршня, позволившее сделать компактный и мощный двигатель. Максимальная мощность по расчетам должна была дойти до 1700 л.с.

Весной 1940 г. новый мотор выставили на государственные испытания, но ряд поломок не позволил их завершить. Попытку повторили через год; 22 мая 1941 г. М-82 успешно прошел испытания. Но еще до их окончания, 13 мая, было принято решение о запуске двигателя в серийное производство, к которому завод № 19 сразу же и приступил.

(Саукке М. Б., Котельников В. Р. Бомбардировщик Ту-2 (часть 1). -  Авиаколлекция. Специальный выпуск № 1. 2008 г.)

То есть в серию его запустили действительно до того, как он прошёл госы. Но - всего лишь на 9 дней раньше.

И вот ещё кое-что:

С 27 июня по 25 июля 1941 проводились 100 часовые гос. испытания М-82 на форсированном режиме - 1900 л.с. (737,18).

10 июля 1941 М-82 № 7 был собран для испытания системы непосредственного вспрыска и прошел 100 часовые заводские испытания (737,5).

Ссылка (737) - РГАМО, ф. НИИ ВВС (35), оп. 485592, д. 1. (*3).

"Мне... больше всего пришёлся по душе самолёт конструкции Яковлева. Это была во всех отношениях великолепная боевая машина" (Е. Савицкий)
 

Вадим Петров's picture
Submitted by Вадим Петров on Thu, 20/08/2015 - 22:50.

redstar72 пишет:

С 27 июня по 25 июля 1941 проводились 100 часовые гос. испытания М-82 на форсированном режиме - 1900 л.с. (737,18).

Коллега, вы мне растолкуйте адын вещь! Вот прочитал я приведенное вами, а теперь читаю:

Контрольным испытанием 86 моторов АШ-82ФН с продолжительностью приработки перед контрольным испытанием, равной 1 час 35 мин вместо существующих 43 мин.

Результат неудовлетворительный. Съем моторов с испытания по дымлению цилиндров составил 35%.

б) Контрольным испытанием 31 мотора АШ-82ФН с увеличенным приработком в 1 час 10 мин. Целью этого испытания являлось создать наилучшие условия проведения приработки перед режимной работой за счет плавного перехода с одних оборотов на другие (через каждые 100 оборотов с п=1000 об/мин до п=1600 об/мин) и увеличения времени работы на указанных оборотах.

Результат неудовлетворительный. Из числа поставленных на испытание, 8 моторов были сняты с испытания по дымлению цилиндров. .....

Внедрение в серийное производство цилиндров с параболическим профилем зеркала было начато в феврале месяце 1945 года сборкой и испытанием одного-двух моторов в сутки.

За этот период было собрано и испытано около 70 моторов, из которых по дымлению и уступчатой выработке цилиндров было снято только 6 моторов.

Полный переход на такие цилиндры был осуществлен в конце апреля 1945 года вследствие резкого возрастания, по причине указанных дефектов, съема с контрольного испытания моторов АШ-82ФН. Но этим поставленной цели достигнуть не удалось, ток как дефект не только не снизился, а наоборот продолжал расти и в период половины мая достиг катастрофической величины, составившей 40% съема моторов от числа поставленных на испытание.

В результате такого положения, сложившегося у некоторых ответственных работников завода убеждения, что основной причиной такого интенсивного развития дефекта являются вновь введенные цилиндры с параболическим профилем зеркала, последние с 15-го мая, по указанию директора завода, были с производства сняты и заменены цилиндрами прежней конструкции, т.е. с цилиндрическим профилем зеркала.

Несколько позднее, анализом статистических данных было установлено, что действительно, параболический профиль рабочей поверхности в верхней части цилиндра работу цилиндровой группы нисколько не улучшает, ибо съем моторов по дымлению и отбраковка цилиндров по уступчатой выработке для цилиндров с параболическим профилем зеркала и цилиндров с нормальным профилем зеркала составляет одну и ту же величину.

В 1941 году проводят испытания на форсированном режиме и все тики - тики, а потом, получив огромный опыт, отработав технологии и прочее, уже в 1945 году имеют проблемы, которых в 1941 году не было. Скажите, к 1945 году руку не оттуда стали расти или таки чего-то не было в 1941 году?

Если вы  заметили, что вы на стороне большинства, это верный признак того, что пора меняться! (Марк Твен)

redstar72's picture
Submitted by redstar72 on Thu, 20/08/2015 - 23:08.

