0
0

произведение пишется

8 Мая 1937. СССР. Борисоглебск. Летчик Анатолий Гордеев.

Толя, срезавшийся на вступительных экзаменах, шел в казарму в расстроенных чувствах. Не, домой не поеду, потому что в деревне будет срам сплошной – сказал он себе. — Поеду в Донбасс, у меня там родственники, буду работать до армии на шахте. Выходит Казачок – у него все в порядке, выходит еще один парень, со Смоленска, Наумов – тоже принят. Втроем прилегли возле казармы на траву, лежат, волнуются. Ребята сочувствуют, конечно, и вдруг красноармеец в окно кричит: «Гордеев, к телефону!» Толя, конечно, подумал – кто меня тут знает, однофамилец какой-то, наверное. Красноармеец продолжает кричать: «Гордеев, к телефону!»

– может, это тебя? – спросил Казачок.

— Да кто меня тут знает, с села приехал в Борисоглебск! Меня к телефону – такого быть не может, я и по телефону ни разу не разговаривал!

— Ну, ты все-таки пойди!

Гордеев поднялся на второй этаж, подошел:

— Я Гордеев, слушаю.

 — Где ты ходишь? Я уже охрип, вон, на тумбочке телефон, возьми трубку».

Толя взял трубку, но никакого звука там не было. Красноармеец засмеялся: «Лапоть, переверни трубку!» Толя повернул, и трубка заговорила: «Кандидат Гордеев, немедленно прибудьте в штаб для рассмотрения вашего вопроса!» Пришел в штаб, зашел в нужный кабинет и увидел майора, который сказал: «Вашу судьбу будет решать начальник летного училища». Майор Толю проинструктировал тщательно, как зайти, как доложить, как остановиться в трех шагах и прочее, сам пошел: «Я доложу, потом вас вызову». Через минуту-две вызывает.

За столом сидел плотный, невысокого роста полковник, с орденами Ленина и Красного Знамени – тогда Толя первый раз увидел ордена. Он полистал бумаги:

— Ну, что же это, как так получилось, что вы двойку получили? Здоровье и физподготовка отлично, Экзамены: математика – хорошо, физика – хорошо, русский язык – неудовлетворительно! Как же Вам двойку поставили, или преподаватель не прав?

— Да нет, преподаватель прав, наверное. У нас в селе на суржике говорят, половина слов по-украински. Я и диктант наворочал таким же образом, вот преподаватель двояк мне поставил.

— Хотите летать?

— Да, хочу быть летчиком!

— Почему?

— Как прочитал про наших в Испании, как фашисты сбросили ящик с телом порубленного на куски летчика Бочарова – не могу забыть этого, надо ответку дать. У меня отец в Гражданскую с его отцом вместе служили.

— А сколько Вам лет?

— Семнадцать.

— Отец кто?

— Отец у меня служил в царском флоте, был машинистом на миноносце «Керчь». Участвовал в Гражданской войне в рядах Красной Армии. Он, правда, был беспартийный, но за советскую власть боролся все время и считал, что это самая справедливая власть, у которой большое будущее. Когда начали формироваться машинно-тракторные станции, его, как бывшего машиниста, взяли в МТС помощником главного механика. Он готовит трактористов.

— Мать – домохозяйка?

— Мать колхозница, все время работала. За ней, как и за каждым колхозником, закреплен участок земли в колхозе, засаженный сахарной свеклой.

— Обещаете за год подтянуть русский язык?

— Обещаю, товарищ полковник!

— Ну, значит у Вас все впереди. Когда побываете в воздухе, Вам еще больше захочется летать.

Полковник, раскрыв картонный переплет личного дела, записал «зачислить». Анатолий вышел от него на седьмом небе… /реальная история с сайта Я помню. /

7 мая 1937 г Стенограмма пленарного заседания комиссии ГВС № 5

Уборевич: Наше совещание посвящается авиации. Кроме начальника генерального штаба и командующих войсками, приглашены:

  1. Командующий ВВС Алкснис Яков Иванович;
  2. заместитель командующего Смушкевич Яков Владимирович;
  3. начальник Управления материально-технического снабжения ВВС Базенков Борис Ильич;
  4. начальник Главного управления авиационной промышленности товарищ Баранов Петр Ионович;
  5. начальник НИИ ВВС Бажанов Николай Николаевич;
  6. начальник Центрального конструкторского бюро Ильюшин Сергей Владимирович;
  7. заместитель начальника ЦКБ Поликарпов Николай Николаевич;
  8. начальник опытного конструкторского бюро Туполев  Андрей Николаевич;
  9. заместитель начальника ОКБ Архангельский Александр Александрович;
  10. начальник конструкторского бюро маломощной авиации Яковлев Александр Сергеевич;
  11. начальник КБ Московского моторостроительного завода Микулин Александр Александрович;
  12. начальник КБ Пермского моторостроительного завода Швецов, Аркадий Дмитриевич;
  13. начальник КБ Рыбинского моторостроительного завода Климов Владимир Яковлевич;
  14. начальник КБ Запорожского моторостроительного завода Назаров Александр Сергеевич

Докладывает Командующий ВВС Яков Иванович Алкснис. Затем прения. Пожалуйста, Яков Иванович.

Алкснис: Материальная часть ВВС подразделяется на истребители, бомбардировщики, разведчики и прочие самолеты. Доложу о новых моделях, опуская информацию об их предшественниках, иногда еще стоящих на вооружении ВВС РККА

Истребители

Алскнис: И-15 имеет максимальную скорость на высоте 365 километров в час, практическую дальность 500 километров, вооружение: два 7.62-мм пулемета ПВ-1. И-16 в модификации тип 5 имеет максимальную скорость на высоте 445 километров в час, практическую дальность 540 километров, вооружение два 7.62-мм пулемета ШКАС. ИП-1 имеет максимальную скорость на высоте 410 километров в час, практическую дальность 1000 километров, вооружение: шесть 7.62-мм пулемета ШКАС , либо два таких пулемета и две 20-мм пушки ШВАК

Смушкевич: Бои в Испании показали, что скоростной истребитель И-16, если рассматривать его отдельно от летчика – прекрасная машина. Быстрый, маленький, что затрудняет его обнаружение противником, маневренный. Если же рассмотреть его в сочетании со средним летчиком ВВС РККА – то мы видим иную картину. При потере скорости, он мгновенно, именно мгновенно, срывается в штопор. Поскольку мы строим не рекордную, а массовую истребительную авиацию, то при всех своих достоинствах, И-16 в его текущем виде нас не устраивает.

Реальные бои в Испании заметно отличались от «постановочных» в НИИ ВВС. Немецкие летчики не вступали в маневренные бои как в вертикальной, так и горизонтальной плоскости. Их истребители стремились внезапной атакой сбить республиканский самолет, а затем уходили в облака или на свою территорию.

С учетом последних событий не приходится сомневаться, что нам надо быть готовыми к сражению с фашизмом не только в Испании, а между тем немцы освоили новый истребитель Мессершмитт 109. Если Хейнкель 51, Фиаты и прочие тому подобные машины  мы на И-16 били как хотели, то истребитель Мессершмитт 109 как минимум не хуже, а, пожалуй, что и лучше И-16. Таким образом, вместо скоростного истребителя И-16 нам нужен массовый, доступный для среднего летчика по пилотированию скоростной истребитель, со скоростью 500 километров в час и более.

По маневренным истребителям: Бои в небе Испании, как между скоростными И-16 и маневренными немецкими и итальянскими истребителями, а также между скоростными истребителями Мессершмитт и манёвренными И-15 показали– время маневренных истребителей проходит. Никакой маневр не поможет, если противник будет вооружен скоростным истребителем, превосходящим маневренный более чем на 100 километров в час. Таким образом, не устраивает нас в качестве перспективного истребителя  И-15. Впрочем, И-15 хорошо показал себя в штурмовке и его можно оставить как штурмовик, если выполнить необходимые меры по его модернизации: как специальные (убирающиеся шасси и мощное вооружение по наземным целям), так и общие, о которых я скажу далее.

Оба самолета (и скоростной истребитель, и маневренный штурмовик) надо оснастить более мощными двигателями, вооружить их четырьмя пулеметами (из них двумя калибра 12,7 или более крупного); оснастить их коллиматорным прицелом, бронеспинкой заодно с сиденьем летчика; приемо-передающей радиостанцией; кислородным оборудованием. Обязательно довести реактивные снаряды и ставить их на штурмовик.

Поликарпов: Претензии летчиков к истребителям И-15 и И-16 справедливы. Но нельзя не учитывать того, что эти самолеты сданы в серийное производство в 1934—1935 гг. А немецкий истребитель Ме-109 — последняя модель, освоен промышленностью только в феврале 1937 года. Все, что предлагается, можно сделать, Но мы намерены пока сделать только то, что впишется в габариты машины и при этом улучшит ее тактико-технические данные. Ведь даже незначительные изменения в размерах самолета вызовут необходимость перестройки оборудования на заводах. А к чему это приведет? К сокращению выпуска самолетов. Вот почему ваши предложения надо решать по двум линиям. Это вот можно сделать на существующей конструкции, а что не вписывается в габариты — учитывать при конструировании новых машин.

Яковлев: В прошлом году во время поездки в Англию мы были на королевском воздушном параде. Он происходил на Хендонском аэродроме близ Лондона. В частности, представлялся опытный образец английского истребителя – цельнометаллический «Спитфайр». Его скорость 557 километра в час. Мотор водяного охлаждения Rolls-Royсе Merlin II мощностью 1030 лошадиных сил. Вооружение – восемь 7,69-мм пулеметов Browning. Думаю, что пожелания для перспективного истребителя иметь скорость 500 километров в час на сегодня уже недостаточны.

Бажанов: Партийная организация НИИ ВВС на своем собрании недавно рассмотрела инициативу двух наших ведущих летчиков: Супруна и Стефановского. Мне поручено ходатайствовать перед Главным военным советом относительно усиления внимания к постройке не только самолетов-истребителей с двигателями воздушного охлаждения, но и с двигателями водяного охлаждения. Если и немцы и англичане переходят на водяное охлаждение, почему мы стоим на месте? /Примечания автора – в реальной истории в 1937 году Супрун и Стефановский действительно обращались к Сталину с инициативой о двигателях воздушного охлаждения, но Стефановский в беседе был излишне резок, и произвел негативное впечатление. К теме истребителя с двигателем водяного охлаждения обратились только в 1938 году/. Второе — действительно ли для истребителя оптимальна смешанная конструкция из стали и дерева, если и немцы и англичане переходят на цельнометаллические конструкции? Тут, мне кажется, у нас в ВВС намечается отставание от зарубежных стран. Этого допускать нельзя.

Баранов: Но мы уже выпускаем цельнометаллический пушечный истребитель ИП-1, и ведем разработку ряда новых образцов. Отставания я тут никакого не вижу.

Лактионов: Переход на цельнометаллические истребители считаю ошибкой. Наша цель – создание массовой авиации. В стране пока недостаточно алюминия для истребителей – чтобы они были массовыми, надо производить их смешанной конструкции, с использованием стального каркаса и сибирской сосны.

Уборевич: Что означает достаточно? Что означает недостаточно? Докладывайте конкретно. Михаил Карлович! Сколько нам нужно самолетов и сколько для них требуется алюминия в год?

Левандовский: По нормативам Генерального штаба годовое производство самолетов мирного времени должно давать 50% самолетного парка. Последний мобилизационный план 1936 года предусматривает наличие в строю 12000 военных самолетов, из них:

  1. 5000 истребителей
  2. 3000 фронтовых бомбардировщиков
  3. 1000 дальних бомбардировщиков
  4. 1000 разведчиков
  5. 1000 транспортных самолетов
  6. 1000 иных специализированных самолетов, включая летающие лодки

С учетом сухого веса истребителя  и разведчика по 2,5 тонны, дальнего бомбардировщика и транспортного самолета по 8 тонн, фронтового бомбардировщика и иных самолетов по 6 тонн, суммарный сухой вес полного самолетного парка составит 55 тысяч тонн. Если (что не верно) предположить, что  весь сухой вес это чистый алюминий, то нам в год надо для авиации 28 тысяч тонн. Этот уровень в 1937 году будет превзойден, а в 1938 году планируется произвести 38 тысяч тонн алюминия. В действительности же ситуация еще лучше, поскольку в сухой вес входит и резина, и стекло, и сталь, да и алюминий используется не в чистом виде, а в сплавах.

Ильюшин: В феврале этого года мы испытывали опытный цельнометаллический истребитель И-21 (ЦКБ-32) со специально доработанным под истребитель форсированным мотором Микулина АМ-34ФРН.  Сухой вес мотора 735 кг, мощность по проекту 1050/1200 л.с., фактически 900/1200 л.с. Максимальная скорость составила 527 км/ч, практическая дальность 766 км. Вооружение разработано в двух вариантах: 4 пулемета ШКАС и две пушки ШВАК. Данный самолет использует испарительную систему охлаждения с выдвижным радиатором. К сожалению, заводские испытания самолета показали несовершенство и неспособность системы охлаждения обеспечить нормальный температурный режим мотора. Планируется построить второй самолет с системой охлаждения высококипящей жидкостью (этиленгликолем). [35]

Микулин: В настоящее время с октября 1935 в серии стоит АМ-34РНБ, вес двигателя снижен до 725 килограмм , мощность 750/820 л.с. Надежность его всем требованиям соответствует. Если опробованные на опытном истребителе И-21 варианты системы охлаждения не удались, это не значит, что форсированный мотор плохой. Надо работать дальше, нам отрабатывать конструкцию двигателя, авиаконструкторам пробовать иное охлаждение – например обычное водяное.

Климов: Мотор Александра Александровича АМ-34 действительно очень надежный, но он слишком тяжел. Наш мотор М-100А, мощностью  770/860 л.с и весит всего 484 килограмм! По своей надежности тактико-техническим требованиям он вполне соответствует. Зачем нужно форсировать устаревшую модель, если освоена гораздо более перспективная конструкция? К примеру, нам удалось форсировать мотор М-100А по частоте вращения вала и наддуву, и в марте этого года мы выставили М-103 на государственные испытания, где он развил даже большую мощность, чем рассчитывали — 970 вместо 960 л.с., при этом мотор  потяжелел только на 21 килограмм и весит теперь 495 килограмм.  Не лучше ли объединить усилия – я бы сосредоточился, например, на форсировании мотора до 1000..1100 лошадиных сил, а товарищ Микулин на задачах повышения высотности?

Микулин: Конечно, наше КБ сосредоточится и на вопросах мощности, и на вопросах высотности авиамотора. Однако отказаться от отечественной конструкции авиамотора – это не только означает растерять то, что создавалось таким трудом. Снимать с производства серию АМ-34 — это просто авантюризм.  Как себя покажет семейство М-100 при долговременной эксплуатации в войсках – еще не ясно. Вес и мощность в заводской лаборатории – это еще не все. Давайте посмотрим, как он работает в дождь, в туман, в морозы, в метель, каков нежный французский мотор в условиях эксплуатации с полевых аэродромов —  как воспримет пыль, грязь, насекомых. А пока что мы планируем продолжить форсирование своего мотора, и кто знает – может и мы первыми перешагнем за 1000 лошадей, не растеряв главного — надежности.

Уборевич: Спасибо, решение такое: нам следует не только усовершенствовать И-16, но и начать конкурс на проектирование истребителей, и в дополнение к КБ завода № 21  под управлением товарища Поликарпова пригласить на конкурс еще два-три конструкторских бюро. К примеру, если КБ Яковлева разработало принятые на вооружение в прошлом году учебно-тренировочные самолеты УТ-1 и УТ-2, то вполне можно ожидать, что им по силам спроектировать истребитель. Есть у нас и другие талантливые конструкторы. Конкурс на новый истребитель надо начинать немедля. Конкурс и покажет – лучше ли водяное охлаждение, или воздушное. Лучше ли смешанная конструкция, или цельнометаллическая. Если цельнометаллический самолет будет лучше – в серию примем его. Металл нам наркомат цветной металлургии обеспечит.

Якир: А почему так – у немцев, итальянцев самолет называется по имени конструктора (Фоккер, Мессершмит, Дорнье, Боинг) – а мы как будто стесняемся своих авиаконструкторов. Все у нас называется анонимно: И-16, СБ, УТ-1. Давайте их по фамилии конструктора называть, и прибавлять год принятия на вооружение — это вероятно усилит интерес к конкурсу. Будет, к примеру, в следующем году истребитель Поликарпов-38, а может и Яковлев-38.

Уборевич: Спасибо, Иона Эммануилович. Мне кажется, отличная идея. Так и поступим.

Белов: Насчет полной радиофикации самолетов – тут загнули. Дать радиостанции командирам эскадрилий – согласен, но 12000 радиостанций в самолеты, при том, что их в полках не хватает – это перебор. В первую очередь надо ставить радиостанции в войска, а летчикам передать информацию пехоте можно сбросив вымпел или даже рукавицу с запиской или картой.

Алкснис: Какой еще вымпел? Это в Гражданскую так воевали, а сейчас же, если спуститься на высоту для метания вымпела, противник за счет массы автоматического оружия тут же уничтожит самолет.

Белов: Нет, не верно. Авиация активно использовалась в Империалистическую войну, в том числе и для разведки над полем боя, и без радиосвязи прекрасно обходилась! И сбросить вымпел никакие пушки и пулемёты — кроме зенитных — не мешают, тем более что кидают сообщение в тылу подразделения.

Алкснис: Разница между той авиацией  и современной — огромная. Максимальные скорости полёта у наших самолётов более чем в 3 раза выше, чем у Фарманов и Ньюпоров. Посадочная скорость  тех самолётов  позволяла им садиться чуть ли не на любых подходящих для этого площадках, а сейчас это уже далеко не так.

Якир: Теория глубокой операции включает действия механизированных соединений с высокой скоростью движения, поэтому сейчас важна не только сама информация, но еще и скорость её передачи, поскольку обстановка  в ходе активных боевых действий будет меняться намного быстрее, чем в годы Империалистической войны. Метание вымпелов совершенно не соответствует необходимому темпу маневра огнем!

Белов: Для маневра артиллерийским огнём гораздо больше подходит наблюдатель с телефонной связью или разведгруппа в тылу врага — авиация в таком случае не является незаменимой и обязательной. Кроме того, учтите фактор нелётной погоды! Во всех остальных случаях ВЫМПЕЛ вполне адекватно решает проблему передачи информации. Но главное – в другом. Когда на рации сидит радист – он сможет подстроить частоту, а как летчик это сделает? Она у него собьется, да и все – только мертвый груз вместо патронов провозит.

Уборевич. Спасибо. Давайте голосовать. Кто за радиофикацию всех самолетов при повышении качества радиостанций? Кто за радиофикацию только командирских машин? Спасибо, будем выходит на правительство с просьбой серьезно расширить производство радиостанций и поднять их качество.

Бомбардировщики

Алскнис: Последнее время начато освоение новейших дальнего (ДБ-3) и ближнего (СБ) скоростных бомбардировщиков. СБ — имеет максимальную скорость на высоте 423 километров в час, практическую дальность 2300 километров, вооружение четыре 7.62-мм пулемета ШКАС и 600 килограмм бомб. Принят на вооружение и начат производством дальний бомбардировщик ДБ-3 — имеет максимальную скорость на высоте 415 километров в час, практическую дальность 4000 километров с нагрузкой 500 кг бомб, или 3000 км с нагрузкой 1000 кг, вооружение три 7.62-мм пулемета ШКАС, Бомбовая нагрузка — нормально -1000 килограмм, максимально — 2500 килограмм.

