0
0

произведение пишется

Кировская весна. 1937 год. Часть 10

 

12 июня 1937 года. СССР. Поликарпов

Наркому оборонной промышленности т. Рудзутаку

От Главного конструктора авиазавода № 21 Поликарпова Н.Н.

Служебная записка

Уважаемый Ян Эрнестович!

В ходе конкурса на новый истребитель выдвинута идея о проектировании двух типов истребителя – цельнометаллического под мотор жидкостного охлаждения Климова, и цельнометаллического под мотор воздушного охлаждения Швецова, а также этих же мобилизационных истребителей смешанной конструкции под те же моторы. Выпуск самолетов И-15 и И-16 прекратить с момента выпуска новых самолетов.

В итоге, с учетом того, что на создание и отладку новых моторов и новых самолетов-истребителей потребуется два-три года, всего в 1940 году в ВВС РККА будет четыре типа новых истребителей и два старых – всего шесть типов.

Под действием волнения я не смог найти аргументов на совещании, но теперь, обдумав и просчитав на бумаге свои предложения, со своей стороны предлагаю иной вариант, с тремя типами самолетов-истребителей на вооружении:

Двигатель Швецова оставить для разведчика и ближнего бомбардировщика, а наряду с легким скоростным истребителем под мотор Климова начать проектирование тяжелого высотного истребителя-перехватчика под мотор Микулина. Вместо снятия с вооружения самолета И-16 модернизировать его, сохранив преемственность модернизированного варианта с точки зрения заводов-изготовителей:

— установить редукторный вариант разрабатываемого мотора М-63, с трёхлопастным винтом, уменьшенного относительно обычного, диаметра (за счёт укорочения концов уширенных лопастей), что даст около 45 км/ч прибавки скорости,

    — перекапотировать двигатель, используя его удлинение за счёт установки редуктора, что даст около 15 км/ч прибавки скорости,

   — использовать в обшивке крыла фанеру, вместо полотна, что даст +15 км/ч,

   — закрытая кабина даст +20-25 км/ч,

   — применить убирающееся хвостовое колесо,  +5 км/ч,

   — в качестве вооружения, установить две синхронные пушки ШВАК в фюзеляже с б/к 150 патронов на ствол (в перегруз 200 шт. на ствол),

   — увеличить ёмкость б/бака на 54 литра, что позволит увеличить дальность на 22% и довести её до 545 км.

   — устанавливать консоли с углом поперечного V — 6гр., что позволит улучшить курсовую устойчивость и точность огня.

Таким образом скорость модернизированного варианта И-16бис будет доведена у земли до 510 км/ч, и на высоте 4500м до 585 км/ч, при вооружении из двух 20мм пушек и увеличенной дальности (Скорости указаны без устройств подвески дополнительных бензобаков и бомб).

Установка более тяжёлого и длинного редукторного двигателя (на 70 кг) и более тяжёлого трёхлопастного винта (на те же 70кг) позволит сместить центр тяжести к носу самолёта и уменьшить центровку до 27 — 28 % САХ, что приведёт к упрощению пилотирования истребителя, оставив, в то же время, высокую манёвренность. Вес пустого И-16бис составит 1680 кг, взлётный — 2100 кг.

При согласовании настоящей записки считаю целесообразным передать (после принятия на вооружения новых истребителей) оснастку и часть оборудования со  всех заводов выпускающих И-16 на Авиазавод №21 им. Орджоникидзе (Н.Новгород) и Авиазавод №292 «Саркомбайн» (Саратов).

При реализации всех вышеуказанных мероприятий имеется возможность переделки истребителей И-16 первых серий со слабым износом в И-16бис.

Примечание автора о материальной части авиации СССР тридцатых годов

Формируя концепцию альтернативной материальной части авиации СССР тридцатых годов, перед автором ставится два вопроса: «сколько?» и «какие?». Примечательно, что ответы на эти два разных вопроса влияют один на другой.

Начнем с вопроса «сколько самолетов нужно иметь в СССР на 1 января 1941 года?».

Одной из труднообъяснимых особенностей Великой Отечественной войны реальной истории является явное и безусловное господство в воздухе авиации фашистской Германии и ее союзников в период 1941 – 1942 годы, и, частично в 1943 году. Перелом наступил в 1943 году (а некоторые авторы относят перелом к 1944 году), когда господство в воздухе перешло к советской авиации.

Между тем, все предвоенные годы «Сталинские соколы» пользовались искренней любовью всего народа, начиная от клеящих модели пионеров и завершая умудренных сединами стариков, имена Чкалов и Громов гремели по всей стране, конкурс в летные училища позволял отбирать лучших из лучших, на авиацию работала существенная часть военного бюджета огромной страны, советская техническая интеллигенция сформировала плеяду талантливых конструкторов самолетов и авиамоторов, советские авиационные рекорды гремели по всему миру, авиапромышленность не знала ни в чем недостатка, включая лицензии на лучшие зарубежные авиамоторы и передовые импортные станки, в стране строились многочисленные авиационные предприятия, наконец, еще недавно – в 1936-1937 годах, в небе Испании советские авиаторы сражались с немецкими летчиками на равных, а в 1939 году они достигли полного превосходства над японскими ВВС в небе над Халхин-Голом (позднее станет ясно, что японские авиаторы в целом в ходе Второй Мировой войны входили в высшую лигу мировой авиации).

Отвечая на вопрос «почему так вышло», большинством исследователями выдвинут тезис о недостаточной численности в ВВС РККА на 22 июня 1941 года «самолетов новых типов». Дескать, вообще самолетов было достаточно, а вот новых типов – ничтожно мало в сравнении с противником.

В действительности военно-воздушные силы фашистской Германии и ее союзников (Финляндии, Румынии, Венгрии) на Восточном фронте к 22 июня 1941 года Реальной Истории сосредоточили на Восточном фронте около 5000 самолетов [35], из них:

  1. Бомбардировщики: 1 887 самолетов;
  2. Истребители: 1 367 самолетов;
  3. Разведчики: 1 075 самолетов;
  4. Связные самолеты: 326 самолетов;
  5. Транспортные самолеты: 313 самолетов.

В реальной истории им противостояли военно-воздушные силы СССР, включавшие в себя 20 600 боевых самолетов (с учетом ВВС флота). [35]

  1. Бомбардировщики: 7 574 самолетов;
  2. Истребители: 8 871 самолетов;
  3. Штурмовики: 527 самолетов;
  4. Разведчики: 1 292 самолетов;
  5. Связные и транспортные самолеты: 2336 самолетов.

Самолетов новых типов (ТБ-7, Ер-2, Ил-4, Пе-2, Ил-2, Су-2, Як-1,-2,-4, МиГ-3, ЛаГГ-3) суммарно было 4 138 единиц — не меньше, чем в ВВС Германии (ВВС союзников Германии были укомплектованы менее совершенными самолетами). В целом же наблюдалось четырехкратное (!) численное превосходство советской авиации. Примечательно, что, сопоставляя вышеуказанные цифры, становится ясно, что даже «одномоментная потеря на земле» в июне 1941 года одной или двух тысяч советских самолетов все равно не объясняет господство люфтваффе в воздухе в 1941 и 1942 годах.

Такова реальная история: 20 600 боевых самолетов, из них 4 138 самолетов новых типов, и сокрушительное, необъяснимое поражение ВВС РККА в воздухе Великой Отечественной войны. Какова же желательная суммарная численность самолетного парка ВВС РККА для альтернативной истории? Может быть, вместо четырехкратного численного превосходства следовало бы достигнуть пятикратного или десятикратного? Или самолетов новых типов нужно было иметь не четыре, а шесть или восемь тысяч?

Чтобы ответить на этот вопрос, постараемся начать с более общего вопроса: Для чего вообще иметь численное превосходство самолетов? Ответ вырисовывается такой: за счет численности самолетов следует компенсировать недостаток эффективности личного состава (летчиков и командиров) ВВС РККА в сравнении с противником.

Невозможность компенсировать свою эффективность за счет четырехкратного численного превосходства говорит о том, что ВВС РККА как род войск были в реальной истории как минимум в пять раз менее эффективны, чем люфтваффе гитлеровской Германии. К слову, примерно такое соотношение выводит ряд современных исследователей из других фактов и сопоставлений, к примеру Андрей СМИРНОВ в книге «Боевая работа советской и немецкой авиации в Великой Отечественной войне».

С точки зрения автора, четырехкратное численное превосходство советской авиации не только не помогло, но и помешало ей действовать эффективно – для столь чудовищного числа самолетов не хватило ресурсов огромной страны: авиационного бензина для выучки летчиков, взлетных полос аэродромов, летных школ, авиационных моторов (ресурс которых был невысок), командного состава (к тому же прореженного в годы репрессий). В результате, к огромному числу «сырых» самолетов прилагалось огромное число «сырых» летчиков и еще более «сырых» командиров. Наращивая в альтернативной реальности число самолетов, эта проблема бы только усугубилась, снизив эффективность ВВС РККА еще сильнее.

Какова же эффективность ВВС РККА в сравнении с Люфтваффе в цифрах для альтернативной истории?

Личный состав ВВС РККА воевал в небе Испании (1936-1939), Китая(1937-1939), Финляндии (1940), причем в альтернативной истории военные действия в Финляндии не очевидны. Противостоящий личный состав ВВС Германии воевал в небе Испании (1936-1939), Польши(1939), Франции (1940), Великобритании (1940-1941), на средиземноморском театре военных действий (1940-1941), так что боевой опыт личного состава ВВС Германии к июню 1941 года как в реальной, так и в альтернативной истории минимум вдвое превышал боевой опыт личного состава ВВС СССР, в результате чего как средний летчик, так и средний командир любого звена управления ВВС Германии минимум вдвое эффективнее, чем в ВВС СССР.

