Кировская весна. 1937 год. Часть 10

Авг 27 2015
+
15
-

произведение пишется

 

12 июня 1937 года. СССР. Поликарпов

Наркому оборонной промышленности т. Рудзутаку

От Главного конструктора авиазавода № 21 Поликарпова Н.Н.

Служебная записка

Уважаемый Ян Эрнестович!

В ходе конкурса на новый истребитель выдвинута идея о проектировании двух типов истребителя – цельнометаллического под мотор жидкостного охлаждения Климова, и цельнометаллического под мотор воздушного охлаждения Швецова, а также этих же мобилизационных истребителей смешанной конструкции под те же моторы. Выпуск самолетов И-15 и И-16 прекратить с момента выпуска новых самолетов.

В итоге, с учетом того, что на создание и отладку новых моторов и новых самолетов-истребителей потребуется два-три года, всего в 1940 году в ВВС РККА будет четыре типа новых истребителей и два старых – всего шесть типов.

Под действием волнения я не смог найти аргументов на совещании, но теперь, обдумав и просчитав на бумаге свои предложения, со своей стороны предлагаю иной вариант, с тремя типами самолетов-истребителей на вооружении:

Двигатель Швецова оставить для разведчика и ближнего бомбардировщика, а наряду с легким скоростным истребителем под мотор Климова начать проектирование тяжелого высотного истребителя-перехватчика под мотор Микулина. Вместо снятия с вооружения самолета И-16 модернизировать его, сохранив преемственность модернизированного варианта с точки зрения заводов-изготовителей:

- установить редукторный вариант разрабатываемого мотора М-63, с трёхлопастным винтом, уменьшенного относительно обычного, диаметра (за счёт укорочения концов уширенных лопастей), что даст около 45 км/ч прибавки скорости,

    - перекапотировать двигатель, используя его удлинение за счёт установки редуктора, что даст около 15 км/ч прибавки скорости,

   - использовать в обшивке крыла фанеру, вместо полотна, что даст +15 км/ч,

   - закрытая кабина даст +20-25 км/ч,

   - применить убирающееся хвостовое колесо,  +5 км/ч,

   - в качестве вооружения, установить две синхронные пушки ШВАК в фюзеляже с б/к 150 патронов на ствол (в перегруз 200 шт. на ствол),

   - увеличить ёмкость б/бака на 54 литра, что позволит увеличить дальность на 22% и довести её до 545 км.

   - устанавливать консоли с углом поперечного V - 6гр., что позволит улучшить курсовую устойчивость и точность огня.

Таким образом скорость модернизированного варианта И-16бис будет доведена у земли до 510 км/ч, и на высоте 4500м до 585 км/ч, при вооружении из двух 20мм пушек и увеличенной дальности (Скорости указаны без устройств подвески дополнительных бензобаков и бомб).

Установка более тяжёлого и длинного редукторного двигателя (на 70 кг) и более тяжёлого трёхлопастного винта (на те же 70кг) позволит сместить центр тяжести к носу самолёта и уменьшить центровку до 27 - 28 % САХ, что приведёт к упрощению пилотирования истребителя, оставив, в то же время, высокую манёвренность. Вес пустого И-16бис составит 1680 кг, взлётный - 2100 кг.

При согласовании настоящей записки считаю целесообразным передать (после принятия на вооружения новых истребителей) оснастку и часть оборудования со  всех заводов выпускающих И-16 на Авиазавод №21 им. Орджоникидзе (Н.Новгород) и Авиазавод №292 «Саркомбайн» (Саратов).

При реализации всех вышеуказанных мероприятий имеется возможность переделки истребителей И-16 первых серий со слабым износом в И-16бис.

Примечание автора о материальной части авиации СССР тридцатых годов

Формируя концепцию альтернативной материальной части авиации СССР тридцатых годов, перед автором ставится два вопроса: «сколько?» и «какие?». Примечательно, что ответы на эти два разных вопроса влияют один на другой.

Начнем с вопроса «сколько самолетов нужно иметь в СССР на 1 января 1941 года?».