Вадим Петров пишет:

В 1941 году проводят испытания на форсированном режиме и все тики - тики, а потом, получив огромный опыт, отработав технологии и прочее, уже в 1945 году имеют проблемы, которых в 1941 году не было. Скажите, к 1945 году руку не оттуда стали расти...?

И это тоже! В 1945 году были контрольные испытания обычных серийных моторов с конвейера. А кто работал на заводах в войну - всем хорошо известно. Женщины и дети. Причём работали иногда по 16 часов и питались кое-как. Какого качества Вы от них хотите?

Кроме того: 35 процентов моторов были сняты с испытания по дымлению цилиндров - значит 65 процентов, то есть две трети, такой проблемы не имели? На втором испытании сняли 8 из 31, то есть нормально работали три четверти моторов... 

"Мне... больше всего пришёлся по душе самолёт конструкции Яковлева. Это была во всех отношениях великолепная боевая машина" (Е. Савицкий)
 

Вадим Петров's picture
Submitted by Вадим Петров on Thu, 20/08/2015 - 23:17.

redstar72 пишет:

.... то есть нормально работали три четверти моторов... 

... не важно, в 1941 году не заметили! Такого быть не может.

На М-71 такой проблемы просто не было, а вот для М-82 она и есть результат риска, когда поменяли газодинамику. Сама проблема проявлялась всю войну и только в 1945 году нашли .... причину!!!

Сколько двигателей испытывалось в 1941 году, если не заметили? Половинку?

Все эти титанические усилия не пропали даром: была наконец определена истинная причина появления уступчатой выработки гильз цилиндров и преждевременного износа поршневых колец. Ею оказалась конструктивная недоработка мотора - тепловой «раструб» гильзы, получающийся при работе мотора в результате его нагрева. Пониженные относительно допустимых по ТУ температуры мотора на самолете Ла-5ФН долгое время «скрывали» этот дефект, но на Ла-7 он проявился в полной мере.

Ладно в бою, да еще и в разгар войны, можно предположить, что таки "скрывался", но на испытаниях, а тем более на форсированных, где обязательно должны выйти за пределы допусков ... и не заметили. Или не выходили?

Если вы  заметили, что вы на стороне большинства, это верный признак того, что пора меняться! (Марк Твен)

redstar72's picture
Submitted by redstar72 on Thu, 20/08/2015 - 23:32.

Вадим Петров пишет:

На М-71 такой проблемы просто не было, а вот для М-82 она и есть результат риска, когда поменяли газодинамику. Сама проблема проявлялась всю войну и только в 1945 году нашли .... причину!!!

Откуда Вы знаете, что её не было? Не знаю насчёт уступчатой выработки, но вот трещины в гильзах появлялись - это факт... И потом, АШ-82ФН - это 1850 л.с. с 41,2 л, или 44,9 л.с./л удельной мощности. А М-71 - это 2000 л.с. с 59,7 л, или всего-то 33,5 л.с./л. Чувствуете разницу? А 2200-сильный М-71Ф так и не смог пройти 100-часовые испытания, хотя и у него с литра снималось лишь 36,85 л.с. Чтобы удельная мощность М-71 сравнялась с АШ-82ФН, он должен был бы выдать 2680 л.с.!

"Мне... больше всего пришёлся по душе самолёт конструкции Яковлева. Это была во всех отношениях великолепная боевая машина" (Е. Савицкий)
 

Вадим Петров's picture
Submitted by Вадим Петров on Thu, 20/08/2015 - 23:48.

redstar72 пишет:

 А 2200-сильный М-71Ф так и не смог пройти 100-часовые испытания, хотя и у него с литра снималось лишь 36,85 л.с. Чтобы удельная мощность М-71 сравнялась с АШ-82ФН, он должен был бы выдать 2680 л.с.!

А зачем ему выдавать такую мощность? Я вообще не понимаю то, что пишут на этот счет:

Самолет успешно прошел заводские и государственные испытания, и его рекомендовали в серию. Однако решение о серийном производстве опять не было принято. Причина та же - отсутствие серийных моторов М-71Ф.

Серийные двигатели М-71Ф появились только в 1946 году и назывались АШ-73.