Смушкевич: По бомбардировщикам отмечу, что, в отличие от маневренного истребителя, бомбардировщики не приспособлены к бомбардировке с пикирования, и здесь мы полагаем необходимым их доработать. Бои в Испании показали, что немцы с успехом применяют пикирующий бомбардировщик. Поскольку при пикировании повышается точность бомбометания, эффективность пикирующего бомбардировщика оказывается заметно выше. В остальном тактико-технические качества, продемонстрированные СБ нас в основном устраивают. Правда, в войсках пока нет ДБ-3. Ждем.

Уборевич: Петр Ионович! Почему затянулось производство ДБ-3.

Баранов: Производство новой машины – это всегда процесс затруднительный. Вскоре начнем отпускать в войска первые экземпляры.

Туполев: Мне кажется. Уважаемый Петр Ионович говорит не все. На заводах производство ДБ-3 ведут неохотно, так как активное освоение нового корабля ставит под угрозу план выпуска ТБ-3.

Уборевич: Так не годится. Корабль ТБ-3 бесповоротно устарел. Зачем же его производить, если по итогам государственных испытаний принята на вооружение новая машина? Бессмыслица какая-то.

Туполев: Мой ТБ-3 разумеется по нынешним временам машина не современная, но надежная. А вот как себя покажет ДБ-3 в войсках, еще не ясно.

Ильюшин: если не производить ДБ-3, то и не узнаем никогда.

Уборевич: Ставлю на голосование. Кто за то, чтобы прекратить производство ТБ-3, и все силы бросить на освоение ДБ-3? Кто за? Кто против. Решение такое: выпуск ТБ-3 прекратить.

Бажанов: ДБ-3 по своей длительности полета, скорости, разумеется на голову превосходит ТБ-3. Однако по факту Дальним Бомбардировщиком не является, ибо не имеет второго пилота. В результате, пилот ДБ-3, вынужден держать на руках самолёт по 12 — 14 часов, без возможности отдохнуть и размяться — про туалет и горячее питание, я вообще молчу. Другое дело в ТБ-3. Кабину ДБ-3 необходимо переделывать и сажать второго пилота. А на самолете предусмотреть место и для туалета с кухней.   

Ильюшин: ДБ-3 поставил в прошлом году четыре мировых рекорда.  17 июля 1936 года Коккинаки поднял на высоту 11 294 метра весом 500 килограммов. Через девять дней увеличил груз до тонны и поднял его на еще большую высоту – 11 402 метра. 3 августа 1936 года Коккинаки поднялся с грузом 500 килограммов на высоту 12 816 метров, 21 августа – с грузом 1000 килограммов на 12 101 метр, 7 сентября с грузом 2000 килограммов – на 11 105 метров. Если НИИ ВВС имеет основания отозвать свое заключение о результатах госиспытаний – пожалуйста, отзывайте. Можно и рекорд в Международную авиационную федерацию вернуть.

Алкснис: Горячиться не будем. Результаты госиспытаний никто разумеется не опротестовывает, а пожелание о втором пилоте – это идея здравая, обдумайте ее, Сергей Владимирович.

Уборевич: Насчет пикирования проясните пожалуйста подробнее – почему не могут пикировать наши бомбардировщики?

Ильюшин: при выходе из пикирования нагрузки на самолет значительно выше, чем при иных эволюция, и выставление требований к пикированию повысит требования к прочности деталей, а, следовательно – их весу. Снизится бомбовая нагрузка или запас топлива и, как следствие, дальность.

Уборевич: Да ведь я в прошлом году своими глазами видел, как летом 1936 года Ваш ДБ-3 сделал мертвую петлю, да еще и трижды! Было это или не было? /Примечание автора – мертвая петля на ДБ-3 в 1936 году в исполнении летчика Коккинаки – факт реальной истории/

Ильюшин: Было, Иероним Петрович.

Уборевич: Чудес не бывает, а бывает конструкторская перестраховка и необоснованное увеличение коэффициентов запаса. Проверьте Ваши расчёты еще раз. Но ясно и без всяких расчетов – если самолет делает мертвую петлю – значит, он может пикировать. А вот на какой скорости, и с каким радиусом надо выходить из пикирования – тут надо поработать и НИИ ВВС, и ОКБ. О пользе пикирующего бомбометания мы говорим с двадцатых годов – а воз и ныне там.

Чкалов: Для дальних бомбардировщиков нужно ставить моторы Микулина — они показали свою надежность, а во-вторых такие машины имеют ценность идеологическую – везде интересуются «какие моторы» и гораздо выигрышнее звучит «оригинальные советские моторы», чем «лицензионные моторы советской сборки».

Разведчики

Алскнис: Выпуск самолетов Р-5 в прошлом году завершен. На сегодня имеем два разведчика: Р-Z — имеет максимальную скорость на высоте 316 километров в час, практическую дальность 1000 километров, вооружение один 7.62-мм пулемет ШКАС и один ПВ-1, нормальная бомбовая нагрузка — 300 кг, максимальная — 500 кг. Принят на вооружение и начат производством разведчик инженера Неймана Р-10- имеет максимальную скорость на высоте 425 километров в час, практическую дальность 1300 километров, вооружение три 7.62-мм пулемета ШКАС и 300 кг бомб.

Воронов: Товарищи, в дополнение к истребителю, штурмовику и бомбардировщику нам остро необходим современный специализированный самолет для разведки и корректировки артогня, с хорошим обзором и мощной радиостанцией, совместимой с радиостанциями артиллерийских частей.. Эффективность стрельбы на дальние дистанции без него будет существенно ниже.

Алкснис: Мне понятно желание товарища Воронова иметь корректировщик артогня. Однако с точки зрения боевого устава в первую очередь нам нужно завоевание господства в воздухе – а, значит, истребитель. Далее – уничтожение врага на поле боя (штурмовик) и в тылу (бомбардировщик). Разведку же можно выполнять на любом самолете.

Гамарник: А мне кажется, что в своей речи Сергей Миронович Киров высказался относительно роли и места артиллерии вполне определённо. Если артиллеристам нужен специализированный самолет – значит, его надо построить, а не дискутировать – что первоочередно, а что второочередно.

Уборевич: Давайте голосовать. Кто за специализированный разведчик? Кто против? Согласен. Будем строить и разведчик.

Летающие лодки

МБР-2 — имеет максимальную скорость на высоте 254 километров в час, практическую дальность 885 километров, вооружение два 7.62-мм пулемет ШКАС и Возможна бомбовая нагрузка 400-кг

Учебно-тренировочные самолеты

Двухместный УТ-2 имеет максимальную скорость на высоте 230 километров в час, практическую дальность 500 километров.

Одноместный УТ-1 имеет максимальную скорость на высоте 241 километров в час, практическую дальность 670 километров.

Транспортные самолеты

11 апреля 1936 г. было принято решение о закупке в США лицензии на производство DC-3.Освоение его производства в настоящее время ведется на 84 заводе. Имеет максимальную скорость на высоте 320 километров в час, практическую дальность 2500 километров, полезную нагрузку от 14 до 21 пассажира.

Пулеметно-пушечное вооружение

7.62-мм пулемет ШКАС Скорострельность – 1800 выстрелов в минуту

7.62-мм пулемет СН Скорострельность –2800..3000 выстрелов в минуту

20мм пушка ШВАК Скорострельность – 700..700 выстрелов в минуту

Разное

Базенков:  Считаю нужным доложить, что американские авиационные заводы переходят на методы организации массового поточного производства самолетов. Освободившись от трудоемких станочно-механических работ, американцы широко применяют штамповку различных деталей из листового металла, прессовые клепальные аппараты для проведения сборки, различные методы сварки, делают анодное покрытие деталям из алюминиевых сплавов, намного повышающее их долговечность… Организация производства, технологический процесс и механизация на советских авиационных заводах значительно отстает от современной передовой авиатехники. В результате этого теперь наметился опасный разрыв между способностью хорошо сконструировать самолет и неспособностью быстро и качественно произвести крупную серию».

/Примечание автора – в реальной истории интенсификация работ по авиации была инициирована в 1938 году, поскольку внимание политической власти в 1937 году было сосредоточено на совершенно иных вопросах. И вот именно одного года и не хватило, чтобы существенно обновить самолетный парк ВВС РККА перед Великой Отечественной войной./

 

Примечание

краткое описание ситуации реальной истории с авиационным моторостроением (какие двигатели каких конструкторов проивзодились серийно и в какие самолеты устанавливались)

Кировская Весна. 1937 год. Часть 8

 

380
Комментировать

Пожалуйста, авторизуйтесь чтобы добавить комментарий.
54 Цепочка комментария
326 Ответы по цепочке
0 Последователи
 
Популярнейший комментарий
Цепочка актуального комментария
0 Авторы комментариев
VladimirSВадим Петровredstar72E.tomoperation barbarossa Авторы недавних комментариев
  Подписаться  
новее старее большинство голосов
Уведомление о
Вадим Петров

/Примечание автора – в

/Примечание автора – в реальной истории интенсификация работ по истребителям была инициирована в 1938 году, поскольку внимание политической власти в 1937 году было сосредоточено на совершенно иных вопросах. И вот именно одного года и не хватило, чтобы существенно обновить самолетный парк ВВС РККА перед Великой Отечественной войной./

И что же такого произойдет, чтобы убедить в необходимости не копировать забугорье, а строить собственную концепцию действий ВВС и соотвественно определения требований к самолетам?

Affidavit Donda
Affidavit Donda

​​​​

yesyesyesyes

Андрей Толстой

Уважаемый коллега, Космонавт

Уважаемый коллега, Космонавт Дмитрий,

Хоть я и не специалист по авиации, но мне материал, понравился. Жалко, что коротковат. Плюсую. !!!

                                             С уважением Андрей Толстой

redstar72

Наконец-то авиация… К Наконец-то авиация… К сожалению, у Вас не вполне верно изложено текущее положение дел. И-15 имеет максимальную скорость на высоте 350 километров в час, практическую дальность 500 километров, практический потолок 7250 метров, вооружение: два 7.62-мм пулемета ПВ-1 Скорость вообще-то 367-370 (350 — это у прототипа на лыжах). Потолок — 9800. Пулемётов четыре. И надо бы отметить, что на тот момент И-15 официально снят с производства. Поликарпов должен сейчас доказывать, что в Испании он проявил себя замечательно и что маневренный истребитель-биплан нужен и впредь — именно этим в описываемое время он занимался в РеИ… И-16, в последней модификации тип 5 имеет максимальную скорость на высоте 445 километров в час, практическую дальность 540 километров, практический потолок 9700 метров, вооружение два 7.62-мм пулемета ШКАС Хорошо сказано — "в последней модификации", это из двух возможных…  И наверное, надо бы Алкснису сказать о наличии пушечных И-16, да и ИП-1 упомянуть — он ведь тоже есть на вооружении, хоть и мало их… СБ — имеет максимальную скорость на высоте 450 километров в час, практическую дальность 2300 километров, практический потолок 7800 метров, вооружение шесть 7.62-мм пулемета ШКАС и 600 килограмм бомб. Максимальная скорость 423 км/ч (450 — это уже в 1939 году, с М-103 и новыми капотами).… Подробнее »

operation barbarossa
operation barbarossa

Насколько я помню, СБ и

Насколько я помню, СБ и ЦКБ-26 (будующий ДБ-3) участвовали в конкурсе на фронтовой бомбардировщик, который выиграл СБ. Тогда Ильюшин "пропихнул" ЦКБ-26 (ставший ЦКБ-30 а затем и ДБ-3) в дальние бомбардировщики, увеличив его дальность…..

Но! ДБ-3 по факту Дальним Бомбардировщиком не являлся, ибо не имел второго пилота. В результате, пилот ДБ-3, вынужден был "держать на руках" самолёт по 12 — 14 часов, без возможности отдохнуть и размяться — про туалет и горячее питание, я вообще молчу (я поражаюсь мужеству этих людей!)….. Другое дело в ТБ-3 и тем более в ТБ-7….

Таким образом кабину ДБ-3 необходимо переделывать и сажать второго пилота или сажать на место штурмана — штурмана-пилота с полноценным пилотским оборудованием. Наилучший вариант — по моему — использовать в качестве Дальнего бомбардировщика пассажирскую версию ДБ-3, с более широким и комфортабельным салоном. Тогда пилотов можно посадить рядом, а в пилотскую кабину посадить штурмана с пулемётом. Там-же имеется место и для туалета с кухней….

П. С.

Пикирующий Дальний Бомбардировщик (ночной) — это конечно нонсенс!

А вот СБ в РИ стал-таки пикирующим, в версии АР (модификация Архангельского). Ему-бы ещё кабину как у Ту-2 (у немцев уже имелись)….

И нельзя-ли унифицировать ДБ-3 и СБ по моторам? — Я имею ввиду поставить на СБ воздушники….

Ravlik

Сделать бы как в He-111 для

Сделать бы как в He-111 для второго пилота — перекидной штурвал и брезентовая сидушка. Хотя бы

operation barbarossa
operation barbarossa

Ravlik пишет:
Сделать бы как

[quote=Ravlik]

Сделать бы как в He-111 для второго пилота — перекидной штурвал и брезентовая сидушка. Хотя бы

[/quote]

Педали и съёмная ручка у штурмана ДБ-3 имелись…. но, небыло приборов и летать штурманов не обучали…. Таким образом если лётчик тяжело ранен или убит, то посадить самолёт штурман не мог, в лучшем случае довести через линию фронта и воспользоваться парашутом…..

Брезентовая сидушка ЕМНИП была у штурмана-стрелка фронтового Ту-2…. для дальнего бомбардировщика необходимы более комфортабельные условия!

Вадим Петров

operation barbarossa

[quote=operation barbarossa]

Брезентовая сидушка ЕМНИП была у штурмана-стрелка фронтового Ту-2…. для дальнего бомбардировщика необходимы более комфортабельные условия!

[/quote]

Это не столь важно! Гораздо хуже другое

st .matros

А что это, потери?

А что это, потери?

Вадим Петров

st.matros пишет:
А что это,

[quote=st.matros]

А что это, потери?

[/quote]

Нет, это процентное содержание самолетов каждого типа в ВВС. Вспомните как быстро вермахт обходил наши войска при лених прорывах. А почему? Так по той простой причине, что каждый четвертый самолет обеспечивал войска разведывательной операцией, а у нас их было всего 4 %, да и передать инфу быстро было проблематично.

Зато истребителей, которые хорошо гудели, наплодили выше крыши. Зато процент бомбардировщиков, являвшихся основной ударной мощью ВВС, все время уменьшали, в отличие от немцев.

st .matros

Понял спасибо.

Понял спасибо.

operation barbarossa
operation barbarossa

Вадим Петров пишет:
st.matros

[quote=Вадим Петров]

[quote=st.matros]

А что это, потери?

[/quote]

Нет, это процентное содержание самолетов каждого типа в ВВС. Вспомните как быстро вермахт обходил наши войска при лених прорывах. А почему? Так по той простой причине, что каждый четвертый самолет обеспечивал войска разведывательной операцией, а у нас их было всего 4 %, да и передать инфу быстро было проблематично.

Зато истребителей, которые хорошо гудели, наплодили выше крыши. Зато процент бомбардировщиков, являвшихся основной ударной мощью ВВС, все время уменьшали, в отличие от немцев.

[/quote]

А здесь опять не так всё просто….

В СССР была разработанна компактная фотоустановка, которую достаточно быстро монтировали на любой самолёт — истребитель или бомбардировщик, которые и использовали как фото-разведчики….

Кроме того, истребители — практически всех типов — активно использовали для штурмовки и бомбардировки колонн и точечных целей, для чего подвешивали бомбы или эресы.

Проблема была скорее всего в том, что пока истребители штурмовали колонны, бомбардировщики и разведчики оставались без прикрытия и несли большие потери….

Вадим Петров

operation barbarossa

[quote=operation barbarossa]

… Проблема была скорее всего в том, что пока истребители штурмовали колонны, бомбардировщики и разведчики оставались без прикрытия и несли большие потери….

[/quote]

Проблема была в том, что немцы по радио разведывательную информацию сразу доносили до немецких командиров, а наши не имели такой возможности …

… наши бомбардировщики несли меньшую бомбовую нагрузку, не позволяли обеспечить точность поражения, а летчики в массе своей не умели этоделать …

… наши истребители не только имели меньшую скорость, а потому не могли навязать немцам бой, но из-за использования двигателей жидкостного охлаждения (использованных как раз якобы для достижения того самого превосходства в скорости), не обладали достаточной живучестью, а потому легко поражались противником. Это только часть из того, из-за чего мы имея большее количество техники, использовали ее много менее эффективно, чем немцы.

redstar72

Вадим Петров пишет:
… наши

[quote=Вадим Петров]

… наши истребители не только имели меньшую скорость, а потому не могли навязать немцам бой, но из-за использования двигателей жидкостного охлаждения (использованных как раз якобы для достижения того самого превосходства в скорости), не обладали достаточной живучестью, а потому легко поражались противником. Это только часть из того, из-за чего мы имея большее количество техники, использовали ее много менее эффективно, чем немцы.

[/quote]

Вы про 22 июня? Так тогда процентов 80 наших истребителей имели двигатели воздушного охлаждения smile .

И звучит Ваша фраза так, как будто Вы считаете, что если отставание в скорости в принципе есть, то уже не важно, насколько оно велико: 30 км/ч или 150-200 smile . И как будто наши истребители с двигателями жидкостного охлаждения уступали по этой причине в живучести немецким. С чего бы, если ВСЕ немецкие истребители также имели двигатели жидкостного охлаждения (Fw 190 появится на Восточном фронте только через год)?

Вадим Петров

Вы про 22 июня? Так тогда

Вы про 22 июня? Так тогда процентов 80 наших истребителей имели двигатели воздушного охлаждения smile .

Вот эти то устаревшие истребители и сгладили эффект от внедрения новых истребителей и прикрывали их до тех пор, пока их не довели хоть до какого-то премлемого уровня …

И звучит Ваша фраза так, как будто Вы считаете, что если отставание в скорости в принципе есть, то уже не важно, насколько оно велико: 30 км/ч или 150-200 smile . И как будто наши истребители с двигателями жидкостного охлаждения уступали по этой причине в живучести немецким. С чего бы, если ВСЕ немецкие истребители также имели двигатели жидкостного охлаждения (Fw 190 появится на Восточном фронте только через год)?

Да, не важно! Особенно если разница в 30 км/час на бумаге … на самом деле больше. Немцы имея преимущество, особенно на пикировании, легко выходили из боя, а потому вероятность поражения их двигателя была существенно меньше. …. Да и навязать бой нашим было гораздо сложнее, даже если они сталкивались с немецкими истребителями при перехвате бомбардировщиков.

operation barbarossa
operation barbarossa

Вадим Петров пишет:
Да, не

[quote=Вадим Петров]

Да, не важно! Особенно если разница в 30 км/час на бумаге … на самом деле больше. Немцы имея преимущество, особенно на пикировании, легко выходили из боя, а потому вероятность поражения их двигателя была существенно меньше. …. Да и навязать бой нашим было гораздо сложнее, даже если они сталкивались с немецкими при перехвате бомбардировщиков.

[/quote]

Да ладно, Вадим…. Когда хотели, то и хвалённые мессеры — на ишаках — крошили в капусту, даже в 42 г.!