Международная политическая ситуация 1937-1940 годов в принципе позволяла СССР одну-две тысячи строевых летчиков и всех без исключения командиров всех уровней (от командира эскадрильи и выше по состоянию на 1941 год) пропустить через краткосрочные (3-4 месяца) командировки для участия в боевых действиях в Испании и Китае, где они могли бы получить первый (пусть и не такой интенсивный, как у немцев) боевой опыт. Далее появляется возможность продуктивного обмена боевым опытом и его учета в боевой и тактической подготовке летчиков и командиров.  И.П. Уборевич известен в первую очередь как воспитатель высшего и старшего командного состава, и назначение его в альтернативной реальности в 1932 году на пост Наркома Обороны СССР позволяет ожидать, что обмен опытом и командно-штабные игры среди командиров высшего и старшего звена будут распространены и на ВВС РККА. К примеру, переход в тактике истребительной авиации от звеньев по три самолета к звеньям из четырех самолетов (две пары), подмеченный еще в Испании, является совершенно естественным выводом из смены консерватора Ворошилова на сторонника разумного новаторства Уборевича, и может состояться в ВВС РККА уже в 1938 году.

В реальной истории картина в командном звене ВВС РККА 1940-1941 года была не такой: известное всему миру участие советских летчиков в военных действиях в Испании и Китае в СССР широко не пропагандировалось, а скрывалось от собственного народа, словно что-то постыдное, действенной передачи боевого опыта от воевавших летчиков их не воевавшим коллегам на системной основе не проводилось, а в довершении по командованию ВВС РККА прошла волна необоснованных (как было определено позднее) репрессий. В массе своей командиры авиационных полков, дивизий, корпусов, да и командующий родом войск по состоянию на 1941 год не соответствовали по своему образованию и служебному опыту занимаемым должностям, в отличие от своих немецких визави.

Между тем, ключевую роль в эффективности ВВС как рода войск играет именно управление: неэффективный летчик (к примеру, не способный попасть в цель из бортового вооружения) способен превратить в бесполезную игрушку только одну боевую машину. Неэффективный же командир же бомбардировочного корпуса, отдающий приказ выпускать днем на цель слабовооруженные бомбардировщики типа ДБ-3Ф мелкими группами по 3 самолета, способен своими неграмотными решениями уничтожить сотни советских самолетов без нанесения ими значимого урона противнику.

Вернемся к альтернативной реальности. Не смотря на потери части опытных немецких летчиков в небе над Францией и Великобританией, для отдельных летчиков и командиров ВВС Германии следовало бы и тут признать объективность трехкратного превосходства над отдельными летчиками и командирами ВВС РККА. В строю, однако, находилась и часть немецких летчиков без боевого опыта – как результат тяжелых потерь в личном составе люфтваффе в 1940 году. Для летчиков и командования Румынии, Финляндии и Венгрии предположение о превосходстве над советскими летчиками не верно, а союзников было не мало — всего на Восточном Фронте было сосредоточено около 1000 самолетов (около 25% ВВС Германии) из этих стран.

Приняв, для упрощения, что в альтернативной реальности противник в среднем превосходит по эффективности ВВС РККА в два раза, потребную численность ВВС СССР на Западном театре военных действий можно условно оценить в 10 000 самолетов.

На Южном и Восточном театрах военных действий СССР в целом можно иметь незначительные (относительно Западного театра военных действий СССР) силы авиации, скажем около 2000 самолетов. Итого для СССР в альтернативной реальности желательно иметь к весне 1941 года 12 000 самолетов.

Таким образом, в альтернативной реальности «Кировская весна» вместо 20 600 самолетов предполагается иметь 12 000 самолетов – автор предлагает почти двукратное (в сравнении с реальной историей) уменьшение числа самолетов в строю, как следствие – двукратное снижение числа и летчиков, и авиаполков. При этом число опытных командиров увеличивается за счет отказа от необоснованных репрессий против командного состава РККА. Сохраняя то же производство авиамоторов и авиационного бензина, уменьшенное число самолетов и летчиков позволит на тех же ресурсах увеличить конкурс в летные училища, в два раза поднять индивидуальную выучку летчика и слетанность эскадрильи. Особенно важна групповая слетанность в бомбардировочной авиации, когда плотный строй бомбардировщиков позволяет массировать огонь оборонительных пулеметов и тем самым существенно снижать эффективность атак вражеских истребителей.

Строевой летчик тридцатых годов должен летать по убеждению автора не менее 2 часов в день, итого 46 часов в месяц. Остальное время (в рамках пятидневной рабочей недели и восьмичасового рабочего дня) летчику можно заниматься физической и теоретической (в классах) подготовкой. С учетом реального моторесурса тех лет (сто часов работы на один мотор) требуется пять моторов на один одномоторный самолет в год.

От вопроса «сколько самолетов» перейдем к вопросу «какие самолеты нужны были бы ВВС РККА на 1 января 1941 года»

Численность самолетов, определенная нами как 12 000, позволит по-новому взглянуть на материалы, из которых строились предвоенные самолеты-истребители (центральный инструмент завоевания господства в воздухе). Вторым (после недостатка самолетов новых типов) известным мифом истории авиации является «дефицит алюминия в СССР» и вызванное им решение о производстве истребителей и штурмовиков смешанной конструкции (из стали, дерева, фанеры и полотна). Именно на таких самолетах воевали и победили советские летчики фашистскую Германию.

Общеизвестно, что цельнометаллические самолеты не только будут превосходить свои аналоги смешанной конструкции по тактико-техническим характеристикам (планер получится при той же прочности легче, а значит либо повысятся скоростные и маневренные качества самолетов на тех же моторах, либо при сохранении летных данных появится возможность добавить вооружение или запас топлива). Не менее важным является превосходство цельнометаллических самолетов с точки зрения устойчивости к повреждениям в бою (так, попадание в плоскость крыла советского истребителя одного или двух 20-мм немецких снарядов приводит к существенно различающимся последствиям для самолетов с металлическими и деревянными крыльями). В условиях нашего климата чрезвычайно важен вопрос устойчивости собранного самолета к атмосферным осадкам и смене времен года. Наконец, одним из ключевых аргументов в пользу цельнометаллических истребителей является качество самолетов (качественно соединить в условиях массового производства металлические детали легче, чем деревянные, более требовательные к химическому составу лаков, к качеству просушки деталей и технологическим режимам склеивания).

Сняв задачу построения 20 тысяч самолетов, и ограничив их число 12 тысячами, вернемся к «дефициту алюминия». С точки зрения автора, никакого особенного дефицита алюминия в СССР не было ни в предвоенные, ни в военные годы.

За период с 1938 по 1944 годы в СССР в реальной истории было произведено (без учета импорта и поставок по ленд-лизу) 359 тысяч тонн (в среднем 51,29 тысяч тонн в год).

1938 год: 37,7 тысяч тонн

1939 год: 48,7 тысяч тонн

1940 год: 59,5 тысяч тонн

1941 год: 31,1 тысяч тонн

1942 год: 51,7 тысяч тонн

1943 год: 57,9 тысяч тонн

1944 год: 72,4 тысяч тонн

Авиапромышленностью СССР с 1937 по 1940 год в реальной истории произведено 9 059 цельнометаллических самолетов разных типов (из них 6326 бомбардировщиков СБ и 2509 бомбардировщиков ДБ-3 и ДБ-3Ф), суммарным весом пустых самолетов около 41 тысячи тонн.

Кировская весна. 1937 год. Часть 10

Если предположить, что вес пустого самолета целиком складывался исключительно из веса алюминия (а, строго говоря, это не совсем так – в пустом весе цельнометаллического самолета есть еще стекло, резина и иные металлы, а в дюралюминии 6,5% приходится на легирующие элементы), то для авиапромышленности было использовано 41 тысяча тонн алюминия из 177 тысяч тонн, произведенных в этот период. Дополнительно к самолетам, в СССР производились сотни торпедных катеров из дюралюминия, и этот же «дефицитный» металл использовался при производстве танковых дизельных моторов, электропроводов, ложек, мисок, кастрюль.

Как указано выше – фашистская Германия достигла в 1941 и 1942 годах существенных успехов на Восточном Фронте, используя только 1 887 самолетов-бомбардировщиков (из них 567 одномоторные пикирующие). Что приводит нас к мысли, что трех-четырех тысяч бомбардировщиков для ВВС РККА было бы вполне достаточно (при разумном и квалифицированном управлении авиационными частями и соединениями).

Детальный подсчет веса произведенных в СССР самолетов показывает, что ресурсов, затраченных на создание армады из девяти тысяч советских бомбардировщиков, было бы достаточно для комплектования к январю 1941 года серьезной группировки в 10 000 цельнометаллических самолетов разных типов, в том числе одномоторных истребителей и иных одномоторных самолетов (разведчиков и корректировщиков артиллерийского огня, легких транспортных самолетов, легких бомбардировщиков) и летающих лодок Каталина (их производство было прекращено в связи с прекращением технической помощи из США, вызванной вторжением СССР в Финляндию в 1940 году.

Более того – кроме 10 000 цельнометаллических самолетов, промышленность (при переходе на стальные торпедные катера и чугунные танковые дизели) накопила бы резервный запас дюралюминиевых листов на случай развертывания производства самолетов по мобилизационному плану.