Одной из труднообъяснимых особенностей Великой Отечественной войны реальной истории является явное и безусловное господство в воздухе авиации фашистской Германии и ее союзников в период 1941 – 1942 годы, и, частично в 1943 году. Перелом наступил в 1943 году (а некоторые авторы относят перелом к 1944 году), когда господство в воздухе перешло к советской авиации.

Между тем, все предвоенные годы «Сталинские соколы» пользовались искренней любовью всего народа, начиная от клеящих модели пионеров и завершая умудренных сединами стариков, имена Чкалов и Громов гремели по всей стране, конкурс в летные училища позволял отбирать лучших из лучших, на авиацию работала существенная часть военного бюджета огромной страны, советская техническая интеллигенция сформировала плеяду талантливых конструкторов самолетов и авиамоторов, советские авиационные рекорды гремели по всему миру, авиапромышленность не знала ни в чем недостатка, включая лицензии на лучшие зарубежные авиамоторы и передовые импортные станки, в стране строились многочисленные авиационные предприятия, наконец, еще недавно – в 1936-1937 годах, в небе Испании советские авиаторы сражались с немецкими летчиками на равных, а в 1939 году они достигли полного превосходства над японскими ВВС в небе над Халхин-Голом (позднее станет ясно, что японские авиаторы в целом в ходе Второй Мировой войны входили в высшую лигу мировой авиации).

Отвечая на вопрос «почему так вышло», большинством исследователями выдвинут тезис о недостаточной численности в ВВС РККА на 22 июня 1941 года «самолетов новых типов». Дескать, вообще самолетов было достаточно, а вот новых типов – ничтожно мало в сравнении с противником.

В действительности военно-воздушные силы фашистской Германии и ее союзников (Финляндии, Румынии, Венгрии) на Восточном фронте к 22 июня 1941 года Реальной Истории сосредоточили на Восточном фронте около 5000 самолетов [35], из них:

  1. Бомбардировщики: 1 887 самолетов;
  2. Истребители: 1 367 самолетов;
  3. Разведчики: 1 075 самолетов;
  4. Связные самолеты: 326 самолетов;
  5. Транспортные самолеты: 313 самолетов.

В реальной истории им противостояли военно-воздушные силы СССР, включавшие в себя 20 600 боевых самолетов (с учетом ВВС флота). [35]

  1. Бомбардировщики: 7 574 самолетов;
  2. Истребители: 8 871 самолетов;
  3. Штурмовики: 527 самолетов;
  4. Разведчики: 1 292 самолетов;
  5. Связные и транспортные самолеты: 2336 самолетов.

Самолетов новых типов (ТБ-7, Ер-2, Ил-4, Пе-2, Ил-2, Су-2, Як-1,-2,-4, МиГ-3, ЛаГГ-3) суммарно было 4 138 единиц - не меньше, чем в ВВС Германии (ВВС союзников Германии были укомплектованы менее совершенными самолетами). В целом же наблюдалось четырехкратное (!) численное превосходство советской авиации. Примечательно, что, сопоставляя вышеуказанные цифры, становится ясно, что даже «одномоментная потеря на земле» в июне 1941 года одной или двух тысяч советских самолетов все равно не объясняет господство люфтваффе в воздухе в 1941 и 1942 годах.

Такова реальная история: 20 600 боевых самолетов, из них 4 138 самолетов новых типов, и сокрушительное, необъяснимое поражение ВВС РККА в воздухе Великой Отечественной войны. Какова же желательная суммарная численность самолетного парка ВВС РККА для альтернативной истории? Может быть, вместо четырехкратного численного превосходства следовало бы достигнуть пятикратного или десятикратного? Или самолетов новых типов нужно было иметь не четыре, а шесть или восемь тысяч?

Чтобы ответить на этот вопрос, постараемся начать с более общего вопроса: Для чего вообще иметь численное превосходство самолетов? Ответ вырисовывается такой: за счет численности самолетов следует компенсировать недостаток эффективности личного состава (летчиков и командиров) ВВС РККА в сравнении с противником.

