Кировская Весна. 1937 год. Часть 8 версия 2

Июл 17 2015
+
22
-

существенно дополненная и переработанная версия

предыдущая версия тут

http://alternathistory.org.ua/kirovskaya-vesna-1937-god-chast-8#new

Кировская весна. 1937 год.

8 Мая 1937. СССР. Борисоглебск. Летчик Анатолий Гордеев.

Толя, срезавшийся на вступительных экзаменах, шел в казарму в расстроенных чувствах. Не, домой не поеду, потому что в деревне будет срам сплошной – сказал он себе. - Поеду в Донбасс, у меня там родственники, буду работать до армии на шахте. Выходит Казачок – у него все в порядке, выходит еще один парень, со Смоленска, Наумов – тоже принят. Втроем прилегли возле казармы на траву, лежат, волнуются. Ребята сочувствуют, конечно, и вдруг красноармеец в окно кричит: «Гордеев, к телефону!» Толя, конечно, подумал – кто меня тут знает, однофамилец какой-то, наверное. Красноармеец продолжает кричать: «Гордеев, к телефону!»

– Может, это тебя? – спросил Казачок.

- Да кто меня тут знает, с села приехал в Борисоглебск! Меня к телефону – такого быть не может, я и по телефону ни разу не разговаривал!

- Ну, ты все-таки пойди!

Гордеев поднялся на второй этаж, подошел:

- Я Гордеев, слушаю.

 - Где ты ходишь? Я уже охрип, вон, на тумбочке телефон, возьми трубку».

Толя взял трубку, но никакого звука там не было. Красноармеец засмеялся: «Лапоть, переверни трубку!» Толя повернул, и трубка заговорила: «Кандидат Гордеев, немедленно прибудьте в штаб для рассмотрения вашего вопроса!» Пришел в штаб, зашел в нужный кабинет и увидел майора, который сказал: «Вашу судьбу будет решать начальник летного училища». Майор Толю проинструктировал тщательно, как зайти, как доложить, как остановиться в трех шагах и прочее, сам пошел: «Я доложу, потом вас вызову». Через минуту-две вызывает.

За столом сидел плотный, невысокого роста полковник, с орденами Ленина и Красного Знамени – тогда Толя первый раз увидел ордена. Он полистал бумаги:

- Ну, что же это, как так получилось, что вы двойку получили? Здоровье и физподготовка отлично, Экзамены: математика – хорошо, физика – хорошо, русский язык – неудовлетворительно! Как же Вам двойку поставили, или преподаватель не прав?

- Да нет, преподаватель прав, наверное. У нас в селе на суржике говорят, половина слов по-украински. Я и диктант наворочал таким же образом, вот преподаватель двояк мне поставил.

- Хотите летать?

- Да, хочу быть летчиком!

- Почему?

- Как прочитал про наших в Испании, как фашисты сбросили ящик с телом порубленного на куски летчика Бочарова – не могу забыть этого, надо ответку дать. У меня отец в Гражданскую с его отцом вместе служили.

- А сколько Вам лет?

- Семнадцать.

- Отец кто?

- Отец у меня служил в царском флоте, был машинистом на миноносце «Керчь». Участвовал в Гражданской войне в рядах Красной Армии. Он, правда, беспартийный, но за советскую власть боролся все время и считал, что это самая справедливая власть, у которой большое будущее. Когда начали формироваться машинно-тракторные станции, его, как бывшего машиниста, взяли в МТС помощником главного механика. Он готовит трактористов.

- Мать – домохозяйка?

- Мать колхозница, все время работала. За ней, как и за каждым колхозником, закреплен участок земли в колхозе, засаженный сахарной свеклой.

- Обещаете за год подтянуть русский язык?

- Обещаю, товарищ полковник!

- Ну, значит у Вас все впереди. Когда побываете в воздухе, Вам еще больше захочется летать.

Полковник, раскрыв картонный переплет личного дела, записал «зачислить». Анатолий вышел от него на седьмом небе… /Примечание автора - реальная история с сайта Я помню. /

7 мая 1937 г Стенограмма пленарного заседания комиссии ГВС № 5

Уборевич: Наше совещание посвящается авиации. Кроме начальника генерального штаба и командующих войсками военных округов, приглашены:

  1. Командующий ВВС Алкснис Яков Иванович;
  2. заместитель командующего Смушкевич Яков Владимирович;
  3. слушатель Академии ВВС, сдавший должность командира истребительной эскадрильи в Испании Герой Советского Союза Рычагов Павел Васильевич;
  4. слушатель Академии ВВС, сдавший должность командира бомбардировочной эскадрильи в Испании Герой Советского Союза Шахт Эрнест Генрихович
  5. начальник Управления материально-технического снабжения ВВС Базенков Борис Ильич;
  6. начальник Главного управления авиационной промышленности (ГУАП) Баранов Петр Ионович;
  7. начальник НИИ ВВС Бажанов Николай Николаевич;
  8. начальником ОсТехБюро ВВС Гроховский Павел Игнатьевич
  9. начальник ЦАГИ Харламов Николай Михайлович
  10. главный инженер ГУАП начальник центрального конструкторского бюро ЦАГИ Туполев  Андрей Николаевич;
  11. главные конструктора авиационных заводов Сергей Александрович Кочеригин, Александр Сергеевич Москалёв, Николай Николаевич Поликарпов, Александр Александрович Архангельский, Георгий Михайлович Бериев, Сергей Владимирович Ильюшин, Всеволод Константинович Таиров, Александр Иванович Путилов, Константин Алексеевич Калинин, Виктор Фёдорович Болховитинов, Владимир Петрович Горбунов, Роберто Людвигович Бартини, Дмитрий Павлович Григорович, Александр Сергеевич Яковлев, Владимир Панфилович Яценко, Владимир Михайлович Петляков, Павел Осипович Сухой, Владимир Михайлович Мясищев;
  12. главные конструктора моторостроительных заводов Микулин Александр Александрович, Швецов Аркадий Дмитриевич, Климов Владимир Яковлевич, Назаров Аркадий Сергеевич.

Докладывает Командующий ВВС Яков Иванович Алкснис, содокладчики – исполнявший обязанности военно-воздушного атташе в Испании, ныне заместитель командующего ВВС Смушкевич Яков Владимирович  и командиры эскадрилий, которые вели боевые действия в Испании и недавно вернулись в СССР. Затем прения. Пожалуйста, Яков Иванович.

Алкснис: Материальная часть ВВС подразделяется на истребители, бомбардировщики, разведчики и прочие самолеты. Доложу о новых моделях, опуская информацию об их предшественниках, иногда еще стоящих на вооружении ВВС РККА

Истребители

Алкснис: И-15 имеет максимальную скорость на высоте 365 километров в час, практическую дальность 500 километров, вооружение: два 7.62-мм пулемета ПВ-1. И-16 в модификации тип 5 имеет максимальную скорость на высоте 445 километров в час, практическую дальность 540 километров, вооружение два 7.62-мм пулемета ШКАС. ИП-1 имеет максимальную скорость на высоте 410 километров в час, практическую дальность 1000 километров, вооружение: шесть 7.62-мм пулемета ШКАС, либо два таких пулемета и две 20-мм пушки ШВАК.

Якир: расскажите, а как все-таки летают на войне. Какие тактические приемы использует противник, что нового выявилось в ходе боевого применения авиации?

Смушкевич: Реальные бои в Испании заметно отличались от учебных в НИИ ВВС и в строевых частях. Немецкие летчики не вступали в маневренные бои как в вертикальной, так и горизонтальной плоскости. Их истребители стремились внезапной атакой сбить республиканский самолет, а затем уходили в облака или на свою территорию.

Якир: И какие можно сделать из этого выводы по материальной части?

Смушкевич: Бои в Испании показали, что скоростной истребитель И-16, если рассматривать его отдельно от летчика – прекрасная машина. Быстрый, маленький, что затрудняет его обнаружение противником, маневренный. Мотор-звезда воздушного охлаждения на И-16 превосходит мотор жидкостного охлаждения на любом истребителе противника. Вообще, полагаем, что мотор воздушного охлаждения — надежный щит для летчика при лобовых атаках. Он живучее мотора жидкостного охлаждения. Даже несколько попаданий не выводили его из строя. Что касается мотора жидкостного охлаждения, то он выходил из строя при первом же попадании в него. Если же рассмотреть И-16 в сочетании со средним летчиком ВВС РККА – то мы видим иную картину. При потере скорости, И-16 мгновенно, именно мгновенно, срывается в штопор. Поскольку мы строим не рекордную, а массовую истребительную авиацию, то при всех своих достоинствах, И-16 в его текущем виде нас не устраивает.

Поликарпов: Строгость в управлении И-16 логически вытекает из его маневренных качеств. Причина этому та, что машина при снижении скорости ниже скорости сваливания входит в штопор из-за малой продольной устойчивости, вызванной задней центровкой. Разумеется, можно повысить продольную устойчивость самолета, но это повлечет за собой неизбежное снижение маневренных качеств, а именно повышение минимального радиуса поворота и снижение скорости виража. Опытный же летчик после двух витков без затруднения выводит И-16 из штопора, энергично действуя  ручкой в сторону, противоположную вращению, переводя, таким образом, штопор в пикирование.

Рычагов: Я лично и многие другие летчики первого класса с удовольствием пилотируем И-16 и методами вывода самолета из штопора владеем удовлетворительно. Но по отчету управления кадров летчики первого класса в ВВС составляют только 20% летного состава. Насчет того, о чем сказал товарищ Поликарпов, я ответить не могу. Мне поставлена задача доложить точку зрения управления ВВС. Это не мое личное мнение.  Мы провели обсуждения, в них участвовали все воевавшие в Испании летчики, голосовали, затем летчики направлены в отпуска, а мы, командиры эскадрилий, явились на совещание. По итогам анализа боевой практики в Испании мы установили, что истребитель И-16 в текущем виде ВВС не устраивает. Причина: в воздушном бою внезапный уход боевого самолета в штопор для нас неприемлем, даже если летчик в дальнейшем не бьется, а выходит из штопора. Для победы над противником поведение истребителя в бою должно быть полностью прогнозируемым. Нужен новый истребитель, менее строгий в пилотировании. Будет ли это доработанный И-16, или какой-то иной истребитель – тут судить промышленности.

Уборевич:  Мы должны твердо стоять на почве реальных фактов. — Теория и технические расчеты — это конек специалистов наркомата оборонной промышленности, конструкторов. Цель нашей сегодняшней встречи одна — на основе предложений, представленных командирами и летчиками — участниками боев в Испании, решить вопросы дальнейшего повышения боевых качеств наших самолетов. Не все летчики могут полемизировать со специалистами наркоматов по теоретическим вопросам, научно-техническим расчетам. И не все специалисты наркоматов могут сесть в самолеты и практически провести воздушный бой. Давайте заниматься каждый своими вопросами и сообща делать конкретное дело.

Бажанов: В НИИ ВВС насчет мотора есть иная точка зрения. Двигатель жидкостного охлаждения за счет меньшей площади поперечного сечения способен дать истребителю при такой же мощности более высокую скорость. Если истребитель противника имеет преимущество в скорости над Вашим, то Вам вряд ли поможет в бою с ним лучшая живучесть Вашего самолета. Он уйдет от Вас пикированием, и только Вы его и видели... Когда же он убедится, что Вы потеряли его из виду - он поднимется выше Вас и атакует сверху, со стороны солнца, и бить будет по кабине, и никакой воздушник с его живучестью Вас тогда не спасет. Партийная организация НИИ ВВС на своем собрании недавно рассмотрела инициативу двух наших ведущих летчиков: Супруна и Стефановского. Мне поручено ходатайствовать перед Комиссией Главного военного совета относительно усиления внимания к постройке не только самолетов-истребителей с двигателями воздушного охлаждения, но и с двигателями водяного охлаждения. Если и немцы, и англичане переходят на водяное охлаждение, почему мы стоим на месте? /Примечания автора – в реальной истории в 1937 году Супрун и Стефановский действительно обращались к Сталину с инициативой о двигателях воздушного охлаждения, но Стефановский в беседе был излишне резок, и произвел негативное впечатление. К теме истребителя с двигателем водяного охлаждения обратились только в 1938 году. /

Алкснис: Подведу итог: с каким мотором нужен истребитель -  водяного охлаждения, или воздушного, какой модели, какой мощности, производства какого завода – это вопрос к Наркомату оборонной промышленности. Нам, военным летчикам, с учетом последних событий надо быть готовыми к отражению воздушного нападения любого противника. Если Хейнкель 51, Фиаты и прочие тому подобные машины мы на И-16 били как хотели, то истребитель Мессершмитт 109 как минимум не хуже, а, пожалуй, что и получше И-16. Таким образом, вместо истребителя И-16 нам нужен массовый, доступный (в отличие от И-16) для среднего летчика по пилотированию скоростной истребитель, со скоростью 500 километров в час и более. Такой перспективный истребитель надо вооружить четырьмя пулеметами (из них двумя калибра 12,7 или более крупного); оснастить коллиматорным прицелом, бронеспинкой заодно с сиденьем летчика; приемо-передающей радиостанцией; кислородным оборудованием. Живучесть обеспечить максимально возможную.