Дополнительно на случай войны промышленности был необходим хорошо отработанный в производстве проект мобилизационного истребителя (как и мобилизационного бомбардировщика), которые следовало бы производить или при резком снижении производства дюралюминия, или при необходимости резко, в три – пять раз нарастить производство самолетов. Следовало в таком случае согласиться с худшими качественными показателями самолетов. Обратным примером в реальной истории является истребитель Як, который к окончанию войны приобретал все большее число цельнометаллических деталей (в начале рули, затем – крылья), что влекло за собой снижение веса и рост летных данных.

Впрочем, была все же возможность не только увеличить поступление алюминия в авиапромышленность за счет перехода на чугунные танковые дизели, стальные торпедные катера и столовые приборы, а также медный электрический кабель, но и за счет увеличения выплавки алюминиевых сплавов. Первая очередь Уральского алюминиевого завода (УАЗа), сырьевой базой которого явились открытые в 1931 Н. А. Каржавиным высококачественные североуральские бокситы, была пущена в сентябре 1939 года. Накануне войны здесь выпускалось 36% алюминия, производившихся в стране. C началом войны прекратили работу Волховский и Днепровский алюминиевые заводы, Тихвинский глиноземный завод и Тихвинские бокситские рудники. УАЗ оставался единственным в стране заводом, выпускающим в годы войны алюминий и его сплавы. В результате его модернизации, если в 1940 г. алюминия выплавлялось на Урале 13,3 тыс.т., то в 1941 г. уже 31,1 тыс. т.,  в 1942 г —  51,7 тыс.т.. В 1943 г. — 57,9 тыс. тонн, в 1944 — 72,4 тыс. тонн, в 1945 — 71,5 тыс. тонн. Проще говоря, к концу войны один завод выпускал вдвое больше алюминия, чем три завода в 1940 году.

Возможно ли было выйти на производство на УАЗе 50 тысяч тонн алюминия не к 1942, а к 1941 году? Выйти на показатель 70 тысяч тонн алюминия не к 1944, а к 1943 году? Безусловно, возможно, если бы данному вопросу было своевременно (в 1937 году) придано должное значение.

Конкретными мероприятиями, которые увеличили производство на УАЗе, были строительство и введение в строй электротермического цеха для выплавки кристаллического кремния и оборудование печей в литейном отделении электролизного цеха для выпуска силумина, а также пуск второй очереди УАЗа — еще одни электролизный и глиноземный цеха и реорганизация Пироговского бокситского рудника в качестве самостоятельной производственной единицы УАЗа. Все эти мероприятия (при сосредоточении на них фокуса внимания) можно было реализовать не в 1941-1942 годах, а в 1939-1940, что позволило бы избежать провала в объёме производства алюминия в 1941 году.

50 тысяч тонн алюминия в год – это ежегодный выпуск 12 500 цельнометаллических самолетов разных типов, если направить алюминий исключительно на авиапромышленность. Много это или мало? Воюя не числом, а умением, было бы достаточно иметь годовой выпуск в первом и втором военном годах не более 12 тысяч самолетов — при условии, что в течении 1939 года завершены войсковые испытания, а в 1940 года завершен обязательный процесс устранения в серийном производстве детских болезней новых моделей самолетов, личный состав ВВС РККА уже в 1940 году освоил новые самолеты и воюет с лета 1941 года умело, а командный состав — командует грамотно. К окончанию 1942 года эффективность и летчиков и авиационного командования ВВС РККА и Люфтваффе в альтернативной реальности становится одинаковой.

Между тем, производство самолетов в Германии и в СССР в военный период характеризуется данными:

Кировская весна. 1937 год. Часть 10

Примем во внимание, что Германия воевала не только с СССР, и не только на Восточном фронте, но и на Средиземноморском, и на атлантическом театрах военных действий, основные ресурсы затрачивая с 1943-1944 года на ПВО страны от англо-американских стратегических бомбардировок.

Таким образом, автор формирует следующую авиастроительную программу:

Кировская весна. 1937 год. Часть 10

Самолетостроение в рамках данной альтернативы полностью покрывается выпуском отечественного алюминия (использовано 261 тысяча тонн алюминия из 425 тысяч тонн произведенных), что не помешает обратиться за помощью и к США (такая помощь была получена в реальной истории в рамках программы ленд-лиз: безвозмездных поставок в СССР разнообразных материальных ресурсов, в том числе листов дюралюминия, для ведения военных действий).

В таком случае результат производства 1937-1940 года будет выглядеть так:

Кировская весна. 1937 год. Часть 10

Выпуск зимы-весны 1941 года приводит к образованию сверхштатных остатков самолетов на аэродромах, без формирования дополнительных авиачастей.

Самолеты более ранних годов выпуска хранятся в авиапарках стратегического резерва, на территории южных засушливых регионов СССР (Южный Казахстан). Летчиках в таких авиачастях нет.

Соотношение сил складывается такое:

Кировская весна. 1937 год. Часть 10

Говоря о моделях самолетов, следует начать с их сердца – авиационных моторов: в 1937..1938 годах промышленностью выпускались четыре типа мощных авиационных моторов (слово двигатель в то время не использовалось) и был подготовлен один мломощный мотор:

  1. Оригинальная модель авиамотора жидкостного охлаждения А.А. Микулина АМ-34 взлетной мощностью 750 л. с. (этими моторами оснащались самолеты ТБ-3, и Р-Z). Здесь имелась дальняя перспектива 1940 года создания авиамотора АМ-35, взлетной мощностью 1350 л. с.
  2. Лицензионная модель авиамотора жидкостного охлаждения на основе "Испано-Сюиза" 12Y, которую развивал В.Я. Климов. В серии в 1937 году стоял мотор М-103 взлетной мощностью 850 л. с. (этими моторами оснащались самолеты СБ).  В среднесрочной перспективе ожидался мотор того же семейства М-103А (1939 год, 1000 л. с.) и в дальней перспективе мотор М-105 (1940 год, 1100 л. с.)
  3. Лицензионная модель авиамотора воздушного охлаждения на основе мотора из США Cyclone R-1820F-3 (фирма Райт). Данное семейство авиамоторов вел А.Д. Швецов. Второй мотор данного семейства имел название M-62, имел взлётную мощность 1000 л. с. (им оснащались самолёты И-153).  В ближней перспективе семейство американских моторов предполагало рождение мотора М-63 (1938 год, 1100 лс) В дальней перспективе получился весьма успешный мотор АШ-82 (1941 год, 1700 л.с.)
  4. Лицензионная модель авиамотора воздушного охлаждения на основе мотора из Франции Mistral-Major K-14 (фирма Гном-Рон).  Данное семейство авиамоторов вел А.С. Назаров. Второй мотор данного семейства имел название M-87, имел взлётную мощность 925 л. с. (им оснащались самолёты ДБ-3А, но моторы работали неустойчиво, что послужило поводом для отстранения от работы А.С. Назарова и возложение обязанностей по освоению французских моторов на С.К.Туманского. Реальная история показала, что смена коней на переправе делу не помогла, а возможно и помешала, и дальнейшего развития в виде серийного выпуска для оснащения других массовых самолетов французский двигатель не получил – им (в варианте М-88) комплектовались только Ильюшинские не особенно удачные бомбардировщики, получившие в итоге переименований ДБ-3, ДБ-3Ф, окончательное имя Ил-4).
  5. Была разработана оригинальная модель авиамотора воздушного охлаждения А.А. Бессонова ММ-1 мощностью 220 л.с.

Для альтернативной реальности предлагается иметь на 1941 год следующие ключевые компоненты авиационного вооружения:

  1. Легкий цельнометаллический истребитель Яковлев-39 с мотором В.Я. Климова М-105 (для истребительных авиадивизий ВВС)
  2. Тяжелый цельнометаллический высотный истребитель-перехватчик Микоян-39 с мотором А.А. Микулина АМ-35А (для полков ПВО, производство завершено в 1942 году)
  3. Мобилизационный смешанной конструкции истребитель-штурмовик Поликарпов-38 с мотором А.Д. Швецова М-63Р (штурмовка транспортных колонн, непосредственное прикрытие бомбардировочных эскадрилий в смешанных авиаэскадрильях)
  4. Многоцелевой фронтовой одномоторный самолет (разведчик, ближний пикирующий бомбардировщик, корректировщик артогня) Сухой-39 с мотором А.Д. Швецова М-82
  5. Двухмоторный пикирующий бомбардировщик Туполев-39 с моторами Микулина АМ-37А
  6. Многоцелевой легкий одномоторный самолет Москалев-38 с мотором А.А. Бессонова ММ-1 (транспортный, связной, санитарный)

Не приняты на вооружение бронированный штурмовик Ил-2 его функции на коммуникациях противника взяты на себя И-16бис, а над полем боя – бомбардировщиком Су-2 с более мощным (относительно реальности) мотором АШ-82 и истребители типа ЛаГГ (их роль возложена на Як-1).

В перспективе по мере совершенствования АШ-82 Су-2 производился и как тяжелый истребитель Сухой-43.

На Восточном фронте противостояли истребители Мессершмит 109 против Яковлева, Фоке-Вульф 190 против Сухого-43.