Самолет летал на буксире или с использованием двигателя М-71Ф? Если с двигателем, то о чем тогда речь? Я это понимаю только одним образом, когда приняли решение о запуске М-71Ф, тогда двигатель и стал серийным, а работал он и до этого. Вон М-107 допускался к эксплуатации с ресурсом 25 часов. и ничего, никто не плакался. Просто нужен был план и запускаь новый двигатель никто не хотел.

Если вы  заметили, что вы на стороне большинства, это верный признак того, что пора меняться! (Марк Твен)

Вадим Петров's picture
Submitted by Вадим Петров on Thu, 20/08/2015 - 22:40.

redstar72 пишет:

То есть в серию его запустили действительно до того, как он прошёл госы. Но - всего лишь на 9 дней раньше.

И за эти дни успели?

Первые пять — десять моторов делались для заводских испытаний на станке и доводки конструкции. После достижения ресурса в 50 часов можно было проводить совместные (тоже 50-часовые) и летные испыта­ния образца. Если совместные испытания прошли с оценкой «удовлетво­рительно», то завод приступал к выпуску серии из 100 двигателей. Их намеревались использовать для войсковых испытаний и для достижения следующего рубежа по ресурсу — 100 часов. Такой мотор уже выстав­лялся на государственные испытания.

Или просто взяли суммировали время на всех образцах и получив сто часов, утвердили госы? Я все к чему? Не забывайте, в отличие от М-71, М-82 не имел предшественников - это новый двигатель ...

Если вы  заметили, что вы на стороне большинства, это верный признак того, что пора меняться! (Марк Твен)

redstar72's picture
Submitted by redstar72 on Thu, 20/08/2015 - 23:01.

Вадим Петров пишет:

И за эти дни успели?

Или просто взяли суммировали время на всех образцах и получив сто часов, утвердили госы? 

Вадим, ну не говорите Вы ерунды... 50-часовые испытания он ещё давным-давно прошёл:

15 марта 1940 первый экз. М-82 был испытан. Были сняты характеристики мотора. В марте 1940 возобновили работы над М-82. Мотор был сконструирован на базе М-81. В производстве находился с 1939. С декабря 1939 по март 1940 мотор имел в производстве перерыв из-за снятия с плана. С июня по декабрь 1940 проводилась доводка и устранение дефектов. К этому времени один мотор прошел два 50-часовых испытаний без дефектов (737,18).

Так что если бы можно было "суммировать время на всех образцах", это ещё тогда могли сделать :)) . И даже не пришлось бы суммировать "на всех образцах" - хватило бы и двух испытаний одного и того же ;)


Вадим Петров пишет:

Я все к чему? Не забывайте, в отличие от М-71, М-82 не имел предшественников - это новый двигатель ...

Ну да, конечно... М-80 и М-81 - это не предшественники М-82, и вообще не имеют к нему отношения ;) . 

"Мне... больше всего пришёлся по душе самолёт конструкции Яковлева. Это была во всех отношениях великолепная боевая машина" (Е. Савицкий)
 

Вадим Петров's picture
Submitted by Вадим Петров on Thu, 20/08/2015 - 23:09.

redstar72 пишет:

Ну да, конечно... М-80 и М-81 - это не предшественники М-82, и вообще не имеют к нему отношения ;) . 

Никакого! Это абсолютно разные двигатели с совершенно разной газодинамикой. Я вам уже раз тридцать приводил ссылки на это.

В ОКБ вместе с М-81 и М-71 в инициативном порядке разрабатывали совершенно новый мотор М-82, ведущим конструктором которого был И. П. Эвич. Этот малогабаритный мотор представлял собой 14-цилиндровую двухрядную «звезду» с тем же диаметром цилиндров, что у всех предшествующих моторов, но с укороченным до 155 мм ходом поршня.

http://www.airpages.ru/mt/m82.shtml

Вот эта "мелочь" и сделала его новым двигателем. Поэтому я вам уже писал про полностью переработанный вариант АШ-82Т, который и был переработан с учетом наработанного опыта и статистики. Сегодня такие вещи плохо считаются, а тогда они вообще не могли быть посчитаны и соотношения объемов, ходов, впускных и выпускных окон и прочего отрабатывалось многочисленными и длительными испытаниями в различных вариантах.

Если вы  заметили, что вы на стороне большинства, это верный признак того, что пора меняться! (Марк Твен)

redstar72's picture
Submitted by redstar72 on Thu, 20/08/2015 - 23:21.

Вадим Петров пишет:

Никакого! Это абсолютно разные двигатели с совершенно разной газодинамикой.

И неважно, что большинство деталей у них одинаковые :) .