Поликарпов: Претензии летчиков к истребителю И-16 справедливы. Но нельзя не учитывать того, что эта модель самолета сдана в серийное производство в 1934—1935 годах. А немецкий истребитель Ме-109 - последняя модель, освоен промышленностью только в феврале этого, 1937 года. Все, что предлагается, можно сделать, но мы намерены пока сделать только то, что впишется в габариты машины и при этом улучшит ее тактико-технические данные. Ведь даже незначительные изменения в размерах самолета вызовут необходимость перестройки оборудования на заводах. А к чему это приведет? К сокращению выпуска самолетов. Вот почему ваши предложения надо решать по двум линиям. Это вот можно сделать на существующей конструкции, а что не вписывается в габариты — учитывать при конструировании новых машин.

Яковлев: В прошлом году во время поездки в Англию мы были на королевском воздушном параде. Он происходил на Хендонском аэродроме близ Лондона. В частности, представлялся опытный образец английского истребителя – цельнометаллический «Спитфайр». Его скорость 557 километра в час. Мотор водяного охлаждения Rolls-Royсе Merlin II мощностью 1030 лошадиных сил. Вооружение – восемь 7,69-мм пулеметов Browning. Думаю, что пожелания для перспективного истребителя иметь скорость 500 километров в час на сегодня уже недостаточны.

Поликарпов: Теперь отвечу товарищу Бажанову. Претензии НИИ ВВС о том, что мы не ведем работу по истребителям с моторами водяного охлаждения, не соответствуют действительности. В настоящее время мы ведем работу над новыми моделями истребителя И-17, И-18 и И-19. Модели разработаны под мотор водяного охлаждения М-103, с различными вариантами вооружения, значения достигнутых результатов максимальной скорости колеблются в пределах 480-495 км/ч. И-19 использует моторы водяного охлаждения Микулина М-34ФРН.

Гамарник: Мне кажется странным, что в ВВС не используется конкурсная система разработки новых моделей самолетов истребителей. Заслуг товарища Поликарпова никто не отрицает, но почему нет социалистического соревнования между конструкторскими бюро?

Баранов: Напротив, кроме ОКБ под руководством товарища Туполева имеется у нас и ЦКБ под руководством товарища Ильюшина, где также разрабатывается истребитель под тот же мотор, что и И-19.

Гамарник: Конкурс мог бы быть шире.

Ильюшин: В феврале этого года мы испытывали опытный цельнометаллический истребитель И-21 (ЦКБ-32) со специально доработанным под истребитель форсированным мотором Микулина АМ-34ФРН.  Сухой вес мотора 735 кг, мощность по проекту 1050/1200 л.с., фактически 900/1200 л.с. Максимальная скорость составила 527 км/ч, практическая дальность 766 км. Вооружение разработано в двух вариантах: 4 пулемета ШКАС и две пушки ШВАК. Данный самолет использует испарительную систему охлаждения с выдвижным радиатором. К сожалению, заводские испытания самолета показали несовершенство и неспособность системы охлаждения обеспечить нормальный температурный режим мотора. Планируется построить второй самолет с системой охлаждения высококипящей жидкостью (этиленгликолем). [35]

Микулин: В настоящее время с октября 1935 в серии стоит АМ-34РНБ, вес двигателя снижен в сравнении с весом мотора предыдущей серии до 725 килограмм, мощность 750/820 л.с. Надежность его всем требованиям соответствует. Если опробованные на опытном истребителе И-21 варианты системы охлаждения не удались, это не значит, что форсированный мотор плохой. Надо работать дальше, нам отрабатывать конструкцию двигателя, авиаконструкторам пробовать иное охлаждение – например обычное водяное.

Климов: Мотор Александра Александровича АМ-34 действительно очень надежный, но он слишком тяжел. Наш мотор М-100А, мощностью 770/860 л.с и весит всего 484 килограмм! По своей надежности тактико-техническим требованиям он вполне соответствует. Зачем нужно форсировать устаревшую модель, если освоена гораздо более перспективная конструкция? К примеру, нам удалось форсировать мотор М-100А по частоте вращения вала и наддуву, и в марте этого года мы выставили М-103 на государственные испытания, где он развил даже большую мощность, чем рассчитывали - 970 вместо 960 л.с., при этом мотор потяжелел только на 21 килограмм и весит теперь 495 килограмм.  Не лучше ли объединить усилия – я бы сосредоточился, например, на форсировании мотора до 1000..1100 лошадиных сил, а товарищ Микулин на задачах повышения высотности?

Микулин: Конечно, наше КБ сосредоточится и на вопросах мощности, и на вопросах высотности авиамотора. Однако отказаться от отечественной конструкции авиамотора – это не только означает растерять то, что создавалось таким трудом. Снимать с производства серию АМ-34 - это просто авантюризм.  Как себя покажет семейство М-100 при долговременной эксплуатации в войсках – еще не ясно. Вес и мощность в заводской лаборатории – это еще не все. Давайте посмотрим, как он работает в дождь, в туман, в морозы, в метель, каков нежный французский мотор в условиях эксплуатации с полевых аэродромов -  как воспримет пыль, грязь, насекомых. А пока что мы планируем продолжить форсирование своего мотора, и кто знает – может и мы первыми перешагнем за 1000 лошадей, не растеряв главного - надежности.

Климов: Уверен, что перешагнете, Александр Александрович, но вес Вашего мотора в полтора раза выше, чем у семейства М-100!

Микулин: Значит, и мощность будет в полтора раза выше.

Климов Что, 1500 лошадей?

Микулин: Именно 1500 лошадей, или больше!

Баранов: Это хорошая новость для наших авиаконструкторов.

Бажанов: Хорошо, что истребители под мотор жидкостного охлаждения разрабатываются, значит скоро увидим на испытаниях в НИИ ВВС. Так товарищам и передам. Также наша партийная конференция просила меня довести до комиссии, что вызывает вопрос: действительно ли для истребителя оптимальна смешанная конструкция из стали и дерева, если и немцы и англичане переходят на цельнометаллические конструкции? Тут, мне кажется, у нас в ВВС намечается отставание от зарубежных стран. Этого допускать нельзя.

Туполев: Полностью согласен. Времена деревянных конструкций уходят в прошлое. Необходимая подготовительная работа по переходу на цельнометаллические истребители в целом завершена. Номенклатура профилей, состав сплава – все это имеется, отработано на бомбардировщиках. В настоящее время мы уже выпускаем цельнометаллический пушечный истребитель ИП-1, и ведем разработку ряда новых образцов. 26 марта сего года с американской фирмой "Северски Эркрафт Корпорейшн" удалось заключить договор, по которому она изготовит для СССР два самолета -  2PA-L с обычным колесным шасси и 2РА -А с колесно-поплавковым и выдаст лицензию на их производство. Истребителей сопровождения у нас на сегодня нет совсем. А у Северского достигнуты такие характеристики, как практическая дальность 3100 километров, максимальная скорость 400 км/час, вооружение два 12, 7 мм пулемета и один 7, 5 мм пулемет. Из США мы привезем не только лицензию на цельнометаллические истребители сопровождения, они же дальние разведчики, но и всю необходимую документацию для их серийного производства, включая технологические карты и описание плазо-шаблонного метода, а также два самолета 2РА. Кстати, самолет имеет хорошие перспективы достичь более высокой скорости за счет установки более мощного мотора. Просто Госдепартамент США не дал разрешение приобрести двигатель в 1000 л.с.

Баранов: И все же полного перехода на цельнометаллические самолеты ГУАП в настоящее время не планирует. Такие кардинальные изменения надо вводить постепенно, завод за заводом – иначе провалим план, и по головке нас за это не погладят. Да и привычные материалы - сталь, дерево, полотно - дают не такой уж проигрыш в весе и прочности, в сравнении с дуралюминием.

Якир: Однако дегазация металлических самолетов проводится значительно легче, это надо учитывать.

Гамарник: Переход на цельнометаллические истребители считаю ошибкой. Наша цель, как указал в своей речи товарищ Киров – создание массовой авиации. В стране пока недостаточно алюминия для истребителей – чтобы они были массовыми, надо производить их смешанной конструкции, с использованием стального каркаса и сибирской сосны.

Белов: Деревянные истребители гниют в войсках. Через два-три года в утиль. Если будут цельнометаллические истребители – можно накапливать их как мобзапас.

Баранов: Конструкция истребителей, которые мы принимаем на вооружение сегодня, через три года устареет. Зачем такой запас нужен?

Белов: Если устарел самолет, его все равно можно использовать – ночью летать, или для связи, или как штурмовик. В большой войне лучше устаревший самолет, чем без авиации остаться, когда потери пойдут.

Уборевич: Насчет недостатка алюминия давайте разберемся. Что означает достаточно? Что означает недостаточно? Докладывайте конкретно. Михаил Карлович! Сколько нам нужно самолетов по оценке Генерального штаба РККА и сколько для них требуется алюминия в год?

Левандовский: По нормативам Генерального штаба годовое производство самолетов мирного времени должно давать 50% самолетного парка. Последний мобилизационный план 1936 года предусматривает наличие в строю ВВС РККА 12 000 самолетов, из них:

  1. одномоторные истребители – 4 000 самолетов;
  2. одномоторные разведчики – 1 000 самолетов;
  3. дальние бомбардировщики – 500 самолетов;
  4. двухмоторные бомбардировщики – 2 000 самолетов;
  5. одномоторные бомбардировщики – 1 500 самолетов;
  6. легкие многоцелевые самолеты – 2 000 самолетов;
  7. летающие лодки – 500 самолетов;
  8. двухмоторные транспортные самолеты – 500 самолетов.

С учетом сухого веса у легкого многоцелевого самолета 1 тонна, одномоторного истребителя - 2,5 тонны, одномоторные разведчика и бомбардировщики по 3,5 тонны, фронтового бомбардировщика и летающей лодки по 6,5 тонн, дальнего бомбардировщика и двухмоторного транспортного самолета по 8 тонн, суммарный сухой вес полного самолетного парка составит 45 тысяч тонн. Если (что не верно) предположить, что весь сухой вес — это чистый алюминий, то нам в год надо для авиации 22,5 тысячи тонн. Этот уровень в 1937 году будет превзойден, а в 1938 году планируется произвести 38 тысяч тонн алюминия, так что останется и на иные отрасли оборонной промышленности и народного хозяйства. В действительности же ситуация еще лучше, поскольку в сухой вес входит и резина, и стекло, и сталь, да и алюминий используется не в чистом виде, а в сплавах.

Уборевич: Доклад ясен. Кто за то, чтобы перейти на цельнометаллические истребители? Кто против? Большинство за. Будем просить Правительство согласовать и расширить производство алюминиевых сплавов.

Смушкевич: По маневренным истребителям. Бои в небе Испании, как между скоростными И-16 и маневренными немецкими и итальянскими истребителями, а также между скоростными истребителями Мессершмитт и маневренными И-15 показали – время маневренных истребителей проходит. Никакой маневр не поможет, если противник будет вооружен скоростным истребителем, превосходящим маневренный более чем на 100 километров в час. Таким образом, не устраивает нас в качестве истребителя не только И-16, но и модель  И-15. Впрочем, И-15 хорошо показал себя в штурмовке и его можно оставить как штурмовик, если выполнить необходимые меры по его модернизации: сделать убирающиеся шасси, и применить ряд мер, о которых в части истребителей докладывал Яков Иванович: оснастить коллиматорным прицелом, бронеспинкой заодно с сиденьем летчика; приемо-передающей радиостанцией. Обязательно довести реактивные снаряды и вооружить ими штурмовик.

Баранов: в качестве штурмовика нами в настоящее время рассматривается не И-15, а цельнометаллический моноплан, по примеру американский самолет Валти, лицензию на который мы также приобрели в США. Проектирование машины в бронированном варианте поручено нашему опытному конструктору товарищу Кочеригину.

Алкснис: Маневренные качества бипланов все-таки выше, чем у монопланов. От них отказаться нельзя.

Рычагов: Обязательно нужен биплан, никакого сравнения по управляемости, маневренности с монопланами пока нет, все летчики у нас согласны насчет этого. Если надо на малой высоте, или ночью – я бы только на биплане полетел.

Уборевич: Петр Ионович, давайте вспомним: сколько у нас времени проходит обычно от начала проектирования истребителя до поставки первой нормальной серии в войска? Вот, к примеру, И-16.

Баранов: Проектирование Николай Николаевич начал в 1933 году, производство начали в 1934, а усовершенствованную машину с мотором М-25 начали изготавливать и давать в войска в 1935 году.

Уборевич: Именно. Теперь спрошу товарища Харламова, как начальника ЦАГИ: Как Вы полагаете, какие скорости будут нормальными для истребителей через два года в 1939 году?