В чисто истребительном бою, при равном количестве самолётов, мессеры как правило особых преимуществ не имели….

Проблемы пожалуй возникали при сопровождении бомбардировщиков — менее скоростные ишаки не успевали перехватить мессеры на пикировании. Но если немцы втягивались в "собачью свалку", то их преимущества резко нивелировались.

Вадим Петров

operation barbarossa

[quote=operation barbarossa]

….. Но если немцы втягивались в "собачью свалку", то их преимущества резко нивелировались.

[/quote]

Вот именно "если"! Такое было относительно редко …

operation barbarossa
operation barbarossa

Вадим Петров пишет:
operation

[quote=Вадим Петров]

[quote=operation barbarossa]

….. Но если немцы втягивались в "собачью свалку", то их преимущества резко нивелировались.

[/quote]

Вот именно "если"! Такое было относительно редко …

[/quote]

Да перестаньте — вы…. Посмотрите статистику Одесского ВО за июнь….

Вадим Петров

operation barbarossa

[quote=operation barbarossa]

Да перестаньте — вы…. Посмотрите статистику Одесского ВО за июнь….

[/quote]

Приведите и я посмотрю! Особенно с учетом достаточной низкой динамики боев на том направлении …

NF

«Когда хотели, то и хвалённые

"Когда хотели, то и хвалённые мессеры — на ишаках — крошили в капусту, даже в 42 г.!"

 

Это когда удавалось. Только и немцы тоже кое чему научились.

 

"В чисто истребительном бою, при равном количестве самолётов, мессеры как правило особых преимуществ не имели…".

 

Вот и сравните ТТХ Bf-109 F-2 и Bf-109 F-4 c выпускавшимися в то время советскими истребителями. Нормальный серийный Bf-109 F-4 в 1941/1943 годах развивал 635 км/час, а специально с особенной тщательностью собранные для наиболее опытных немецких пилотов при том же двигателей уже вместо 635 км/час развивали 670 км/час. А если на них устанавливали еще и более мощные двигатели чем на серийных самолётах, что немцы тоже практиковали, то приемущество будет еще выше.

 

http://www.beim-zeugmeister.de/zeugmeister/index.php?id=28&L=1%29

 

http://www.airpages.ru/lw/3m_3.shtml

operation barbarossa
operation barbarossa

NF пишет:
«В чисто

[quote=NF]

"В чисто истребительном бою, при равном количестве самолётов, мессеры как правило особых преимуществ не имели…".

Вот и сравните ТТХ Bf-109 F-2 и Bf-109 F-4 c выпускавшимися в то время советскими истребителями. Нормальный серийный Bf-109 F-4 в 1941/1943 годах развивал 635 км/час, а специально с особенной тщательностью собранные для наиболее опытных немецких пилотов при том же двигателей уже вместо 635 км/час развивали 670 км/час. А если на них устанавливали еще и более мощные двигатели чем на серийных самолётах, что немцы тоже практиковали, то приемущество будет еще выше.

[/quote]

Конечно — ТТХ…. Конечно, при "свободной охоте", да ещё на специальных самолётах….. Да с преимуществом по высоте, да от солнца или внезапно из облаков….

А когда те-же "нормальные" немцы охраняли свои бомбардировщики или мосты и пр. и были связаны манёвром? — Тогда с ними делали то-же самое! И никакие ТТХ здесь не помогут!

А вообще, класический воздушный бой, как правило, выигрывался за счёт численного превосходства….. Это классика жанра — как всегда и везде!

NF

«Конечно — ТТХ…. Конечно, "Конечно — ТТХ…. Конечно, при "свободной охоте", да ещё на специальных самолётах….. Да с преимуществом по высоте, да от солнца или внезапно из облаков…."   Немцы с первых дней войны не имели возможность превосходить ВВС РККА по количеству и потому они сделали  ставку на качество. Наиболее опытные немецкие пилоты на вылизанных до нельзя самолётах с значительно мощными двигателями с впрыском топлива имели возможность эффективно вести бои против значительно большего количества самолётов РККА. Их самолёты быстрее набирали высоту за счет возможности использовать инерцию при снижении на больших скоростях, быстрее разгонялись на горизонталях и в пикировании и очень удачно подходили для тактики "бей и беги". Так и американцы таким образом успешно действовали нанося удары в выгодных для себя условиях. И в ВВС РККА когда уже были учтены совершенные ошибки наиболее опытные лютчики стали использовать такую же тактику и у них это тоже удавалось.   "А когда те-же "нормальные" немцы охраняли свои бомбардировщики или мосты и пр. и были связаны манёвром? — Тогда с ними делали то-же самое! И никакие ТТХ здесь не помогут!"   Если истребители в буквальном смысле этого слова привязаны к охраняемым ими бомбардировщикам и штурмовикам, то они не могут в полной мере использовать свои потенциальные возможности.… Подробнее »

Слащёв

Если истребители в буквальном Если истребители в буквальном смысле этого слова привязаны к охраняемым ими бомбардировщикам и штурмовикам, то они не могут в полной мере использовать свои потенциальные возможности. Немцы посылали группы истребителей которые не за долго перед налётом немецких бомбардировщиков отвлекали на себя советские истребители. Это было более эффективно чем простое сопровождение бомбардировшиков как это практиковалось в ВВС РККА А вот  пилот истребителя эскорта не согласен с вами   — Тогда вот такой вопрос: при какой тактике прикрытия истребителей, нашей или немецкой, ударные машины несли меньше потерь? — По потерям примерно одинаково. — Тогда еще один вопрос: что мешало нашим истребителям действовать подобно немецким? Вырываться вперед и атаковать истребители противника на высокой скорости? — Видишь ли, каждая тактика имеет как свои достоинства, так и свои недостатки. У нас считалось, что недостатки немецкой тактики перевешивают ее достоинства. — Какие недостатки и достоинства у той и другой тактики? Начнем с нашей. — У нашей тактики недостатки были следующие: 1. Истребители ведут бой на малой скорости, что не позволяет эффективно преследовать противника. 2. Бой ведется «от обороны», т. е. инициатива у противника. 3. Наш бой требует очень четкого взаимодействия как пар истребителей между собой, так и истребителей со штурмовиками. 4. Повышенная уязвимость истребителей от огня… Подробнее »

operation barbarossa
operation barbarossa

….и как при такой тактике,

….и как при такой тактике, немецкая авиация может быть "результативней" чем советская?

Слащёв

Кстати, там на конкретном

Кстати, там на конкретном примере показали, что более скоростная, высотная и мощная Аэрокобра как истребитель сопровожддения Пе-2 и Ил-2 уступает Яку вдрызг. Пилот Яка на малой высоте Аэрокобру с "утюгом" сравнил

operation barbarossa
operation barbarossa

Вадим Петров пишет:
Проблема

[quote=Вадим Петров]

Проблема была в том, что немцы по радио разведывательную информацию сразу доносили до немецких командиров, а наши не имели такой возможности …

… наши бомбардировщики несли меньшую бомбовую нагрузку, не позволяли обеспечить точность поражения, а летчики в массе своей не умели этоделать …

[/quote]

Да небыло проблем! Ибо для разведки применялись радиофицированные самолёты с опытными лётчиками.

И насчёт меньшей бомбовой нагрузки….. — странное заявление.

Бомбовая нагрузка формируется в зависимости от цели и расстояния до цели. ДБ-3 брал для дальних рейдов "стандартную тонну", а при действии на линии фронта догружался до 2,5 тонн и больше….

NF

«И насчёт меньшей бомбовой

"И насчёт меньшей бомбовой нагрузки….. — странное заявление."

 

Это было. Причем в течении всей войны. Тут еще многое зависело и от размеров бомболюков и от мощности авиационных двигателей потому что имея менее мощные двигатели самолёт с большой бомбовой нагрузкой не с каждого полевого аэродрома взлетит, а если и взлетит, то лететь он с макмимальной нагрузкой котрую можно подвесить на внешней подвеске будет не самым лучшим образом. Бомбардировщиков в годы ВОВ в составе ВВС РККА было сравнительно мало, зато штурмовиков Ил-2 очень много, а они в перегрузку несли только 600 кг. бомб.

Вадим Петров

NF пишет:
… зато

[quote=NF]

зато штурмовиков Ил-2 очень много, ….

[/quote]

А почему их было много? Потому что мы потеряли много тяжелой артиллерии. А почему мы много артиллерии потеряли? Вот тут и аукнулся нам конкурс …

operation barbarossa
operation barbarossa

NF пишет:
«И насчёт меньшей

[quote=NF]

"И насчёт меньшей бомбовой нагрузки….. — странное заявление."

Это было. Причем в течении всей войны. Тут еще многое зависело и от размеров бомболюков и от мощности авиационных двигателей потому что имея менее мощные двигатели самолёт с большой бомбовой нагрузкой не с каждого полевого аэродрома взлетит, а если и взлетит, то лететь он с макмимальной нагрузкой котрую можно подвесить на внешней подвеске будет не самым лучшим образом. Бомбардировщиков в годы ВОВ в составе ВВС РККА было сравнительно мало, зато штурмовиков Ил-2 очень много, а они в перегрузку несли только 600 кг. бомб.

[/quote]

т.е. Вы утверждаете что ТБ-3 и ТБ-7 брали мало бомб? Или этих самолётов было МАЛО? А мало по сравнению с чем?

Вадим Петров

operation barbarossa

[quote=operation barbarossa]

т.е. Вы утверждаете что ТБ-3 и ТБ-7 брали мало бомб? Или этих самолётов было МАЛО? А мало по сравнению с чем?

[/quote]

А почему бы не вспомнить, сколько бомб можно было загрузить в железнодорожный эшелон? cool

Вообще-то общее количество бомб, поднимаемых всеми нашими самолетами было достаточно большим. Проблема была в том, сколько из поднятого долетало до противника и тем более наносило ему урон.

operation barbarossa
operation barbarossa

Вадим Петров пишет:
Вообще-то

[quote=Вадим Петров]

Вообще-то общее количество бомб, поднимаемых всеми нашими самолетами было достаточно большим. Проблема была в том, сколько из поднятого долетало до противника и тем более наносило ему урон.

[/quote]

а сколько из поднятых бомб доносили немецкие самолёты?

Сколько они вывалили впустую бомб при налётах на Кронштадт (по 150 самолётов в налёте) или Москву (по 350 самолётов в налёте)?

Вадим Петров

operation barbarossa пишет:
а

[quote=operation barbarossa]

а сколько из поднятых бомб доносили немецкие самолёты?

Сколько они вывалили впустую бомб при налётах …

[/quote]

Об этом можно почитать:

Важную роль в приграничном сражении сыграла и немецкая авиация. Характерной особенностью работы люфтваффе был универсализм. Бомбардировщики типа Не-111 и Ju.88 использовались для решения как стратегических задач, так и задач поддержки своих войск на поле боя. При этом дальность этих двухмоторных бомбардировщиков конвертировалась в длительность «висения» над полем боя. «Юнкерсы» и «Хейнкели» были самым страшным противником нашей артиллерии, еще до начала артиллерийской дуэли выбивавшие наши батареи. Еще более страшным противником они были для колонн автомашин на дорогах львовского выступа. Если войска в окопах и танки на исходных позициях — это «крепкий орешек», то толпы людей и автомашин в пробках и узостях выкашивались авиабомбами с устрашающей эффективностью.

http://militera.lib.ru/h/isaev_av3/02.html

operation barbarossa
operation barbarossa

Коллега, а я не понял, чей

Коллега, а я не понял, чей тезис Вы пытаетесь подтвердить — об эффективности немецких бомбардировщиков (по сравнению с советскими) или неэффективности советских истребителей (по сравнению с немецкими)?

Вадим Петров

operation barbarossa [quote=operation barbarossa] Коллега, а я не понял, чей тезис Вы пытаетесь подтвердить — об эффективности немецких бомбардировщиков (по сравнению с советскими) или неэффективности советских истребителей (по сравнению с немецкими)? [/quote] Честно говоря не понял, а в чем затруднение? Если немцы выбили нашу артиллерию, вероятно наши истребители не справились. Если немецкие колонны дошли до Москвы, значит наши бомбардировщики попадали куда-то не туда. При этом обратите внимание, речь даже не о 1941, а о 1943: … В ночь на 5 июня 1943 г. группа Ju88, наносившая с пикирования удар по водозаборным станциям на Оке и основным узлам водопроводной сети в районе Горьковского автомобильного завода, добилась шести прямых попаданий в главный водовод и поразила узел управления водоснабжением и теплофикацией и Автозаводскую ТЭЦ (так, что ГАЗ, по цехам которого отбомбились затем другие группы, оказался полностью обесточен и лишен воды – а значит, и возможности бороться с пожарами…). В следующую ночь «юнкерсы» опять положили несколько бомб точно в водовод диаметром 0,6 м и вывели из строя и основную и резервную линии электропередачи, а в ночь на 14 июня, перед бомбежкой горьковского же завода «Двигатель революции», таким же точечным ударом разрушили и его водозаборную станцию… Наши легкие танки так и не получили нормальный двигатель,… Подробнее »

operation barbarossa
operation barbarossa

Вадим Петров пишет:
Если

[quote=Вадим Петров]

Если немецкие колонны дошли до Москвы, значит наши бомбардировщики попадали куда-то не туда.

[/quote]

Странно… А я всегда думал, что война закончилась в Берлине…. И если мы никуда не попадали….?! То как мы попали в Берлин? — За счёт профсоюзов что-ли?

Вадим Петров

operation barbarossa

[quote=operation barbarossa]

 То как мы попали в Берлин? — За счёт профсоюзов что-ли?

[/quote]

… за счет четырех лет войны, а могли обойтись одним годом …

Анонимно
Анонимно

~Наши легкие танки так и не

~Наши легкие танки так и не получили нормальный двигатель, как раз по той самой причине, немцы наносили очень точные удары по нашим заводам в тылу, а истребители не смогли их надежно перехватить.

И это вы еще скажите англичанам спасибо за то, что те подорвали доверие Геринга к системам радионавигации для бомбардировщиков!

NF

«а сколько из поднятых бомб

"а сколько из поднятых бомб доносили немецкие самолёты?"

 

Средний бомбардировщик Do-217 до 3-4 тонн. Ju-88 2-2,5 тонн.

 

"Сколько они вывалили впустую бомб при налётах на Кронштадт (по 150 самолётов в налёте) или Москву (по 350 самолётов в налёте)?"

 

Москва, Кронштадт, Лениград и Баку были лучше всех городов и объектов в СССР защищены средствами ПВО. В других местах ПВО было на порядок слабее.

operation barbarossa
operation barbarossa

NF пишет:
«а сколько из

[quote=NF]

"а сколько из поднятых бомб доносили немецкие самолёты?"

 

Средний бомбардировщик Do-217 до 3-4 тонн. Ju-88 2-2,5 тонн.

 

"Сколько они вывалили впустую бомб при налётах на Кронштадт (по 150 самолётов в налёте) или Москву (по 350 самолётов в налёте)?"

 

Москва, Кронштадт, Лениград и Баку были лучше всех городов и объектов в СССР защищены средствами ПВО. В других местах ПВО было на порядок слабее.

[/quote]

Ну конечно, Берлин-же (который мы бомбили в 1941 г.) охранялся слабее чем Москва….

И Вы промолчали про ТБ-7. Он что, брал меньше бомб чем Do-217?

ТБ-3 брал 4 т. "в лёгкую"!!!

СБ и ДБ-3 то-же брали до 2-2,5 т., а "в перегрузку" и того больше и что?

NF

«Ну конечно, Берлин-же

"Ну конечно, Берлин-же (который мы бомбили в 1941 г.) охранялся слабее чем Москва…."

 

Те удары которые наносила советская авиация по Берлину были очень слабыми в сравнении с теми что наносили союзники.

 

"И Вы промолчали про ТБ-7. Он что, брал меньше бомб чем Do-217?"

 

ТБ-7 могли брать больше бомб чем Do-217, но его надёжность и особенно надёжность предназначавшихся для него двигателей в течении первой половины войны была очень низкой, а вследствии низкой надёжности двигателей эффективность ТБ-7 так же была довольно низкой. А вот с Do-217 таких проблемм не было. Они в течении всей войны эффективно использовались на всех регионах где немецкие войска вели боевые действия от Северной Африки до Северной Норвегии . У немцев кроме очень ненадёжных Не-177 первых серий в не большом количестве имелись еще и Ju.2907

http://www.airwar.ru/enc/bww2/ju290a.html

 

которые были очень востребованы в качестве транспортных самолётов и дальних разведчиков

 

http://www.airwar.ru/enc/bww2/pe8.html

 

В Германии столкнулись со схожей проблеммой низкой надёжности дальних тяжелых бомбардировщиков типа Не-177. Но там были свои особенности: из за спаренных двигателей типа DB-606 и DB-610

 http://alternathistory.org.ua/sparennye-aviatsionnye-dvigateli-db-606-db-610-db613-germaniya

немцы долгое время несли очень большие не боевые потери. Затем были созданы более менее надёжные модификации Не 177А-3 Не-177 А-5 которые немцы в 1943-1944 годах использовали на фронте.

operation barbarossa
operation barbarossa

NF пишет:
ТБ-7 могли брать

[quote=NF]

ТБ-7 могли брать больше бомб чем Do-217, но его надёжность и особенно надёжность предназначавшихся для него двигателей в течении первой половины войны была очень низкой, а вследствии низкой надёжности двигателей эффективность ТБ-7 так же была довольно низкой.
[/quote]

Да, проблемы с моторами у ТБ-7 были….

Но это не помешало ему провезти т. Молотова из Москвы над занятой врагом территорией в Англию, затем в США и вернуть обратно!!!

NF

«т.е. Вы утверждаете что ТБ-3

"т.е. Вы утверждаете что ТБ-3 и ТБ-7 брали мало бомб? Или этих самолётов было МАЛО? А мало по сравнению с чем?"

 

ТБ-7 выпустили ВСЕГО 93 !!! штуки. Это наверное много, да? А про ТБ-3, около 800 единиц, упоминать, который имел максимальную скорость всего около 300 км/час как то даже не серьёзно. Они были как подсадные утки. Ночью действовать по крупным объектам типа городов еще куда ни шло, но не днём когда их сбивали пачками.

operation barbarossa
operation barbarossa

NF пишет:
ТБ-7 выпустили

[quote=NF]

ТБ-7 выпустили ВСЕГО 93 !!! штуки. Это наверное много, да?

[/quote]

а что, у немцев самолётов такого класса было намного больше?

[quote=NF]

А про ТБ-3, около 800 единиц, упоминать, который имел максимальную скорость всего около 300 км/час как то даже не серьёзно. Они были как подсадные утки. Ночью действовать по крупным объектам типа городов еще куда ни шло, но не днём когда их сбивали пачками.

[/quote]

Допустим днём их использовали всего несколько раз…. А ночью они работали прекрасно — и бомб брали "от души" и бомбили очень точно (скорость то маленькая)….. Провоевали между прочим всю войну с минимальными потерями и максимальными результатами — наверное самыми лучьшими в советских ВВС….

NF

 

«NF пишет:
 
А про ТБ-3,

 

"NF пишет:

 

А про ТБ-3, около 800 единиц, упоминать, который имел максимальную скорость всего около 300 км/час как то даже не серьёзно. Они были как подсадные утки. Ночью действовать по крупным объектам типа городов еще куда ни шло, но не днём когда их сбивали пачками.