Вообще интересный у Вас подход. Отличия М-89 от М-88, по-Вашему, это что-то вроде Фиксиков: "они такая мелочь, что их почти что нет" ;) . Между тем речь идёт о такой хайтековской вещи, как трёхскоростной ПЦН! А вот укороченный ход поршня М-82 - это всё, "абсолютно новый мотор"...

Поэтому я вам уже писал про полностью переработанный вариант АШ-82Т, который и был переработан с учетом наработанного опыта и статистики. 

Чего это он "полностью переработанный"? АШ-82Т отличался изменённым редуктором, плавающими сёдлами клапанов и наличием электродистанционного стартера. Плюс кое-что усилили, поскольку мотор теперь был предназначен отнюдь не для истребителей и вес был уже не столь важен, зато требовался значительно бОльший ресурс. Собственно всё.

"Мне... больше всего пришёлся по душе самолёт конструкции Яковлева. Это была во всех отношениях великолепная боевая машина" (Е. Савицкий)
 

Вадим Петров's picture
Submitted by Вадим Петров on Thu, 20/08/2015 - 23:55.

redstar72 пишет:

Чего это он "полностью переработанный"? АШ-82Т отличался изменённым редуктором, плавающими сёдлами клапанов и наличием электродистанционного стартера. Плюс кое-что усилили, поскольку мотор теперь был предназначен отнюдь не для истребителей и вес был уже не столь важен, зато требовался значительно бОльший ресурс. Собственно всё.

Начнем с того, что двигатель, это вам не телега! А вы рассуждаете именно в таком ключе. Еще раз повторяю, железо в двигателе лишь обеспечивает главное, процесс горения и обеспечивает снятие мощности, отвод тепла ... Смотрите, что делалось в рамках доработки еще АШ-82

Для решения этих задач в конструкцию М-82Ф были введены следующие изменения:
- улучшено охлаждение головок цилиндров путем увеличения высоты ребер цилиндров;
- увеличен диаметр всасывающих патрубков;
- изменено газораспределение.

http://engine.aviaport.ru/issues/34/page32.htm

Каждое из этих мероприятий существенно меняет двигатель, хотя с точки зрения изменения самого железа - это ерунда. Так вот в АШ-82Т таких доработок множество, а перечисленное вами - это мелочи. Даже при поверхностном взгляде на головки цилиндров видна разница, а она влияет на изменение параметров газа, распределение температур и прочего  ...

 

Если вы  заметили, что вы на стороне большинства, это верный признак того, что пора меняться! (Марк Твен)

redstar72's picture
Submitted by redstar72 on вс, 23/08/2015 - 11:54.

Вадим Петров пишет:

Каждое из этих мероприятий существенно меняет двигатель, хотя с точки зрения изменения самого железа - это ерунда. Так вот в АШ-82Т таких доработок множество, а перечисленное вами - это мелочи. 

Я пользуюсь той информацией, которой располагаю. В книге Котельникова упомянуты именно эти отличия:

АШ-82Т, вариант для транспортных самолетов на базе узлов АШ-82ФН и АШ-83. Изменен редуктор, введены плавающие седла клапанов. Оснащался электроинерционным стартером. Степень сжатия 6,9, мощность 1530/1900 л.с. (поздние серии 1530/1950 л.с.), вес 1020 кг. АШ-82Т разрабатывался с 1951 г., прошёл госиспытания в 1953 г. Серийно выпускался в 1953-55 гг. в Перми.

 Если у Вас есть более подробная информация о конструкции 82Т и его отличиях от ФН - был бы весьма благодарен за ссылку.

"Мне... больше всего пришёлся по душе самолёт конструкции Яковлева. Это была во всех отношениях великолепная боевая машина" (Е. Савицкий)
 

Вадим Петров's picture
Submitted by Вадим Петров on вс, 23/08/2015 - 15:45.

redstar72 пишет:

 Если у Вас есть более подробная информация о конструкции 82Т и его отличиях от ФН ...

Немного позднее, надо найти, а пока к вопросу о "недоведенности" М-88, суперстве М-82 и о бяках М-89 и М90. Обратите внимание на дату

В чем причина? Так у Райт закупили не только документацию, но и оборудование, а у Гном Рон только документацию. Вот отсюда и взялись 250 моточасов, когда в Омске собрали более менее нормальные станки, а не допотопоный утиль, бывший в Запорожье.