Невозможность компенсировать свою эффективность за счет четырехкратного численного превосходства говорит о том, что ВВС РККА как род войск были в реальной истории как минимум в пять раз менее эффективны, чем люфтваффе гитлеровской Германии. К слову, примерно такое соотношение выводит ряд современных исследователей из других фактов и сопоставлений, к примеру Андрей СМИРНОВ в книге «Боевая работа советской и немецкой авиации в Великой Отечественной войне».

С точки зрения автора, четырехкратное численное превосходство советской авиации не только не помогло, но и помешало ей действовать эффективно – для столь чудовищного числа самолетов не хватило ресурсов огромной страны: авиационного бензина для выучки летчиков, взлетных полос аэродромов, летных школ, авиационных моторов (ресурс которых был невысок), командного состава (к тому же прореженного в годы репрессий). В результате, к огромному числу «сырых» самолетов прилагалось огромное число «сырых» летчиков и еще более «сырых» командиров. Наращивая в альтернативной реальности число самолетов, эта проблема бы только усугубилась, снизив эффективность ВВС РККА еще сильнее.

Какова же эффективность ВВС РККА в сравнении с Люфтваффе в цифрах для альтернативной истории?

Личный состав ВВС РККА воевал в небе Испании (1936-1939), Китая(1937-1939), Финляндии (1940), причем в альтернативной истории военные действия в Финляндии не очевидны. Противостоящий личный состав ВВС Германии воевал в небе Испании (1936-1939), Польши(1939), Франции (1940), Великобритании (1940-1941), на средиземноморском театре военных действий (1940-1941), так что боевой опыт личного состава ВВС Германии к июню 1941 года как в реальной, так и в альтернативной истории минимум вдвое превышал боевой опыт личного состава ВВС СССР, в результате чего как средний летчик, так и средний командир любого звена управления ВВС Германии минимум вдвое эффективнее, чем в ВВС СССР.

Международная политическая ситуация 1937-1940 годов в принципе позволяла СССР одну-две тысячи строевых летчиков и всех без исключения командиров всех уровней (от командира эскадрильи и выше по состоянию на 1941 год) пропустить через краткосрочные (3-4 месяца) командировки для участия в боевых действиях в Испании и Китае, где они могли бы получить первый (пусть и не такой интенсивный, как у немцев) боевой опыт. Далее появляется возможность продуктивного обмена боевым опытом и его учета в боевой и тактической подготовке летчиков и командиров.  И.П. Уборевич известен в первую очередь как воспитатель высшего и старшего командного состава, и назначение его в альтернативной реальности в 1932 году на пост Наркома Обороны СССР позволяет ожидать, что обмен опытом и командно-штабные игры среди командиров высшего и старшего звена будут распространены и на ВВС РККА. К примеру, переход в тактике истребительной авиации от звеньев по три самолета к звеньям из четырех самолетов (две пары), подмеченный еще в Испании, является совершенно естественным выводом из смены консерватора Ворошилова на сторонника разумного новаторства Уборевича, и может состояться в ВВС РККА уже в 1938 году.

В реальной истории картина в командном звене ВВС РККА 1940-1941 года была не такой: известное всему миру участие советских летчиков в военных действиях в Испании и Китае в СССР широко не пропагандировалось, а скрывалось от собственного народа, словно что-то постыдное, действенной передачи боевого опыта от воевавших летчиков их не воевавшим коллегам на системной основе не проводилось, а в довершении по командованию ВВС РККА прошла волна необоснованных (как было определено позднее) репрессий. В массе своей командиры авиационных полков, дивизий, корпусов, да и командующий родом войск по состоянию на 1941 год не соответствовали по своему образованию и служебному опыту занимаемым должностям, в отличие от своих немецких визави.

Между тем, ключевую роль в эффективности ВВС как рода войск играет именно управление: неэффективный летчик (к примеру, не способный попасть в цель из бортового вооружения) способен превратить в бесполезную игрушку только одну боевую машину. Неэффективный же командир же бомбардировочного корпуса, отдающий приказ выпускать днем на цель слабовооруженные бомбардировщики типа ДБ-3Ф мелкими группами по 3 самолета, способен своими неграмотными решениями уничтожить сотни советских самолетов без нанесения ими значимого урона противнику.