170
Комментировать

Пожалуйста, авторизуйтесь чтобы добавить комментарий.
32 Цепочка комментария
138 Ответы по цепочке
0 Последователи
 
Популярнейший комментарий
Цепочка актуального комментария
0 Авторы комментариев
Вадим ПетровКосмонавтДмитрийal_chernovVladimirSredstar72 Авторы недавних комментариев
  Подписаться  
новее старее большинство голосов
Уведомление о
E .tom

Многоцелевой фронтовой Многоцелевой фронтовой одномоторный самолет (разведчик, ближний пикирующий бомбардировщик, корректировщик артогня) Сухой-39 с мотором А.Д. Швецова М-82 Где вы его возмете?  если отринуть полезнание и вмешательство попаданца, Су-6 хоть как не успеет стать на конвеер к лету 41-го.   Мобилизационный смешанной конструкции истребитель-штурмовик Поликарпов-38 с мотором А.Д. Швецова М-63Р (штурмовка транспортных колонн, непосредственное прикрытие бомбардировочных эскадрилий в смешанных авиаэскадрильях)   Бедный, бедный И-16, из него Штурмовик как из козла молоко. В РИ 41-го  в место того чтобы прикрыть ударные машины хотя бы те же Ил-2 и Су-2 которые как раз несли большие потери от истребителей,  И-16 бездарно сожгли в штурмовках. Даже как ИБ посредственный – очень маленькая боевая нагрузка и боевая живучесть недостаточная, ее улучшишь из предельности конструкции невозможно.  Оптимально это прикрытие штурмовиков и фронтовых бомбардировщиков, где его манёвренные качества будут преимуществом, содание как в РИ отдельных полков специализирующийся на прикрытии, что ни одна падла с большими звездами на петлицах не могла отвлечь эти самолеты от основной задачи, раздергав их на второстепенные. Максимум что сделать в РИ это провести в 39-м модернизацию и ремонт раннее выпущенных И-16 доводя  до уровня тип. 29 что не успели сделать в РИ, это возжно произвести на ремонтных заводах.  На счет Каменск-уральского,  и его стремительный рост производства алюминия вовремя… Подробнее »

Oleg Arch
Oleg Arch

Видимо , надо при
Видимо , надо при модернизации И-16 отталкиваться от проекта тов. Сухова. 530км.ч это выглядит значительно более реальной хотя и труднодостижимой скоростью для И-16 .И вооружение даже одной синхронной 20мм пушкой — уже не плохо .Что не увидел планов на Лагг-горячо одобряю .Ну а все остальное , действительно лежит в организационном плане .

E .tom

 Разница в том что понимать

 Разница в том что понимать под модернизацией, совершенно новая машина или улучщение серийных, то же жесткое крыло это ломка всего технол. процесса производства, 

Oleg Arch
Oleg Arch

Я знаю ,сколько проблем

Я знаю ,сколько проблем возникло при реализации красивого решения установить на И-16 пушку снизу и представляю ,что такое новое крыло .Могу только надеется ,что это все таки проще ,чем освоить ЛаГГ .И , понимая необходимость ИЛ-2 ,все таки считаю ,что с М-82 самолет был бы лучше,и  если не рассеивать силы ,в 40г такой комплекс был бы в войсках .МИГ-3 обязательно нужен ,только необходимо было форсировать работы по АМ-37п. с 23мм пушкой это был бы очень серьезный универсальный истребитель .А вот по истребителю с двигателем М-105 у меня ясности ,к сожалению нет .Это вполне мог быть и истребитель Яковлева , если бы в тех задании было обозначено что это фронтовой , маловысотный самолет . Думаю ,Яковлев сам бы дошел до необходимости уменьшить крыло .

E .tom

В РИ опоздали с

В РИ опоздали с перевооружением, вовремя смена поколений и к 41-му освоенные в серии самолет изживший детские болезни, основные наши проблемы что мы все это делали уже в течение войны.

 Как я писал ранее, к 39-му реальна конкурентная машина только с Испаной и мотор-пушкой, с М-88 без полезнания долго провозятся, другие моторы только на подходе. Синхронный ШВАК это только 40-й. В 37-38 надо делать истребитель мотор-пушка с Испаной с требований условий комфорта кабины пилота как на Америкосах (тогда будет хороший обзор и не переобжатый фюзеляж) с жёстким цельнометаллическим крылом и оперением, с деревянной хвостовой частью. Оптимальная конструкция по весовой отдаче и металло экономии.

 С началом серийного производства в 39-м.

Пусть тот же Поликарпов его делает.

redstar72

Неужели всё-таки Вадим убедил Неужели всё-таки Вадим убедил Вас не принимать на вооружение Ил-2?.. Ему же Ил-2 просто не нравится, а Су-2 наоборот… Он (Вадим) вообще руководствуется в основном своими симпатиями и антипатиями. Из-за симпатий к Су-2 он не желает признать, что класс одномоторных лёгких бомбардировщиков и небронированных штурмовиков (с лёгкой руки Резуна известный также как "самолёты-шакалы") показал во Вторую Мировую свою полную несостоятельность и вымер, оставшись лишь в палубной авиации. Самолёты подобного типа могли более-менее успешно действовать лишь в условиях подавляющего господства в воздухе (пока оно было у немцев, Ju 87 наводили ужас на их противников; когда же немцы его утратили, "лпатёжники" быстро сошли со сцены) либо при мощном истребительном прикрытии. Если же эти условия не соблюдались, истребители противника устраивали им настоящую бойню —  как, например, английским Fairey Battle; а ведь это был далеко не худший представитель своего класса, противостояли же ему всего лишь "Эмили"! Избиение "Бэттлов" впечатлило англичан настолько, что его предполагаемый сменщик Hawker Henley был окончательно "разжалован" в скромные буксировщики мишеней и так ни разу и не был использован в бою. А уж это был не просто "не худший", а один из лучших представителей своего класса, нисколько не хуже Су-2! Так что снятие Су-2 с производства и с… Подробнее »

Вадим Петров

Неужели всё-таки Вадим убедил Неужели всё-таки Вадим убедил Вас не принимать на вооружение Ил-2?.. Ему же Ил-2 просто не нравится, а Су-2 наоборот… Он (Вадим) вообще руководствуется в основном своими симпатиями и антипатиями. Из-за симпатий к Су-2 он не желает признать, что класс одномоторных лёгких бомбардировщиков и небронированных штурмовиков (с лёгкой руки Резуна известный также как "самолёты-шакалы") показал во Вторую Мировую свою полную несостоятельность и вымер, оставшись лишь в палубной авиации. Самолёты подобного типа могли более-менее успешно действовать лишь в условиях подавляющего господства в воздухе (пока оно было у немцев, Ju 87 наводили ужас на их противников; когда же немцы его утратили, "лпатёжники" быстро сошли со сцены) либо при мощном истребительном прикрытии. Вадим исходит из понимания того, что Су-2 этапная машина, она появилась не по прихоти, а по вполне объективным причинам, и появление Су-6 во многом есть результат работ над Су-2. К тому же идёт подмена понятий. Задача войны не в том, чтобы минимизировать свои потери (в этом случае лучше всего сразу сдаваться ), а в нанесении максимального ущерба врагу! Очевидно, что в этом отношении Су-2 и рядом не стоял с Илом. "Цементбомбера" немцы боялись и ненавидели. Су-2 для них прошёл незамеченным, они его даже от Р-10 не отличали… Золотая мысль, только… Подробнее »

redstar72

Вадим Петров пишет: Вадим [quote=Вадим Петров] Вадим исходит из понимания того, что Су-2 этапная машина, она появилась не по прихоти, а по вполне объективным причинам, и появление Су-6 во многом есть результат работ над Су-2. [/quote] Возможно, в конструктивном отношении Су-6 унаследовал многое от Су-2. Да почему "возможно" — это так и есть. Но сама концепция Су-6 вытекает не из Су-2, а именно из Ил-2, в качестве преемника которого Су-6 и планировался. Если Ил-2 на вооружение не примут, то весьма вероятно, что это будет означать отказ от концепции бронированного штурмовика вообще. А это значит, что не будет никакого Су-6…   Золотая мысль, только вот для ее воплощения врага надо бить так, били все — на коммуникациях, где он уязвимее всего, а не выковыривать его из ДОТтов и ДзОТов под мощным огнем зенитной артиллерии. Правильно! И кто будет его бить на коммуникациях? Неужели Су-2, который ничем не защищён и может быть сбит не то что МЗА (с которой у немцев всё более чем в порядке), а просто из стрелковки? Если же он сбросит свои четыре сотки с той высоты, на которой вышеперечисленное его не достанет — маловероятно, что он нанесёт этим хоть какой-то ущерб врагу: так, попугает слегка… Ju 87 хотя бы… Подробнее »

Вадим Петров

Возможно, в конструктивном Возможно, в конструктивном отношении Су-6 унаследовал многое от Су-2. Да почему "возможно" — это так и есть. Но сама концепция Су-6 вытекает не из Су-2, а именно из Ил-2, в качестве преемника которого Су-6 и планировался. Если Ил-2 на вооружение не примут, то весьма вероятно, что это будет означать отказ от концепции бронированного штурмовика вообще. А это значит, что не будет никакого Су-6…   Су-6 вырос из Су-2М-71, а бронирование наболее уязвимых мест пытались делать ещена Су-2 и это никак не связано с концепцией "летающего танка". Правильно! И кто будет его бить на коммуникациях? Неужели Су-2, который ничем не защищён и может быть сбит не то что МЗА (с которой у немцев всё более чем в порядке), а просто из стрелковки? Я приводил отрывки по живучести И-153 в варианте штурмовика, которая в разы превышала живучесть всех новых истребителей и в том числе и Ил-2. Кстати, большая часть И-153 и И-16, не была сбита и была списана из-за большого износа. Не вижу причин для особого отличия Су-2, задачей которого не являлась штурмовка на малых высотах. Если же он сбросит свои четыре сотки с той высоты, на которой вышеперечисленное его не достанет — маловероятно, что он нанесёт этим хоть какой-то… Подробнее »

Вадим Петров

redstar72 пишет:
Гаубичные

[quote=redstar72]

Гаубичные полки… Стреляй туда — не знаю куда (ведь своего аналога Рамы у нас нет). И если врага надо бить на коммуникациях, как тут гаубичные полки помогут? и какая связь между гаубичными полками и гоночными (ТМ) самолётами?