 

 

"Допустим днём их использовали всего несколько раз…. А ночью они работали прекрасно — и бомб брали "от души" и бомбили очень точно (скорость то маленькая)….. "

 

И как эе это они ночью находили цели? На пример двигающиеся войска? И при наличии у немцев куда более мощной чем у РККА системы ПВО с их то размерами попасть в них даже ночью.

 

"Провоевали между прочим всю войну с минимальными потерями и максимальными результатами — наверное самыми лучьшими в советских ВВС…."

 

И где же это они так хорошо воевали? И что могли по ночам бомбить? Неужели танковые колонны немцев? Их после больших потерь в начале войны использовали в основном как траспортные.

operation barbarossa
operation barbarossa

NF пишет: И где же это они [quote=NF] И где же это они так хорошо воевали? И что могли по ночам бомбить? Неужели танковые колонны немцев? Их после больших потерь в начале войны использовали в основном как траспортные. [/quote] Ну вот, коллега, а я то думал Вы действительно ВСЁ знаете…. Читайте: Противник поначалу был исполнен пренебрежения к этому самолету. На четвертый день войны Гальдер отметил в своем дневнике: русские перешли к применению старых тихоходных четырехмоторных бомбардировщиков — мол, совсем плохи дела у авиации "красных"… Пройдет время, и на перехват ТБ-3 будут бросать хорошо подготовленных истребителей-ночников. После каждого ночного боя с ТБ-3 на их "Мессершмиттах" рисовали отметки об очередной одержанной воздушной победе. Но проходил день, наступала ночь, и "сбитые" гиганты прилетали снова, чтобы бомбить врага. Самолет шел над целью так медленно, что, казалось, зависал в воздухе — "становился на якорь", и бросал бомбы в цель, несмотря на обстрел, совершенно равнодушно пропуская сквозь свое гофрированное тело десятки осколков и даже крупнокалиберные снаряды немецких зениток. В боевой эксплуатации туполевский гигант показывал истинные чудеса. Мог летать с перепаханных полей, совершать посадки в снег глубиной до 1 м. Возил на внешней подвеске тяжелые негабаритные грузы — танки Т-38, грузовики ГАЗ-АА, артиллерию… И работал, несмотря на… Подробнее »

NF

«Ну вот, коллега, а я то

"Ну вот, коллега, а я то думал Вы действительно ВСЁ знаете…. Читайте:"

 

Всё знают или могут знать только в небесной канцелярии. У меня туда допуска нет. 

А теперь подумайте сколько опытных пилотов и членов экипажей летавших на ТБ-3 днём и пытавшихся наносить удары по соединениям Вермахта было потеряно в этих ударах? До войны на их подготовку ушли много лет и тут в течении нескольких недель этих опытных людей командование видя как всё трещит и валистся подобно карточному домику вынуждено были отправлять на верную смерть по скольку всем было понятно, что шансы уцелеть и этих бомбардировщиков из за их мизерной по меркам начала 1940-х годов были минимальны. Это была ВЫНУЖДЕННАЯ мера, но это ни как не было оптимальным использованием самолётов такого типа. Таким же образом почти все соединения всей РРКА находившиеся в начале войны в западной части СССР приносились в жертву для того чтобы успеть эвакуировать на восток страны промышленность

Потом когда в ВВС РККА стали поступать свои новые самолёты-бомбардировщики и очень не плохие американские средние бомбардировщики эти опытные экипажы очень бы пригодились и они принесли бы не мало пользы чем мало обученное пополнение.

operation barbarossa
operation barbarossa

NF пишет:
А теперь подумайте

[quote=NF]

А теперь подумайте сколько опытных пилотов и членов экипажей летавших на ТБ-3 днём и пытавшихся наносить удары по соединениям Вермахта было потеряно в этих ударах? До войны на их подготовку ушли много лет и тут в течении нескольких недель этих опытных людей командование видя как всё трещит и валистся подобно карточному домику вынуждено были отправлять на верную смерть по скольку всем было понятно, что шансы уцелеть и этих бомбардировщиков из за их мизерной по меркам начала 1940-х годов были минимальны. Это была ВЫНУЖДЕННАЯ мера, но это ни как не было оптимальным использованием самолётов такого типа.

[/quote]

Коллега, Вы меня удивляете!

Я Вам дал ссылку на конкретный материал, полностью опровергающий Ваши постулаты. Вы-же, даже не прочитав материал, упорно повторяете идеологические либеральные штампы.

http://operation-barbarossa.narod.ru/aviation/tb-3.htm

Вадим Петров

operation barbarossa пишет:
И

[quote=operation barbarossa]

И насчёт меньшей бомбовой нагрузки….. — странное заявление.

Бомбовая нагрузка формируется в зависимости от цели и расстояния до цели. ДБ-3 брал для дальних рейдов "стандартную тонну", а при действии на линии фронта догружался до 2,5 тонн и больше….

[/quote]

Странное в чем?

… Не способствовала эффективности ударов и маленькая бомбовая нагрузка Су-2, нормальная величина которой составляла всего 400 кг, а максимальная – 600 кг69. На практике загружали и еще меньше. Так, 9 июля 1941 г. 62-я бомбардировочная авиадивизия ВВС Юго-Западного фронта, выполнив 85 самолето-вылетов, сбросила 28, 2 т бомб70, т.е. средняя «бомбовая зарядка» одного самолета составила всего 331,8 кг. И это при том, что вылетали не только Су-2 (из 226-го и 227-го ближнебомбардировочных авиаполков), но и более грузоподъемные СБ и Пе-2 (из 52-го и 94-го). Значит, Су-2 в этих вылетах брали на борт даже менее 300 кг бомб! А 43-й бомбардировочный авиаполк с августа 1941-го до марта 1942 г. в 2377 боевых вылетов сбросил 379 850 кг бомб71; следовательно, средняя бомбовая загрузка его Су-2 составляла всего 160 кг!

С другими было ничуть не лучше ….

operation barbarossa
operation barbarossa

Так может у них не достаточно

Так может у них не достаточно бомб было… или они использовали бомбы — контейнеры для зажигательной жидкости, вес которых при том-же размере значительно ниже… или не позволяли погодные условия или состояние матчасти…. Или просто командиры перестраховывались…

Причины то разные могут быть.

NF

«Проблема была в том, что "Проблема была в том, что немцы по радио разведывательную информацию сразу доносили до немецких командиров, а наши не имели такой возможности …"   Если не ошибаюсь, то в среднем только на каждом десяток советском боевом самолёте была установлена радиостанция?   "… наши бомбардировщики несли меньшую бомбовую нагрузку, не позволяли обеспечить точность поражения, а летчики в массе своей не умели этоделать …"   То что бомбовая нагрузка была меньше чем у немцев это еще было не так страшно, страшно было то, что из за целого ряда причин уровень подготовки основной массы советских пилотов был очень низким. И тут возникает вопрос-если всё равно не имели возможность как следуте обучить пилотов, то зачем их так много "наплодили" как и самолёты и танки? Может быть действительно лучше было бы производить меньше танков и самолётов, а освободившиеся в результате этого ресурсы и производственные мощности направить на развитие в стране автомобилестроения, беспроводных средств связи и той же нефтехимии? Ведь и автомобилей для РККА было слишком мало, а если часть недостающих армии автомобилей забрать у Народного хозяйства, то в Народном хозяйстве после этого так же возникнут достаточно серьёзные проблеммы. Что было бы толку если бы в условиях когда Германия не нападает на… Подробнее »

Вадим Петров

Если не ошибаюсь, то в

Если не ошибаюсь, то в среднем только на каждом десяток советском боевом самолёте была установлена радиостанция?

… и с кем они могли по ней связаться? С диспетчером своего полка? А немцы напрямую передавали инфу командиру танкового полка. Пока наша инфа доходила до танкистов или пехоты, она уже безнадежно устаревала ….

… Даже при значительном отставании в ТТХ многие опытные пилоты прошедшие Испанию, Финляндию и стычки с японцами создавали немцам достаточно серьёзные проблеммы,

… существенно меньше чем вы думаете …

…. Это ведь тоже очень многое значило.

Так я затронул только те проблемы, которых просто могло не быть, если бы руководители промышленности не подмяли тех, кто мог грамотно сформулировать что и как. У нас ведь чаще выпускали не то, чтонадо было, а то, что могли промышленники …

operation barbarossa
operation barbarossa

Вадим Петров пишет:
Если не

[quote=Вадим Петров]

Если не ошибаюсь, то в среднем только на каждом десяток советском боевом самолёте была установлена радиостанция?

… и с кем они могли по ней связаться? С диспетчером своего полка? А немцы напрямую передавали инфу командиру танкового полка. Пока наша инфа доходила до танкистов или пехоты, она уже безнадежно устаревала ….

[/quote]

Коллега, вы Солоничева начитались?

Если самолёт — разведчик отправляется корректировать огонь артиллерии, то он ЕСТЕСТВЕННО связывается с узлом связи артиллерии.

Всегда имеется "заказчик", для которого информация постовляется "напрямую"…

Коллега, не надо считать ВСЕХ наших военных полными идиотами.

NF

«Всегда имеется «заказчик»,

"Всегда имеется "заказчик", для которого информация постовляется "напрямую"…

Коллега, не надо считать ВСЕХ наших военных полными идиотами."

 

В том хаосе это не всегда работало. Немцы и помехи ставили. У них то с этим оборудованием по лучше было.

operation barbarossa
operation barbarossa

NF пишет:
В том хаосе это не

[quote=NF]

В том хаосе это не всегда работало. Немцы и помехи ставили. У них то с этим оборудованием по лучше было.

[/quote]

А что у немцев проблем небыло? На то и война…. НО! Радиосвязь — не панацея. Более того, чаще всего старались радиосвязь не использовать вообще, что-бы не выдавать своего присутствия!

— О чём например, болтать экипажу ДБ-3 при полёте на Берлин? — Только при запросе разрешения на посадку или сообщить о критическом повреждении и покидании самолёта….

— А передать информацию пехоте можно сбросив вымпел или как это чаще всего бывало — рукавицу с запиской или картой…. А дальше информация уходит по полевому телефону или с нарочным на лошади или мотоцикле….

Коллеги — читайте не только официальные документы, но и художественную литературу — воспоминания участников боёв…. И не высасывайте проблемы "из пальца"!

NF

«А что у немцев проблем

"А что у немцев проблем небыло? На то и война…. НО! Радиосвязь — не панацея. Более того, чаще всего старались радиосвязь не использовать вообще, что-бы не выдавать своего присутствия!"

 

Наличие хорошо работающей радиосвязи это значительное улучшение обмена информацией в быстро меняющейся обстановке и улучшение взаимодействия что как показала война было очень необходимо.

 

 "А передать информацию пехоте можно сбросив вымпел или как это чаще всего бывало — рукавицу с запиской или картой…"

 

424242 " face="Lucida Grande, Verdana, Helvetica, sans-serif">Пехоту или артиллерию РККА старательно мешают с землёй немецкая артиллерия, авиация и танки и тут в этот момент кто то пытается что то сбросить в рукавице или вымпел!? 

operation barbarossa
operation barbarossa

NF пишет: «А что у немцев [quote=NF] "А что у немцев проблем небыло? На то и война…. НО! Радиосвязь — не панацея. Более того, чаще всего старались радиосвязь не использовать вообще, что-бы не выдавать своего присутствия!" Наличие хорошо работающей радиосвязи это значительное улучшение обмена информацией в быстро меняющейся обстановке и улучшение взаимодействия что как показала война было очень необходимо. [/quote] Хорошо, коллега…. давайте обратим взор на флот, где с радиостанциями проблем не было. Как использовали радиосвязь на Русских кораблях в Русско-Японскую и Первую Мировую войну? — До визуального контакта с основными боевыми силами противника, радиосвязь использовать запрещалось и использовали светосигнальную аппаратуру, флажные сигналы и ВЫМПЕЛЫ, перебрасываемые с борта на борт. В случает боевого столкновения, радио-эфир "глушили" случайным набором сигналов, и опять использовали "традиционные средства связи". То-же самое происходило и при проводках Атлантических конвоев во Вторую Мировую войну….. Т. е. более менее адекватно можно использовать только ультракороткие волны, с небольшим радиусом действия. [quote=NF]  "А передать информацию пехоте можно сбросив вымпел или как это чаще всего бывало — рукавицу с запиской или картой…" Пехоту или артиллерию РККА старательно мешают с землёй немецкая артиллерия, авиация и танки и тут в этот момент кто то пытается что то сбросить в рукавице или вымпел!?  [/quote] Опять-же,… Подробнее »

Анонимно
Анонимно

А вы не забыли маленькое «но»

А вы не забыли маленькое "но" — что Первая Мировая была вообще-то позиционной?

Во Вторую Мировую, швыряние вымпелов совершенно не соответствует необходимому темпу маневра огнем! Это еще если снизившийся для броска вымпела самолет не примут на батарее за легкий штурмовик противника.

operation barbarossa
operation barbarossa

Raikov. пишет:
А вы не забыли

[quote=Raikov.]

А вы не забыли маленькое "но" — что Первая Мировая была вообще-то позиционной?

[/quote]

Но это не касается Флота и Авиации…. И позиционной война стала не сразу и не везде….

[quote=Raikov.]

Во Вторую Мировую, швыряние вымпелов совершенно не соответствует необходимому темпу маневра огнем!

[/quote]

Для маневра арт-огнём, гораздо больше подходит наблюдатель с телефонной связью или разведгруппа в тылу врага — авияция в таком случае не является незаменимой и обязательной. Кроме того, учтите фактор нелётной погоды!

Во-всех остальных случаях ВЫМПЕЛ вполне адекватно решает проблему передачи информации.

NF

«Хорошо, коллега…. давайте "Хорошо, коллега…. давайте обратим взор на флот, где с радиостанциями проблем не было. Как использовали радиосвязь на Русских кораблях в Русско-Японскую и Первую Мировую войну? — До визуального контакта с основными боевыми силами противника, радиосвязь использовать запрещалось и использовали светосигнальную аппаратуру, флажные сигналы и ВЫМПЕЛЫ, перебрасываемые с борта на борт. В случает боевого столкновения, радио-эфир "глушили" случайным набором сигналов, и опять использовали "традиционные средства связи". То-же самое происходило и при проводках Атлантических конвоев во Вторую Мировую войну….. Т. е. более менее адекватно можно использовать только ультракороткие волны, с небольшим радиусом действия."   Это было на флоте. Там всё же корабли и в годы ВМВ имели скорость примерно меньшую чем скорость самолётов ВМВ и выдавать себя переговорами при помощи радиостанции было действительно опасно. Самолёты ВМВ были куда более скоростными и условия их применения были кардинально отличными от кораблей ВМФ.   "Опять-же, авиация активно использовалась в Первую мировую войну, в том числе и для разведки над полем боя, и без радиосвязи прекрасно обходилась! И сбросить ВЫМПЕЛ никакие пушки и пулемёты — кроме зенитных — не мешают, тем более что кидают сообщение В ТЫЛУ подразделения."   Разница между авиацией ПМВ и ВМВ огромная. Максимальные скорости полёта у самолётов ВМВ более чем… Подробнее »

NF

«… и с кем они могли по ней

"… и с кем они могли по ней связаться? С диспетчером своего полка? А немцы напрямую передавали инфу командиру танкового полка. Пока наша инфа доходила до танкистов или пехоты, она уже безнадежно устаревала …."

 

Так я и не оспариваю что всё было как то иначе.

 

"… существенно меньше чем вы думаете …"

 

И тем не менее самый опытный лётчик не имея возможности нормально выполнять свои задачи в качестве лётчика не мог в полной мере реализовать все свои возможности. Что толку если этот лётчик с винтовкой и гранатами в руках вынуждены был оборонять свой аэродром от немецких танков и пехоты?

 

"Так я затронул только те проблемы, которых просто могло не быть, если бы руководители промышленности не подмяли тех, кто мог грамотно сформулировать что и как. У нас ведь чаще выпускали не то, чтонадо было, а то, что могли промышленники …"

 

И тут мне нечего возразить по скольку я с этим согласен.

operation barbarossa
operation barbarossa

NF пишет:
Вадим. Даже при

[quote=NF]

Вадим. Даже при значительном отставании в ТТХ многие опытные пилоты прошедшие Испанию, Финляндию и стычки с японцами создавали немцам достаточно серьёзные проблеммы, а вот из за того, что РККА с самого начала войны не имела возможность создать сплошную линию обороны и каждый день теряла не только огромную по площади территоририю, но и то что на этой терртории находилось включая и аэродромы с их оборудованием, повреждёнными самолётами которые при наличии времени и условия можно было бы ввести в строй, и всем прочим, сыграло очень большую роль в том, что авиация РККА при всей своей численности быстро растеряла основную часть самолётов, ообрудования и технических специалистов которые были уничтожены немецкими сухопутными войсками. Это ведь тоже очень многое значило.

[/quote]

Вот именно! Основные потери советские ВВС несли от танков на взлётной полосе! А ведь достаточно было иметь в охране аэродромов по паре 45-ток и роты пехотинцев, и ситуация была-бы совсем другой — и не пришлось-бы аэродромным командам ставить РС-ы на самодельные станки для обороны аэродромов….

NF

«А ведь достаточно было иметь

"А ведь достаточно было иметь в охране аэродромов по паре 45-ток и роты пехотинцев, и ситуация была-бы совсем другой"

 

Это не решение проблеммы. Немцы обстреливали бы в этом случае аэродромы из миномётов и полевых гаубиц и похоронили бы всё что находилось на аэродроме ина подступах к нему вместе с противотанковыми пушками. Проблемма была в том что РККА разделённая на западе страны на 3 примерно равных стратегических эшелона не могла создать сплошной фронт обороны.

Вадим Петров

NF пишет:
…. Проблемма была

[quote=NF]

…. Проблемма была в том что РККА разделённая на западе страны на 3 примерно равных стратегических эшелона не могла создать сплошной фронт обороны.

[/quote]

Проблема была в плохой системе обеспечения и потере управления … А попытка создания сплошного фронта означала бы просто сдачу войск … О каком сплошном фронте может идти речь, если немцы вышли на оперативный простор и имели полную инициативу? Именно они создавали нам проблемы, а нам осавалось только пытаться их решать, особенно если учесть, что даже о проблемах мы узнавали с большим запаздыванием.

NF

 «О каком сплошном фронте

 "О каком сплошном фронте может идти речь, если немцы вышли на оперативный простор и имели полную инициативу?"

 

В условиях когда имевшая почти в полтора раза меньше людей на западе страны РККА еще было и разделена на 3 части сплошной фронт с такими силами действиетльно не получитмя создать и удерживать.

Ravlik

Вадим Петров пишет:… наши

[quote=Вадим Петров]… наши истребители не только имели меньшую скорость, а потому не могли навязать немцам бой, но из-за использования двигателей жидкостного охлаждения (использованных как раз якобы для достижения того самого превосходства в скорости), не обладали достаточной живучестью, а потому легко поражались противником. Это только часть из того, из-за чего мы имея большее количество техники, использовали ее много менее эффективно, чем немцы.

[/quote]

Так у мессера тоже какбы двигло с жидкостным охлаждением и соответсвенной живучестью. ))) 

Вадим Петров

Ravlik пишет:
Так у мессера

[quote=Ravlik]

Так у мессера тоже какбы двигло с жидкостным охлаждением и соответсвенной живучестью. ))) 

[/quote]

Так и фитильный пистолет, вроде тоже как пистолет! Так и здесь. Простой пример. Вы на мопеде, а ваш недруг на мотоцикле. У кого шансов больше, если в руках у вас палка?