Харламов: Судя по тому, как идет прогресс, думаю, что около 600 километров в час. Возможно больше.

Москалев: Я в 1934 году представлял проект самолета САМ-4 «Сигма» со скоростью 1000 километров в час, но в ГУАПе в выдаче задания отказали

Белов: Какая говоришь скорость? 1000 километров в час? П.. / непечатно/

Москалев: Расчетная скорость 1000 километров в час достигается за счет оригинальной схемы самолета с использованием треугольного летающего крыла и двух соосных винтов с двумя последовательно расположенными моторами типа М-100

Уборевич: А почему отказали в проектировании опытного экземпляра, Петр Ионович?

Баранов: В ЦАГИ не подтвердили идею об использовании двух соосных винтов один за другим. Возникает отрицательное влияние первого винта на второй, а второго – на первый. Для достижения такой скорости пока двигателей не существует, но с точки зрения научного эксперимента схему с треугольным крылом мы, тем не менее, поручили испытать на маломощном моторе, и сейчас такой планер товарищ Москалев строит.

Уборевич: А какие скорости обещают из сегодняшних самолетов максимально?

Баранов: Товарищ Бартини указал на проекте истребителя Сталь-8 скорость 630 километров в час на моторе М-103, но машина представляется не применимой в массовом производстве, очень сложная и трудоемкая. От финансирования постройки опытного экземпляра мы воздержались.

Уборевич: Хорошо, значит можно ждать в скором будущем 600 километров в час. А может биплан дать такую скорость?

Харламов: Нет, не сможет.

Уборевич: Что и следовало доказать. Проектировать сегодня надо не то, что соответствует сегодняшнему уровню. Надо проектировать то, что соответствует уровню 1939 года! Итак, нам нужно через два года иметь истребитель со скоростью минимум 600 километров в час. Авиаконструкторы должны сообщить моторостроителям, какие им для этого нужны моторы, а своему наркомату – какие им нужны материалы, технологии, заводы. С бипланами на этом заканчиваем. Товарищ Баранов! Вам следует не усовершенствовать И-16, а тем более И-15, но начать конкурс на проектирование истребителей. Поддержу товарища Гамарника: в дополнение к ОКБ Поликарпова и ОКБ Ильюшина пригласить на конкурс еще два-три конструкторских бюро. К примеру, если ОКБ Яковлева разработало принятые на вооружение в прошлом году учебно-тренировочные самолеты УТ-1 и УТ-2, то вполне можно ожидать, что им по силам спроектировать истребитель. Есть у нас и другие талантливые конструкторы. Конкурс на новый истребитель надо начинать немедля. Конкурс и покажет – лучше ли водяное охлаждение, или воздушное. Проектирование ведите в варианте цельнометаллического самолета. Металл нам к 1939 году наркомат цветной металлургии обеспечит.

Баранов: Для мирного времени – согласен, следует начать переход к цельнометаллическим истребителям. Но на случай большой войны и потери будут большие, поэтому полагаю необходимым иметь и мобилизационный проект истребителя смешанной конструкции.

Якир: А почему так – у немцев, итальянцев самолет называется по имени конструктора (Фоккер, Мессершмит, Дорнье, Боинг) – а мы как будто стесняемся своих авиаконструкторов. Все у нас называется анонимно: И-16, СБ, УТ-1. Давайте их по фамилии конструктора называть, и прибавлять год принятия на вооружение - это вероятно усилит интерес к конкурсу. Будет, к примеру, в следующем году истребитель Поликарпов-38, а может и Яковлев-38.

Уборевич: Спасибо, Иона Эммануилович. Мне кажется, отличная идея. Так и поступим.

Белов: Насчет полной радиофикации самолетов – тут загнули. Дать радиостанции командирам эскадрилий – согласен, но 12000 радиостанций в самолеты, при том, что их в полках не хватает – это перебор. В первую очередь надо ставить радиостанции в войска, а летчикам передать информацию пехоте можно сбросив вымпел или даже рукавицу с запиской или картой.

Алкснис: Какой еще вымпел? Это в Гражданскую так воевали, а сейчас же, если спуститься на высоту для метания вымпела, противник за счет массы автоматического оружия тут же уничтожит самолет.

Белов: Нет, не верно. Авиация активно использовалась в Империалистическую войну, в том числе и для разведки над полем боя, и без радиосвязи прекрасно обходилась! И сбросить вымпел никакие пушки и пулеметы - кроме зенитных - не мешают, тем более что кидают сообщение в тылу подразделения.

Алкснис: Разница между той авиацией  и современной - огромная. Максимальные скорости полета у наших самолетов более чем в 3 раза выше, чем у Фарманов и Ньюпоров. Посадочная скорость  тех самолетов  позволяла им садиться чуть ли не на любых подходящих для этого площадках, а сейчас это уже далеко не так.

Якир: Теория глубокой операции включает действия механизированных соединений с высокой скоростью движения, поэтому сейчас важна не только сама информация, но еще и скорость ее передачи, поскольку обстановка  в ходе активных боевых действий будет меняться намного быстрее, чем в годы Империалистической войны. Метание вымпелов совершенно не соответствует необходимому темпу маневра огнем!

Белов: Для маневра артиллерийским огнем гораздо больше подходит наблюдатель с телефонной связью или разведгруппа в тылу врага - авиация в таком случае не является незаменимой и обязательной. Кроме того, учтите фактор нелетной погоды! Во всех остальных случаях ВЫМПЕЛ вполне адекватно решает проблему передачи информации. Но главное – в другом. Когда на рации сидит радист – он сможет подстроить частоту, а как летчик это сделает? Она у него собьется, да и все – только мертвый груз вместо патронов провозит.

Алкснис: С наращиванием числа радиофицированных самолетов нужно обязательно улучшить и качество связи. Тут товарищ Белов прав. Сейчас часто слышно настолько плохо, что хоть вовсе выключай.

Уборевич. Спасибо. Давайте голосовать. Кто за радиофикацию всех самолетов при повышении качества радиостанций? Кто за радиофикацию только командирских машин? Спасибо, будем выходит на правительство с просьбой серьезно расширить производство радиостанций и поднять их качество.

Бомбардировщики

Алкснис: Последнее время начато освоение новейших дальнего (ДБ-3) и ближнего (СБ) скоростных бомбардировщиков. СБ - имеет максимальную скорость на высоте 423 километров в час, практическую дальность 2300 километров, вооружение четыре 7.62-мм пулемета ШКАС и 600 килограмм бомб. Принят на вооружение и начат производством дальний бомбардировщик ДБ-3 - имеет максимальную скорость на высоте 415 километров в час, практическую дальность 4000 километров с нагрузкой 500 кг бомб, или 3000 км с нагрузкой 1000 кг, вооружение три 7.62-мм пулемета ШКАС, Бомбовая нагрузка - нормально -1000 килограмм, максимально - 2500 килограмм. В апреле 1937 года начались работы по изготовлению серийных чертежей самолета ТБ-7.

Смушкевич: По бомбардировщикам отмечу, что, немцы начали поставку в Испанию бомбардировщика Хейнкель 111 с несколько большей скоростью (435 км километров в час) и в целом аналогичного по дальности и бомбовой нагрузке. Бомбардировщики СБ до поступления в Испанию немецких истребителей мессершмитт не нуждались в истребительном сопровождении, поскольку о скорости превосходили истребители фашистов.

Якир: А могут ли двухмоторные бомбардировщики пикировать?

Шахт: В отличие от маневренного истребителя, бомбардировщики не приспособлены к бомбардировке с пикирования

Якир:  Поскольку при пикировании повышается точность бомбометания, эффективность пикирующего бомбардировщика будет заметно выше.

Алкснис: В целом тактико-технические качества, продемонстрированные СБ нас устраивают. Хотя еще несколько повысить скорость не помешало бы. Печально, что в войсках пока нет ДБ-3. Ждем.

Уборевич: Петр Ионович! Почему затянулось производство ДБ-3?

Баранов: Производство новой машины – это всегда процесс затруднительный. Вскоре начнем отпускать в войска первые экземпляры.

Бажанов: ДБ-3 по своей длительности полета, и бомбовой нагрузке, разумеется на голову превосходит СБ. Однако по факту Дальним Бомбардировщиком не является, ибо не имеет второго пилота. В результате, пилот ДБ-3, вынужден держать на руках самолет по 12 - 14 часов, без возможности отдохнуть и размяться - про туалет и горячее питание, я вообще молчу. Другое дело в ТБ-3. Кабину ДБ-3 необходимо переделывать и сажать второго пилота. А на самолете предусмотреть место и для туалета с кухней.  

Ильюшин: ДБ-3 поставил в прошлом году четыре мировых рекорда.  17 июля 1936 года Коккинаки поднял на высоту 11 294 метра весом 500 килограммов. Через девять дней увеличил груз до тонны и поднял его на еще большую высоту – 11 402 метра. 3 августа 1936 года Коккинаки поднялся с грузом 500 килограммов на высоту 12 816 метров, 21 августа – с грузом 1000 килограммов на 12 101 метр, 7 сентября с грузом 2000 килограммов – на 11 105 метров. Если НИИ ВВС имеет основания отозвать свое заключение о результатах госиспытаний – пожалуйста, отзывайте. Можно и рекорд в Международную авиационную федерацию вернуть.

Алкснис: Горячиться не будем. Результаты госиспытаний никто разумеется не опротестовывает, а пожелание о втором пилоте – это идея здравая, обдумайте ее, Сергей Владимирович.

Уборевич: Насчет пикирования проясните пожалуйста подробнее – почему не могут пикировать наши бомбардировщики?

Ильюшин: при выходе из пикирования нагрузки на самолет значительно выше, чем при иных эволюция, и выставление требований к пикированию повысит требования к прочности деталей, а, следовательно – их весу. Снизится бомбовая нагрузка или запас топлива и, как следствие, дальность.

Уборевич: Да ведь я в прошлом году своими глазами видел, как летом 1936 года Ваш ДБ-3 сделал мертвую петлю, да еще и трижды! Было это или не было? /Примечание автора – мертвая петля на ДБ-3 в 1936 году в исполнении летчика Коккинаки – факт реальной истории/

Ильюшин: Было, Иероним Петрович.

Уборевич: Чудес не бывает, а бывает конструкторская перестраховка и необоснованное увеличение коэффициентов запаса. Проверьте Ваши расчеты еще раз. Но ясно и без всяких расчетов – если самолет делает мертвую петлю – значит, он может пикировать. А вот на какой скорости, и с каким радиусом надо выходить из пикирования – тут надо поработать и НИИ ВВС, и ЦАГИ, и ОКБ товарищей Ильюшина и Туполева. О пользе пикирующего бомбометания мы говорим с двадцатых годов – а воз и ныне там.

Баранов: Еще у нас разрабатывается безхвостый бомбардировщик Калинина К-12, совершенно лишенный мертвых зон в задней полусфере.

Туполев: Бомбардировщик Калинина К-12 действительно выглядит оригинально, но при этом имеет очень слабые тактико-технические данные: максимальная скорость 228 километров в час, практическая дальность 700 километров, бомбовая нагрузка 500 килограмм. Но разработка новых рекордных бомбардировщиков действительно ведется: на Воронежском заводе завершено оборудование самолета РД с дизельным двигателем Чаромского - РДД. Такой бомбардировщик приобретает дальность в 14 тысяч километров. И, наконец, в Бюро особых конструкций завершено проектирование, построен и успешно испытан в июле прошлого года экспериментальный стратосферный самолет Чижевского БОК-1 с практическим потолком 14100 метров. На основе БОК-1 сейчас создается серийный стратосферный бомбардировщик БОК-7 с потолком 16-18 тысяч метров. Через год-два мы сможем предложить стратосферный бомбардировщик на государственные испытания.

Белов: Слушаю, товарищи, и ушам не верю. Это все какая-то чухня. Куда он попадет с 16 тысяч метров, Ваш бомбардировщик? Зачем иметь дальность 14 тысяч километров – Америку бомбить, что ли? Войскам это все не нужно. Показуха одна!

Якир: Соглашусь с Иваном Панфиловичем. В плане научной мысли и для популяризации авиации рекорды конечно нужны. Но, мы сегодня определили, что через два года должны иметь истребитель в 600 километров в час скоростью. Может ли быть, что у нас будут такие истребители – а во всех остальных странах только до 450 километров в час дорастут? Навряд ли такое случится. Значит ни дальность, ни высота бомбардировщику не нужны, а нужна скорость – все те же 600 километров час. Скорость и бомбовая нагрузка.

Уборевич: Давайте голосовать. Кто за то, чтобы сосредоточиться на создании двухмотороного бомбардировщика со скоростью 600 км/ч, вместо стратосферных и рекордно дальних? Кто против? Единогласно. Товарищ Баранов, начинайте проектирование.