[/quote]

Опять комиксов начитались? cool

Гаубичные полки придавались стрелковым дивизиям, а потому имели опыт взаимодействия и возможности корректировки. Как раз они, прежде чем немцы их разбомбили и нанесли основной ущерб в первые дни войны.

Какая связь? Элементарная, неспособность оказать эффективное противодействие немецким истребителям и бомбардировщикам, привела к тому, что гаубичные полки и бомбардировщики остались без прикрытия. С потерей гаубичных полков и основной массы бомбардировщиков, механизированные корпуса оказались неспособными оказать существенное противостояние наступающим дивизиям вермахта, а стрелковые дивизии из-за отсутствия транспорта легко окружались многочисленными моторизованными группами немцев, которые как раз и должны были уничтожаться Су-2 при прикрытии истребителями.

Куда делись истребители?

Вадим Петров

redstar72 пишет: Кстати, а [quote=redstar72] Кстати, а почему все так уверены, что Су-6 был бы намного эффективнее? Да, у него больше скорость; но не настолько, чтобы он мог убегать от истребителей. Так что ему всё равно понадобится прикрытие, в противном случае будут большие потери. Ил-10 был ещё более скоростным, но как-то не показал существенно бОльшей эффективности по сравнению с Ил-2 (а есть мнение, что и вовсе уступал). Бомбовая нагрузка Су-6 меньше, чем у Ила: нормальная — всего 200 кг, 400 в перегруз. [/quote] Вопрос достаточно сложный! Вы не учитываете тот момент, что если бы Су-2 использовались изначально грамотно, то проблемы прикрытия Су-6 просто не было. Использование Су-2 для штурмовки  и без прикрытия истребителей, это ведь не случайность, а закономерный итог ставки на жидкостники. Будь сделана ставка на мощнве воздушники, то и двигатель на Су-2 был бы мощнее и прикрывался бы он И-180, а звенья Су-6 сопровождали бы И-185 И еще, "возражения" против Су-2 — это всего лишь "хотелки". Ваши сегодня, а тогда — тех, кто плохо понимал о чем идет речь, зачарованный мощью слов — "летающий танк". Только вот такая реакция была не безобидной и дорого обошлась нашей армии. Вот у Перова с Растрениным: …. проект Постановления КО при СНК,… Подробнее »

Юра 27

   Как-то у вас всё    Как-то у вас всё получается по-раньше, чем в РИ, года на два-три(заводы, моторы, выводы из боевых действий и заграничной инфы). Это АИ допущение или ….?  Неточности : в таблице И-16бис выпускается с 1937г(даже если это план), а это невозможно — нет мотора, да и ННП не мог такое письмо написать в середине 1937г. В этом году ещё всё было окей, надо минумум — окончание Испании(конец 38г), заодно и к мотору поближе. Превратить И-16бис в штурмовик ? то же странно. Если только в экстренных случаях, когда ударить срочно надо, а нечем.Устройства подвески бомб и РС-ов сожрут, и так невеликую скорость. Реально выпускать И-16бис с начала 1940 года и то в лучшем случае(с дефорсированным мотором уровня М-62, с последующей заменой на обычный М-63Р).   "…. целесообразным передать (после принятия на вооружения новых истребителей) оснастку и часть оборудования со  всех заводов выпускающих И-16 на Авиазавод №21 им. Орджоникидзе (Н.Новгород) и Авиазавод №292 «Саркомбайн» (Саратов)." Здесь наверное, передать с з-да №21 на з-д №292, и с з-да №1 на з-ды такие-то.   Если основной фронтовой истребитель, это цельномет. ЯК, то предусмотреть для него подвеску четырёх ФАБ-50, штук восми РС-ов и КМБ. Пусть тоже в штурмовках поучаствует, если мессеров разгонит.… Подробнее »

Ansar02

Глобальная работа! Но мне, Глобальная работа! Но мне, как нисколько не сведующему в авиации, кое что не понятно. 1. ЛаГГов нет. Стало быть, не будет ни Ла-5, на Ла-7? Ставка только на лёгкие Яки? ИМХО — не гуд. 2. СБ лучше наверное все трансформировать в пикирующие Ар-2. 3. Пе-8 слишком мало для решения каких-то стратегических задач. Их надо либо строить многими сотнями, либо не строить вовсе. 4. Полторы тысячи Ту-2 на 22.06.41 — это реально возможно? Если возможно, зачем Вам ДБ-3? 5. Су-2 без господства в воздухе — бессмысленны. Лучше Р-10 за их счёт побольше настроить. 6. Многомоторных транспортиников фатально мало. Если у Вас все ТБ-3 сгнили, ни одну десантную операцию провести уже будет невозможно. Не говоря уже о снабжении окружённых группировок. 7. А где Ил-2? Вы что, наземные противоатнковые части РККА летать, при нашем уровне коммуникаций и транспорта, научите? Для обычных бомберов — даже пикирующих, отличным считался результат попасть бомбой в круг диаметром 15 метров! А танк ещё и двигаться собака умеет и ПВО при нём. Чем их выбивать без Ил-2 прикажете? И-16 с 20 мм пушками как расходный одноразовый материал пока все не сточатся использовать будете? Не на долго же их хватит! "К примеру, переход в тактике истребительной авиации… Подробнее »

Alex -cat

5. Су-2 без господства в

5. Су-2 без господства в воздухе — бессмысленны.

дк может в планах у коллеги каноническое использование. Штыком и гранатой освободить стонущий под гнетом европейский пролетарьят.. и т.д.Не получилось у ИВС- получится у СМК.

Вадим Петров

1. ЛаГГов нет. Стало быть, не 1. ЛаГГов нет. Стало быть, не будет ни Ла-5, на Ла-7? Ставка только на лёгкие Яки? ИМХО — не гуд. Что такое Ла-7 на фоне И-185? И главное когда он появится … 4. Полторы тысячи Ту-2 на 22.06.41 — это реально возможно? Если возможно, зачем Вам ДБ-3? Вполне реально, если не тратить ресурсы на ненужный Ил-2. Вместо него можно довести ДБ-3Ф, ибо Ту-2 это прежде всего фронтовой бомбер, а ДБ-3ф — дальний … 5. Су-2 без господства в воздухе — бессмысленны. Лучше Р-10 за их счёт побольше настроить. Так гоночных самолетов если не будет, о каком превосходстве в воздухе может идти речь? И-180 зачистят небо за три дня … 7. А где Ил-2? Вы что, наземные противоатнковые части РККА летать, при нашем уровне коммуникаций и транспорта, научите? Для обычных бомберов — даже пикирующих, отличным считался результат попасть бомбой в круг диаметром 15 метров! А танк ещё и двигаться собака умеет и ПВО при нём. Чем их выбивать без Ил-2 прикажете? И-16 с 20 мм пушками как расходный одноразовый материал пока все не сточатся использовать будете? Не на долго же их хватит! Танки выбивать будут те, кому это положено — бригады ПТО и гаубичные полки, а… Подробнее »

redstar72

Вадим Петров пишет:
Что такое

[quote=Вадим Петров]

Что такое Ла-7 на фоне И-185? 

[/quote]

Ла-7 на фоне И-185 — это вундерваффе. Супероружие.

И-185 "эталон" на фоне Ла-7 — нечто, имеющее при заметно более мощном двигателе такую же мкксимальную скорость и уступающее по всем остальным параметрам.

И-185 любой, кроме "эталона", на фоне Ла-7 — просто старый драндулет. Как Эмиль супротив Фридриха.

Вадим Петров

redstar72 пишет:
Ла-7 на фоне

[quote=redstar72]

Ла-7 на фоне И-185 — это вундерваффе. Супероружие.

[/quote]

cool

redstar72

Вадим Петров

[quote=Вадим Петров]

cool

[/quote]

Конечно, когда по существу нечего ответить — только и остаётся, что рисовать весёлые рожицы…

Вадим Петров

redstar72 пишет:
Конечно,

[quote=redstar72]

Конечно, когда по существу нечего ответить — только и остаётся, что рисовать весёлые рожицы…

[/quote]

О каком существе вы речь ведете? Когда появился Ла-7? Вы понимаете, что в условиях войны между ними целая эпоха? При этом:

О скоростных качествах истребителя Поликарпова говорит следу­ющий факт: летчик-испытатель П.М. Стефановский в одном из полетов в кон­це 1942 г. достиг скорости 708 км/ч. http://wunderwafe.ru/Magazine/AirWar/70/01.htm

А Ла-7 и в конце войны не смог показать такого, а если учесть, что это было сделано на плохо работающем двигателе, то о чем вы речь ведете?

cool

redstar72

Вадим Петров пишет: О каком [quote=Вадим Петров] О каком существе вы речь ведете? Когда появился Ла-7? Вы понимаете, что в условиях войны между ними целая эпоха?  [/quote] Извините, но Вы написали следующее: Что такое Ла-7 на фоне И-185?  Как я понимаю, это был риторический вопрос, подразумевающий, что Ла-7 на фоне И-185 ничего собой не представляет. То есть что он хуже. А это, мягко говоря, неправда. И-185 "эталон" по своим ЛТХ находится между Ла-5ФН и Ла-7, причём ближе всё-таки к первому. Другие модификации И-185 в данном контексте можно не вспоминать — все они серьёзно уступают даже Ла-5ФН. Если желаете поговорить о времени появления, то по времени выхода на госы разница между И-185 "эталоном" и Ла-7 — год и три месяца (и это если считать за Ла-7 только "эталон 1944 года", выводя за скобки "самолёт 206"). По дате завершения госов — год и полтора месяца. Если же реально оценить, когда серийный вариант И-185 "эталона" мог появиться на фронте — это не ранее середины 1943 года. Разница с Ла-7 выходит меньше года, а с Ла-5ФН этой разницы просто нет. При этом: О скоростных качествах истребителя Поликарпова говорит следу­ющий факт: летчик-испытатель П.М. Стефановский в одном из полетов в кон­це 1942 г. достиг скорости 708… Подробнее »