Мотоциклист за счет скорости может уйти от вашего удара и за счет той же динамики имеет больше шансов сделав рывок, от которого вы не сможете уйти, нанести удар. Так и в воздушном бою, чтобы попасть в противника, вначале надо занять положение в пространстве, из которого можно поразить противника. Таким образом, если у вас есть ощутимое превосходство в скорости, то уязвимость жидкостного двигателя резко падает. И с точностью наоборот, как только это преимущество вы потеряли, то уязвимость резко выросла. Поэтому Поликарпов и стал делать И-180.

Да и пытались немцы сделать фронтовой истребитель с воздушником и задание было, не срослось из-за проблем с двигателем …

Ravlik

Согласен, но опят же таки

Согласен, но опят же таки поставить на наши истребители начала войны двигло воздушного охлаждения, значит лишить наши самолеты даже призрачного шанса догнать фашиста (про ла-5 я сейчас не говорю) И что выйдет? наш живучий самолет будет лупить фашист в хвост и  в гриву и все равно собьет минутой позже

Вадим Петров

Ravlik пишет: Согласен, но [quote=Ravlik] Согласен, но опят же таки поставить на наши истребители начала войны двигло воздушного охлаждения, значит лишить наши самолеты даже призрачного шанса догнать фашиста (про ла-5 я сейчас не говорю) И что выйдет? наш живучий самолет будет лупить фашист в хвост и  в гриву и все равно собьет минутой позже [/quote] Как раз строго наоборот! Если бы не этот конкурс, то двигатель М-89 был бы в серии и И-180 не только имел бы большую живучесть, но и скорость большую чем у немцев. Просто те, кто был виновником провала предвоенного, наплодили потом мифов о том, что такой вариант был невозможен. И даже, если бы скорость была меньше, то все равно ситуация была бы намного лучше. Во-первых, самолеты были бы освоены и доведены до приемлемого уровня. Тот же Як довели только к концу 1942 года. Во-вторых, И-180 легко настигал бы немецкие бомберы, а значит немецкие истребители втягивались бы в бой с истребителем, имевшим большую живучесть, чем Яки и ЛаГГи. Обратите внимание: " … 11 октября того же года Гудков сообщал Сталину: «…По предварительно снятым данным, Гу-82 имеет максимальную скорость 580 км/ч на высоте 6400 м и поднимается на высоту 5000 м за 7—7,5 минут. Таким образом, взятая мною… Подробнее »

redstar72

Вадим Петров пишет: Как раз [quote=Вадим Петров] Как раз строго наоборот! Если бы не этот конкурс, то двигатель М-89 был бы в серии и И-180 не только имел бы большую живучесть, но и скорость большую чем у немцев. Просто те, кто был виновником провала предвоенного, наплодили потом мифов о том, что такой вариант был невозможен. [/quote] Вадим! Ну почему Вы придерживаетесь двойных стандартов? Вы ведь сами неоднократно писали, что цикл доводки двигателя — 4-5 лет и поэтому, мол, М-82 в принципе не мог быть доведен ранее 1944 года. Но почему М-89 у Вас не подпадает под действие этого "закона природы"? Ведь если первые опытные образцы М-82 были изготовлены в начале 1940 года, то первые М-89 — на год позже, в первом квартале 41-го! Причём лётные его испытания (на ДБ-3Ф и Та-3) проводились не после стендовых, а одновременно, что вообще является фактом из ряда вон выходящим, и объяснить это можно лишь судорожными попытками харьковчан как-то отыграть отставание от Швецова…  Кроме того, Вадим, Вы серьёзно верите в возможность быстро довести двигатель с трёхскоростным ПЦН? Ведь именно с ПЦНами всегда были наибольшие проблемы при доводке ВСЕХ наших моторов (вспомните хотя бы испытания И-185 — хоть с М-71 в 1941 году, хоть с М-82: вторая… Подробнее »

Вадим Петров

Почему это? Да потому что Як Почему это? Да потому что Як стал более менее пригодным в качестве истребителя только в варианте Як-1Б. До этого он уступал даже И-16, не говоря про И-180. Вот только этот истребитель не имел бы пушки, а пулемёты против бомберов не очень-то эффективны… Почему это он не имел бы пушки, если синхронные пушки заслуга Поликарпова? У меня нет времени вдаваться в длительную полемику, поэтому воспользуюсь чужим материалом: " … — Николай Герасимович, И-16 «Мессершмитту» сильно уступал?   — И-16 28-го и 29-го типов В/-109Е превосходил. Скорость у них с «мессером» была одинаковая, зато по маневренности, в т.ч. и по вертикальной, «мессер-Е» «ишаку» уступал.   — Странно. В любом справочнике сказано, что скорость И-16 28-го и 29-го типов на 3000 м в среднем 440—460 км/ч, у Bf-109E — 570 км/ч, а вы говорите одинаковая? А уж «превосходство И-16 в вертикальном маневре» — это вообще что-то новенькое.   — На максимальной скорости в маневренном бою редко кто летает, точнее, редко у кого получается. И-16 в принципе легко и быстро делал до 500 км/ч, «Е» летал быстрее, но ненамного, в бою разницы в их скорости практически не ощущалось (скорости оптимального выполнения всех фигур пилотажа раза в два меньше… Подробнее »

operation barbarossa
operation barbarossa

Вадим, этим постом, вы

Вадим, этим постом, вы полностью опровергли то что писали Вы и коллега НФ ранее….

Вадим Петров

operation barbarossa

[quote=operation barbarossa]

Вадим, этим постом, вы полностью опровергли то что писали Вы и коллега НФ ранее….

[/quote]

Будьте так любезны напомнить, что я писал, соответственно что я опроверг? Особенно если учесть, что вначале надо вспомнить фразу "наши самолеты не могли навязать бой" и вот это:

Вот именно "если"! Такое было относительно редко …

operation barbarossa
operation barbarossa

Вадим Петров пишет:
operation

[quote=Вадим Петров]

[quote=operation barbarossa]

Вадим, этим постом, вы полностью опровергли то что писали Вы и коллега НФ ранее….

[/quote]

Будьте так любезны напомнить, что я писал, соответственно что я опроверг?

[/quote]

А зачем? Кто пожелает — просто прочитает ВСЮ страничку…..

Но речь идёт о другом….

Коллега пишет Альтернативу, а мы опять перешли на обсуждение отсутствующих супермоторов, радиостанций, дюреалюминия и суперпилотов…..

Может вернёмся к теме?

NF

В боях немецкие В боях немецкие лётчики-истребители старались не ввязывать в маневренные бои и использовали в первую очередь тактику "бей и беги". На большой скорости идя с некоторым превышением атакуемых ими самолёами противника немецкие лётчики выполняли атаку на снижении или пикируя на цель и затем сразу же не теряя скорости используя инерцию снова набирали высоту для новой атаки. Перехватить их было сложно. Для этого необходимо было эшелонировать истребители РККА по высотам что требовало привлечения большего чем у немцев количества самолётов. И даже это не давало полной гарантии того что более скоростные немецкие самолёты удастся перехватить. Со временем и в ВВС РККА стали перенимать эту тактику и она приносила успех если советские пилоты летали на достаточно скоростных самолётах типа Як-3, Ла-5 ФН или Ла-7. Но и концу войны немцы стали использовать на Восточном новые самолёта типа Me-109 G-14, Me-109 K-4 и FW-190 D-9 котрые развивали на горизонталях скорость до 680/690-702/715 км/час и догнать такие немецкие самолёта на снижении или пикировании на средних высотах было очень сложно:   В середине 1943 г В НИИ ВВС были проведены совместные испытания советских и немецких самолетов. Так, в августе попытались сравнить новейшие Як-9Д и Ла-5ФН в учебных воздушных боях с Bf 109G-2 и FW 190A-4. Акцент сделали… Подробнее »

redstar72

Вадим Петров пишет: Да потому [quote=Вадим Петров] Да потому что Як стал более менее пригодным в качестве истребителя только в варианте Як-1Б. До этого он уступал даже И-16, не говоря про И-180. У меня нет времени вдаваться в длительную полемику, поэтому воспользуюсь чужим материалом: " … — Николай Герасимович, И-16 «Мессершмитту» сильно уступал? — И-16 28-го и 29-го типов В/-109Е превосходил. Скорость у них с «мессером» была одинаковая, зато по маневренности, в т.ч. и по вертикальной, «мессер-Е» «ишаку» уступал. — Странно. В любом справочнике сказано, что скорость И-16 28-го и 29-го типов на 3000 м в среднем 440—460 км/ч, у Bf-109E — 570 км/ч, а вы говорите одинаковая? А уж «превосходство И-16 в вертикальном маневре» — это вообще что-то новенькое. — На максимальной скорости в маневренном бою редко кто летает, точнее, редко у кого получается. И-16 в принципе легко и быстро делал до 500 км/ч, «Е» летал быстрее, но ненамного, в бою разницы в их скорости практически не ощущалось (скорости оптимального выполнения всех фигур пилотажа раза в два меньше максимальной. — М.С.). Динамика разгона у И-16 была потрясающей, особенно с М-63. Это его второе уникальное качество после горизонтальной маневренности. По динамике он превосходил все тогдашние отечественные истребители, даже новых типов.… Подробнее »

Вадим Петров

redstar72 пишет:
Ну, коль Вы

[quote=redstar72]

Ну, коль Вы цитируете интервью Голодникова — то как честный человек, Вы должны привести и его слова о Яках:

Вот так вот. Так что, если желаете доказывать, что Як-истребитель в начале войны уступал "даже И-16" — пожалуйста, доказывайте. Но Николай Герасимович Вам в этом деле не помощник.

[/quote]


cool  т.е. это не его слова?

— На максимальной скорости в маневренном бою редко кто летает, точнее, редко у кого получается. И-16 в принципе легко и быстро делал до 500 км/час, «Е» летал быстрее, но ненамного, в бою разницы в их скорости практически не ощущалось. Динамика разгона у И-16 была потрясающей, особенно с М-63. Это его второе уникальное качество после горизонтальной маневренности. По динамике он превосходил все тогдашние отечественные истребители, даже новых типов. Тогда ближе всех к нему по динамике разгона Як-1 был, но и он уступал.

http://militera.lib.ru/memo/russian/drabkin_ay3/07.html

Или как? Разве эти слова не четко прописаны? По-моему ясно написано, что Як уступал И-16. Или вы как обычно судите по максимальной скорости? Так вы тогда уточните, мы про гонки или про бой?

redstar72

Или как? Разве эти слова не

Или как? Разве эти слова не четко прописаны? По-моему ясно написано, что Як уступал И-16. Или вы как обычно судите по максимальной скорости? Так вы тогда уточните, мы про гонки или про бой?

При чём тут максимальная скорость? Голодников в своём интервью чётко говорит, что Як уникален именно своей высокой боевой скоростью. И не менее чётко он говорит о том, что да, И-16 последних модификаций по его мнению был несколько лучше Эмиля, но однозначно хуже Фридриха; Як-1 же — равен Фридриху, который в свою очередь превосходил Эмиля на порядок. Что непонятного? Да, по динамическим характеристикам И-16 был лучше Яка; безусловно, этот показатель очень важен, но всё же он не единственный. У Яка были другие плюсы, которые позволяют в целом оценить его выше.

И повторюсь: динамические характеристики И-16 уникальны для 1941 года, в этом отношении он превосходил вообще всех, так что Ваше "даже" тут абсолютно неуместно.

Что касается И-180 — думаю, Голодников мог бы оценить его как примерно равный Эмилю.

Вадим Петров

При чём тут максимальная

При чём тут максимальная скорость? Голодников в своём интервью чётко говорит, что Як уникален именно своей высокой боевой скоростью. И не менее чётко он говорит о том, что да, И-16 последних модификаций по его мнению был несколько лучше Эмиля, но однозначно хуже Фридриха; Як-1 же — равен Фридриху, который в свою очередь превосходил Эмиля на порядок. Что непонятного? Да, по динамическим характеристикам И-16 был лучше Яка; безусловно, этот показатель очень важен, но всё же он не единственный. У Яка были другие плюсы, которые позволяют в целом оценить его выше.

Так о каком Яке речь? О Як-1Б, который пошел осенью 1942 года …

Что касается И-180 — думаю, Голодников мог бы оценить его как примерно равный Эмилю.

Какой именно? Тот, который делался в час по чайной ложке ФЗЭушниками или тот, который могли сделать опытные рабочие и с М-89? Да и еще, везде приводятся данные по И-180, полученные еще в 1940 году и не учитывающие такой момент:

В апреле 1941 г. на самолете был установлен двигатель М-88А и винт АВ-6-1, с которыми летные характеристики истребителя заметно улучшались.

Собсвенно несогласованный с мотором винт и давал ухудшение характеристик И-180, но к апрелю винт уже был и если бы не скачки на заводе №21, он мог появиться еще раньше.

redstar72

Вадим Петров пишет:
Так о

[quote=Вадим Петров]

Так о каком Яке речь? О Як-1Б, который пошел осенью 1942 года

[/quote]

Да с чего Вы взяли? Голодников пишет:

Всю войну обычный, средний, добротно подготовленный летчик на «яках» дрался с «мессерами» на равных. А уж в начале войны «як» был мечтой любого летчика.

Разве не ясно сказано? Где тут "осень 1942 года"? Где тут Як-1Б?


Что касается И-180 — думаю, Голодников мог бы оценить его как примерно равный Эмилю.

Какой именно? Тот, который делался в час по чайной ложке ФЗЭушниками или тот, который могли сделать опытные рабочие и с М-89?

В переводе на общепонятный язык: "Который был, или который теоретически мог бы существовать в каком-то параллельном мире?" Причём Вы игнорируете тот факт, что в этом параллельном мире существовал бы и Як с М-106…

И откуда Вы взяли ФЗЭушников? И-180-3 строился на заводе № 1, крупнейшем и мощнейшем в стране!

и еще, везде приводятся данные по И-180, полученные еще в 1940 году и не учитывающие такой момент:

В апреле 1941 г. на самолете был установлен двигатель М-88А и винт АВ-6-1, с которыми летные характеристики истребителя заметно улучшались.

Ну, кое-где приводятся ещё и характеристики "И-180С", неизвестно где и когда полученные. Это где он за 5 минут 5000 м набирает wink . Вот, может быть, это оно и есть?

Вадим Петров

redstar72 пишет:
Да с чего Вы

[quote=redstar72]

Да с чего Вы взяли? Голодников пишет:

Всю войну обычный, средний, добротно подготовленный летчик на «яках» дрался с «мессерами» на равных. А уж в начале войны «як» был мечтой любого летчика.

Разве не ясно сказано? Где тут "осень 1942 года"? Где тут Як-1Б?

[/quote]


Это не аргумент! В начале войны и Т-34 был мечтой, но сегодня мы знаем, что в реальном бою "устаревший" БТ-7М был эффективнее Т-34, также как действительно усаревший И-16 был лучше Як-1. А что касается слов "в начале войны", то осень 1942 года — это тоже начало войны.

redstar72

Вадим Петров пишет:
Это не

[quote=Вадим Петров]

Это не аргумент! 

[/quote]

Ну, для Вас всё, что не соответствует Вашей точке зрения — "не аргумент". Это уже все давно заметили. Точно по такому же принципу действуют Солонин и Резун. Если Вам нравится быть в одной компании с ними — что ж, это Ваше право и Ваш выбор.

В начале войны и Т-34 был мечтой, но сегодня мы знаем, что в реальном бою "устаревший" БТ-7М был эффективнее Т-34, также как действительно усаревший И-16 был лучше Як-1.

Не "мы", а, простите, "вы" ((с) "Операция Ы")

А что касается слов "в начале войны", то осень 1942 года — это тоже начало войны.

Осень 1942 года — это начало войны? surprisesurprisesurprise Я с Вас таки фигею, Вадим…

Вадим Петров

redstar72 пишет:
…. Это уже

[quote=redstar72]

…. Это уже все давно заметили. Точно по такому же принципу действуют Солонин и Резун. Если Ва

[/quote]

Честно говоря, ничего другого я и не ожидал! Хотя за несколько лет хоть один стоящий аргумент могли бы и найти. Понимаете, знать на какой странице что-то написано мало, по крайней мере надо понимать о чем речь.

Ravlik

Голодников в своём интервью

Голодников в своём интервью чётко говорит, что Як уникален именно своей высокой боевой скоростью. И не менее чётко он говорит о том, что да, И-16 последних модификаций по его мнению был несколько лучше Эмиля, но однозначно хуже Фридриха; Як-1 же — равен Фридриху, который в свою очередь превосходил Эмиля на порядок. Что непонятного? Да, по динамическим характеристикам И-16 был лучше Яка; безусловно, этот показатель очень важен, но всё же он не единственный. У Яка были другие плюсы, которые позволяют в целом оценить его выше.

>

И повторюсь: динамические характеристики И-16 уникальны для 1941 года, в этом отношении он превосходил вообще всех, так что Ваше "даже" тут абсолютно неуместно.

Что касается И-180 — думаю, Голодников мог бы оценить его как примерно равный Эмилю.

Он вероятно имел ввиду "приемистость" самолета, т.е. способность быстро изменять свою скорость (больше, конечно, набирать ее после потери). Кто-то из ветеранов упоминал что именно это, а не максимальная скорость являлось важнейшим для боя. Именно потому Яки ценились больше Лагов несмотря на то-что последний вроде и побыстрее, но пока раскочегаришь его до таких скоростей…

Вадим Петров

redstar72 пишет:
Если

[quote=redstar72]

Если сравнивать И-180 с Яком — да, тяговооружённость И-180 выше. Но лоб-то всё-таки больше, так что ещё не факт, кто кого "перединамит"…

И как же называется этот "надёжный двигатель", который был "за год до войны" и при этом годился для И-180? Ничего, кроме М-87, на ум не приходит… 

[/quote]


Лоб — это скорость, но не скороподъемность! И-180 легче Яка более чем на 200 кг при равной мощности моторов. При этом у И-180 есть перспективы — М-89, а у Яка их нет.

Что касается надежного двигателя, то это это вначале М-88 и потом М-89. Почему были "проблемы", я уже неднократно объяснял и не вижу необходимости повторяться по надцатому кругу.

Лишь кратко напомню, опыт у Поликарпова по семейству И-17 на порядок больше, чем у кого-либо другого. Собственно сам конкурс организовали чтобы прикрыть тот факт, что Поликарпову закрыли заказ на И-173, как раз к тому моменту, когда более менее заработал М-105П.

Собственно не для того зарубили И-173, чтобы пропустить И-180.

redstar72

Вадим Петров пишет:
Лоб — это

[quote=Вадим Петров]

Лоб — это скорость, но не скороподъемность!

[/quote]

А я о скороподъёмности и не говорю. Я говорю о динамике разгона. Вы считаете, на неё аэродинамическое сопротивление не влияет?

И-180 легче Яка более чем на 200 кг при равной мощности моторов. При этом у И-180 есть перспективы — М-89, а у Яка их нет.

У Яка есть перспективы — М-106 и М-107!

Что касается надежного двигателя, то это это вначале М-88 и потом М-89. Почему были "проблемы", я уже неднократно объяснял и не вижу необходимости повторяться по надцатому кругу.