Теперь гляньте на простенькую табличку

Чем она интересна? А вы взгляните, какой диаметр цилиндра у тех, кто первым преодолел 2000 сил.

Тут еще есть некоторые нюансы. Больше всего для военных самолетов двигателей произвела Пратт-Уитни, а не Райт. И это не случайно, еще в 20-е годы Уитни стала делать двигатели с соотношением хода поршня к диаметру - один к одному и раньше Райт пришла к оптимальным соотношениям. У нее практически одна газодинамика с двигателями Гном Рон. Это хорошо видно при сравнении GR 18L и GR 18R. У элки ход больше диаметра и параметры посредственные, точный ход у эрки я пока не нашел, но думаю он примерно равен единице и они сразу не только достигли двигатель Уитни, но превзошли его.

Вы скажете Швецов сделал тоже самое? Нет, Швецов уменьшал ход стремясь сделать диаметр двигателя меньше диаметра М-88 и промахнулся. Вы скажете, ход всего на 5 мм меньше, чем у американского аналога Wright R-2600? Да, только не всего, а на целых 5 мм меньше. Не забудьте про американский бензин 100/130 и тогда станет понятным, насколько тепловая нагрузка М-82 выше, чем у американца. Поэтому М-82 всю войну перегревался, а американец спокойно и надежно работал. Да и диаметр двигателя сравните, а значит и обдувка у американца была лучше.

Вы скажете а к чему это? Так к вопросу о М-89 и М-90. Гном Рон, М-90, Прат Уитни и японец - это газодинамические братья. Французы и американцы достигли и превзошли 2000 сил. Японцы 18-цилиндровый не довели, не успели, но из всех перечисленных они самые слабые технологически, но тем не менее 14-цилиндровый На-109 стабильно выдавал 1500 л.с., а вы пытаетесь оспаривать 1350 л.с. М-89? На каком основании? Да и 2100 л.с. М-90? Урмин пожалуй у нас в стране был самым опытным специалистом по форсированным двигателям и по доводке систем наддува. Вспомните его работы в ЦИАМе по МГМ. И почему я не должен доверять его словам, что М-90 трижды на стенде отработал по 100 моточасов? Объективных причин к тому не вижу.

Если вы  заметили, что вы на стороне большинства, это верный признак того, что пора меняться! (Марк Твен)

Вадим Петров's picture
Submitted by Вадим Петров on Thu, 20/08/2015 - 23:26.

redstar72 пишет:

Вообще интересный у Вас подход. Отличия М-89 от М-88, по-Вашему, это что-то вроде Фиксиков: "они такая мелочь, что их почти что нет" ;) . Между тем речь идёт о такой хайтековской вещи, как трёхскоростной ПЦН! А вот укороченный ход поршня М-82 - это всё, "абсолютно новый мотор"...

Причем тут хайтековская вещь? Обычный нагнетатель, а изменение соотношения хода и диаметра, меняет процесс горения. Двигатель это не то, что крутится, а то, что крутит, т.е. параметры газа ...

Если вы  заметили, что вы на стороне большинства, это верный признак того, что пора меняться! (Марк Твен)

redstar72's picture
Submitted by redstar72 on Thu, 20/08/2015 - 23:48.

Вадим Петров пишет:

Причем тут хайтековская вещь? Обычный нагнетатель 

Ага, "обычный"... Может, для кого-то он и обычный, а у нас и с двухскоростными были бо-ольшие проблемы. Микулин, например, так и не довёл двухскоростной (АМ-39). Или вспомните испытания первых самолётов с М-71 и М-82: вторая скорость почти ни у кого не желала работать...

а изменение соотношения хода и диаметра, меняет процесс горения. Двигатель это не то, что крутится, а то, что крутит, т.е. параметры газа ...

А вот американцы, когда делали свои "М-71" и "М-81" (сиречь R-3350 и R-2600), тоже уменьшили ход поршня с 174,6 до 160,2 мм. Получается, что Твин- и Дуплекс-Циклоны - тоже "абсолютно новые двигатели", не имеющие отношения к Циклону обыкновенному?

Немцы с БМВ вообще изначально рассматривали 801-й мотор в основном как "испытательный стенд", на котором предполагалось "обкатывать" технические решения для основного проекта: мощного 18-цилиндрового 802-го... Но при этом у них тоже разный ход поршня, причём значения почти в точности совпадают с нашими моторами: 155 мм у BMW-801 и 174 мм у 802...