Вадим Петров

Как я понимаю, это был Как я понимаю, это был риторический вопрос, подразумевающий, что Ла-7 на фоне И-185 ничего собой не представляет. То есть что он хуже. А это, мягко говоря, неправда. Неправда — это ваше утверждение! И это легко доказать. И-185 для 1942 года — это истребитель, имеющий явное превосходство над немецкими. А Ла-7 в конце войны? Там и близко не было ничего подобного. А каким был бы в конце войны И-185, при условии его доводки? Если желаете поговорить о времени появления, то по времени выхода на госы разница между И-185 "эталоном" и Ла-7 — год и три месяца (и это если считать за Ла-7 только "эталон 1944 года", выводя за скобки "самолёт 206"). По дате завершения госов — год и полтора месяца. Если же реально оценить, когда серийный вариант И-185 "эталона" мог появиться на фронте — это не ранее середины 1943 года. Разница с Ла-7 выходит меньше года, а с Ла-5ФН этой разницы просто нет. Это неправда, рассчитанная на пустую манипуляцию словами. И-185 был готов еще в 1941 году. … Кстати, о плохо работающем двигателе. Не Вы ли говорили, что М-71 уже в 1941 году был вполне доведен и мог выпускаться серийно, чего не произошло исключительно из-за дурости… Подробнее »

redstar72

Вадим Петров пишет: Неправда [quote=Вадим Петров] Неправда — это ваше утверждение! И это легко доказать. И-185 для 1942 года — это истребитель, имеющий явное превосходство над немецкими. А Ла-7 в конце войны? Там и близко не было ничего подобного. [/quote] Не могу согласиться ни с первым, ни со вторым утверждением.  А каким был бы в конце войны И-185, при условии его доводки? Очень сомневаюсь, что из "эталона" можно было что-то ещё выжать в части совершенствования планера. Если бы довели до ума М-71Ф — возможно, с ним скорость достигла бы 700-710 км/ч. Но такое допущение не более вероятно, чем полноценная доводка АШ-83 (напомню, он 100-часовые испытания прошёл, а М-71Ф этого сделать так и не смог), с которым Ла-7 реально выдавал 701 и, возможно, мог и больше. А если на Ла-7 поставить 2200-сильный М-71Ф — какую скорость он сможет развить? Это неправда, рассчитанная на пустую манипуляцию словами. И-185 был готов еще в 1941 году. … Какой И-185? Вот это и есть неправда, рассчитанная на пустую манипуляцию словами: заявлять, что И-185 "был готов в 1941 году", и подсовывать характеристики "эталона"… Между И-185 1941 года и "эталоном" конца 42-го — дистанция огромного размера, они отличаются не меньше, чем Ла-7 от Ла-5 (не от ФН,… Подробнее »

Вадим Петров

redstar72 пишет:
…. Это на

[quote=redstar72]

…. Это на уровне среднего серийного Ме 109F-4 (притом, что отдельные экземпляры этого последнего могли выдавать до 660).

[/quote]

Сколько этих штучных было у немцев? А результат, почему лучшие в мире Ла-5 и Як-9 не могли загонять мессеры, имея численное превосходство в разы? Может по той простой причине, что между табличными данными и реальными была огромная разница?

al_chernov
al_chernov

Они их загнали по полной

Они их загнали по полной программе, обеспечив своим ударным самолетам возможность выполнять свои задачи и воспретив ударной авиации немцев эффективно воевать. 

К тому же самолет не сам воюет, воюет летчик в составе частей и подразделений. где-то сверх эффективно где то наоборот.

А вот приведенные выше картинки И-185 и его клонов четко показывают, что это вооруженный гоночный самолет, у него совершенно никакой обзор, какие бы цитаты не приводили. Поэтому и результат войсковых испытаний нулевой в части подтвержденных сбитых. Если конечно они были с боевыми вылетами, потому как известный архивокопатель Быков на основании этих архивов утверждает, что полк, в котором проходили испытания четверки И-185 в указанное время боевой работы не вел вообще и следовательно никаких вылетов с ведением боя и быть не могло. Собственно нет нигде упоминания даже о каком либо боевом маневрировании с нашими, союзными или трофейными самолетами. Что само по себе странно, как это не попытаться сравнить самолеты.

Вадим Петров

redstar72 пишет:
…. а с

[quote=redstar72]

…. а с Ла-5ФН этой разницы просто нет.

[/quote]


Хорошо! Нет, но тогда объясните мне ситуацию. В одной нашей воздушной армии истребителей больше, чем у немцев на всем фронте. Где победный результат? Или я чего-то не понимаю? Тогда объясните.

redstar72

Вадим Петров пишет:
Хорошо!

[quote=Вадим Петров]

Хорошо! Нет, но тогда объясните мне ситуацию. В одной нашей воздушной армии истребителей больше, чем у немцев на всем фронте. Где победный результат? Или я чего-то не понимаю? 

[/quote]

Это я чего-то не понимаю. Что значит "где победный результат"? Вы забыли, чем и где закончилась война? Так могу напомнить: 9 мая 1945 года в Берлине подписанием Акта о безоговорочной капитуляции Германии… Вооружённые силы этой самой Германии, в том числе её ВВС, были к этому времени полностью разгромлены. Какого победного результата Вам не хватает?

Вадим Петров

redstar72 пишет:
Это я

[quote=redstar72]

Это я чего-то не понимаю. Что значит "где победный результат"? Вы забыли, чем и где закончилась война? Так могу напомнить: 9 мая 1945 года в Берлине подписанием Акта о безоговорочной капитуляции Германии… Вооружённые силы этой самой Германии, в том числе её ВВС, были к этому времени полностью разгромлены. Какого победного результата Вам не хватает?

[/quote]

Понятно, сказать вам нечего, значит будем считать, что несоответствие табличных данных вы признали.

Вадим Петров

redstar72 пишет:
А Ла-120

[quote=redstar72]

А Ла-120 (знаете такой самолёт? Это что-то среднее между Ла-7 и Ла-9) с тем же АШ-83 развивал 725 км/ч. Семьсот двадцать пять, Вадим! У И-187 расчётная была 710, при 2200-сильном двигателе!

[/quote]

Что же вас так тянет к гоночным самолетам? Мы вроде как про истребители речь вели?

В январе 1945 г. начались летные испытания самолета "120" — прообраза будущего Ла-9. В конструкции "120" более широко, чем на Ла-7, применялся металл, но он еще не был цельнометаллическим; крыло имело ламинарный профиль, вооружение усилено за счет установки двух новых пушек НС-23. С двигателем АШ-83 опытный истребитель "120" достиг на испытаниях скорости 725 км/ч; Ла-7 с обычным крылом и двигателем АШ-83 на испытаниях в августе 1944 показал только 701 км/ч — прирост скорости в 24 км/ч произошел на "120" за счет применения ламинарного крыла и улучшения аэродинамики.

Вы понимаете разницу между истребителем сделанным на основе знаний 1941 года и гоночным самолетом, на основе знаний 1944 года?

Это как сравнить ВАЗ-2101 и Ладу Приора! Вы бы лучше про количество пушек вспомнили.

redstar72

Вадим Петров пишет: Вы [quote=Вадим Петров] Вы понимаете разницу между истребителем сделанным на основе знаний 1941 года и гоночным самолетом, на основе знаний 1944 года? [/quote] На каком основании Вы обзываете Ла-120, вооружённый двумя 23-мм пушками и являющийся результатом эволюции целой серии истребителей, много и успешно воевавших, на которых в том числе одержал все свои победы наш лучший ас — гоночным самолётом? Точно ничего не путаете? Не уместнее ли будет назвать так И-185, с нагрузкой на крыло 240 кг/м2 и никогда не воевавший? Или вы ламинарное крыло считаете признаком гоночного самолёта? Вон оно как: Мустанг и Кингкобра, оказывается, гоночные самолёты, а вовсе не истребители… А американцы-то и не знали (и наши тоже, в случае с Кингкоброй)… :))  Вы бы лучше про количество пушек вспомнили. Чего и Вам желаю . Ла-7 изначально трёхпушечный, а именно с тремя Б-20; в серии шёл с двумя ШВАК исключительно по производственным причинам. Ла-120 — Вы полагаете, что две НС-23, стрелявшие 200-граммовыми снарядами по 600 в минуту, хуже трёх ШВАК? Без учёта потерь на синхронизацию секундный залп двух НС-23 — 4 кг ровно, а трёх ШВАК (даже если считать их скорострельность по максимуму, 800 в минуту) — 3,84; это не говоря уж о том, что сами снаряды… Подробнее »

Вадим Петров

На каком основании Вы

На каком основании Вы обзываете Ла-120, вооружённый двумя 23-мм пушками и являющийся результатом эволюции целой серии истребителей, много и успешно воевавших, на которых в том числе одержал все свои победы наш лучший ас — гоночным самолётом? Точно ничего не путаете? Не уместнее ли будет назвать так И-185, с нагрузкой на крыло 240 кг/м2 и никогда не воевавший?

Вы текст читали? И у вас еще есть вопросы? Не по этой ли причине вы избегаете отвечать на мои вопросы?

Чего и Вам желаю wink . Ла-7 изначально трёхпушечный, а именно с тремя Б-20; в серии шёл с двумя ШВАК исключительно по производственным причинам.