Я Вам тоже неоднократно приводил множество фактов, вполне убедительно показывающих, что проблемы были более чем реальны — а Вы всё равно с упорством, достойным лучшего применения, пишете это слово в кавычках… Причём проблема была государственной важности, решалась на высочайшем уровне, поскольку на М-88 была завязана программа ДБ-3Ф — на тот момент главного стратегического оружия Страны Советов! А Вы, несмотря на это, допускаете, что кто-то мог саботировать М-88 с целью "зарубить И-180"… ну бред же… Да если и был саботаж, то не из-за И-180 уж точно.

Вадим Петров

redstar72 пишет: Я Вам тоже [quote=redstar72] Я Вам тоже неоднократно приводил множество фактов, вполне убедительно показывающих, что проблемы были более чем реальны — а Вы всё равно с упорством, достойным лучшего применения, пишете это слово в кавычках… Причём проблема была государственной важности, решалась на высочайшем уровне, поскольку на М-88 была завязана программа ДБ-3Ф — на тот момент главного стратегического оружия Страны Советов! А Вы, несмотря на это, допускаете, что кто-то мог саботировать М-88 с целью "зарубить И-180"… ну бред же… Да если и был саботаж, то не из-за И-180 уж точно. [/quote] Вы путаете понятие "проблема" с наличием неграмотных управленцев, создававших эти проблемы. Мне не важно, кто и какими мотивами руководствовался. Задержки и по И-180 и по воздушникам имели чисто субъективную проблему. Как сказал в свое время Плеханов "логика вещей сильней логики намерений человека". Я охотно верю, что когда Воронин и Дементьев разрушали ОКБ Поликарпова, они думали о благе страны. я охотно верю, что когда Горбунов организовывал конкурс и отменял задание на И-173, он думал о благе страны, но результат был таким: К январю 1945 г. советские ВВС в 7,9 раза превосходили про­тивника по количеству самолетов. http://www.mapsssr.ru/kost1.html И это был полный провал их добрых намерений. Кстати, абсолютное большинство так называемых проблем по… Подробнее »

operation barbarossa
operation barbarossa

Вадим Петров пишет:
Лоб — это

[quote=Вадим Петров]

Лоб — это скорость, но не скороподъемность!

[/quote]

Абсолютно ложное понятие, бытовавшее в авиации до 50-х годов….

На самом деле, главным параметром для самолёта является МАХ. поперечное сечение, (как правило) в районе примыкания крыльев к фюзеляжу.

Н-р: для ТБ-3 абсолютно бесполезно ставить "обтекаемые" жидкостные моторы и "ужимать" фюзеляж, так-как его "толстое" в сечении крыло, являлось главным источником сопротивления воздуха, даже без учёта повышенной "смачиваемости" поверхности гофрированной обшивки!

П. С.

Уважаемые коллеги! Этот пост превращается в очередную "войнушку" на тему И-180/185.

 

Вадим Петров

redstar72 пишет: Вадим! Ну [quote=redstar72] Вадим! Ну почему Вы придерживаетесь двойных стандартов? Вы ведь сами неоднократно писали, что цикл доводки двигателя — 4-5 лет и поэтому, мол, М-82 в принципе не мог быть доведен ранее 1944 года. Но почему М-89 у Вас не подпадает под действие этого "закона природы"? Ведь если первые опытные образцы М-82 были изготовлены в начале 1940 года, то первые М-89 — на год позже, в первом квартале 41-го! Причём лётные его испытания (на ДБ-3Ф и Та-3) проводились не после стендовых, а одновременно, что вообще является фактом из ряда вон выходящим, и объяснить это можно лишь судорожными попытками харьковчан как-то отыграть отставание от Швецова… [/quote] О каком отставании речь? М-89 развитие М-88, вы сами это отметили, а М-82 … — это абсолютно новый двигатель! М-103А имел отличие от М-103 всего 2 мм диаметра цилиндра. Это стоило очень долгого времени и объемов доработки. Газодинамика М-82 почти ничего общего не имела с М-81: В ОКБ вместе с М-81 и М-71 в инициативном порядке разрабатывали совершенно новый мотор М-82, ведущим конструктором которого был И. П. Эвич. Этот малогабаритный мотор представлял собой 14-цилиндровую двухрядную «звезду» с тем же диаметром цилиндров, что у всех предшествующих моторов, но с укороченным до 155 мм… Подробнее »

Вадим Петров

redstar72 пишет: Кроме того, [quote=redstar72] Кроме того, Вадим, Вы серьёзно верите в возможность быстро довести двигатель с трёхскоростным ПЦН? Ведь именно с ПЦНами всегда были наибольшие проблемы при доводке ВСЕХ наших моторов (вспомните хотя бы испытания И-185 — хоть с М-71 в 1941 году, хоть с М-82: вторая скорость ПЦН либо не работала совсем, либо работала, но не так, как надо… А тут трёхскоростной, какого не было больше нигде! А М-89 без трёхскоростного ПЦН — это не М-89. [/quote] Верю или нет, вопрос не веры, а знаний! Напомню, что как раз Урмин был одним из тех, кто имел наибольшие знания и опыт в этой области. Причем он был не столько заводской конструктор, сколько научный работник, специализировавшийся на доводке: Мотор воздушного охлаждения М-56 конструкции Е. В. Урмина имел малый диаметр цилиндра (130 мм) и целью его проектирования было получение максимальной удельной лобовой мощности, которая обеспечи­валась самой схемой мотора — двухрядная звезда с семью цилиндрами в каждом ряду. На этом моторе впервые в отечественном моторостроении наддув был применен не только для обеспечения высотности, но и для по­вышения мощности: взлетный наддув составлял 935 мм рт. ст. Разработка этого мотора началась в 1933 г., была лучше обеспечена эксперименталь­ными исследованиями (в частности, доводкой цилиндровой группы на одно­цилиндровой установке) и… Подробнее »

NF

Немцы располагали в 1941 году

Немцы располагали в 1941 году лучшим в мире фронтовым истребителем. Причём его создание и принятие на вооружение остались полностью незамеченными для нас, так что встреча с таким противником стала для наших лётчиков полной неожиданностью. Вот два факта, от которых, увы, никуда не уйти… 

 

Как это для советских лютчиков Bf-109 стал полной неожиданностью? В Испании до конца войны в апреле 1939 года немцы в общей сложности использовали 140 серийных истребителей типа Bf-109 серий B, C, D и E и еще предсерийные экземпляры V3, V4 и V6. Советские пилоты не раз сталкивались с ними в воздухе. От пленных немецких лётчиков кое что тоже узнали. И с республиканцами совесткие военные советники постоянно поддерживали контакты.

Анонимно
Анонимно

Немцы располагали в 1941 году

Немцы располагали в 1941 году лучшим в мире фронтовым истребителем. 

А "Спитфайры"-то не знали…

redstar72

Raikov. пишет:
А

[quote=Raikov.]

А "Спитфайры"-то не знали…

[/quote]

Спитфайры? И какие же Спитфайры в 1941 году? Возьмём новейший тогда Mk.V. Его максимальная скорость 586-604 км/ч, в то время как у Me 109F-2 — 615, а у F-4 — 635-660! "Пятёрка" набирает 20 000 футов (6096 м) за 6,4 — 7,1 минуты; Me 109F-2 набирает 6000 м за 6,5 минуты на номинале и за 5,7 на форсаже! Максимальная скороподъёмность пятого Спита — от 16 до 17,5 м/с; второго Фридриха — 16 м/с на номинале и 18,5 на форсаже. Ну, и кто лучший?

NF

 «в то время как у Me 109F-2

 "в то время как у Me 109F-2 — 615," 

 

Коллега Редстар. Me 109F-2 развивавшие скорость до 615 км/час это видимо специально собранные для каких либо наиболее известных немецких асов по или что то еще по скольку мне известно что обычные самолёты этого типа развивали скорость максимум до 595-600 км/час.

 

"а у F-4 — 635-660!"

 

"Нормальные" F-4 развивали около 635 км/час на высоте около 6000-6300 метров. Те которые развивали скорость до 660 км/час это опять таки специально собранные для каких либо наиболее известных из немецких пилотов или Bf-109 Z с системой GM-1? На сколько мне известно специально тщательно собранные Bf-109 F-4 без каких либо систем форсирования на высоте 6300 метров при полётном весе 2890 кг развивали до 670 км/час.

 

http://www.beim-zeugmeister.de/zeugmeister/index.php?id=28&L=quxylvppeool

 

 

redstar72

Ну, как бы вот в этом

Ну, как бы вот в этом документе: http://kurfurst.org/ Performance_tests/109F1F2_Kennblatt/Kennblatt_fur_Bf109F1F2_DB601N.PDF указана максимальная скорость на взлётном/чрезвычайном режиме (Start- und Notleistung, 2600 об/мин, наддув 1,42 атм) — 615 км/ч на высоте 5,2 км. А здесь — лётные данные 109F-4, полученные в ходе испытаний 29 ноября 1941 г.; максимальная скорость — 660 км/ч на высоте 6,2 км. Правда, там же высказывается предположение, что, возможно, не учтены поправки на сжимаемость воздуха — потому что скорость выше расчётной (вот здесь расчётные данные, максимальная скорость 635 км/ч). В любом случае, 635 — тоже очень немало. 

NF

«Ну, как бы вот в этом

"Ну, как бы вот в этом документе: http://kurfurst.org/ Performance_tests/109F1F2_Kennblatt/Kennblatt_fur_Bf109F1F2_DB601N.PDF указана максимальная скорость на взлётном/чрезвычайном режиме (Start- und Notleistung, 2600 об/мин, наддув 1,42 атм) — 615 км/ч на высоте 5,2 км." 

 

Видимо это тоже не совсем серийный, а до нельзя вылизанный образец. Вообще качество сборки самолётов на предприяниях где собирали Ме-109 было не самым лучшим в Германии.

 

"А здесь — лётные данные 109F-4, полученные в ходе испытаний 29 ноября 1941 г.; максимальная скорость — 660 км/ч на высоте 6,2 км. Правда, там же высказывается предположение, что, возможно, не учтены поправки на сжимаемость воздуха — потому что скорость выше расчётной (вот здесь расчётные данные, максимальная скорость 635 км/ч). В любом случае, 635 — тоже очень немало." 

 

Для обычного серийного Ме-109 F-4 в 1941 году 635 км/час были очень хорошей скоростью. Если еще учесть и хороший разгон на счет мощного двигателя и системы впрыска топлива на нём, то это даёт еще дополнительное приемущесство.

redstar72

NF пишет: Как это для [quote=NF] Как это для советских лютчиков Bf-109 стал полной неожиданностью? В Испании до конца войны в апреле 1939 года немцы в общей сложности использовали 140 серийных истребителей типа Bf-109 серий B, C, D и E и еще предсерийные экземпляры V3, V4 и V6. Советские пилоты не раз сталкивались с ними в воздухе. От пленных немецких лётчиков кое что тоже узнали. И с республиканцами совесткие военные советники постоянно поддерживали контакты. [/quote] Да не Bf 109, а Me 109F! Вы на него посмотрите внимательно и сравните с тем же Эмилем — и Вы увидите, что это два разных самолёта. Фактически от Bf 109 осталась только хвостовая часть фюзеляжа, шасси с узкой колеёй… и название. Всё остальное совершенно другое. И ЛТХ выше намного, даже у F-2, у которого тот же двигатель DB-601N, что и у поздних Эмилей; про F-4 с DB-601E нечего и говорить. И наша разведка полностью проморгала тот факт, что немцы вот так, без лишнего шума, приняли на вооружение фактически совершенно новый истребитель. Может, что-то и знали, что есть какая-то новая модификация, но не придавали этому значения: ну модификация, подумаешь… Была уверенность, что в предстоящих боях нашим противником будет хорошо знакомый Эмиль, над которым наши новые истребители однозначно имели преимущество. А тут… Подробнее »

NF

«Да не Bf 109, а Me 109F! Вы

"Да не Bf 109, а Me 109F! Вы на него посмотрите внимательно и сравните с тем же Эмилем — и Вы увидите, что это два разных самолёта. Фактически от Bf 109 осталась только хвостовая часть фюзеляжа, шасси с узкой колеёй… и название. Всё остальное совершенно другое." 

 

С этим не поспоришь. Я понял что Вы имеете ввиду вообще Bf-109 а не Me-109 F.

 

"И ЛТХ вышенамного, даже у F-2, у которого тот же двигатель DB-601N, что и у поздних Эмилей; про F-4 с DB-601E нечего и говорить. И наша разведка полностью проморгала тот факт, что немцы вот так, без лишнего шума, приняли на вооружение фактически совершенно новый истребитель."

 

424242 " face="Lucida Grande, Verdana, Helvetica, sans-serif">Мне это известно, но Ме-109 Е начали производить еще в начале 1939 года и по идее можно было предположить, что немцы создавшие Ме-109 Е на смену предыдущим вариантам этого самолёта не будут сидеть сложа руки и в дальнейшем.

Snakebyte
Snakebyte

redstar72 пишет:
Вот только

[quote=redstar72]

Вот только этот истребитель не имел бы пушки, а пулемёты против бомберов не очень-то эффективны…

[/quote]

Ну, пулеметы Березина против бомберов достаточно эффективно работали.

А пушек И-180 не имел вовсе не по вине Поликарпова. Конструктор устанавливал на свои новые самолеты (да и на последние серии И-16 и И-153) пулеметы Березина в соответствии с требованиями заказчика. Ведь планировалось создать на базе УБ 20-мм авиапушку по аналогии с ШВАК. Но, эти планы похерили в ожидании обещанного "вундерваффе" от товарища Таубина. Его потом расстреляли, но ВВС в результате не получили легких и мощных авиапушек.

Snakebyte
Snakebyte

Если сравнить, то ЛТХ И-180С

Если сравнить, то ЛТХ И-180С почти идентичны Як-1. Так что, шансы бы нисколько не уменьшились. Даже выросли бы, ведь М88 имел большую высотность, чем М105 и фрицам уже не так просто было бы удирать на спасительную высоту.

Вадим Петров

Snakebyte пишет:
Если

[quote=Snakebyte]

Если сравнить, то ЛТХ И-180С почти идентичны Як-1. Так что, шансы бы нисколько не уменьшились. Даже выросли бы, ведь М88 имел большую высотность, чем М105 и фрицам уже не так просто было бы удирать на спасительную высоту.

[/quote]

Вопрос отставания И-180 по скорости от Як-1 более чем спорный, но дело не в этом. Як-1 навязать бой немцам не мог, а поэтому маневренный бой мог быть только при перехвате немецких бомберов, если мессеры втянутся в свалку и тут важнее не скорость маскимальная, а вес и мощность двигателя. По этим важнейшим параметрам Як-1 проигрывает полностью.

NF

Вадим. Тут дело несколько

Вадим. Тут дело несколько иначе обстояло. На Bf-109 X опробовали двигатель, но так как двигателей типа BMW-801 не хватало для FW-190 A и Do-217, а затем и для Ju-88, то и было решено продолжать выпуск Bf-109 с DB-601 и DB-605. В 1941/1942 годах немцы всерьёз планировали осуществить стандартизацию применявшихся ими аваиционных двигателей и возможно эти испытания Df-109 X с BMW-801 как раз и являлись частью этой возможной программы стандартизации авиационных двигателей.

NF

«И нельзя-ли унифицировать

"И нельзя-ли унифицировать ДБ-3 и СБ по моторам? — Я имею ввиду поставить на СБ воздушники…"

 

Первые варианты были и с двигателями воздушного охлаждения. Если бы на СБ установили двигателя М-87 или М-88, то его скорость была бы ниже чем с двигателями водяного охлаждения. Да и к началу ВОВ СБ уже устарел как и двигатели М-87 и М-88.

operation barbarossa
operation barbarossa

NF пишет:
«И нельзя-ли

[quote=NF]

"И нельзя-ли унифицировать ДБ-3 и СБ по моторам? — Я имею ввиду поставить на СБ воздушники…"

Первые варианты были и с двигателями воздушного охлаждения. Если бы на СБ установили двигателя М-87 или М-88, то его скорость была бы ниже чем с двигателями водяного охлаждения. Да и к началу ВОВ СБ уже устарел как и двигатели М-87 и М-88.

[/quote]

Насчёт двигателей Вы пожалуй правы — это меня память подводит…..

А вот насчёт устарел… Ар-2 был вполне адекватным самолётом и если-бы не Пе-2, то его сменил-бы  "одноклассник" Ту-2…

Я кстати читал воспоминания полка воевавшего на Западном направлении в конце лета 41 г. Летая днём без прикрытия истребителей он имели весьма незначительные потери, и то в основном от огня зениток. Секрет был в организации обороны от истребителей — эскадрилия формировалась в плотный ордер, а кормовой стрелок флагмана руководил по рации огнём стрелков всей эскадрилии, концентрируя огонь на наиболее опасных направлениях.

NF

А вот насчёт устарел… Ар-2

А вот насчёт устарел… Ар-2 был вполне адекватным самолётом и если-бы не Пе-2, то его сменил-бы  "одноклассник" Ту-2…

 

Так Ар-2 был более поздней разработкой в которой учли недостатки предшественника.

NF

++++++++++

++++++++++

NF

«С учетом последних событий

"С учетом последних событий не приходится сомневаться, что нам надо быть готовыми к сражению с фашизмом не только в Испании, а между тем в этом году мировой рекорд скорости принадлежит немецкому «Мессершмитту-109» с максимальной скоростью 463 километра в час."

 

Такую скорость развивали серийные боевые самолёты типа Bf-109 A/B/C c двигателями Jumo-210 D/G развивавшими на взлёте 680/700 лс. До рекорда тут ох как далеко.

Вадим Петров

Чтобы хоть что-то понять в

Чтобы хоть что-то понять в том, почему появились ЛаГГи и Яки, надо бы почитать требования к конкурсу. Увы, мне они не попадались.

Snakebyte
Snakebyte

Вадим Петров пишет:
Чтобы

[quote=Вадим Петров]

Чтобы хоть что-то понять в том, почему появились ЛаГГи и Яки, надо бы почитать требования к конкурсу. Увы, мне они не попадались.

[/quote]

У Маслова в книге по И-185 присутствуют.

Таблица 2 : ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ТРЕБОВАНИЯ, ПРЕДЪЯВЛЕННЫЕ ВВС РККА К НОВЫМ САМОЛЕТАМ В ЯНВАРЕ 1938 г.

 

Одномест. маневр. истр. с двигателем возд. охл.

Одномест. скор. истр. с двигателем возд. охл.

Одномест. скор. истр. с двигателем жидк. охл.

Штурмовик и одномот. Бомбард.

Арт. корр.

Двухмот. истр. и дальн. разв.

Скорость, км/ч на высоте, м

550/5000

500/3000

650/7000

510/3000

680/7000

600/3000

500/6000

500/5000

550/6000

600/7000

Дальность нормальная, км

1000

1000

1000

1500 (500 кг бомб)

1500 (200 кг бомб)

2500 (300 кг бомб)

Дальность с перегрузкой, км

1500

1500

1500

2000 (500 кг бомб)

2000 (250 кг бомб)

3500 (без бомб)

Емкость бомбодержат., кг

100

100

100

500

250

400

Время набора высоты, мин/м

8/8000

10,8/8000

10,5/8000

Потолок 9000-10000

Потолок 10000

10,5/8000

Вооружение

4 ШКАС

2 ШКАС, 2 ШВАК

1 ШВАК, 2 ШКАС

4 ШКАС (бомбард.), 6 ШКАС (штурмовик)

3-4 ШКАС, 2 ШКАС

2 ШВАК

Срок сдачи на госиспытания

1.10.38

1.12.38

1.11.38

1.8.38

1.12.38.