"Мне... больше всего пришёлся по душе самолёт конструкции Яковлева. Это была во всех отношениях великолепная боевая машина" (Е. Савицкий)
 

Вадим Петров's picture
Submitted by Вадим Петров on Fri, 21/08/2015 - 00:18.

redstar72 пишет:

А вот американцы, когда делали свои "М-71" и "М-81" (сиречь R-3350 и R-2600), тоже уменьшили ход поршня с 174,6 до 160,2 мм. Получается, что Твин- и Дуплекс-Циклоны - тоже "абсолютно новые двигатели", не имеющие отношения к Циклону обыкновенному?

Да, новые! Просто прежде чем взять и уменьшить, они проводили эксперименты, определили допустимые зоны изменений, изначально провели те самые дорботки, по изменению диаметров патрубков и прочего. Поэтому и проблем был меньше, а наши решили, давай сделаем золотое сечение и ... в производство, а потом всю войну параллельно все равно делали то, что американцы сделали ... ДО. При этом надо учесть, что и бензин у американцев совсем другой, с другой скоростью горения и температурами, более благоприятными чем у нас.

Особенность английских моторов, во многом определившая их отличные характеристики, заключалась в использовании высокосортного бензина, условное октановое число которого достигало 100-150. Это давало возможность применять большую степень наддува воздуха (точнее, рабочей смеси) в цилиндры и тем самым получать большие мощности. СССР и Германия не могли обеспечить потребности авиации в столь высококачественном и дорогом топливе. Обычно использовался бензин с октановым числом 87-100.

Это же относится и к американским моторам. Наши не могли не знать этого и тем не менее пошли на такой риск, хотя с тем же М-71, который и нужен был больше, таких проблем просто не было.

Вы же сами сказали, что американцы уменьшили ход и тем самым усложнили себе задачу. Мы могли этого и не делать, нам незачем был стремиться к тому уровню, который достигли они

  • R-3350-13 : 2,200 shp (1,640 kW)
  • R-3350-23 : 2,200 shp (1,640 kW)
  • R-3350-24W : 2,500 shp (1,860 kW)
  • R-3350-26W : 2,800 shp (2,090 kW)
  • R-3350-32W : 3,700 shp (2,760 kW)
  • R-3350-34 : 3,400 shp (2,540 kW)
  • R-3350-42WA : 3,800 shp (2,830 kW

Если вы  заметили, что вы на стороне большинства, это верный признак того, что пора меняться! (Марк Твен)

Вадим Петров's picture
Submitted by Вадим Петров on Thu, 20/08/2015 - 12:56.

Определенное понимание роли Дальней авиации и того урона, который она может нанести при правильном применении, можно получить вот из этой книги

http://www.e-reading.club/book.php?book=95467

Есть и другие, но их надо найти:

Ярче всего картину разрушений иллюстрирует Горький. Всего с 5 по 22 июня в городе, по данным службы МПВО, возникли 415 пожаров и загораний, из которых 260 были потушены населением, 35 – бойцами местной противовоздушной обороны и 120 – военизированными пожарными командами.

Наибольшие разрушения бомбежки причинили автозаводу. Здесь из 44 цехов значительные повреждения получили 34. В июле директор автозавода И. К. Лоскутов составил секретный отчет в Государственный Комитет Обороны и ЦК ВКП(б) о последствиях вражеских бомбардировок, в котором говорилось: «В результате действий вражеской авиации на ГАЗе им. Молотова пострадало большинство производственных цехов, в т.ч. полностью уничтожены: главный сборочный конвейер, монтажный цех, сборочный цех, деревообделочный цех № 2, несколько складов (в т.ч. значительное количество готовой продукции)».

Из общего количества механического, прессового, кузнечного, литейного и подъемно-транспортного оборудования (за исключением энергетического), установленного на заводе, поражению подверглись 5944 единицы, причем 350 единиц были уничтожены безвозвратно. При этом некоторые цеха практически лишились производственной базы. В прессовом цехе из 546 единиц оборудования были выведены из строя 543, в колесном – 305 из 323, в цехе шасси – 1788 из 1799!

Если вы  заметили, что вы на стороне большинства, это верный признак того, что пора меняться! (Марк Твен)

КосмонавтДмитрий's picture
Submitted by КосмонавтДмитрий on Fri, 21/08/2015 - 12:02.