Разведчики

Алкснис: Выпуск самолетов Р-5 в прошлом году завершен. На сегодня имеем два разведчика: Р-Z - имеет максимальную скорость на высоте 316 километров в час, практическую дальность 1000 километров, вооружение один 7.62-мм пулемет ШКАС и один ПВ-1, нормальная бомбовая нагрузка - 300 кг, максимальная - 500 кг. Принят на вооружение и начат производством разведчик инженера Немана Р-10- имеет максимальную скорость на высоте 425 километров в час, практическую дальность 1300 километров, вооружение три 7.62-мм пулемета ШКАС и 300 кг бомб.

Туполев: Данные приобретенного нами в США самолета Северского вполне позволяют судить о нем как о самолете, превосходящем наши ближние разведчики Р-Z и Р-10 за счет более высокой дальности в 3100 километров и более высокой скорости.

Гроховский: Ладно. Смолчал пока говорили об истребителях – сейчас не смолчу. Самолет Северского имеет крыльевые баки. Любая пробоина – и все, бензин сольется и амба. Да и произвести серийно такую машину у нас не выйдет – клепки будут потеть и протекать. Зачем руководитель делегации товарищ Туполев приобрел эту лицензию – я понять не могу, но против принятия ее на вооружение ВВС РККА категорически возражаю.

Туполев: Будут ли баки в крыльях, или нет – а заводам надо переходить на сварные протектированные баки, вся необходимая информация им передана. ВВС же надо или принимать крыльевые баки, или отказаться от приемлемой дальности полетов. А самолет у Северского очень хороший, и будет жалко если не возьмут на вооружение. Это просто зашоренность и боязнь нового – некоторым товарищам все бипланы подавай.

Воронов: Товарищи, в дополнение к ближнему разведчику, нам остро необходим современный специализированный самолет для корректировки артогня, с хорошим обзором и мощной радиостанцией, совместимой с радиостанциями артиллерийских частей. Эффективность стрельбы нашей артиллерии на дальние дистанции без него будет существенно ниже.

Белов: Мне понятно желание товарища Воронова иметь корректировщик артогня. Однако в чем состоит его разница с ближним разведчиком мне не ясно.

Воронов: Кроме пилота и стрелка-радиста, которые следят в основном за воздухом,  там должен быть третий член экипажа – подготовленный летчик-наблюдатель, который грамотно оценивает артиллерийский огонь и дает грамотные поправки. И специализированная радиостанция повышенной мощности, совместимая по частоте с артиллерией.

Баранов: В любом случае корректировщик артогня не может быть оригинальной машиной – гораздо экономичнее в первую очередь принять на вооружение разведчик, а затем во вторую очередь с использованием его конструкции дать модификацию для артиллеристов.

Гамарник: А мне кажется, что в своей речи Сергей Миронович Киров высказался относительно роли и места артиллерии вполне определенно. Если артиллеристам нужен специализированный самолет – значит, его надо построить, а не дискутировать – что первоочередно, а что второочередно.

Уборевич: Давайте голосовать. Кто за специализированный корректировщик артогня одновременно с разведчиком? Кто против? Согласен. Будем строить и корректировщик артиллерийского огня.

Другие самолеты

Алкснис: По летающим лодкам на сегодня ведем производство МБР-2, которая имеет максимальную скорость на высоте 254 километров в час, практическую дальность 885 километров, вооружение два 7.62-мм пулемет ШКАС и Возможна бомбовая нагрузка 400-кг. Ее недостатком является необходимость просушки деревянной лодки после каждого вылета. В настоящее время на Таганрогском заводе начинаем освоение американской цельнометаллической летающей лодки Консолидейтед PBY-1.

По учебно-тренировочным самолетам производим самолет первоначального обучения летчиков У-2 (скорость 152 километров в час, дальность 400 километров), а также развернули производство двухместного УТ-2 (скорость 230 километров в час,  дальность 500 километров) и одноместного УТ-1 (скорость 241 километров в час, дальность 670 километров).

По легким многоцелевым самолетам взамен У-2  принят на вооружение самолет Москалева САМ-5-2бис под мотор М-11 (скорость 214 километров в час, дальность 515 километров) вместимостью 5 пассажиров. По двухмоторным транспортным самолетам вместимостью 28 пассажиров 11 апреля 1936 г. было принято решение о закупке в США лицензии на производство DC-3 (скорость 320 километров в час, дальность 2500 километров). Освоение его производства в настоящее время ведется на 84 заводе. На следующий год поставлена задача о модификации под новый мотор ММ-1 мощностью 250 л.с. /Примечание автора: в реальной истории самолет Москалева САМ-5-2бис, на том же моторе и с той же себестоимостью, что и у самолета У-2 образца 1928 года, но существенно лучшими летными характеристиками (скорость выше на 50 км/ч, дальность больше на 150 км, грузоподъемность 5 пассажиров вместо одного) в массовое производство поставлен не был. В данном классе самолетов производился для гражданских нужд самолет АИР-6 конструкции Яковлева с экипажем 1 пассажир. Вместо развертывания производства отечественного мотора А.А. Бессонова ММ-1 была приобретена лицензия на французский мотор Рено, но от его серийного производства оказались – он оказался не приспособленным для работы в зимних условиях. Мотора промежуточной мощности (между 100 л.с. у М-11 и М-63 1100 л.с) перед войной серийно не производили./

Уборевич: Какие будут вопросы?

Москалев: Первоначально самолет САМ-5 разработан в цельнометаллическом варианте, но по настоянию ГУАП сейчас развертывается серийное строительство в варианте САМ-5-2бис смешанной конструкции – сталь, дерево, полотно. Какие будут решения о материале?

Баранов: Полагаю, решение наше правильное, если истребители начнем делать цельнометаллические, то на транспортные самолеты металла тем более не хватит.

Левандовский: Генеральный штаб закладывал необходимость в 2000 по легким многоцелевым самолетам, для мирного времени считаем необходимым придерживаться той же логики – производим цельнометаллические транспортные самолеты, но имеем проект мобилизационного транспортного самолета смешанной конструкции.

Уборевич: Голосуем. Кто за цельнометаллические легкие многоцелевые для мирного времени? Кто против? Товарищ Баранов - разворачивайте производство САМ-5 в металле.

Выводы

Уборевич: Товарищи. Война в Испании с одной стороны показала нам, что материальная часть советской авиации соответствует самым лучшим образцам современной авиационной техники, а с другой стороны показала, что мы движемся последний год не в том направлении. Вместо концентрации внимания на рекордах, авиапромышленности следовало бы сосредоточиться на потребностях войск. Это, во-первых, более скоростные и при этом доступные по пилотированию истребители, во-вторых, более скоростные бомбардировщики. В-третьих, разведчики, которые  в сравнении с истребителями при той же скорости должны давать лучший обзор вниз и дальность полета, иметь лучшие радиостанции и больше экипаж – двое или для корректировщика артиллерийского огня – трое. И истребители, и бомбардировщики, и разведчики должны быть цельнометаллические, с нормальной, не рекордной дальностью и высотой. Скорость для всех машин надо определить в 600 километров в час. Авиаконструкторам надо сосредоточить внимание одновременно на моторах и на цельнометаллических планерах, которые вероятно будут иметь какие-то особенности формы. ГУАП надо пересмотреть технологию на заводах, парк станков, организацию производства. При этом надо сохранить мобилизационный запас оборудования для производства в случае войны и самолетов смешанной конструкции. Руководству ВВС надо внимательнее подойти к формулировании условий конкурса и отобрать для участия в конкурсах на новую авиационную технику талантливые и крепкие ОКБ.

Литература

[32] Николай Бодрихин. Туполев.

[33] Феликс Иванович Чуев. Ильюшин

[33] Ивнамин Султанов «Как закалялась «сталь». Скоростные истребители Бартини». http://alternathistory.org.ua/kak-zakalyalas-stal-skorostnye-istrebiteli-bartini-stal-6-i-stal-8-sssr

Comment viewing options

Выберите нужный метод показа комментариев и нажмите "Сохранить установки".
Вадим Петров's picture
Submitted by Вадим Петров on вс, 09/08/2015 - 22:05.

Кстати, очень интересная картина. Сухой плохо отозвался о М-89, объективно сыграв против него, хотя на мой взгляд необосновано, высказал пожелание в пользу М-82 и судьба Су-2 известна. Его сняли с производства. Тот же Туполев, по непонятным причинам отказался от АМ-37 в пользу М-82 и ... судьба известна, Ту-2 сняли с производства. И низкая надежность сырого М-82 сыграла в этом немалую роль:

... Впечатление от самолета портила лишь низкая надежность двигателей М-82.

Если вы  заметили, что вы на стороне большинства, это верный признак того, что пора меняться! (Марк Твен)

Вадим Петров's picture
Submitted by Вадим Петров on вс, 09/08/2015 - 21:42.

Да и фактор высотности для ТБ-7 был очень важен:

По сравнению с АМ-37 мотор М-82 имел большую мощность, меньшую высотность и заметно больший мидель. Уже в ноябре 1941 года новый фронтовой бомбардировщик «103В» был построен, и в декабре начались его летные испытания, которые показали, что максимальная скорость «103В» значительно меньше, чем у «103У», но на небольших высотах их скорости были близки.

Нас то интересуют именно большие высоты ...

Если вы  заметили, что вы на стороне большинства, это верный признак того, что пора меняться! (Марк Твен)

redstar72's picture
Submitted by redstar72 on вс, 09/08/2015 - 22:42.

Собственно говоря, граница высотности у них почти одинаковая. 5800 м у АМ-37 и 5400 м у М-82. Правда, выше её мощность М-82 падает быстрее: на 8000 м он выдаёт лишь около 900 л.с., АМ-37 же (если верить графику с http://www.airpages.ru/mt/am35.shtml) ещё держит где-то 1170.

Но Пе-8 в любом случае не станет недосягаем для истребителей противника. И длительный высотный полёт на нём - пытка для экипажа, поскольку он не имеет гермокабин. Что же касается меньшего миделя АМ-37, то для Пе-8 с его толстенным крылом это не имеет значения вообще...

"Мне... больше всего пришёлся по душе самолёт конструкции Яковлева. Это была во всех отношениях великолепная боевая машина" (Е. Савицкий)
 

Вадим Петров's picture
Submitted by Вадим Петров on вс, 09/08/2015 - 23:06.

redstar72 пишет:

Но Пе-8 в любом случае не станет недосягаем для истребителей противника. И длительный высотный полёт на нём - пытка для экипажа, поскольку он не имеет гермокабин. Что же касается меньшего миделя АМ-37, то для Пе-8 с его толстенным крылом это не имеет значения вообще...

Ну про это надо забыть сразу, а вот к тому моменту, когда М-82 стал более менее приемлем, вполне мог уже быть и АМ-39.

Если вы  заметили, что вы на стороне большинства, это верный признак того, что пора меняться! (Марк Твен)

Вадим Петров's picture
Submitted by Вадим Петров on Fri, 07/08/2015 - 19:51.

Перечитал имеющуюся литературу по Пе-8. Сразу могу сказать, без двигателя АМ-37 можете его не включать в реальный парк ВВС. Самолета не будет, как в реальности, будут выпускать нечто напоминающее первоначальный замысел черепашьми темпами. Там две взаимосвязанные проблемы. Чтобы самолет мог использоваться эффективно, его конструкцию надо переработать под плазовошаблонный метод производства. А без надежного и массового двигателя, делать это нецелесообразно. 

Если же двигатель АМ-37 будет, то тогда однозначно в производстве наряду с И-180, две модификации И-200 с двигателем АМ-37 и М-105П.

Если вы  заметили, что вы на стороне большинства, это верный признак того, что пора меняться! (Марк Твен)

operation barbarossa's picture
Submitted by operation barbarossa on вс, 09/08/2015 - 00:51.

Вадим Петров пишет:

Перечитал имеющуюся литературу по Пе-8.

а про то, как у него крылья отваливались, Вы читали?

Считается, что это оказался самый неэффективный самолёт.....

Вадим Петров's picture
Submitted by Вадим Петров on вс, 09/08/2015 - 00:57.

operation barbarossa пишет:

а про то, как у него крылья отваливались, Вы читали?

Считается, что это оказался самый неэффективный самолёт.....

Там были проблемы с усталостной прочностью поясов лонжерона. Тогда этого просто не знали. Что же касается низкой эффективности, то проблема не столько в самолете, сколько в том, что промышленность не смогла потянуть такую программу. Ресурсы в принципе были, но уровень грамотности управленцев был настолько низок, что программа оказалась для них запредельно сложной.

Если вы  заметили, что вы на стороне большинства, это верный признак того, что пора меняться! (Марк Твен)

operation barbarossa's picture
Submitted by operation barbarossa on вс, 09/08/2015 - 19:48.

Так вот, может вместо Пе-8, продолжить производство ДБ-А, тем более что "низкий уровень управленцев" этому не мешал?