Вернемся к альтернативной реальности. Не смотря на потери части опытных немецких летчиков в небе над Францией и Великобританией, для отдельных летчиков и командиров ВВС Германии следовало бы и тут признать объективность трехкратного превосходства над отдельными летчиками и командирами ВВС РККА. В строю, однако, находилась и часть немецких летчиков без боевого опыта – как результат тяжелых потерь в личном составе люфтваффе в 1940 году. Для летчиков и командования Румынии, Финляндии и Венгрии предположение о превосходстве над советскими летчиками не верно, а союзников было не мало - всего на Восточном Фронте было сосредоточено около 1000 самолетов (около 25% ВВС Германии) из этих стран.

Приняв, для упрощения, что в альтернативной реальности противник в среднем превосходит по эффективности ВВС РККА в два раза, потребную численность ВВС СССР на Западном театре военных действий можно условно оценить в 10 000 самолетов.

На Южном и Восточном театрах военных действий СССР в целом можно иметь незначительные (относительно Западного театра военных действий СССР) силы авиации, скажем около 2000 самолетов. Итого для СССР в альтернативной реальности желательно иметь к весне 1941 года 12 000 самолетов.

Таким образом, в альтернативной реальности «Кировская весна» вместо 20 600 самолетов предполагается иметь 12 000 самолетов – автор предлагает почти двукратное (в сравнении с реальной историей) уменьшение числа самолетов в строю, как следствие – двукратное снижение числа и летчиков, и авиаполков. При этом число опытных командиров увеличивается за счет отказа от необоснованных репрессий против командного состава РККА. Сохраняя то же производство авиамоторов и авиационного бензина, уменьшенное число самолетов и летчиков позволит на тех же ресурсах увеличить конкурс в летные училища, в два раза поднять индивидуальную выучку летчика и слетанность эскадрильи. Особенно важна групповая слетанность в бомбардировочной авиации, когда плотный строй бомбардировщиков позволяет массировать огонь оборонительных пулеметов и тем самым существенно снижать эффективность атак вражеских истребителей.

Строевой летчик тридцатых годов должен летать по убеждению автора не менее 2 часов в день, итого 46 часов в месяц. Остальное время (в рамках пятидневной рабочей недели и восьмичасового рабочего дня) летчику можно заниматься физической и теоретической (в классах) подготовкой. С учетом реального моторесурса тех лет (сто часов работы на один мотор) требуется пять моторов на один одномоторный самолет в год.

От вопроса «сколько самолетов» перейдем к вопросу «какие самолеты нужны были бы ВВС РККА на 1 января 1941 года»

Численность самолетов, определенная нами как 12 000, позволит по-новому взглянуть на материалы, из которых строились предвоенные самолеты-истребители (центральный инструмент завоевания господства в воздухе). Вторым (после недостатка самолетов новых типов) известным мифом истории авиации является «дефицит алюминия в СССР» и вызванное им решение о производстве истребителей и штурмовиков смешанной конструкции (из стали, дерева, фанеры и полотна). Именно на таких самолетах воевали и победили советские летчики фашистскую Германию.

Общеизвестно, что цельнометаллические самолеты не только будут превосходить свои аналоги смешанной конструкции по тактико-техническим характеристикам (планер получится при той же прочности легче, а значит либо повысятся скоростные и маневренные качества самолетов на тех же моторах, либо при сохранении летных данных появится возможность добавить вооружение или запас топлива). Не менее важным является превосходство цельнометаллических самолетов с точки зрения устойчивости к повреждениям в бою (так, попадание в плоскость крыла советского истребителя одного или двух 20-мм немецких снарядов приводит к существенно различающимся последствиям для самолетов с металлическими и деревянными крыльями). В условиях нашего климата чрезвычайно важен вопрос устойчивости собранного самолета к атмосферным осадкам и смене времен года. Наконец, одним из ключевых аргументов в пользу цельнометаллических истребителей является качество самолетов (качественно соединить в условиях массового производства металлические детали легче, чем деревянные, более требовательные к химическому составу лаков, к качеству просушки деталей и технологическим режимам склеивания).

Сняв задачу построения 20 тысяч самолетов, и ограничив их число 12 тысячами, вернемся к «дефициту алюминия». С точки зрения автора, никакого особенного дефицита алюминия в СССР не было ни в предвоенные, ни в военные годы.