 ШВАК элементарно еле влезают, потому и потребовались более компактные Б-20

 Кстати, расположение третьей пушки И-185 по оси самолёта сверху удачным назвать трудно, и не исключено, что в серии её бы убрали (тем более что самолёт хотели облегчить).

Из какого комикса такие выводы? Напомнить вам о варианте с четырьмя пушками?

redstar72

Вадим Петров пишет:
Вы текст

[quote=Вадим Петров]

Вы текст читали? И у вас еще есть вопросы? Не по этой ли причине вы избегаете отвечать на мои вопросы?

[/quote]

Текст — читал. И?.. Если у Ла-120 прирост скорости относительно Ла-7 получен за счёт улучшения аэродинамики, значит он гоночный самолёт? Отлично! У И-185 "эталона" в сравнении с первоначальным вариантом прирост скорости с 630 до 680 (и даже до 708, если Вам угодно) км/ч при том же двигателе М-71 получен за счёт улучшения аэродинамики. Значит, по Вашей логике, И-185 "эталон" — гоночный самолёт. С чем Вас, Вадим, и поздравляю :)) .

И на какие это Ваши вопросы я избегаю отвечать?

 ШВАК элементарно еле влезают, потому и потребовались более компактные Б-20

И что же в этом плохого? Пушек три? Три. Б-20 использует те же патроны, что и ШВАК, скорострельность и начальная скорость снаряда также одинаковы. 

 Из какого комикса такие выводы? Напомнить вам о варианте с четырьмя пушками?

В смысле, И-187? Так у него две из четырёх пушек в крыле. И это далеко не НС-23 (скорее всего те же Б-20).

Вадим Петров

redstar72 пишет:
Текст —

[quote=redstar72]

Текст — читал. И?.. Если у Ла-120 прирост скорости относительно Ла-7 получен за счёт улучшения аэродинамики, значит он гоночный самолёт? Отлично! У И-185 "эталона" в сравнении с первоначальным вариантом прирост скорости с 630 до 680 (и даже до 708, если Вам угодно) км/ч при том же двигателе М-71 получен за счёт улучшения аэродинамики. Значит, по Вашей логике, И-185 "эталон" — гоночный самолёт. С чем Вас, Вадим, и поздравляю :)) .

И на какие это Ваши вопросы я избегаю отвечать?

[/quote]

Ну практически почти ни на один заданный вопрос вы не ответили. Скорее просто "отпихнули".

Что же касается термина "гоночный", то вы опять не то видите. Меня это давно не удивляет:

начались летные испытания самолета "120" — прообраза будущего Ла-9. В конструкции "120" более широко, чем на Ла-7, применялся металл, но он еще не был цельнометаллическим; крыло имело ламинарный профиль …

"Прообраз" — речь о экспериментальном образце, а упоминание "ламинарный профиль" дает понимание главной задачи — апробирование скоростного профиля. Значит ни о каком боевом приоритете и речи не было, задача было получить информацию о поведении скоростного профиля.

О чем и говорит разница в скоростях между экспериментальным самолетом и доработанным Ла-7. И-185 испытвался в версии "эталон". Разница понятна?

redstar72

Вадим Петров пишет: Ну [quote=Вадим Петров] Ну практически почти ни на один заданный вопрос вы не ответили. Скорее просто "отпихнули". [/quote] Если Вас не устроили мои ответы, разве я в этом виноват? Можете повторно задать мне здесь и сейчас все те вопросы, которые считаете неотвеченными и ответы на которые желаете получить. А то не могу же я всё помнить. Что же касается термина "гоночный", то вы опять не то видите. Меня это давно не удивляет: … начались летные испытания самолета "120" — прообраза будущего Ла-9. В конструкции "120" более широко, чем на Ла-7, применялся металл, но он еще не был цельнометаллическим; крыло имело ламинарный профиль … "Прообраз" — речь о экспериментальном образце, а упоминание "ламинарный профиль" дает понимание главной задачи — апробирование скоростного профиля. Значит ни о каком боевом приоритете и речи не было, задача было получить информацию о поведении скоростного профиля. Ламитнарный профиль уже был апробирован. На планере ЦАГИ ЛС (ещё в 1942 году), на опытном истребителе Як-7Л, наконец на Ла-7Л — вот это действительно был экспериментальный образец, "летавший" лишь в аэродинамической трубе. Не забывайте про массово поставлявшуюся в СССР Кингкобру, само собой всесторонне испытанную и изученную, и Мустанг, который также проходил испытания в НИИ ВВС. А ещё Не… Подробнее »

Вадим Петров

redstar72 пишет:
Ламитнарный

[quote=redstar72]

Ламитнарный профиль уже был апробирован. ..

[/quote]

Что значит апробирован! Да, о профиле имели представление, а апробированным он стал исключительно после испытаний "120" с крылом содержащим ламинарный профиль и никак иначе. Для того собственно опытные самолеты и делают.

Вадим Петров

redstar72 пишет: А чем этот [quote=redstar72] А чем этот полёт закончился, помните? Разрушением мотора и аварийной посадкой… Скорее всего, Стефановский просто вывел мотор на недопустимый режим. [/quote] Прежде чем говорить о недопустимых режимах, зададимся вопросом, а из каких агрегатов был сделан двигатель, стоявший на самолете? М-63, на базе цилиндров которого и проектировался М-71, еще в 1940 году был снят с производства. После решения мая 1941 года запустить в серию только М-82, вы уверены, что сохранилась оснастка на М-63? Думаю маловероятно, поэтому скорее всего М-71 был сделан на базе цилиндров М-62, а они не рассчитаны на тепловые режимы М-63. Поэтому двигатель должен был перегреться до выхода на закритические режимы М-71, тем более, что они существенно выше номинальных. В ноябре 1942 года на И-185 поставили долгожданный мотор М-71, и самый опытный и смелый, много раз терпевший сокрушительные аварии испытатель НИИ ВВС П. М. Стефановский продолжает дело Е. Ульяхина, получая скорость 708 километров в час, скорость, какую не имел в то время ни один истребитель авиации гитлеровской армии! Но разлетается на куски мотор М-71, Стефановский совершает вынужденную посадку на свой аэродром. Меняют двигатель, и 26 декабря 1942 года Стефановский вновь подтверждает скорость, равную 708! Но опять разламывается мотор, и Петр Михайлович садится вынужденно… Подробнее »

redstar72

Вадим Петров пишет: Прежде [quote=Вадим Петров] Прежде чем говорить о недопустимых режимах, зададимся вопросом, а из каких агрегатов был сделан двигатель, стоявший на самолете? М-63, на базе цилиндров которого и проектировался М-71, еще в 1940 году был снят с производства. После решения мая 1941 года запустить в серию только М-82, вы уверены, что сохранилась оснастка на М-63? Думаю маловероятно, поэтому скорее всего М-71 был сделан на базе цилиндров М-62, а они не рассчитаны на тепловые режимы М-63. Поэтому двигатель должен был перегреться до выхода на закритические режимы М-71, тем более, что они существенно выше номинальных. Так что скорее всего проблемы мотора были связаны с отсутствием цилиндро-поршневой группы от М-63, в том числе и усиленных шатунов. Но даже в этом случае, зачем нам на тот момент скорость 708 км/час? Нас не устроило бы иметь при трех пушках 650 км/час? [/quote] 1) Вы точно уверены, что на М-63 были эти самые усиленные шатуны? А то в имеющихся у меня источниках информации, где говорится об их различиях, о таком не упоминается. Коленвал — да, отличается. Сам поршень — тоже. А вот шатун отличается только главный, и только диаметром расточки под втулку: 2) Вы точно уверены, что у М-82 поршни были другие и что поршни… Подробнее »

Вадим Петров

    1) Вы точно уверены, что     1) Вы точно уверены, что на М-63 были эти самые усиленные шатуны? А то в имеющихся у меня источниках информации, где говорится об их различиях, о таком не упоминается. Коленвал — да, отличается. Сам поршень — тоже. А вот шатун отличается только главный, и только диаметром расточки под втулку: У меня таких данных нет, но если не отличаются, то это очень странно, ибо шатуны летят в первую очередь, если возрастают нагрузки! 2) Вы точно уверены, что у М-82 поршни были другие и что поршни М-82 не годились для М-71? (Я про сами поршни; шатуны, ясное дело, отличаются хотя бы длиной). 3) Если даже М-71 был сделан на агрегатах М-62 — он ведь по мощности как раз скорее соответствует удвоенному М-62, нежели 63, не так ли? А значит, и по режимам работы? Вот 71Ф — этот да, соответствует удвоенному 63. Вы упускаете самое главное, увеличение тепловой нагрузки из-за ухудшения условий охлаждения, что неизбежно приводит к перегреву поршня и головки. "Логика" — это у Вас… Сами приводите цитату, где говорится, что один мотор М-71 наконец-то, после долгих мучений и многочисленных неудач, сумел пройти 100-часовые испытания 31 августа 1942 года. И делаете из этого вывод, что… Подробнее »

VladimirS
VladimirS

Под действием волнения я не

Под действием волнения я не смог найти аргументов на совещании — эту романтическую фразу из служебной записки лучше убрать. Сразу обдумав и просчитав. И усилить логику. Типа — Первые серии новых самолетов будут сырыми, а старые самолеты прекратим выпускать, образуется провал боеспособности. По тексту письма неясно — Поликарпов отказывается от И-180-185? Если у Вас 5 моторов на летчика в год, то у вас хватит моторов на 12 тысяч самолетов? Бензина? В реале было свыше 700 катастроф ежегодно, тут будет несколько тысяч. С такой учебой у вас останется самолетов меньше чем у немцев. Как штурмовик И-153 лучше чем И-16? Вроде может больше бомб взять? Зачем нужен Су-2 если можно сделать Ар-2. От которого больше толку в разы. В УАЗе вроде была проблема с топливной базой?