Вадим Петров's picture
Submitted by Вадим Петров on вс, 09/08/2015 - 20:00.

operation barbarossa пишет:

Так вот, может вместо Пе-8, продолжить производство ДБ-А, тем более что "низкий уровень управленцев" этому не мешал?

Зачем? Можно делать Пе-8, тем более был разработан вариант Пе-8Т, вполне приближающийся по возможностям к Б-29. Надо было просто перевести конструкцию на плазово-шаблонный метод производства и запустить в серию двигатель АМ-37 ... Тогда объемы производства можно было увеличить раз в пять и не использовать в качестве чудо-бомбера самолеты Ли-2.

Если вы  заметили, что вы на стороне большинства, это верный признак того, что пора меняться! (Марк Твен)

redstar72's picture
Submitted by redstar72 on вс, 09/08/2015 - 20:51.

Вадим Петров пишет:

Зачем? Можно делать Пе-8, тем более был разработан вариант Пе-8Т, вполне приближающийся по возможностям к Б-29. Надо было просто перевести конструкцию на плазово-шаблонный метод производства и запустить в серию двигатель АМ-37 ... Тогда объемы производства можно было увеличить раз в пять и не использовать в качестве чудо-бомбера самолеты Ли-2.

Эх, Вадим, если бы это было так просто... Когда решили вот так вот "просто перевести" под плазово-шаблонный метод конструкцию ДБ-3 - это вылилось фактически в создание нового самолёта, лишь внешне похожего на старый. Пе-8 же гораздо сложнее ДБ-3.

Самолёт "Т" - это, извините, проект 1943 года. То есть в серию он мог пойти не ранее 2-й половины 1944-го. И говорить о том, что он по возможностям приближается к В-29 - большое преувеличение. Максимальная скорость меньше на 100 км/ч, крейсерская - на все 150, гермокабин нет, дистанционно управляемого вооружения и СУО нет, радаров нет. Что же касается главной характеристики "стратега" - дальности, то у самолёта "Т" с АШ-82ФН (вариант с АЧ-31 не рассматриваем, это точно за гранью возможного) с 8000 кг бомб она составляла 3150 км, тогда как В-29В с 18 тыс. фунтов (8165 кг) бомб мог пролететь 4200 миль, или 6760 км. Разница более чем вдвое. Самолёт "Т" столько не пролетел бы даже пустой; с 1000 кг бомб его расчётная дальность была 5300 км.

"Мне... больше всего пришёлся по душе самолёт конструкции Яковлева. Это была во всех отношениях великолепная боевая машина" (Е. Савицкий)
 

Вадим Петров's picture
Submitted by Вадим Петров on вс, 09/08/2015 - 21:12.

redstar72 пишет:

Эх, Вадим, если бы это было так просто... Когда решили вот так вот "просто перевести" под плазово-шаблонный метод конструкцию ДБ-3 - это вылилось фактически в создание нового самолёта, лишь внешне похожего на старый. Пе-8 же гораздо сложнее ДБ-3.

А где у меня сказано просто? Речь идет о том, что эта работа могла быть сделана до начала войны. В ее ходе это уже было гораздо сложнее. Но при любом раскладе, без нормального двигателя такую работу проводить не имело смысла, а единственный двигатель, который мог удовлетворить, это АМ-37. М-82 и АШ-82 был далеко не лучшим вариантом, даже АМ-35А был лучше.

Проблемы с ТБ-7 начались еще при Кагановиче, ему собственно и поручили решение проблем, но он предпочел другой "выход". А ведь тогда как раз и можно было поддержать вариант с АМ-37.

Если вы  заметили, что вы на стороне большинства, это верный признак того, что пора меняться! (Марк Твен)

redstar72's picture
Submitted by redstar72 on вс, 09/08/2015 - 21:24.

Вадим Петров пишет:

... а единственный двигатель, который мог удовлетворить, это АМ-37. М-82 и АШ-82 был далеко не лучшим вариантом, даже АМ-35А был лучше.

Чем именно он был лучше, если не секрет?

Кстати, норма часового расхода топлива для М-82 составляла 230 кг, а для АМ-38 - 280. По АМ-37 у меня данных нет, но думаю, в этом плане он мало отличался от АМ-38.

"Мне... больше всего пришёлся по душе самолёт конструкции Яковлева. Это была во всех отношениях великолепная боевая машина" (Е. Савицкий)
 

Вадим Петров's picture
Submitted by Вадим Петров on вс, 09/08/2015 - 21:33.

redstar72 пишет:

Чем именно он был лучше, если не секрет?

Надежностью! АМ-37 мог быть вполне доведенным к началу 1941 года, а М-82 такой уровень надежности обеспечил только в конце войны.

Если вы  заметили, что вы на стороне большинства, это верный признак того, что пора меняться! (Марк Твен)

redstar72's picture
Submitted by redstar72 on вс, 09/08/2015 - 22:01.

Вадим Петров пишет:

Надежностью! АМ-37 мог быть вполне доведенным к началу 1941 года

Но ведь не был.

"Мне... больше всего пришёлся по душе самолёт конструкции Яковлева. Это была во всех отношениях великолепная боевая машина" (Е. Савицкий)
 

Вадим Петров's picture
Submitted by Вадим Петров on вс, 09/08/2015 - 22:33.

redstar72 пишет:

Но ведь не был.

... а как мог быть, если его не запустили в серию? Вон М-89 классный двигатель, в серию не запустили, а сырой М-82 запустили и он к концу войны вполне работал.

Мне очень нравится, когда пишут о недоведенности М-88 и М-89. Что-нить наподобие вот этого:

... ... Общий вывод из изучения материала по представленным на испытания в 1939 году самолетам с двигателем М-88 неутешительный, можно сказать что и в 1939 году М-88 до кондиций серийного двигателя не был доведен. Весь прогресс за 1939 год состоял в том что завод смог выпускать малыми сериями двигатели которые не давали заявленной мощности и имели совершенно непредсказуемые показатели ресурса. Некоторые двигатели отбраковывал входной контроль на авиазаводах, большинство отрабатывало 20 … 50 часов и выходили из строя, и лишь некоторые выживали до положенных 100 часов.

Обратите внимание, с одной стороны пишут о недоведенности двигателя, а с другой такие вот странные фразы:

... и лишь некоторые выживали до положенных 100 часов.

Вы понимаете, что это невозможно! Или двигатель недоведен и тогда в реальной эксплуатации он никогда не сможет отработать 100 часов ... или, как в данном случае, речь должна идти не о доведенности двигателя, как это понимают все, т.е. с точки зрения его конструкции, а о отвратительной работе завода и заниматься надо не доводкой двигателя, а разбираться с причинами плохой работы предприятия, не способного обеспечить изготовление двигателя в полном соответствии с документацией на него.

Если вы  заметили, что вы на стороне большинства, это верный признак того, что пора меняться! (Марк Твен)

redstar72's picture
Submitted by redstar72 on вс, 09/08/2015 - 23:22.

Вадим Петров пишет:

... а как мог быть, если его не запустили в серию? Вон М-89 классный двигатель, в серию не запустили, а сырой М-82 запустили и он к концу войны вполне работал.

Во-первых, Вадим, сколько можно Вам повторять: "классный двигатель" М-89 существовал исключительно в Вашем воображении. В действительности он представлял собой вот что:

19 июня 1941 года была подготовлена Справка о состоянии производства и летных испытаний самолетов с моторами М-89 и М-82.

Моторы М-89.

1. Самолет Та-3 конструкции Таирова.

Проходит заводские испытания в ЛИИ с 19.V.1941 года. Из-за дефектов моторов "89" и необходимости их замены за это время произведено только 11 полетов.

В начале испытаний на самолеты были установлены опытные моторы с 25-часовым ресурсом работы.

С высоты 2000 м и более, левый мотор в полете сильно тряс, правый работал нормально. Делались попытки обогащать и обеднять смесь, но они не дали положительных результатов. Карбюраторы переставлялись с одного мотора на другой, что также не устранило тряску левого мотора.

По решению представителей завода N 29 (Песчанский), 8-го Гл. Управления (Владимиров) и завода N 33 моторы были сняты с самолета для замены на новые, серийного выпуска.

За это время моторы наработали:

на земле - 4 часа 40 мин.

в воздухе - 2 часа 40 мин.

Всего - 7 часов 20 мин.

С 4.VI. 1941 года полеты производились с новыми моторами, имевшими 50-ти часовой ресурс работы.

В испытаниях обнаружена плохая компрессия у правого мотора и меньшая мощность левого мотора по сравнению с правым. Тряска не наблюдалась.

Замеры расхода горючего выявили недопустимо большие расходы, доходившие до 415-500 гр/л.с.ч. вместо нормального расхода в 360 гр/л.с.ч. Производилось изменение регулировки карбюраторов, не давшее полного устранения этого дефекта.

У правого мотора температуры головок цилиндров доходили до 240-260 градусов С, вместо допустимой 210 градусов С.

Левый мотор перегревается. Несмотря на большой перепад температуры масла, доходивший до 75 градусов, вместо нормального 40-50 градусов, температура масла на выходе из мотора была 124 градуса при температуре на выходе в 50 градусов.

14.VI. 1941 года в правом моторе обнаружено большое количество металлической пыли и стружки и разрушение привода нагнетателя.

Моторы проработали на земле - 3 часа 40 мин.

в воздухе - 5 часов.

Всего - 8 часов 40 мин.

Моторы сняты с самолета для замены на новые, отгруженные 18.VI.1941 года заводом N 29. прибытие моторов ожидается 21.VI.1941 года.

2. Самолет Су-2 конструкции Сухого.

Самолет проходит заводские испытания на аэродроме завода N 135 в Харькове с 5.V.1941 года. За это время произведены 8 полетов. Во время испытаний на девятом часу работы опытного мотора, имеющего ресурс в 20 часов, в нем прогорел один поршень. Мотор был заменен. На новом моторе произведены три полета общей продолжительностью около 3-х часов.

На этом моторе производилась регулировка карбюраторов и автокорректора.

С 22 по 6.VI полетов не производилось из-за повреждения винта, сорвавшимся в полете коком и отсутствия нового винта, а с 6.VI по 19.VI из-за отсутствия летчика-испытателя Деева, находившегося в командировке в ЛИИ с эталонным серийным самолетом Су-2.

<...> (Зам. нач-ка 7-го Гл. управления - Лешуков) (2463)

Ссылка (2463) - РГАЭ, ф. 8044, оп. 1, д. 708.

Почему-то Вы считаете достаточным аргументом в пользу "доведенности" и "классности" М-89 тот факт, что он прошёл госиспытания. Но ведь М-82 тоже их прошёл ещё в мае 1941 года, и это нисколько не мешает Вам считать, что он был сырым чуть ли не до 44-го.

Во-вторых, АМ-37 был запущен в серию. Просто до эвакуации успели сделать всего 29 штук, а на новом месте производство не возобновили - как в общем-то и производство 35-го. Все силы были брошены на АМ-38.

P.S. Вот добавил линию АМ-37 (снятую с графика с Airpages) в свой сводный график Микулинских моторов:

А здесь можно сравнить с АШ-82ФН (и некоторыми другими):

А вот с Вашим традиционным утверждением, что Ту-2 чуть ли не угробили, установив на него М-82 вместо АМ-37 - хотелось бы поспорить:

График из книги Саукке. Как видим, на высоте до 3 км скоростные характеристики с М-82 существенно выше, чем с АМ-37. На высоте 3-5 км они практически одинаковы. Вариант с АМ-37 выходит вперёд лишь на высотах более 5,5 км - где такому самолёту, как Ту-2, делать в общем-то и нечего...

"Мне... больше всего пришёлся по душе самолёт конструкции Яковлева. Это была во всех отношениях великолепная боевая машина" (Е. Савицкий)
 

Вадим Петров's picture
Submitted by Вадим Петров on Mon, 10/08/2015 - 17:15.

Во-первых, Вадим, сколько можно Вам повторять: "классный двигатель" М-89 существовал исключительно в Вашем воображении. В действительности он представлял собой вот что:

Это вы не про двигатель, а про завод. Мне про завод не надо. Должен вам напомнить про эпопею с 800 М-88. Если бы дело было в двигателе, заказ на сам двигатель не пытались бы разместить на другом заводе. Это настолько очевидно, что меня просто удивляет энное повторение этого.

Почему-то Вы считаете достаточным аргументом в пользу "доведенности" и "классности" М-89 тот факт, что он прошёл госиспытания. Но ведь М-82 тоже их прошёл ещё в мае 1941 года, и это нисколько не мешает Вам считать, что он был сырым чуть ли не до 44-го.

А тут и сравнивать нельзя. Во-первых, М-89 развитие, а М-82 - абсолютно новый двигатель, не имевший никакого предшественника.