За период с 1938 по 1944 годы в СССР в реальной истории было произведено (без учета импорта и поставок по ленд-лизу) 359 тысяч тонн (в среднем 51,29 тысяч тонн в год).

1938 год: 37,7 тысяч тонн

1939 год: 48,7 тысяч тонн

1940 год: 59,5 тысяч тонн

1941 год: 31,1 тысяч тонн

1942 год: 51,7 тысяч тонн

1943 год: 57,9 тысяч тонн

1944 год: 72,4 тысяч тонн

Авиапромышленностью СССР с 1937 по 1940 год в реальной истории произведено 9 059 цельнометаллических самолетов разных типов (из них 6326 бомбардировщиков СБ и 2509 бомбардировщиков ДБ-3 и ДБ-3Ф), суммарным весом пустых самолетов около 41 тысячи тонн.

Если предположить, что вес пустого самолета целиком складывался исключительно из веса алюминия (а, строго говоря, это не совсем так – в пустом весе цельнометаллического самолета есть еще стекло, резина и иные металлы, а в дюралюминии 6,5% приходится на легирующие элементы), то для авиапромышленности было использовано 41 тысяча тонн алюминия из 177 тысяч тонн, произведенных в этот период. Дополнительно к самолетам, в СССР производились сотни торпедных катеров из дюралюминия, и этот же «дефицитный» металл использовался при производстве танковых дизельных моторов, электропроводов, ложек, мисок, кастрюль.

Как указано выше – фашистская Германия достигла в 1941 и 1942 годах существенных успехов на Восточном Фронте, используя только 1 887 самолетов-бомбардировщиков (из них 567 одномоторные пикирующие). Что приводит нас к мысли, что трех-четырех тысяч бомбардировщиков для ВВС РККА было бы вполне достаточно (при разумном и квалифицированном управлении авиационными частями и соединениями).

Детальный подсчет веса произведенных в СССР самолетов показывает, что ресурсов, затраченных на создание армады из девяти тысяч советских бомбардировщиков, было бы достаточно для комплектования к январю 1941 года серьезной группировки в 10 000 цельнометаллических самолетов разных типов, в том числе одномоторных истребителей и иных одномоторных самолетов (разведчиков и корректировщиков артиллерийского огня, легких транспортных самолетов, легких бомбардировщиков) и летающих лодок Каталина (их производство было прекращено в связи с прекращением технической помощи из США, вызванной вторжением СССР в Финляндию в 1940 году.

Более того – кроме 10 000 цельнометаллических самолетов, промышленность (при переходе на стальные торпедные катера и чугунные танковые дизели) накопила бы резервный запас дюралюминиевых листов на случай развертывания производства самолетов по мобилизационному плану.

Дополнительно на случай войны промышленности был необходим хорошо отработанный в производстве проект мобилизационного истребителя (как и мобилизационного бомбардировщика), которые следовало бы производить или при резком снижении производства дюралюминия, или при необходимости резко, в три – пять раз нарастить производство самолетов. Следовало в таком случае согласиться с худшими качественными показателями самолетов. Обратным примером в реальной истории является истребитель Як, который к окончанию войны приобретал все большее число цельнометаллических деталей (в начале рули, затем – крылья), что влекло за собой снижение веса и рост летных данных.

Впрочем, была все же возможность не только увеличить поступление алюминия в авиапромышленность за счет перехода на чугунные танковые дизели, стальные торпедные катера и столовые приборы, а также медный электрический кабель, но и за счет увеличения выплавки алюминиевых сплавов. Первая очередь Уральского алюминиевого завода (УАЗа), сырьевой базой которого явились открытые в 1931 Н. А. Каржавиным высококачественные североуральские бокситы, была пущена в сентябре 1939 года. Накануне войны здесь выпускалось 36% алюминия, производившихся в стране. C началом войны прекратили работу Волховский и Днепровский алюминиевые заводы, Тихвинский глиноземный завод и Тихвинские бокситские рудники. УАЗ оставался единственным в стране заводом, выпускающим в годы войны алюминий и его сплавы. В результате его модернизации, если в 1940 г. алюминия выплавлялось на Урале 13,3 тыс.т., то в 1941 г. уже 31,1 тыс. т.,  в 1942 г -  51,7 тыс.т.. В 1943 г. - 57,9 тыс. тонн, в 1944 - 72,4 тыс. тонн, в 1945 - 71,5 тыс. тонн. Проще говоря, к концу войны один завод выпускал вдвое больше алюминия, чем три завода в 1940 году.