Sahalinets
Sahalinets

Все это конечно чудесно. Сам

Все это конечно чудесно. Сам иногда фантазирую. И каждый раз натыкаюсь на вилы. Нет достаточно алюминия и быстро его производство не наладить, нет своей конструкторской школы в двигателестроении, а копирование иностранных моторов неизбежно ведет к отставанию, нет нормальной инженерной и технологической школы, нет рабочей аристократии… зато есть неистребимое советское желание гнать вал, плюя на качество.

В итоге все альтернативы сводятся к перестановке стульев на палубе "Титаника"…

Вадим Петров

Sahalinets пишет:
… И

[quote=Sahalinets]

… И каждый раз натыкаюсь на вилы. Нет достаточно алюминия и быстро его производство не наладить, нет своей конструкторской школы в двигателестроении, а копирование иностранных моторов неизбежно ведет к отставанию, нет нормальной инженерной и технологической школы, нет рабочей аристократии… зато есть неистребимое советское желание гнать вал, плюя на качество.

[/quote]

Вообще-то школа была и не одна! Тот же Микулин создал отечественный жидкостник. Да и в Запорожье своя школа сформировалась. М-89 и М-90 — это уже не Мажор. Да и тот же М-82, вполне был нашим, другое дело, что довести его смогли только после войны.

Да и с алюминием не все так просто. Его было вполне достаточно, просто тратили его туда, куда надо было бы …

А вот привычка гнать вал, как раз и не позволила не только исправить ошибки, но фактически ошибки и предопределила.

Sahalinets
Sahalinets

Алюминия было вполне

Алюминия было вполне достаточно? 

Вот реальные данные по СССР: 1938 — 37,7 т.тонн алюминия, 1939 — 48,7 т.т., 1940 — 59,9 т.т.

Германия, 1940 — 254 т.тонн. Оценили?

Для обеспечения выпуска цельнометаллических  самолетов СССР требовалось как минимум 140-150 т.т. При том, что и так весь почти весь алюминий шел в авиацию.

Читаем: http://www.soldat.ru/doc/stepanov.html

Ravlik

кто-то уже выкладывал на

кто-то уже выкладывал на сайте про люминий. Точно не помню, но суть такова: или делаем из алюминия хорошо но мало (и ни прикрыть толком войска, ни восполнить потери), или делаем из палок, дерева, полотна но много, хоть и похуже качеством.

Вадим Петров

Ravlik пишет: …. Точно не [quote=Ravlik] …. Точно не помню, но суть такова: или делаем из алюминия хорошо но мало (и ни прикрыть толком войска, ни восполнить потери), или делаем из палок, дерева, полотна но много, хоть и похуже качеством. [/quote] Коллега, в самолете самая главная запчасть — это летчик. Если эта запчасть некондиционная, то судьба самолета — это дымок в поле. Самолетов можно сделать много и быстро, а вот подготовить летчика — огроменная проблема. Благодаря идее делать самолеты из ленточек и подвязочек, мы лучших пилотов потеряли в первые годы войны. Поэтому потом происходило вот так: К началу Львовской операции, например, 2-я воздушная армия имела более 3000 самолетов. Из них — истребителей около 1500. А немцам там хватило всего 700 машин, из них 200 истребителей. А все почему? Ну что было в самом начале войны сегодня установить сложно, но думаю было много хуже, чем в 1943 году, а по нему есть некоторые данные: К 1 июня 1943 г. в действующей армии небоеготовыми оказались свыше тысячи боевых самолетов. Только в одной 16–й ВА к началу июня имелось 358 самолетов с дефектной обшивкой, в том числе: 125 штурмовиков Ил–2, 27 истребителей Ла–5, 97 Як–1 и 109 — Як–9 и Як–7. Из—за дефектов… Подробнее »

Sahalinets
Sahalinets

И кто бы их делал?

И кто бы их делал?

Ravlik

А оборотная сторона медали???

А оборотная сторона медали??? немцы делали ставку на немногочисленное количество убер-зольдат (убер-летчиков, убер-танкистов и тд.), которых долго и упорно натаскивали и? Когда уберзольдаты закончились воевать стало по-сути некому. Т.к. на натаскивание новых банально не хватало времени. В СССР ставка была сделана на массовую среднюю , или начальную, как вам удобнее, подготовку. да много гибло в первых боях но выжившие, средний уровень которых был к тому моменту весьма неплох, ели потом немцев с майонезом))

NF

«А оборотная сторона

"А оборотная сторона медали??? немцы делали ставку на немногочисленное количество убер-зольдат (убер-летчиков, убер-танкистов и тд.), которых долго и упорно натаскивали и? Когда уберзольдаты закончились воевать стало по-сути некому. Т.к. на натаскивание новых банально не хватало времени."

 

Проблемма немцев заключалась в отсутствии большого количества ресурсов еще в довоенное время. Это касается и авиационного бензина, и бензина для танков и много чего еще.

 

дополнение имеющее отношение к вoпросам обеспечения немецкой военной промышленности необходимыми материалами. Oб этом можно будет судить по таблице в которой указано сколько материалов было выделено на обеспечение потребностей сухопутных войск, Люфтваффе и Криегсмарине на первый квартал 1942 года.

К сожалению таблица далеко не полная. В ней нет данных по молибдену, вольфраму, никелю и прочим материалам.

 

Сухопутные войска

Люфтваффе

Криегсмарине

 

необходимо

выделено

необходимо

выделено

необходимо

выделено

Сталь

364170

350000

449360

259000

304000

157033

Медь

3382

2200

9125

3200

7733

2650

Алюминий

4423

2350

27750

17480

5320

1840

Цинк

256

145

425

180

541

160

Свинец

1215

1015

4003

2000

6410

2925

Хром

575

465

1192

650

535

350

Каучук

230

100

1100

850

550

450

Автор книги при составлении данной таблицы пользовался архивными документами (OKW/WiRüAmt/Ro II,Überblick über Rüstungsmaßnahmen v.3.1.1942,BA-MA,RW 19/1922.). В данную таблицу не вошли потребности транспортных подразделений,резервa Bермахта и еще ряда прочих ведомств, которым было выделено не значительное количество материалов.

Выделение материалов для Криегсмарине на 1-й квартал 1943 года

Tонн в месяц

Необходимо

Реально выделено

Сталь

183000

137550

Медь

2200

2028

Алюминий

2200

1661

Цинк

3000

1684

Свинец

2600

1727

Строительное железо

41000 тонн на весь1-й квартал 1943 года

18000 тонн на весь 1-й квартал 1943 года

Источник: Guntram Schulze-Wegener «Die deutsche Kriegsmarine Rüstung 1942-1945» (Вооружение немецкого ВМФ в 1942-1945-х годах)

 

http://alternathistory.org.ua/voprosy-kasayushchiesya-lineinykh-korablei-kriegsmarine

operation barbarossa
operation barbarossa

Вадим Петров пишет:
Благодаря

[quote=Вадим Петров]

Благодаря идее делать самолеты из ленточек и подвязочек, мы лучших пилотов потеряли в первые годы войны.

[/quote]

Бред….

Эта Тема — мало, но лучшего качества — уже многократно обсуждалась на этом сайте и по поводу танков и по поводу самолётов и всего прочего, как и результат этого обсуждения — для СССР 30-х не подходит! Так зачем поднимать её бесконечно?

Мы же знаем, что:

1- Территория СССР многократно больше чем территория Объединёной Европы (Третий Рейх), и для её охраны, необходимо значительно больше танков и самолётов. — Это АКСИОМА.

2- Конструкция танков и самолётов зависят от технологических и финансовых возможностей страны и промышленности, уровня технического образования инженеров и рабочих. И мы знаем, что в то время, мы могли делать только простые и не очень качественные конструкции, и поэтому делали их много….

3- Мы не могли потерять "лучших пилотов" в первые годы войны, потому-что "лучшие", как правило её пережили и стали командовать полками и дивизиями, которые и разгромили затем Люфтваффе….

Ravlik

кто-то уже выкладывал на

кто-то уже выкладывал на сайте про люминий. Точно не помню, но суть такова: или делаем из алюминия хорошо но мало (и ни прикрыть толком войска, ни восполнить потери), или делаем из палок, дерева, полотна но много, хоть и похуже качеством.

Sahalinets
Sahalinets

Ну, то есть вы согласны, что

Ну, то есть вы согласны, что алюминия не хватало? Дык, и я об этом…

Вадим Петров

Sahalinets пишет: Ну, то есть [quote=Sahalinets] Ну, то есть вы согласны, что алюминия не хватало? Дык, и я об этом… [/quote] Конечно же нет! Скажем если брать у лосося икру, а все остальное выбрасывать, вполне можно утверждать, что еды не хватает. Так же было и с алюминием. Возьмем корпуса от дизеля В-2. Еще когда он был авиационным БД-2, его сделали алюминиевым и в таком виде он выпускался всю войну. Какие проблемы были заменить на литье из того самого чугуния? Или скажем основной наш "бомбардировщик" Пе-2, выпускавшийся в больших количествах. Если бы его производство сократить раза в три, при этом обеспечить экипажи нормальной подготовкой, то потери немцев олько выросли бы, потому что реальный потенциал машины использовался из-за ее сложности и плохо подготовленных экипажей на уровне забивания гвоздей микороскопом. Так называемый пикирующий бомбардировщик использовался в таком качестве настолько редко, что непонятно зачем его вообще на вооружение принимали. А все почему? Потому что надо было думать, организовывать, принимать решения и контролировать. Тупо гнать вал было проще и безопаснее. Потому и была "нехватка" алюминия, а между тем, из того металла, который не потратили бы на Пе-2, которые просто жгли бензин, сделали бы И-185, которые не только надежно прикрыли бы эксплуатируемые Пе-2, но и сами… Подробнее »

Sahalinets
Sahalinets

Чудесная мысль! А ничего, что

Чудесная мысль! А ничего, что в 1941 году мы потеряли три из четырех алюминиевых заводов, а поставки алюминия по ленд-лизу начались гораздо позже? С этим курсом мы быстро лишились бы вообще всякой авиации…

И что все заладили про И-185? М-71 так и не довели до ума. И бились бы наши пилоты на нем даже без всяких мессеров. А с М-82 он был ничем не лучше Ла-5…

Вадим Петров

Sahalinets пишет:
Чудесная

[quote=Sahalinets]

Чудесная мысль! А ничего, что в 1941 году мы потеряли три из четырех алюминиевых заводов, а поставки алюминия по ленд-лизу начались гораздо позже? С этим курсом мы быстро лишились бы вообще всякой авиации…

[/quote]

Ваша мысль действительно чудесна! Только вы упустили одну "мелочь", заводы мы потеряли как раз из-за самолетов из прутиков и ленточек. А ведь умный человек когда-то точно сказал, мы не настолько богаты, чтобы позволить себе делать плохие вещи. Есть и другие умные мысли, скажем скупой платит дважды, чего собственно мы увидели летом 1941 года, когда пришлось заново воссоздавать свои ВВС.

Хорошо еще оставались старые самолеты, которые делали с пониманием реальности.

Sahalinets
Sahalinets

Боюсь, что основные причины

Боюсь, что основные причины катастрофы 1941 года лежат отнюдь не в качестве наших самолетов. Более того, боюсь, что дай нам в 1941 Ла-9, результат был бы практически таким же.  

Вадим Петров

Sahalinets пишет: Боюсь, что [quote=Sahalinets] Боюсь, что основные причины катастрофы 1941 года лежат отнюдь не в качестве наших самолетов. Более того, боюсь, что дай нам в 1941 Ла-9, результат был бы практически таким же.   [/quote] А в чем же они лежат? Сразу после войны собрали всех оставшихся генералов, начинавших войну. Были проведены всесторонние оценки того, что и как произошло. Так вот,там четко было признано, что не хватило самой малости. Если бы удалось в Дубно отрезать танковые полки (вернее боевые группы на их основе) немцев от других частей 1-й танковой группы, то следствием этого был бы разгром самой танковой группы. Для этого были все предпосылки, но из-за плохой координации наши мехкорпуса "разминулись". Вначале один мехкорпус проблился к Дубно, но не встретив там наших отошел, а черес пару часов туда проблися другой, но наших там уже не было. Как видим все повисло буквально в понятии чуть чуть. А что предопределило это "чуть чуть". Это и не раз обсуждаемые искусственно созданные проблемы под обощенным наименование "лучший танк" Т-34. Но и другое, быстрый разгром наших гаубичных полков немецкой авиацией. А почему это стало возможным? Вот тут и сыграл свою роль конкурс, обеспечивший опоздание на год с перевооружением наших ВВС новой техникой. А уж качество… Подробнее »

Sahalinets
Sahalinets

Да вы шутите наверно! Не

Да вы шутите наверно! Не малости нам не хватило… Системные у нас были проблемы. Малограмотный личный состав, несбалансированность практически всех родов войск. Мехкорпуса были реально небоеспособны. Не было тыла, не было техобслуживания, не было мотопехоты, артиллерия ковыляла со скоростью 5 км/ч. Зато было много-много танков, которые ломались на каждом шагу, неграмотно применялись и легко уничтожались немцами. И так во всем, про мехкорпуса я просто для примера.

Ну вот ваша авиация. Дай летчикам Ла-9, разве его применили бы грамотно? Да было бы много пустых вылетов и все. И я и о подготовке пилотов и об общей организации. Вы знаете про проблемы с бензином? Не на чем было вести боевую подготовку. И не качество новых самолетов что-то там поставило. Какой был толк от пилотов с налетом 8 часов? И это тоже родовой признак нашей системы.

Вадим Петров

Да вы шутите наверно! Не Да вы шутите наверно! Не малости нам не хватило… Системные у нас были проблемы. Малограмотный личный состав, несбалансированность практически всех родов войск. Мехкорпуса были реально небоеспособны. Не было тыла, не было техобслуживания, не было мотопехоты, артиллерия ковыляла со скоростью 5 км/ч. Зато было много-много танков, которые ломались на каждом шагу, неграмотно применялись и легко уничтожались немцами. И так во всем, про мехкорпуса я просто для примера. Такими вещами не шутят! И даже если проблемы носят системный характер, они все равно не сносят все до нуля, а лишь снижают потенциал. Наши проблемы в ходе войны определялись уже не столько предвоенными недоработками, а тем уровнем потерь, в которые они обошлись. Если бы мы смогли больше эвакуировать и потерять меньше территории до декабрьсккого контрнаступления под Москвой, то и расхлебывать пришлось много меньше. Ну вот ваша авиация. Дай летчикам Ла-9, разве его применили бы грамотно? Да было бы много пустых вылетов и все. И я и о подготовке пилотов и об общей организации. Вы знаете про проблемы с бензином? Не на чем было вести боевую подготовку. И не качество новых самолетов что-то там поставило. Какой был толк от пилотов с налетом 8 часов? И это тоже родовой признак нашей… Подробнее »

Sahalinets
Sahalinets

Самолеты не были сбиты в бою

Самолеты не были сбиты в бою и не были уничтожены на аэродромах, а элементарно брошены из-за невозможности их использовать и отступления.

 И это следствие нашей системы. И кстати, чем бы нам так уж помог И-180? Он был ничуть не лучше Яка и ЛаГГа, а с моторами М-88 были колоссальные проблемы. И посбивали бы их точно также.

operation barbarossa
operation barbarossa

Вадим Петров

[quote=Вадим Петров]

[quote=Sahalinets]

Боюсь, что основные причины катастрофы 1941 года лежат отнюдь не в качестве наших самолетов. Более того, боюсь, что дай нам в 1941 Ла-9, результат был бы практически таким же.  

[/quote]

А в чем же они лежат? Сразу после войны собрали всех оставшихся генералов, начинавших войну. Были проведены всесторонние оценки того, что и как произошло. Так вот,там четко было признано, что не хватило самой малости.

[/quote]

и этой "малостью" оказалось предательство командующего Западным Фронтом Павлова и его соучастников, подставивших войска под немецкие бомбы и открывшими фронт для фашистских танковых клиньев!

Вадим Петров

Sahalinets пишет: И что все [quote=Sahalinets] И что все заладили про И-185? М-71 так и не довели до ума. И бились бы наши пилоты на нем даже без всяких мессеров. А с М-82 он был ничем не лучше Ла-5… [/quote] Это вы бабушкам на завалинке расскажите! Двигатель Аш-72, выпускавшийся серийно, это что, не М-71? А что касается не лучше, что само по себе неправда, но он мог быть минимум на год раньше, также как и И-180 на год раньше чем Як-1Б. А год в условиях войны — это не просто много … Теперь к тому, что М-71 был не доведен и не мог выпускаться. Читаем: В августе 1943 г. экипаж В.И.Жданова выполнил на ДВБ-102 первый дальний перелет по маршруту Омск-Казань-Москва (аэродром Чкаловская ), позволивший определить дальность машины. Доводка "102-й" машины велась под руководством Н.Г.Нурова. В Москве, а точнее — на опытном заводе НИИ ВВС в Чкаловской на самолете начали подготовку по установке форсированных двигателей АШ-71Ф с турбокомпрессорами ТК-3, которые удалось получить лишь в 1944 г. Как видим в 1944 году уже были двигатели АШ-71Ф с турбокомпрессором, названные позднее АШ-72ТК. Теперь смотрим, а когда ими стали заниматься: 13 февраля 1943 года нарком А.И. Шахурин подписал приказ № 94, в котором говорилось:… Подробнее »

Sahalinets
Sahalinets

АШ-72 (М-71Ф) никогда не

АШ-72 (М-71Ф) никогда не производился серийно! Его так и не смогли довести.

Вадим Петров

Sahalinets пишет: АШ-72 [quote=Sahalinets] АШ-72 (М-71Ф) никогда не производился серийно! Его так и не смогли довести. [/quote] Откуда вы такие данные берете? Поршневой двигатель АШ-73 разработки КБ А.Д.Швецова взлетной мощностью 2400 л.с. сменил АШ-72 (взлетная мощность 2250 л.с.) на самолетах ЛЛ-143 и Бе-6. http://www.propulsionplant.ru/dvigateli/aviacionnye-raketnye-morskie-promyshlennye/aviadvigatel-oao/ash-73.html Просто к тому времени, когда завод соизволил освоить его, резко потребовался более мощный двигатель для стратегических бомбардировщиков. Помнится началась холодная война, а потому пришлось особенно срочно, а другого завода не было и выпускать более старый двигатель уже не имело смысла АШ-73ТКНВ мощностью 2400 л.с. устанавливался на самолет Ту-75, АШ-73ТКФН с флюгерно-реверсивными воздушными винтами АВ-16У на моторах NoNo 2 и 3 – на самолет Ту-80. АШ-73ТК был предназначен для самолетов Ту-4 и Ту-70, которые оснащались четырьмя такими силовыми установками, каждая из которых была снабжена двумя турбокомпрессорами ТК-19. Двигатели использовались вместе с винтами В3-А3, В3-А5 и В3В-А5(Dвв = 5056 мм, Мдв. = 395 кг). Первый проект пассажирского самолета Ил-18 предусматривал установку четырех АШ-73ТК с ВИШ АВ-16НМ. На двигателях имелись первые электронные схемы — ламповые усилители У-2, работавшие в системе управления наддувом РТК-46. При создании силовой установки для самолета Ту-4 турбокомпрессор с системой управления, магнето и термостойкие подшипники копировались с американского двигателя R-3350-23A. Государственные испытания двигатель прошел в 1948… Подробнее »

Sahalinets
Sahalinets

Вы хотя бы знаете, откуда

Вы хотя бы знаете, откуда взялся АШ-73?smiley​ Это же  Wright R — 3350 Duplex Cyclon с Б-29!  :))

Вадим Петров

Sahalinets пишет:
Вы хотя бы

[quote=Sahalinets]

Вы хотя бы знаете, откуда взялся АШ-73?smiley​ Это же  Wright R — 3350 Duplex Cyclon с Б-29!  :))

[/quote]

Ага! А И-180 это запорожец!!! cool

При создании силовой установки для самолета Ту-4 турбокомпрессор с системой управления, магнето и термостойкие подшипники копировались с американского двигателя R-3350-23A. Государственные испытания двигатель прошел в 1948 г.