Во-вторых, вот это более чем информативно:

М-82 начинался с 1700 л.с. и в конце войны еле еле выдал 1850 л.с., а с М-89, совсем другая ситуация:

По мотору М-89.
1. Постановление правительства и приказа наркома по мотору М89 - выполнены в срок. Мотор прошел государственные испытания на установленных данных, т.е. Ne=1300 Л.С.; Nc=1250 л.с.; Н=3500 м и Nе=1150 л.с. Н=5750 м.
2. Так же проведены в срок и 50 часовые совместные испытания мотора М89 с насосом непосредственного впрыска топлива. Насос типа "Деккель" производства з-да N 296.
3. Мотор М89 прошел заводские летные испытания на самолете ДБ-3Ф на заводе N 29 и на самолете Су-2 на заводе N 135.
Кроме того, мотор М-89 прошел государственное испытание на самолете ТБ-3.
4. Учитывая, что по своим данным мотор М89 отставал от некоторых современных моторов, и что произведенные конструктивные изменения позволяют дальнейшее форсирование мотора, заводом в качестве инициативной темы были проведены испытания при которых получены следующие данные:
Nвзлет.=1600 л.с.
Nе нI=1450 л.с.; Н=2000 м
Nе нII=1300 л.с.; Н=5000 м.
Расход топлива на крейсерском режиме 200-205 гр/л.с.ч.
Это увеличение мощности было получено за счет некоторого уменьшения высотности, увеличения степени сжатия и улучшения наполнения за счет увеличения клапана выхлопа (сечение в свету) и улучшения гидравлики цилиндра.
Остальные конструктивные изменения сводились к упрочнению некоторых деталей, напр.: передней и задней промежуточных крышек.
На этих данных в июле 1941 г. мотор прошел два 50-ти часовых заводских испытания: одно с карбюратором и второе с насосом непосредственного впрыска топлива.

 

Из этого уже однозначно следует, что свои зачетные 1350 л.с. он выдаст с ресурсом.

Во-вторых, АМ-37 был запущен в серию. Просто до эвакуации успели сделать всего 29 штук, а на новом месте производство не возобновили - как в общем-то и производство 35-го. Все силы были брошены на АМ-38.

Так я о другом, что могли значительно раньше.

А вот с Вашим традиционным утверждением, что Ту-2 чуть ли не угробили, установив на него М-82 вместо АМ-37 - хотелось бы поспорить:

График из книги Саукке. Как видим, на высоте до 3 км скоростные характеристики с М-82 существенно выше, чем с АМ-37. На высоте 3-5 км они практически одинаковы. Вариант с АМ-37 выходит вперёд лишь на высотах более 5,5 км - где такому самолёту, как Ту-2, делать в общем-то и нечего...

Во-первых, я про надежность писал. Во-вторых, Ту-2 был штурмовик? Нет, а пикирующий бомбер работать начинает с 4000 м, но добираться до цели с его скоростью лучше минимум на 8000 м ...Так что про делать нечего, не могу согласиться совсем. Это как раз рабочие высоты фронтового бомбера, а вот с надежностью двигателя все обстояло гораздо хуже. Обратите внимание, это не 1941 и даже не 1942. На дворе 1943:

Несмотря на то, что полк летал днем и без прикрытия, немецким истребителям не удалось сбить ни одного Ту-2. Вообще, более серьезную угрозу представляли ненадежные двигатели М-82. Их аварии стали причиной 11 вынужденных посадок и прекращения десяти боевых вылетов. По разным причинам пришлось заменить 17 двигателей, еще восемь дорабатывали последние часы моторесурса.

http://www.airpages.ru/ru/tu2bp.shtml

Если вы  заметили, что вы на стороне большинства, это верный признак того, что пора меняться! (Марк Твен)

NF's picture
Submitted by NF on Mon, 10/08/2015 - 21:02.

"Во-первых, я про надежность писал. Во-вторых, Ту-2 был штурмовик? Нет, а пикирующий бомбер работать начинает с 4000 м, но добираться до цели с его скоростью лучше минимум на 8000 м ."

 

Вадим. Вы осетра то в виде минимум 8000 метров урежьте. 8000 метров по условиям ВОВ для фронтового бомбардировщика это было уже максимальная высота, но не как не минимум. Ту-2 в варианте дальнего разведчика может быть и забирался на высоту порядка  8000 метров, но с другой стороны Ту-2 все же не тяжелый дальний бомбардировщик. Чего ему на высоте болеее 8000 делать то, если находясь на такой высоте можно за просто не найти сравнительно не большие по размеру цели. Они ведь не только и не столько по городам и крупным промышленным предприятиям удары наносили.

Правду следует подавать так, как подают пальто, а не швырять в лицо как мокрое полотенце.

Марк Твен.

Вадим Петров's picture
Submitted by Вадим Петров on Mon, 10/08/2015 - 21:54.

NF пишет:

... Вы осетра то в виде минимум 8000 метров урежьте. 8000 метров по условиям ВОВ для фронтового бомбардировщика это было уже максимальная высота, но не как не минимум. Ту-2 в варианте дальнего разведчика может быть и забирался на высоту порядка  8000 метров, но с другой стороны Ту-2 все же не тяжелый дальний бомбардировщик. Чего ему на высоте болеее 8000 делать то, если находясь на такой высоте можно за просто не найти сравнительно не большие по размеру цели. Они ведь не только и не столько по городам и крупным промышленным предприятиям удары наносили.

Высота зачем? Так элементарно, чтобы снизить вероятность обнаружения и перехвата.

Что касается малых высот и, так называемых, особых условий восточного фронта. То это не условия, а ситуация дефицита бомберов. Поскольку эрзацбомберы Ил-2 и Пе-2 имели малую нагрузку, то наша фронтовая авиация очень редко работала в оперативной глубине противника. А ведь именно там она и должна была иметь основные цели. Противника надо было уничтожать на подходе к фронту, а не на поле боя. У нас же почти 90 % вылетов делалось на непосредственную поддержку войск. Тут уж действительно большие высоты были не нужны:

Фронтовая бомбардировочная авиация в годы войны [10] выполняла следующие задачи: действовала по войскам и технике противника (свыше 82% всех ее самолето-вылетов), нарушала коммуникации противника (более 8%), наносила удары по вражеским аэродромам (около 4%), вела воздушную разведку (около 5%). Таким образом, главные усилия фронтовой бомбардировочной авиации направлялись на непосредственную поддержку сухопутных войск.

Выбор способа и высоты бомбометания определялся характером цели, степенью прикрытия ее средствами ПВО, временем суток, состоянием погоды, уровнем подготовки экипажей, летно-тактическими данными самолетов. В начале войны бомбардировка целей производилась преимущественно с горизонтального полета с высот от 3000 до 7000 м. Применение таких высот было обусловлено, прежде всего, нехваткой в тот период истребителей, из-за чего бомбардировщики часто вынуждены были действовать без надежного прикрытия и несли значительные потери. Большие же высоты позволяли им внезапно атаковывать цели вблизи линии фронта и уходить на свою территорию со снижением, обеспечивавшим преимущество в скорости перед истребителями противника. Но такой способ бомбометания не давал необходимой эффективности поражения малоразмерных и узких целей, составлявших большинство на поле боя (артиллерия и минометы на огневых позициях, колонны танков и мотопехоты, опорные пункты и т. п.). Вот почему во втором и третьем периодах войны, когда улучшились летно-тактические данные бомбардировщиков (основным фронтовым бомбардировщиком стал самолет Пе-2), увеличилось количество истребителей прикрытия, улучшилась воздушная обстановка, высоты бомбометания с горизонтального полета были снижены до 2000 — 3000 м.

Тем не менее бомбометание с горизонтального полета даже с этих высот давало надежное поражение только больших площадных целей и не обеспечивало попадания бомб в точечные объекты на поле боя. Между тем повышение эффективности поражения именно малоразмерных целей приобретало все большее значение.

И вот тут два момента. Да, высота бомбометания была снижена, в том числе и по той простой причине, что от линии фронта в тыл заходили не более чем на 50 км. Кроме того, высота бомбометания и высота подхода в район цели - это разные высоты.

Второе, Ту-2 пошли уже ближе к концу войны, но даже если бы и в начале, то их цели на удалении 150...250 км и тут лучше идти на 8 ... 9 тысячах.

 

Если вы  заметили, что вы на стороне большинства, это верный признак того, что пора меняться! (Марк Твен)

NF's picture
Submitted by NF on Mon, 10/08/2015 - 23:45.

"Высота зачем? Так элементарно, чтобы снизить вероятность обнаружения и перехвата."

 

Это то мне как раз понятно. Мне не понятно как фронтовые бомбардировщики будут находить не большие по размеру цели и где СССР возьмет серийные двигатели с такой высотностью? 

 

"И вот тут два момента. Да, высота бомбометания была снижена, в том числе и по той простой причине, что от линии фронта в тыл заходили не более чем на 50 км. Кроме того, высота бомбометания и высота подхода в район цели - это разные высоты."

 

Если речь идет о крупном объекте подобном городу, крупному предприятию, на пример порт, то тут я согласен, но как быть с не большими объектами которые еще надо обнаружить?

 

"Второе, Ту-2 пошли уже ближе к концу войны, но даже если бы и в начале, то их цели на удалении 150...250 км и тут лучше идти на 8 ... 9 тысячах."

 

Лучше то оно лучше, но в СССР и в конце войне не производили серийных двигателей которые могли бы позволить забираться бомбардировщикам на 8000-9000 метров. Даже у немцев у которых с высотностью и обычных одноступенчатых авиационных двигателей положение было по лучше чем в СССР для таких высот на бомбардировщиках предпочитали двигатели с турбокомпрессорами приводимыми от отработанных газов двигателей которых немцы по причине недостатка необходимых материалов и бомбежек союзников не могли построить в приличном количестве или двигатели с 2-х ступенчатыми нагнетателями производство которых у немцев все из за тех же юомюежек союзников значительно задерживалось. Англичане и то не могли себе позволить высотные двигатели для своих тяжелых бомбардировщиков которых они наклепали порядка 15 000. Только в США сумели по настоящему с размахом организовать крупносерийное производство турбокопрессоров для разных типов двигателей. Но и американские тяжелые бомбардировщики с высотными двигателями как правило летели на высотах порядка 7000-8000 метров.

Правду следует подавать так, как подают пальто, а не швырять в лицо как мокрое полотенце.

Марк Твен.

Вадим Петров's picture
Submitted by Вадим Петров on Tue, 11/08/2015 - 00:35.

Это то мне как раз понятно. Мне не понятно как фронтовые бомбардировщики будут находить не большие по размеру цели и где СССР возьмет серийные двигатели с такой высотностью? 

Так если не организовывать грамотно решение проблем, то они никогда и не будут решены.

Если речь идет о крупном объекте подобном городу, крупному предприятию, на пример порт, то тут я согласен, но как быть с не большими объектами которые еще надо обнаружить?

В нашем случае основные цели - это аэродромы и узловые железнодорожные узлы. Цели весьма обширные и кроме того, в полках был специальный самолет в экипаже которого был штурман полка, грамотнейший специалист, способный вывести полк точно на цель с использованием технических средств.

... Но и американские тяжелые бомбардировщики с высотными двигателями как правило летели на высотах порядка 7000-8000 метров.

А давайте попробуем обойтись без привлечения экспертов, оценивающих фронтовую авиацию РККА с точки зрения стандартов НАТО, а то боюсь, мы вааще запутаемся. Возьмем и просто разберемся, а чем были вызваны те или иные рабочие высоты.

Прежде всего посмотрим на каких высотах шли упомянутые вами американские стратеги. Свыше 8000 м, при том, что практический потолок того же Б-17 указан в 10800 м. Ну тут нет особых проблем, если вспомнить в каком количестве шли бомберы к цели. Для обеспечения компактного построения они шли на нескольких эшелонах, кроме того должен был быть запас по высоте, на случай падения параметров двигателя. Вот и получается, что речь идет о высотах 8...9 тысяч, на которых воздействие зениток не столь критично.

Теперь смотрим, а что определяло высоты на нашем фронте. Самая массовая и эффективная 37-мм зенитка могла поражать немецкие самолеты на высотах до 6000 м, но эффективным ее огонь был на высотах до 4000 м. Вот мы и получили рабочие высоты немецких бомберов 4...5 тысяч метров. Плюс, они имели неплохое истребительное прикрытие и лезть на большие высоты смысла не было.

Что же касается наших бомберов, то они находились в худшем положении и несмотря на не столь большую высотность их двигателей, в условиях плохого истребительного прикрытия, как явствует из приведенного мною ниже отрывка, они вынуждены были забираться и на 7000 м, притом, что действовали в основном непосредственно у линии фронта и вроде как могли быстро отойти на под защиту наших зениток.

Теперь собственно о нашей с коллегой оценке необходимой высотности Ту-2.

Речь мы ведем не о том, что было. Чем это вызвано, я уже достаточно подробно осветил, а о том, что могло быть и к чему надо было стремиться. Таким образом, если мы рассматриваем повышение боевой эффективности нашей фронтовой авиации, мы должны стремиться к увеличению ударов по оперативным тылам противника. Учитывая слабое истребительное прикрытие, для обеспечения успешности полетов Ту-2, нам неизбежно надо увеличивать скорость, а для этого увеличивать высоту полета, тем более, что дальность нам тоже нужна.