Возможно ли было выйти на производство на УАЗе 50 тысяч тонн алюминия не к 1942, а к 1941 году? Выйти на показатель 70 тысяч тонн алюминия не к 1944, а к 1943 году? Безусловно, возможно, если бы данному вопросу было своевременно (в 1937 году) придано должное значение.

Конкретными мероприятиями, которые увеличили производство на УАЗе, были строительство и введение в строй электротермического цеха для выплавки кристаллического кремния и оборудование печей в литейном отделении электролизного цеха для выпуска силумина, а также пуск второй очереди УАЗа - еще одни электролизный и глиноземный цеха и реорганизация Пироговского бокситского рудника в качестве самостоятельной производственной единицы УАЗа. Все эти мероприятия (при сосредоточении на них фокуса внимания) можно было реализовать не в 1941-1942 годах, а в 1939-1940, что позволило бы избежать провала в объёме производства алюминия в 1941 году.

50 тысяч тонн алюминия в год – это ежегодный выпуск 12 500 цельнометаллических самолетов разных типов, если направить алюминий исключительно на авиапромышленность. Много это или мало? Воюя не числом, а умением, было бы достаточно иметь годовой выпуск в первом и втором военном годах не более 12 тысяч самолетов - при условии, что в течении 1939 года завершены войсковые испытания, а в 1940 года завершен обязательный процесс устранения в серийном производстве детских болезней новых моделей самолетов, личный состав ВВС РККА уже в 1940 году освоил новые самолеты и воюет с лета 1941 года умело, а командный состав - командует грамотно. К окончанию 1942 года эффективность и летчиков и авиационного командования ВВС РККА и Люфтваффе в альтернативной реальности становится одинаковой.

Между тем, производство самолетов в Германии и в СССР в военный период характеризуется данными:

Примем во внимание, что Германия воевала не только с СССР, и не только на Восточном фронте, но и на Средиземноморском, и на атлантическом театрах военных действий, основные ресурсы затрачивая с 1943-1944 года на ПВО страны от англо-американских стратегических бомбардировок.

Таким образом, автор формирует следующую авиастроительную программу:

Самолетостроение в рамках данной альтернативы полностью покрывается выпуском отечественного алюминия (использовано 261 тысяча тонн алюминия из 425 тысяч тонн произведенных), что не помешает обратиться за помощью и к США (такая помощь была получена в реальной истории в рамках программы ленд-лиз: безвозмездных поставок в СССР разнообразных материальных ресурсов, в том числе листов дюралюминия, для ведения военных действий).

В таком случае результат производства 1937-1940 года будет выглядеть так:

Выпуск зимы-весны 1941 года приводит к образованию сверхштатных остатков самолетов на аэродромах, без формирования дополнительных авиачастей.

Самолеты более ранних годов выпуска хранятся в авиапарках стратегического резерва, на территории южных засушливых регионов СССР (Южный Казахстан). Летчиках в таких авиачастях нет.

Соотношение сил складывается такое:

Говоря о моделях самолетов, следует начать с их сердца – авиационных моторов: в 1937..1938 годах промышленностью выпускались четыре типа мощных авиационных моторов (слово двигатель в то время не использовалось) и был подготовлен один мломощный мотор:

  1. Оригинальная модель авиамотора жидкостного охлаждения А.А. Микулина АМ-34 взлетной мощностью 750 л. с. (этими моторами оснащались самолеты ТБ-3, и Р-Z). Здесь имелась дальняя перспектива 1940 года создания авиамотора АМ-35, взлетной мощностью 1350 л. с.
  2. Лицензионная модель авиамотора жидкостного охлаждения на основе "Испано-Сюиза" 12Y, которую развивал В.Я. Климов. В серии в 1937 году стоял мотор М-103 взлетной мощностью 850 л. с. (этими моторами оснащались самолеты СБ).  В среднесрочной перспективе ожидался мотор того же семейства М-103А (1939 год, 1000 л. с.) и в дальней перспективе мотор М-105 (1940 год, 1100 л. с.)
  3. Лицензионная модель авиамотора воздушного охлаждения на основе мотора из США Cyclone R-1820F-3 (фирма Райт). Данное семейство авиамоторов вел А.Д. Швецов. Второй мотор данного семейства имел название M-62, имел взлётную мощность 1000 л. с. (им оснащались самолёты И-153).  В ближней перспективе семейство американских моторов предполагало рождение мотора М-63 (1938 год, 1100 лс) В дальней перспективе получился весьма успешный мотор АШ-82 (1941 год, 1700 л.с.)
  4. Лицензионная модель авиамотора воздушного охлаждения на основе мотора из Франции Mistral-Major K-14 (фирма Гном-Рон).  Данное семейство авиамоторов вел А.С. Назаров. Второй мотор данного семейства имел название M-87, имел взлётную мощность 925 л. с. (им оснащались самолёты ДБ-3А, но моторы работали неустойчиво, что послужило поводом для отстранения от работы А.С. Назарова и возложение обязанностей по освоению французских моторов на С.К.Туманского. Реальная история показала, что смена коней на переправе делу не помогла, а возможно и помешала, и дальнейшего развития в виде серийного выпуска для оснащения других массовых самолетов французский двигатель не получил – им (в варианте М-88) комплектовались только Ильюшинские не особенно удачные бомбардировщики, получившие в итоге переименований ДБ-3, ДБ-3Ф, окончательное имя Ил-4).
  5. Была разработана оригинальная модель авиамотора воздушного охлаждения А.А. Бессонова ММ-1 мощностью 220 л.с.

Для альтернативной реальности предлагается иметь на 1941 год следующие ключевые компоненты авиационного вооружения:

  1. Легкий цельнометаллический истребитель Яковлев-39 с мотором В.Я. Климова М-105 (для истребительных авиадивизий ВВС)
  2. Тяжелый цельнометаллический высотный истребитель-перехватчик Микоян-39 с мотором А.А. Микулина АМ-35А (для полков ПВО, производство завершено в 1942 году)
  3. Мобилизационный смешанной конструкции истребитель-штурмовик Поликарпов-38 с мотором А.Д. Швецова М-63Р (штурмовка транспортных колонн, непосредственное прикрытие бомбардировочных эскадрилий в смешанных авиаэскадрильях)
  4. Многоцелевой фронтовой одномоторный самолет (разведчик, ближний пикирующий бомбардировщик, корректировщик артогня) Сухой-39 с мотором А.Д. Швецова М-82
  5. Двухмоторный пикирующий бомбардировщик Туполев-39 с моторами Микулина АМ-37А
  6. Многоцелевой легкий одномоторный самолет Москалев-38 с мотором А.А. Бессонова ММ-1 (транспортный, связной, санитарный)

Не приняты на вооружение бронированный штурмовик Ил-2 его функции на коммуникациях противника взяты на себя И-16бис, а над полем боя – бомбардировщиком Су-2 с более мощным (относительно реальности) мотором АШ-82 и истребители типа ЛаГГ (их роль возложена на Як-1).

В перспективе по мере совершенствования АШ-82 Су-2 производился и как тяжелый истребитель Сухой-43.

На Восточном фронте противостояли истребители Мессершмит 109 против Яковлева, Фоке-Вульф 190 против Сухого-43.

Comment viewing options

Выберите нужный метод показа комментариев и нажмите "Сохранить установки".
Вадим Петров's picture
Submitted by Вадим Петров on Mon, 07/09/2015 - 00:08.