никакого отношения к дальней авиации эти печальные факты не имеют маршрут Брянск-Горький-Брянск составляет 1500 км

такой полет мог быть проведен на Ту-2,  либо Ю-88  Даже на СБ (!)  Вами описана типовая задача фронтового бомбардировщика. 700 км в один конец, плюс резерв для маневрирования над целью и на штурманские ошибки и на бой над целью

тяжелые последствия для Горького - это результат раздолбайства ПВО города Горького вот и все.

дальняя авиация это от 3000..4000 км и выше. к примеру задача уничтожить рейхстаг, действуя с аэродромов Москвы или того же Брянска

для достижения результативных стратегических бомбардировок (типа разрушения промышленных районов) нужны многие сотни стратегических бомбардировщиков

да и то - немцы научились вполне успешно сопротивляться и ремонтировать порушенное, и почти весь 1944 год произвовдили вооружение и технику в числе не меньшем, чем ранее.

Вадим Петров's picture
Submitted by Вадим Петров on Fri, 21/08/2015 - 12:55.

никакого отношения к дальней авиации эти печальные факты не имеют маршрут Брянск-Горький-Брянск составляет 1500 км

такой полет мог быть проведен на Ту-2,  либо Ю-88  Даже на СБ (!)  Вами описана типовая задача фронтового бомбардировщика. 700 км в один конец, плюс резерв для маневрирования над целью и на штурманские ошибки и на бой над целью

Вы путаете дальнюю авиацию и стратегическую! Между ними много общего, но вот тактика разная.

Дальники по прямой не летают, ибо в таком случае будут быстро сбиты. Им летать приходилось обходя по большому радиусу все крупные гарнизоны, ибо обнаружение такого самолета означало практически высокую вероятность его сбития. Летать то приходилось не большими группами и без истребительного прикрытия, а при небольшом количестве отбиться от истребителей противника было сложно.

Уничтожение живой силы и техники противника на поле боя и в ближайшей
оперативной глубине
являлось на протяжении всей войны главной задачей
бомбардировочной авиации, что отвечало ее основному предназначению,
состоявшему в непосредственной поддержке сухопутных войск{17}.

Фронтовая авиация предназначена для действий непосредственно на поле боя и в ближайших зонах оперативного тыла. Если не ошибаюсь, поле боя и тактический тыл в то время составляли до 50 км от линии фронта. Дальше шел оперативный тыл и до удаления 500 км от линии фронта. От 500 и далее уже был стратегический тыл. Дальняя авиация была предназначена для действий по объектам в оперативном и ближнем стратегическом тылу противника. Так что Горький это уже стратегический тыл.

тяжелые последствия для Горького - это результат раздолбайства ПВО города Горького вот и все.

... т.е. сами бомбардировки тут как бы не причем?

дальняя авиация это от 3000..4000 км и выше. к примеру задача уничтожить рейхстаг, действуя с аэродромов Москвы или того же Брянска

Это задачи стратегической авиации, просто за неимением оной, пришлось задействовать дальнюю.

для достижения результативных стратегических бомбардировок (типа разрушения промышленных районов) нужны многие сотни стратегических бомбардировщиков

... совершенно верно.

да и то - немцы научились вполне успешно сопротивляться и ремонтировать порушенное, и почти весь 1944 год произвовдили вооружение и технику в числе не меньшем, чем ранее.

Техника и вооружение - это еще не все! Если бы наши смогли нарушить работу Варшавского транспортного узла, то логистическое плечо доставки грузов увеличилось бы вдвое, а соответственно возросли бы временные и топливные затраты. К чему бы это привело, надеюсь и сами разберетесь. Просто для этой задачи нужны были не одиночные рейсы, при которых самолеты обходят места нахождения стационарных позиций ПВО и тем самым удлиняют и существенно маршрут, а многочисленные эшелонированные ударные группы, которые движутся по максмально прямым маршрутам, поочередно снося с лица земли тем самые позиции ПВО.

Если вы  заметили, что вы на стороне большинства, это верный признак того, что пора меняться! (Марк Твен)

Вадим Петров's picture
Submitted by Вадим Петров on ср, 19/08/2015 - 20:15.

Так все же почему сняли И-180, но запустили более сырые и недоведенные машины? Тогда поговорим и про Спасибо, ибо прав он в данном случае или нет, зависит есть ли объективные причины снятия И-180 или нет.

Если вы  заметили, что вы на стороне большинства, это верный признак того, что пора меняться! (Марк Твен)