А теперь посмотрим на самый объективный фактор, который даст нам понимание того, на какие высоты требовалось оритентироваться. Это собственно требования ВВС. Смотрим:

Самолет с двигателями М-82 ФНВ должен был иметь следующие летные данные:

- максимальная скорость у земли -527 км/ч;

- максимальная скорость на высоте 1400 м - 555 км/ч;

.- максимальная скорость на высоте 5050 м - 568 км/ч;

- время подъема на высоту 5000 м -8 мин;

- практический потолок - 9000 м;

Речь идет о самолете на момент его доводки по состоянию на 1943 год.

В плане дальнейшего улучшения летных данных самолета Ту-2С ОКБ предложило перевести силовую установку самолета на двигатели водяного охлаждения типа АМ-43. Установка этих двигателей не должна была затрагивать основных элементов конструкции самолета. С этими двигателями Ту-2С должен был иметь следующие основные летные данные:

- максимальная скорость у земли -530 км/ч;

- максимальная скорость на высоте 2800 м - 575 км/ч;

- максимальная скорость на высоте 7900 м - 620 км/ч;

- практический потолок - 11000 м;

Как видим, требования ВВС с учетом реального опыта эксплуатации шли в направлении увеличения как скорости полета, так и увеличения высотности. Надеюсь вопрос снят и необходимости привлекать стандарты ЕС по бройлерам не возникло?

cool

Если вы  заметили, что вы на стороне большинства, это верный признак того, что пора меняться! (Марк Твен)

NF's picture
Submitted by NF on Tue, 11/08/2015 - 16:37.

"Так если не организовывать грамотно решение проблем, то они никогда и не будут решены."

 

Грамотно организвать решение данной проблеммы это еще не все. Для успешного решения необходима еще и соответствующая научная и производственные базы с которыми в СССР все как было не очень хорошо.

 

"В нашем случае основные цели - это аэродромы и узловые железнодорожные узлы. Цели весьма обширные и кроме того, в полках был специальный самолет в экипаже которого был штурман полка, грамотнейший специалист, способный вывести полк точно на цель с использованием технических средств."

 

Хороша. Но на практике возникнут проблеммы о которых я упомянул выше и эти проблеммы до конца ВОВ войны в СССР так и не были решены.

 

"А давайте попробуем обойтись без привлечения экспертов, оценивающих фронтовую авиацию РККА с точки зрения стандартов НАТО, а то боюсь, мы вааще запутаемся. Возьмем и просто разберемся, а чем были вызваны те или иные рабочие высоты."

 

Я их и не привлекал по скольку имееется достаточно материалов по данному вопросу созданных еще во время войны.

 

"Теперь собственно о нашей с коллегой оценке необходимой высотности Ту-2.

Речь мы ведем не о том, что было. Чем это вызвано, я уже достаточно подробно осветил, а о том, что могло быть и к чему надо было стремиться. Таким образом, если мы рассматриваем повышение боевой эффективности нашей фронтовой авиации, мы должны стремиться к увеличению ударов по оперативным тылам противника. Учитывая слабое истребительное прикрытие, для обеспечения успешности полетов Ту-2, нам неизбежно надо увеличивать скорость, а для этого увеличивать высоту полета, тем более, что дальность нам тоже нужна."

 

И снова я вынужден упомянуть что между тем что было необходимо для ВВС и РККА и тем что было расстояние было слишком велико. Я не оспариваю необходимость создания модификаций тех же Ту-2 с высотными двигателями которые могли бы производить параллельно с модификациями Ту-2 с двигателями со средней высотностью.

 

"Как видим, требования ВВС с учетом реального опыта эксплуатации шли в направлении увеличения как скорости полета, так и увеличения высотности."

 

И снова требования ВВС логичны и понятны. Но производственная база в СССР в то время, вторая половина ВОВ, еще не могла дать фронту то что ему было очень необходимо. Сюда входят и серийные тяжелые бомбардировщики с высокоми ТТХ соответствовавшими лучшим зарубежным образцам и высотные серийные, а не опытные с большим количеством недостатков и не производимые серийно. истребители которые тоже не помешали бы ВВС РККА.

Правду следует подавать так, как подают пальто, а не швырять в лицо как мокрое полотенце.

Марк Твен.

blacktiger63's picture
Submitted by blacktiger63 on Mon, 10/08/2015 - 22:20.

Какая чушь.... Где и когда фронтовые бомбардировщики (самолёты изоляции поля боя по классификации НАТО) летали на 9 тыс.?

operation barbarossa's picture
Submitted by operation barbarossa on вс, 09/08/2015 - 21:37.

Вадим Петров пишет:

redstar72 пишет:

Чем именно он был лучше, если не секрет?

Надежностью! АМ-37 мог быть вполне доведенным к началу 1941 года, а М-82 такой уровень надежности обеспечил только в конце войны.

а что с М-63? - ДБ-3 на них неплохо летали..... и ЕМНИП Ли-2.....

redstar72's picture
Submitted by redstar72 on вс, 09/08/2015 - 21:43.

operation barbarossa пишет:

а что с М-63? - ДБ-3 на них неплохо летали..... и ЕМНИП Ли-2.....

ДБ-3 никогда в жизни не летали на М-63. Они летали на двигателях семейства М-85...88 и ни на чём более. Ли-2 летали на М-62ИР. На М-63 летали только И-16 (тип 24, 28, 29) и часть И-153. Надёжностью М-63 похвастаться не мог, за что и был снят с производства (а М-62 при этом оставлен). В любом случае, для Пе-8 он слаб откровенно (или Вы предлагаете воткнуть шесть?)

"Мне... больше всего пришёлся по душе самолёт конструкции Яковлева. Это была во всех отношениях великолепная боевая машина" (Е. Савицкий)
 

operation barbarossa's picture
Submitted by operation barbarossa on вс, 09/08/2015 - 21:51.

redstar72 пишет:

operation barbarossa пишет:

а что с М-63? - ДБ-3 на них неплохо летали..... и ЕМНИП Ли-2.....

ДБ-3 никогда в жизни не летали на М-63. Они летали на двигателях семейства М-85...88 и ни на чём более. Ли-2 летали на М-62ИР. На М-63 летали только И-16 (тип 24, 28, 29) и часть И-153. Надёжностью М-63 похвастаться не мог, за что и был снят с производства (а М-62 при этом оставлен). В любом случае, для Пе-8 он слаб откровенно (или Вы предлагаете воткнуть шесть?)

да нет, я ищу звезду на замену двигателям ТБ-3 и ТБ-1.....

operation barbarossa's picture
Submitted by operation barbarossa on вс, 09/08/2015 - 20:23.

Вадим Петров пишет:

operation barbarossa пишет:

Так вот, может вместо Пе-8, продолжить производство ДБ-А, тем более что "низкий уровень управленцев" этому не мешал?

Зачем? Можно делать Пе-8, тем более был разработан вариант Пе-8Т, вполне приближающийся по возможностям к Б-29. Надо было просто перевести конструкцию на плазово-шаблонный метод производства и запустить в серию двигатель АМ-37 ... Тогда объемы производства можно было увеличить раз в пять и не использовать в качестве чудо-бомбера самолеты Ли-2.

ТБ-7 был прообразом "стратега" и для бомбардировки "прифронтовых" целей не годился..... А для дальних рейсов, ему необходимо истребительное прикрытие в виде Пе-3..... Наверное они были нужны, но и ДБ-А имели право на жизнь..... Странно, что ТБ-1 не появился в новой ипостаси.....

Вадим Петров's picture
Submitted by Вадим Петров on вс, 09/08/2015 - 21:10.

operation barbarossa пишет:

ТБ-7 был прообразом "стратега" и для бомбардировки "прифронтовых" целей не годился.....

Какие прифронтовые? Пе-8 не хватало для стратегических объектов, не от хорошей жизни приходилось использовать Ли-2, а вы про прифронтовые!

Если вы  заметили, что вы на стороне большинства, это верный признак того, что пора меняться! (Марк Твен)

operation barbarossa's picture
Submitted by operation barbarossa on вс, 09/08/2015 - 21:29.

Вадим Петров пишет:

operation barbarossa пишет:

ТБ-7 был прообразом "стратега" и для бомбардировки "прифронтовых" целей не годился.....

Какие прифронтовые? Пе-8 не хватало для стратегических объектов, не от хорошей жизни приходилось использовать Ли-2, а вы про прифронтовые!

так и я о том-же! Если-бы был нормальный двух-моторный ДБ, то на Пе-8 можно было-бы и съэкономить.... Нужен был уменьшенный Пе-8....

redstar72's picture
Submitted by redstar72 on вс, 09/08/2015 - 20:53.

operation barbarossa пишет:

ТБ-7 был прообразом "стратега" и для бомбардировки "прифронтовых" целей не годился..... 

А с ДБ-А дело обстоит иначе?

Странно, что ТБ-1 не появился в новой ипостаси.....

Не совсем понятно, что Вы имеете в виду.

"Мне... больше всего пришёлся по душе самолёт конструкции Яковлева. Это была во всех отношениях великолепная боевая машина" (Е. Савицкий)
 

operation barbarossa's picture
Submitted by operation barbarossa on вс, 09/08/2015 - 21:28.

redstar72 пишет:

operation barbarossa пишет:

ТБ-7 был прообразом "стратега" и для бомбардировки "прифронтовых" целей не годился..... 

А с ДБ-А дело обстоит иначе?

Странно, что ТБ-1 не появился в новой ипостаси.....

Не совсем понятно, что Вы имеете в виду.

ДБ-А - это всё-же модернизированный ТБ-3....

И если ТБ-7 можно считать реинкарнацией ТБ-3, то реинкарнации двух-моторного ТБ-1 не произошло.... а ДБ-3 - создававшийся как фронтовой бомбардировщик для дальних полётов не годился.....

NF's picture
Submitted by NF on вс, 09/08/2015 - 20:49.

"ТБ-7 был прообразом "стратега" и для бомбардировки "прифронтовых" целей не годился..... А для дальних рейсов, ему необходимо истребительное прикрытие в виде Пе-3..... "

 

Пе-3 сами были не в состоянии защитить себя от немецких одномоторных истребителей. Куда уж тут еще и ТБ-7 защищать. Если бы двигатели ТБ-7 и Пе-7 получили нормальтно работающие турбокомпрессоры приводимые от выхлопных газов или 2-х ступенчатые нагнетатели, то тогда положение несколько улучшилось бы. Но даже и в этом случае Пе-3 все равно проигрывал бы одномоторным истребителям потому как у немцев уже в начале ВОВ имелись система GM-1 значительно улучшавшая высотные характеристики обычных средневысотных двигателей.

Правду следует подавать так, как подают пальто, а не швырять в лицо как мокрое полотенце.

Марк Твен.

operation barbarossa's picture
Submitted by operation barbarossa on вс, 09/08/2015 - 21:34.

NF пишет:

"ТБ-7 был прообразом "стратега" и для бомбардировки "прифронтовых" целей не годился..... А для дальних рейсов, ему необходимо истребительное прикрытие в виде Пе-3..... "

Пе-3 сами были не в состоянии защитить себя от немецких одномоторных истребителей. Куда уж тут еще и ТБ-7 защищать. Если бы двигатели ТБ-7 и Пе-7 получили нормальтно работающие турбокомпрессоры приводимые от выхлопных газов или 2-х ступенчатые нагнетатели, то тогда положение несколько улучшилось бы. Но даже и в этом случае Пе-3 все равно проигрывал бы одномоторным истребителям потому как у немцев уже в начале ВОВ имелись система GM-1 значительно улучшавшая высотные характеристики обычных средневысотных двигателей.

коллега, вы всё время забываете, что что-бы "гарантированно" перехватить высотный разведчик или бомбардировщик, в экипаже перехватчика обязательно должен быть штурман, который по командам с наземных постов ВНОС наведёт перехватчик на цель. Как правило, вероятность встречи "одномоторного" перехватчика с целью приближается "0"!

NF's picture
Submitted by NF on вс, 09/08/2015 - 23:42.

"коллега, вы всё время забываете, что что-бы "гарантированно" перехватить высотный разведчик или бомбардировщик, в экипаже перехватчика обязательно должен быть штурман, который по командам с наземных постов ВНОС наведёт перехватчик на цель. Как правило, вероятность встречи "одномоторного" перехватчика с целью приближается "0"!"

 

Как Вы предполагаете найти самолет ночью даже с помощью штурмана по командам с земли? Без прожекторов установленных на истребителе сделать это практически не возможно. Но мощность этих прожекторов была ограничена. Или необходимы наземные прожектора в большом количестве что возможно только в некоторых наиболее укрепленных регионах страны. Это, повторяю, только Москва, Баку, Кронштад/Ленинград. Над другими, куда большими по протяженности участками фронта, с перехватом немецких самолетов в темное время суток или при плохой видимости все обстояло на много сложнее чем над Москвой.