И усе …

Sahalinets
Sahalinets

А вы почитайте про

А вы почитайте про копирование Б-29. Узнаете много интересного.

Sahalinets
Sahalinets

Ой, не смешите!
В связи с

Ой, не смешите!

В связи с тем, что двигатель АШ-73ТК для самолёта Ту-4 был разработан на основе американского «Райт Циклон 18» и советских АШ-71 и АШ-72, а кроме того, без изменений были скопированы и запущены в производство ряд агрегатов систем американского двигателя, в частности: приводной центробежный нагнетатель (роторный ценробежный компрессор); турбокомпрессоры и агрегаты системы их управления; карбюраторы; магнето; термостойкие многооборотные подшипники, то конструктивные органические дефекты, присущие американскому мотору, автоматически были перенесены и на советский мотор АШ-73ТК. Высокая эксплуатационная аварийность этих моторов не позволяла их использовать на гражданских воздушных судах

Вадим Петров

Sahalinets пишет: Ой, не [quote=Sahalinets] Ой, не смешите! [/quote] Ну вы же не хамите, могу и объяснить, а то будете и дальше попадать в неловкое положение, а оно вам надо? Вот возьмем Wright R — 3350 Duplex Cyclon и смотрим Bore: 6.125 in (155.6 mm) Stroke: 6.312 in (160.2 mm) Displacement: 3,347 in3 (54.86 L) А теперь глянем АШ-73 Диаметр цилиндра — 155,5 мм; Ход поршня — 170-мм (174,5 мм); Литраж — 59,6 л; И что у них общего, кроме картинки? А, ну да, диаметр цилиндра близкий. так в этом нет ничего удивительного, далекий девятицилиндровый исходник у них общий. И все, больше ничего. Абсолютно разные двигатели. Так, для общего развития, был такой двигун М-81, а потом на его основе Швецов сделал совершенно новый двигатель М-82. А знаете чем он отличался? Вот вот, имел другой ход поршня и сооветственно другой объем, а потому … совершенно другую газодинамику. Возможно в начале он даже как вы считал, что это мелочи. Хотя маловероятно, он все же конструктором был и достаточно опытным, но вот разобрался в том, что не все так просто, только в августе 1945 года когда наконец стало ясно, почему двигатель работает не так, как хотелось. Потом появился двигатель АШ-83, в принципе модификация того же старого М-82, а… Подробнее »

Sahalinets
Sahalinets

Не попади в наши ручки Б-29,

Не попади в наши ручки Б-29, Швецов бы еще вечность дорабатывал бы проект! Так что никаких вам АШ-72 и АШ-73 в военное время.  И никаких И-185.  Ну что вы уперлись в это вундерваффе? Уж если на то пошло, то Ме-262 уж точно был супероружием… и что?

Как вы не поймете, что невозможно пробежать за 10 лет путь, на который у других ушло сто и больше лет? СССР был технологически отсталой страной и даже концептуально передовые проекты на деле превращались в весьма сырые и заурядные изделия.  Как пример — Т-34 и КВ. Тоже самое и в авиации. Вас слепят парадные характеристики изделий Поликарпова? Так все же знают, что в серии все это всегда резко падало, а надежность наших моторчиков было просто аховой.  

Вадим Петров

Sahalinets пишет: … Так что [quote=Sahalinets] … Так что никаких вам АШ-72 и АШ-73 в военное время.  И никаких И-185.  Ну что вы уперлись в это вундерваффе? Уж если на то пошло, то Ме-262 уж точно был супероружием… и что? [/quote] Начнем с того, что в мае 1941 года М-71 был доведен больше, чем М-82. Ладно, не будем обострять, он был доведен также, как М-82, о чем собственоручно писал Швецов и я ему полностью доверяю, даже зная, что ему больше нравился М-82. Поэтому вся разница с М-82 в этом плане только одна, его было приказано поставить в производство, а вот в отношени М-71 такого приказа не было. И я всего лишь имею собственное мнение, что это и было одной из многих ошибок и не более того, а уж тем более не требую делать МиГ-15. Как известно, в годы войны была полуторка и она перевезла много груза и благодаря этим грузам мы победили. а теперь представьте, вместо полуторки запустили бы машину грузоподъемностью 1200 кг. Вроде как немного. Но на одну и на другую машину нужен водитель, а вот груза за рейс на 300 кг меньше. А рейсов было миллионны. Выиграли бы мы войну, если бы не полуторка? Не знаю, но М-71… Подробнее »

Sahalinets
Sahalinets

М-71 в 1941 году вырабатывал

М-71 в 1941 году вырабатывал 12-15 часов. На стенде. Даже в 1944 он не мог отработать 50 часов. На стенде!!! Ну почему вы так уверены, что эта была бы палочка-выручалочка ВВС РККА? Уж если нам искать альтернативы, то отказ от сверхускоренной подготовки пилотов был бы в разы более полезным, чем все И-185, Су-6 и прочие, вместе взятые. Но и это невозможно, потому как наша система не ставила человеческую жизнь ни во что…

И да — откуда бы взялся алюминий, а? Это же такой сложный процесс с несколькими переделами. Даже не потеряй мы заводы, все равно бы не хватило. Вот и строили из прутиков. Спасибо союзникам, помогли и в этом. Я про алюминий.

Вадим Петров

Sahalinets пишет:
М-71 в 1941

[quote=Sahalinets]

М-71 в 1941 году вырабатывал 12-15 часов. На стенде. Даже в 1944 он не мог отработать 50 часов. На стенде!!! Ну почему вы так уверены, что эта была бы палочка-выручалочка ВВС РККА? Уж если нам искать альтернативы, то отказ от сверхускоренной подготовки пилотов был бы в разы более полезным, чем все И-185, Су-6 и прочие, вместе взятые. Но и это невозможно, потому как наша система не ставила человеческую жизнь ни во что…

[/quote]

А чем была вызвана эта самая сверхускоренная? Знанием, что палочки развался на третьем вылете. Зачем тратить ресурсы на пилота,  который больше трех вылетов не сделает?

Sahalinets
Sahalinets

Я так и вижу, как

Я так и вижу, как разваливаются наши самолеты с Кожедубом, Гулаевым, Ворожейкиным и иже с ними. Вас несет…

Вадим Петров

Sahalinets пишет:
Я так и

[quote=Sahalinets]

Я так и вижу, как разваливаются наши самолеты с Кожедубом, Гулаевым, Ворожейкиным и иже с ними. Вас несет…

[/quote]

Вы бы лучше подумали сколько таких как они нам неизвестны, из-за того, что самолеты рассыпались? Чтобы было понятно возьму цифры благополучного 1944 года (ниже я уже давал более широкую статистику):

На войсковых испытаниях в действующем авиаполку на фронте в сентябре-октябре 1944 г. небоевые потери самолетов Ла-7 составляли 50% от всех потерь.

http://www.razlib.ru/transport_i_aviacija/aviacija_i_kosmonavtika_2006_03/p5.php

И это Ла-7, а тем более не Яки, терявшие обшивку. Но самое интересное, это причина этих небоевых потерь, сравнимых с боевыми:

все небоевые потери происходили из-за отказа моторов. В заключении по результатам испытаний отмечалось, что мотор ALLI- 82ФН работал ненадежно из-за большого количества дефектов. Основными из них были: ступенчатая выработка гильз цилиндров; большой расход масла; усадка анероидов регулятора смеси и другие.

И где же тут заниматься внедрением доведенного и отличного двигателя М-71, которого так нам не хватало?

 

Sahalinets
Sahalinets

Небоевые потери Люфтваффе —

Небоевые потери Люфтваффе — 40%. 

Вадим Петров

Sahalinets пишет: Небоевые [quote=Sahalinets] Небоевые потери Люфтваффе — 40%.  [/quote] Вы источник приведите! Не удивлюсь, если у них под небоевые попадает вариант, когда наш летчик не дал письменного подтверждения, что это он сбил! Возвращаясб к М-71, ниже я приводил ссылки на письма Шахурина, а вот еще одно письмо, подтверждающее мои слова, только перечитайте внимательно: В письме на имя Г. М. Маленкова и А. И. Шахурина от 16 сентября 1943 г. командующий ВВС Красной Армии маршал А. А. Новиков указывал: "…Считаем необходимым, запустить в серийное производство самолет Су-6 на одном из заводов НКАП (завод № 30), взамен самолета Ил-2 АМ-38ф, одновременно форсировать внедрение в серию мотора М-71ф. До выхода серийных моторов М-71ф, возможно выпускать самолет с мотором М-71". http://www.nnre.ru/transport_i_aviacija/aviacija_i_kosmonavtika_2008_03/p6.php Как видите, маршал авиации Новиков, который всяко больше знал нас всех вместе взятых, четко отделяет М-71Ф, который трещит где-то на стенде, от отлично работающего и готового к производству М-71. При этом у нас есть возможность узнать даже время, когда М-71 стал хорошо работать: В июне 1942 г. успешно прошел государ­ственные испытания опытный образец одноместного самолета Су-6 с мотором М-71 мощностью 2000 л.с. http://wunderwafe.ru/Magazine/AK/2004_05/01.htm А что это нам дает? А то, что еще нет никакого Ла-5 в серии и внедрять в нее можно… Подробнее »

Ravlik

мне не хочется думать, что вы

мне не хочется думать, что вы забываете, что первые ла-5 это лагг-3 с прикрученным двиглом воздушного охлаждения и фальбортами из шпона т.е. по сути освоенное промышленностью изделие, а И-185 по сути новый самолет. Тут танки, которым летать и падать не надо не захотели менять по ходу войны, а вы про самолет))

operation barbarossa
operation barbarossa

Вадим Петров

[quote=Вадим Петров]

[quote=Sahalinets]

Но и это невозможно, потому как наша система не ставила человеческую жизнь ни во что…

[/quote]

Зачем тратить ресурсы на пилота,  который больше трех вылетов не сделает?

[/quote]

Коллеги, вы уже вещаете как Сванидзе и Ко….

Может вернётесь к Теме Альтернативы….

Вадим Петров

Sahalinets пишет: М-71 в 1941 [quote=Sahalinets] М-71 в 1941 году вырабатывал 12-15 часов. На стенде. Даже в 1944 он не мог отработать 50 часов. На стенде!!! [/quote] А теперь смотрим как оно было на самом деле, хотя автор думает также как и вы: " … письмо, поступившее 17 апреля 1941 года в ЦК ВКП (б) на имя Г.М. Маленкова и К.Е. Ворошилова: «Опытным отделом завода № 19 подготовлены для серийного производства два мощных звездообразных мотора воздушного охлаждения М-71 и М-82А. Эти моторы успешно прошли совместные 50-часовые испытания, М-71 в феврале 1941 г. и М-82 в апреле месяце 1941 года. … И если в отношении М-71 я не сомневаюсь, ибо работы над ним начались на два года раньше, то вот в отношении М-82 у меня такой убежденности нет. Тем не менее: Моторы М-71 и М-82А в настоящее время проходят доводочные испытания до 100-часового ресурса и будут закончены к июню месяцу 1941 года. Однако моторы по состоянию доводки уже в настоящее время могут быть запущены в серийное производство. Указанные моторы по своим техническим данным представляют большой интерес для боевой авиации. Мотор М-71 не имеет себе равного, как у нас в СССР, так и за границей. А теперь в отношении М-71 и 1944… Подробнее »

NF

«Таким образом, давно "Таким образом, давно известное правило, что фронтовой истребитель должен иметь мотор воздушного охлаждения продолжало действовать. Это поняли и немцы, которые с 1943 года начали массовый выпуск и применение на восточном фронте своего истребителя FW 190A с мотором воздушного охлаждения, а BF 109 по большей части отвели в тыл для усиления ПВО рейха. Темп выпуска самолетов в Германии в 1944 году достиг своего пика, но все же конкурировать по этому показателю с советской авиапромышленностью она не смогла. В то же время, наш авиапром не мог так гибко реагировать на запросы фронта. Перестроить моторостроительные заводы на другой тип мотора было уже невозможно, и производство самых многочисленных истребителей Як с жидкостными моторами конструкции В.Я. Климова продолжалось."     А как же Ме-109? На все его серийные варианты устанавливали только V-образные 12-ти цилиндровые двигатели с водяным охлаждением и этих самолётов выпустили примерно в полтора раза больше чем FW-190 A/F/G. Немцы устанавоивали на FW-190 A двигатель BMW-801, а сначала BMW-139 потому что у них перед войной не было серийно производившихся авиационных двигателей мощность которых была порядка 1500-1600 лс., а для этого нового самолёта нужен был именно такой, значительно более мощный двигатель чем все до этого серийно производившиеся в Германии и которые могут появиться в ближайше время. Немцы и BMW-801 перед… Подробнее »

redstar72

Таким образом, давно

Таким образом, давно известное правило, что фронтовой истребитель должен иметь мотор воздушного охлаждения продолжало действовать. Это поняли и немцы, которые с 1943 года начали массовый выпуск и применение на восточном фронте своего истребителя FW 190A с мотором воздушного охлаждения, а BF 109 по большей части отвели в тыл для усиления ПВО рейха. 

Глупость. Вот как раз Fw 190 работали в ПВО Рейха, отражая налёты армад "летающих крепостей" союзников, для чего они хорошо подходили благодаря своему мощному вооружению и прочной конструкции. На Восточном же фронте 190-е в основном использовались в качестве штурмовиков и ИБ, тогда как собственно истребителями были Мессеры…

И как Вы объясните тот факт, что в конце войны Fw 190 был переделан под жидкостный мотор, а его наследник Та 152 также был с жидкостным?

P.S. Вообще, некоторый "ренессанс" воздушников в 1942-45 гг. стал возможен благодаря тому, что появились мощные (1600-2000 л.с.) 14- и 18-цилиндровые двигатели этого типа: R-2800, BMW-801, Centaurus, М-82. Пока таких моторов не было, на истребителях безраздельно господствовали жидкостные V12. И это понятно: для получения одной и той же максимальной скорости истребителю с воздушником требуется на 200-300 л.с. бОльшая мощность, чем при использовании мотора жидкостного охлаждения.

Вадим Петров

Кто это написал такую

Кто это написал такую глупость?

Некий Геннадий серов в своей статье "Рождение Ла-5 или развитие и доводка мотора М-82 в годы ВОВ"

Таким образом, давно известное правило, что фронтовой истребитель должен иметь мотор воздушного охлаждения продолжало действовать. Это поняли и немцы, которые …

http://www.airpages.ru/mt/mot52.shtml

Оеошибся только в одном, что немцы это поняли во время войны, между тем попытки поставить воздушник были еще перед войной …

И как Вы объясните тот факт, что в конце войны Fw 190 был переделан под жидкостный мотор, а его наследник Та 152 также был с жидкостным?

У них был воздушник достаточной мощности?

P.S. Вообще, некоторый "ренессанс" воздушников в 1942-45 гг. стал возможен благодаря тому, что появились мощные (1600-2000 л.с.) 14- и 18-цилиндровые двигатели этого типа: R-2800, BMW-801, Centaurus, М-82. Пока таких моторов не было, на истребителях безраздельно господствовали жидкостные V12. И это понятно: для получения одной и той же максимальной скорости истребителю с воздушником требуется на 200-300 л.с. бОльшая мощность, чем при использовании мотора жидкостного охлаждения.

Да, приход неграмотных конструкторов, считавших, что гоночный самолет с пушкой и есть истребитель, имел место во многих странах мира.

redstar72

Вадим Петров пишет:
Некий

[quote=Вадим Петров]

Некий Геннадий серов в своей статье "Рождение Ла-5 или развитие и доводка мотора М-82 в годы ВОВ"

[/quote]

Спасибо, я уже сам нашёл (и отредактировал свой пост, если Вы заметили). Ну что ж, Серов так Серов. Да, я неоднократно ссылался в дискуссиях с Вами на эту его статью, так как в ней содержится немало интересных исторических фактов. Но в данном конкретном случае он написал глупость. Со всеми бывает.

У них был воздушник достаточной мощности?

Разумеется, был! Последние модификации BMW-801 развивали мощность 2000 л.с. и более (BMW-801F — даже 2400 л.с., правда создан он был под самый конец войны). Двигатель Доры — Jumo 213 не был мощнее их. Но он был жидкостным.

Да, приход неграмотных конструкторов, считавших, что гоночный самолет с пушкой и есть истребитель, имел место во многих странах мира.

Ну да, конечно… Bf 109 — это гоночный самолёт с пушкой, а Спитфайр — это, видимо, просто гоночный самолёт (т.к. пушки появились на нём далеко не сразу). А Вилли и Реджи — неграмотные конструктора. Зато Вадим грамотный и умный. Ура Вадиму!

Вадим Петров

redstar72 пишет:
… А Вилли

[quote=redstar72]

… А Вилли и Реджи — неграмотные конструктора. Зато Вадим грамотный и умный. Ура Вадиму!

[/quote]

А Вилли и Реджи боролись за место под солнцем! Им нужен был госзаказ и если чиновникам из министерства понадобился гоночный самолет, они его и сделали. вы лучше почитайте какова была эффективность элеронов месса на больших скоростях. Его победы были связаны исключительно с тактикой "ударь и беги". Вот бегать они могли очень хорошо …

NF

И как Вы объясните тот факт, И как Вы объясните тот факт, что в конце войны Fw 190 был переделан под жидкостный мотор, а его наследник Та 152 также был с жидкостным? "У них был воздушник достаточной мощности?"   Был. И не один высотный вариант с не плохими характеристиками и перспективами. Но в это дело как уже не раз вмешались американцы и англичане наносившие всё более мощные удары по двигателестроительным заводам выпускавшим двигатели BMW-801. Заводам Jumo и Daimler-Benz тоже доставалось, но так как производимые ими ранее двигатели предназначались в основном для бомбардировщиков произвоство которых примерно в середине 1944 года было решено сократить до минимума, то ранее уже производившиеся для бомбардировщиков двигатели оказались менее востребованными и их так же как и ранее проиводили, то их и было решено использовать для новых высотных истребителей. ооол Разработка высотных двигателей Для того чтобы рассмотреть этот вопрос нам необходимо вернуться назад в 1937 год. Уже тогда была понятна необходимость создания дополнительного нагнетателя который приводился бы в действие от турбонагнетателя и позволил бы самолёту действовать на высотах до 12000 метров. На фирме BMW разработкой высотных двигателей руководили доктора K. Löhner и Dr. Müller-Berner. Разработка высотного двигателя осуществлялась на базе уже известного двигателя BMW 801D.Этот двигатель получив турбонагнетатель стал… Подробнее »

Ravlik

Лично я поддерживаю такую

Лично я поддерживаю такую мысль