///
Так и сейчас выпускают алюминиевые провода не от хорошей жизни, меди не хватает?

Вадим Петров

VladimirS пишет: … Зачем [quote=VladimirS] … Зачем нужен Су-2 если можно сделать Ар-2. От которого больше толку в разы. [/quote] Назначение у них разное! Ар-2 больше нужны для действий по мостам и другим подобным объектам, а колоны, особенно небольшие, которых было много и они имели целью найти проход между нашими частями, как раз лучше всего тормозить Су-2. Они хорошо дополняют друг друга, да и двигатели на них разные. Немаловажно, что на Су-2 стоял воздушник, из-за большей живучести которого, Су-2 мог использоваться для штурмовок … Несмотря на общие положительные результаты стрельб, было принято решение запретить применение РБС-132 для стрельбы с самолета СБ. Дело в том, что при стрельбе РБС-132, как на земле, так и воздухе, от мощной газовой струи деформировались элероны самолета. По этой причине в ходе полигонных стрельб произошло разрушение элерона самолета. Вносить какие-либо изменения в конструкцию установки ракетных орудий под крылом самолета посчитали нецелесообразным. Отметим, что полигонные испытания РБСов на самолетах Су-2, Ил-2 и Пе-2 летом 1941 г. были более успешными. Явлений, подобных наблюдавшимся на СБ, на этих самолетах не происходило. Как следствие РБСы были рекомендованы "к вводу на вооружение ВВС Красной Армии и Военно-Морского Флота для использования их на Пе-2, Ил-2 и Су-2 по сухопутным и морским целям… Подробнее »

VladimirS
VladimirS

Тогда уж лучше и-153. Раз в
Тогда уж лучше и-153. Раз в пять дешевле чем су-2. И точнее. Да и против мессера поусточивее.

Вадим Петров

VladimirS пишет:Тогда уж

[quote=VladimirS]Тогда уж лучше и-153. Раз в пять дешевле чем су-2. И точнее. Да и против мессера поусточивее.[/quote]

Тогда уж лучше диверсанты, таскающие гранаты в карманах. Еще дешевле …

Вы соотнесите боевую нагрузку Су-2 и И-153. Нормально было бы И-153 посылать на прикрытие Су-2, а при случае они и пулеметами мог проштурмовать пехоту.

Тактически смешанные штумовые полки, имеющие на вооружении Су-2 и И-153 — были бы наиболее оптимальным вариантом для условий 1941 года.

VladimirS
VladimirS

Все решает критерий
Все решает критерий стоимость/эффективность, и тут И-153 а еще лучше И-190)) просто прекрасен.
Иба Пять И-153-х наваляют фашистам гораздо больше чем один су-2.
В отличие от Су-2 поликарповские бипланы отлично пикируют, а значит вве бомбы в цель,
им нужна раза в три меньшая впп. в общем преимуществ даже больше чем у И-180 перед Як-1.

Вадим Петров

VladimirS пишет:Все решает [quote=VladimirS]Все решает критерий стоимость/эффективность, и тут И-153 а еще лучше И-190)) просто прекрасен. Иба Пять И-153-х наваляют фашистам гораздо больше чем один су-2. В отличие от Су-2 поликарповские бипланы отлично пикируют, а значит вве бомбы в цель, им нужна раза в три меньшая впп. ….[/quote] Все перекрывает уменьшившаяся дальность от возросшего из-за бомб сопротивления и уменьшенного количества топлива. В идеале смешанные эскадрильи, где удар основной наносят Су-2, а И-153 вначале разбираются с зенитными пулеметами, а потом прикрывают от мессеров … Будь такое в реальности, эффективность использования Су-2 и И-153 выросла бы минимум в три раза. В первые дни сентября советские лётчики действовали следующим образом: штурмовая группа состоявшая из И-15бис и И-153 шла на бреющем полёте, в то время как группа прикрытия находилась немного выше. От такого решения вскоре отказались, поскольку дальность обнаружения оказалась недостаточной. Тогда тактику изменили. Первыми немецкие колонны теперь атаковали пушечно-пулеметным огнем И-16, следом за ними наносили бомбовый удар бипланы. Сами немцы признавали, что потери от таких атак были весьма высоки. Иногда дело доходило до того, что зенитные батареи опасались открывать огонь чтобы самим не стать мишенью для советских самолётов. Положение немцев усугублялось ещё и тем, что спрятаться в степи было просто негде. Наилучшим образом… Подробнее »

VladimirS
VladimirS

Ну если ИТП, который в общем
Ну если ИТП, который в общем то покруче фокке-вульфа, пойдет в серию — Су-2 надо снимать?

Вадим Петров

VladimirS пишет:Ну если ИТП,

[quote=VladimirS]Ну если ИТП, который в общем то покруче фокке-вульфа, пойдет в серию — Су-2 надо снимать?[/quote]

Су-2 очень плавно "перерастет" в Су-6 …

Слащёв

Во Второй Мировой войне в Во Второй Мировой войне в военно-воздушных силах воюющих государств существовало 4 основных типа самолётов ударной авиации.   Классический  горизонтальный бомбардировщик,   у которого характеристики были заточены на бомбовую нагрузку/дальность  подходил  для атаки  точечных целей мало.  Вероятность поражения достигалась увеличением бомбовой нагрузки за счёт дальности полёта в расчёте что часть бомб поразит цель. Соединения классических горизонтальных бомбардировщиков идеальны для поражения площадных целей.  Бомбовая нагрузка широко варьируется от множества мелких бомб в кассетных контейнерах, до единственной крупнокалиберной бомбы. Горизонтальный бомбардировщик лучше  всего подходит для дальних или/и ночных бомбовых операций.  Кроме того,  лучше всего подходит  в операциях по снабжению войск. Лучшим по по точности поражения целей, безусловно, является пикирующий бомбардировщик.   Сравнительно медлительные одномоторные пикирующие бомбардировщики ввиду низкой скорости, и как следствие, возможности низкой высоты бомбометания бомбили  лучше, чем самолёты другого типа.   Но  из-за своей медлительности  крайне  уязвимы  перед истребителями, а из-за низкой высоты сброса — перед зенитками.  Бомбить точно с больших высот одномоторные пикировщики  не могли, так как у них,  как правило, отсутствовал в самолёте тот, кто  замерял снос ветра для расчёта атаки.   По мере увеличения у противника истребителей и зениток, потери самолётов данного типа росли.  Двухмоторные  пикирующие  бомбардировщики   имели   бОльшую бомбовую нагрузку, и ввиду наличия учитывющего снос ветра штурмана, имели  лучшую точность при пикировании с больших высот, но были дороже.  Штурмовик — попытка… Подробнее »

Вадим Петров

Слащёв пишет:
… Советской

[quote=Слащёв]

… Советской ударной авиации нужны все 4 типа ударных самолёта, или обойдёмся меньшим числом? Или, напротив, ещё необходим 5й?

[/quote]

Все зависит от того, на какой вариант развития событий рассчитывать! Если на разгром противника в приграничном сражении, то это Ар-2, немного Ту-2, как преемника Ар-2, Су-2 и И-200 с АМ-37 в варианте ИБ. Ничего другого работоспособного мы к этому времени получить не могли.

Если приграничное сражение считается в любом варианте будет проиграно, то опять Ар-2 с переходом к Ту-2, а также Су-2 с переходом к Су-6. И-200 с АМ-37 по обстоятельствам. В любом варианте Ил-2 не попадает оптимальный вариант.

Слащёв

Чем вы так против Ил-2, если

Чем вы так против Ил-2, если  это просто идеальный самолёт  против  наземных войск?

Вадим Петров

Слащёв пишет:
Чем вы так

[quote=Слащёв]

Чем вы так против Ил-2, если  это просто идеальный самолёт  против  наземных войск?

[/quote]

Во-первых, никогда он не был идеальным …

Во-вторых, хорошим он стал не ранее 1943 года …

В-третьих, главной ударной силой ВВС является фронтовой бомбардировщик. Если мы запускаем Ту-2, то для Ил-2 элементарно нет двигателя, а вот для Су-6, который лучше Ил-2, двигатель вполне может быть …

Вадим Петров

Меня вот какой вопрос

Меня вот какой вопрос интригует, читаю явно знающего специалиста:

Бомбардировочная авиация в годы Великой Отечественной войны являлась основной ударной силой Советских ВВС …

Скоморохов Н. М., Чернецкий В. Н. Тактика в боевых примерах: Авиационный полк. — М.: Воениздат, 1985.

Вроде как все четко и ясно. Да и в мире:

Бомбардировщик — боевой самолёт, предназначенный для поражения авиационными бомбами (торпедами) наземных (подземных) или надводных (подводных) целей; является основной ударной силой военно-воздушных сил.
 

Читаем в другом месте:

главной ударной силой авиации являются бомбардировщики. Именно эти самолеты предназначены для боевого воздействия на наземные войска противника. Именно бомбардировщики уничтожают и коммуникации противника, нарушают взаимодействие войск, мешают снабжению необходимыми материалами, нарушают подвоз боеприпасов, вносят в войска противника деморализацию, разрушают транспортные узлы. Поэтому в советских ВВС главной задачей истребителей была борьба с вражескими бомбардировщиками и обеспечение действий своих ударных самолетов.

Как же так получилось, что основным фронтовым бомбардировщиком стал Пе-2?

 

×
Зарегистрировать новую учетную запись
Сбросить пароль
Compare items
  • Включить общее количество Поделиться (0)
Сравнить