Правду следует подавать так, как подают пальто, а не швырять в лицо как мокрое полотенце.

Марк Твен.

NF's picture
Submitted by NF on Fri, 07/08/2015 - 20:16.

Вадим.  АШ-82 на Пе-8 тоже не плохо. Или Вы имеете в виду самое начало ВОВ?

Правду следует подавать так, как подают пальто, а не швырять в лицо как мокрое полотенце.

Марк Твен.

Вадим Петров's picture
Submitted by Вадим Петров on Fri, 07/08/2015 - 20:54.

NF пишет:

Вадим.  АШ-82 на Пе-8 тоже не плохо. Или Вы имеете в виду самое начало ВОВ?

Да, я исходил из возможности его доводки. В реальности он заработал к концу 1942 года. Ускорить ситуацию практически нереально, там итак все было использовано по максимуму для этого, ибо изначально неудачное решение было доведено фактически до теоретически возможного уровня, что само по себе уже большая редкость.

АМ-35 для Пе-8 слабоват, а АМ-37 как раз идеально подходит для Ту-2 (103), Пе-8 и И-200.

Если вы  заметили, что вы на стороне большинства, это верный признак того, что пора меняться! (Марк Твен)

Вадим Петров's picture
Submitted by Вадим Петров on Fri, 31/07/2015 - 11:55.

Если вы  заметили, что вы на стороне большинства, это верный признак того, что пора меняться! (Марк Твен)

NF's picture
Submitted by NF on Thu, 30/07/2015 - 17:37.

При нормальном взлётном весе около 4,3 тонны с двигателем Packard Merlin V-1650-9 мощностью 2218 лс. Р-51 Н вполне мог бы иметь характеристики вполне подходящие и для фротнтового истребителя.

Правду следует подавать так, как подают пальто, а не швырять в лицо как мокрое полотенце.

Марк Твен.

Вадим Петров's picture
Submitted by Вадим Петров on Thu, 30/07/2015 - 18:23.

NF пишет:

При нормальном взлётном весе около 4,3 тонны с двигателем Packard Merlin V-1650-9 мощностью 2218 лс. Р-51 Н вполне мог бы иметь характеристики вполне подходящие и для фротнтового истребителя.

Так он и имел, но все равно он был и должен был быть тяжелее. Крыло в полтора раза больше площадь, чем у И-185, баки опять же более объемные, а это вес. Двигатель тяжелее, потому как жидкостник, а еще к нему куча всякого связанного как с охлаждением воздуха, так и системой охлаждения

Если вы  заметили, что вы на стороне большинства, это верный признак того, что пора меняться! (Марк Твен)

NF's picture
Submitted by NF on Thu, 30/07/2015 - 20:06.

"Так он и имел, но все равно он был и должен был быть тяжелее. Крыло в полтора раза больше площадь, чем у И-185, баки опять же более объемные, а это вес."

 

Но там американцы использовали самые высоко качественные материалы и новейшие технологии изготовления благадаря чему была получена не малая экономия веса и к тому же еще и очень высокое качество сборки.

 

"Двигатель тяжелее, потому как жидкостник, а еще к нему куча всякого связанного как с охлаждением воздуха, так и системой охлаждения"

 

Двигатель весил порядка 750 кг.. Не забывайте что его рабочий объём всего 27 литров. Размеры двигателя меньше чем АМ-37 или АМ-39-размеры Паккарда-2253 мм*781 мм* 1016 мм. У АМ ширина -866 мм и высота 1082 мм.И для двигателей ИТП так же была необходима соответствующая система охлаждения потому что на ИТП планировалось устанавливать двигателя с жидкостным охлаждением.

 

Вадим. Вам известно какая должна быть расчетная скорость ИТП на 2-й расчетной высоте или на высоте близкой к ней?

Правду следует подавать так, как подают пальто, а не швырять в лицо как мокрое полотенце.

Марк Твен.

КосмонавтДмитрий's picture
Submitted by КосмонавтДмитрий on ср, 29/07/2015 - 23:39.

потихоньку вырисовывается программа авиастроения для Кировской весны

правда, к неудовольствию Вадима никакого И-180 у меня пока не выходит, а нормальный истребитель один -металлический Як-1

в принципе можно еще немного высотных Миг-3 построить, которые кстати тогда наверно получат имя Поликарпова

обдумав, я соглашусь что было бы лучше для СССР чтобы Ильюшин улучшил ДБ3 и тогда бы Ил-4 стал неплохим ночным бомбардировщиком умеренной дальности. Но реальность такова что замена Кирова на Сталина может только повлиять на судьбу Ил-2, и прислушавшись к военным (слабая броня, малая скорость) Киров в отличие от Сталина может не принять Ил-2 на вооружение

а вот запретить Ильюшину разработать Ил-2 и сесть за ДБ-3 вместо этого - Киров с Уборевичем не смогут

деревянный же мобилизационный истребитель вполне может быть под воздушный мотор к примеру от Лавочкина или Москалева

Вадим Петров's picture
Submitted by Вадим Петров on ср, 29/07/2015 - 23:45.

КосмонавтДмитрий пишет:

правда, к неудовольствию Вадима никакого И-180 у меня пока не выходит, а нормальный истребитель один -металлический Як-1

Дело не в моем неудовольствии, а в том, что такой истребитель будет сделан не ранее 1942 года. На чем ВВС будет встречать немцев? Даже делая Як-1 по знакомой технологии, используемой на учебных и спортивных самолетах, довести Як-1 до начала войны не сумели. Вы вспомните, почему основным истребителем 1941 года стал МиГ-3, вовсе не предназначенный для использования в качестве фронтового? Промышленность не сумела довести к этому времени ни Як-1, ни ЛаГГ-3, а И-180 мог уже с начала 1940 года идти серийно.

Если вы  заметили, что вы на стороне большинства, это верный признак того, что пора меняться! (Марк Твен)

КосмонавтДмитрий's picture
Submitted by КосмонавтДмитрий on ср, 29/07/2015 - 23:52.

если Як-1 вывести сразу в металле на испытания в 1938 году (под мотором М-103), то его производство я вижу так (от года к году меняя двигатель на следующий в семействе)

в 1941 на всех 3000 самолетах двигатели меняются на М-105П

Вадим Петров's picture
Submitted by Вадим Петров on Thu, 30/07/2015 - 00:19.

КосмонавтДмитрий пишет:

если Як-1 вывести сразу в металле на испытания в 1938 году (под мотором М-103), то его производство я вижу так (от года к году меняя двигатель на следующий в семействе)

в 1941 на всех 3000 самолетах двигатели меняются на М-105П

Ну ладно, в реальности Сталин обиделся на слова Поликарпова о том, что он в отличие от Сталина закончил семинарию. Кирову зачем обижаться на Поликарпова и создавать ему проблемы? С чего вдруг вообще возникнет мысль поручать Яковлеву разработку основного истребителя, если он не имеет никакого опыта в этом плане? Да и вообще отбирать тему у Поликарпова, который в этот момент вовсю работает над И-172 и над системами вооружения под него, идут полеты и отстрел оружия на полигоне? Идея конкурса, вернее способ отъема наработок Поликарпова на тот момент еще никого не посещал и возникнет только зимой 1939 года.

Или это ваше личное неприятие Поликарпова? Тут вроде как у вас нет Сталина, с чего вдруг кому то придет в голову громить ОКБ Поликарпова, разгонять единственное полноценное ОКБ, отбирать у него проекты и конструкторов?

Или демократия - это и есть кумовщина, клановщина и подсиживание в интересах своих, а не страны? Я правильно вас понял?

Почему тот же Поликарпов не поднял в воздух И-172 с М-103 и И-173 с М-105П? Да по очень простой причине, НКАП не смог ему предоставить ни одного работающего двигателя. А Яковлеву значит их привезут на тележке с розовой каемочкой? Само по себе это не удивляет, при демократии это норма. Но вопрос, а где возьмутся сами двигатели? Их же Поликарпову не дали не от вредности, а от физического их дефицита.

Если вы  заметили, что вы на стороне большинства, это верный признак того, что пора меняться! (Марк Твен)

Вадим Петров's picture
Submitted by Вадим Петров on ср, 29/07/2015 - 14:03.

Обратите внимание на реальный парк ДА в конце войны и это при том, что общая численность ВВС почти 10 раз больше, чем у немцев

Так что доведенному и более эффективному ДБ-3 работы хватило бы, если наши эрзац типа суперЛи-2 использовали. Вы только прикиньте, какова разница в эффективности применения ДБ-3 и того же Ли-2, имеющего на внешней подвеске 4 бомбы ФАБ-250

Если вы  заметили, что вы на стороне большинства, это верный признак того, что пора меняться! (Марк Твен)

E.tom's picture
Submitted by E.tom on Tue, 28/07/2015 - 23:09.

Ильюшин успел самолет к началу войны был в серии, и не его вина что доводить до кондиции пришлось вовремя катастрофы 41-го и потом эвакуации.

 При этом конструкции самолета пришлось кардинально переработать, переведя ее с металла на дерево что не могло еще сильнее ухудшить характеристики самолета.

 Я не верю  в сказки Руделя и других немецких Ассов, в очень высокую эффективность немецких противотанковых штурмовиков, есть советская статистика боевых потерь танков и по ней боевые потери от арт. огня немецкой штурмовой авиации небольшие.

 Ни какие супер авиа. пушки не могли стать противотанковой вандервафлей.

 Еще раз, не смотря на недостатки, Ильюшин создал выдающееся для своего времени самолет, оптимальный для непосредственной поддержки войск на начало 40-х.

 Пессимист - это хорошо информированный оптимист !
Пессимист - считает, что хуже не будет, оптимист – будет, будет!

Вадим Петров's picture
Submitted by Вадим Петров on Tue, 28/07/2015 - 23:23.

E.tom пишет:

 Еще раз, не смотря на недостатки, Ильюшин создал выдающееся для своего времени самолет, оптимальный для непосредственной поддержки войск на начало 40-х.

 

А кто-то это оспаривает? Да, создал. Ну и что? Вопрос о другом, если бы он довел ДБ-3, а Поликарпов внедрил ИТП к серийному Ту-2. Это было бы эффективнее, чем выпуск неэффективного Ил-2 до лета 1943 года?

Тут вообще речь не о Ил-2, а отсутствии выраженной политики НКАП, результатом которой и стала ситуация, при которой перспективные машины были отсеяны, а в итоге "боевой состав и вооружение ударной авиации ВВС КА накануне войны оказались в целом не соответствующими характеру и условиям боевых действий»[1801].

Если вы  заметили, что вы на стороне большинства, это верный признак того, что пора меняться! (Марк Твен)

E.tom's picture
Submitted by E.tom on ср, 29/07/2015 - 00:56.

 

 

 Пессимист - это хорошо информированный оптимист !
Пессимист - считает, что хуже не будет, оптимист – будет, будет!

КосмонавтДмитрий's picture
Submitted by КосмонавтДмитрий on Tue, 28/07/2015 - 23:06.

цельнометаллическая ВВС РККА - возможно ли??

полученные данные доказывают, что переход с 1939 года на цельнометаллические истребители и в целом на цельнометаллический самолетный состав ВВС РККА (включая легкую транспортную машину САМ-10) возможен - надо только снизить выпуск СБ и ДБ-3

То, что с точки зрения живучести (устойчивости к механическим повреждениям), долговечности и веса конструкции цельнометаллический истребитель лучше деревянного - сомнений вероятно ни у кого нет, 

к примеру в истребителях видится так (вначале Як-1 на испытаниях 1938 года на моторах М-103 970 лс, затем по мере освоения производства на первых серийных машинах мотор М-103А 1000 лс  и наконец с 1941 переход на М-105. в 1941 году замена всех моторов войсковых и освоенных летным составом Як-1 на М-105)

производство 3000 металлических самолетов Як-1 вероятно пошло так, скажем 200 в 1939 году, 1800 в 1940 и 1000 за первое полугодие 1941

Бомбардировщик Ту-2 идет  под мотор АМ-37 (этот же мотор идет на Пе-8)

Су-2 под мотор Швецова М-63 сдает испытания 1938 года и начинает производиться теми же примерно темпами (немного в 1939, достаточно много в 1940

у Назарова ничего не выходит, .. кроме нового мотора

Ил-2 успешно зарубают те, кто пытался его зарубить в РИ

СБ и ДБ-3 используют ночью после первых массовых потерь в дневных боях

 

operation barbarossa's picture
Submitted by operation barbarossa on ср, 29/07/2015 - 13:24.

КосмонавтДмитрий пишет:

СБ и ДБ-3 используют ночью после первых массовых потерь в дневных боях

Коллега! ДБ-3, ТБ-7 и ТБ-3 нужно передать в ДБА ещё да войны, и тогда никаких массовых потерь в дневных боях не будет.....

А СБ и Ар-2 свести в Бомбардировочную Ударную Армию или Корпус...