Компоновка И-26 также напоминала скорее спортивный самолет, чем классический истребитель. Все массы - двигатель, оружие, пилот и топливо - были размещены вблизи центра тяжести, что позволило получить машину с очень малыми моментами инерции, а значит с отличной маневренностью. Но «изюминка» ее заключалась в том, что простая, в чем-то даже примитивная и грубая, но очень технологичная конструкция из самых распространенных материалов, была вписана в «вылизанные» аэродинамически и просто красивые внешние формы,

Еще одним фактором, способствовавшим успеху истребителя, была удачная компоновка достаточно мощного вооружения. Испытания и доводка пушки Б. Г. Шпитального, размещенной в развале цилиндров мотора конструкции В. Я. Климова, начались еще в 1935 г. на истребителе И-17 Н. Н. Поликарпова. Серийно И-17 не выпускался, но его оружие удалось довести до совершенства. В итоге к 1940 г. советские конструкторы получили в свое распоряжение отличную моторно-пушечную установку. Именно пушка ШВАК и мотор М-105П были установлены на И-26.

http://www.e-reading.club/chapter.php/151291/8/Samolety_mira_-_Samolety_...

Все именно так и было!

Нагляднее всего политика ВВС в отношении пушечных самолетов представлена в письме Н. Н. Поликарпова Смушкевичу, написанном в конце 1937 г.:

«…Директор завода № 21 и я ставили Правительство и Наркомат обороны в известность и указывали на недопустимую недооценку пушечных самолетов в УВВС. К этой же категории относится пушечный самолет И-17 с мотором-пушкой. ВВС усиленно игнорировали этот самолет, прикрываясь сначала ненужностью его при серийном производстве И-16, хотя И-16 был в то время со стрелковым вооружением, а затем потеряли к нему интерес, уже базируясь на том, что ведь имеется И-16 с пушками, совершенно намеренно затушевывая вопрос о совершенно различных схемах размещения пушек и вопрос об исключительной меткости самолета с мотором-пушкой». ....

Испытания И-17бис (ЦКБ-19бис) продолжались. Бурное развитие авиации в 1935–1938 гг. и значительная задержка с постройкой самолета привели к тому, что к середине 1937 г. он начал устаревать. Однако первая в СССР удачная конструкция «мотор-пушки» приковывала внимание к этой машине. 29 октября 1936 г. заместитель начальника ГУАП Д. Н. Туполев направил письмо № 867/05980c главному конструктору завода № 84 Н. Н. Поликарпову:

«Прошу форсировать испытание пушечной установки на ЦКБ- 19бис (мотор-пушка) с представителями ОКБ-2 и 7-го отдела ГУАП.

Результаты испытаний представить мне». ...

Под нажимом Поликарпова и при поддержке Туполева НКОП выделил кредиты на ремонт. Затем он с января 1938 г. проходил контрольные заводские испытания и отстрел пушки в воздухе. В апреле 1938 г. истребитель передали на Научно-испытательный полигон авиационного вооружения (НИП АВ) ВВС РККА. Так как полигон интересовала лишь работа вооружения, то потрескавшуюся крышку кабины сняли, радиаторы и шасси закрепили в неубранном положении. В таком виде самолет проходил на полигоне довольно разносторонние испытания вооружения (пушки). ...

Самолет представляет интерес. В воздухе самолет хорошо управляем. Маневренность достаточная, даже при неубранных шасси. Пикирует устойчиво. Взлет и посадка с закрылками просты. Велик разбег самолета.

При хорошей конструктивной доводке этого самолета с заменой мотора большей мощности и трехлопастным винтом ВВС будут иметь хороший пушечный самолет».

В Выводах отмечено, что «частота попадания по конусам в 1,5–2 раза больше, чем у самолета И-16 п при площади конуса в 4 раза меньше».

... в середине 1937 г. руководство ВВС и главка после анализа перспектив развития отечественной и мировой авиации, ожидаемого появления на Западе скоростных английских, немецких, французских самолетов, оснащенных мотор-пушкой мощностью 900-1000 л.с., пришло к мнению, что нашей авиации нужен новый истребитель со скоростью не ниже 500 км/ч. Согласно плану развития отечественного моторостроения, летом 1937 г. должны были завершиться испытания двигателя М-103 мощностью 960 л.с., а к концу года — М-105 мощностью 1050 л.с. И хотя, как показал ход последующих событий, эти моторы в заданный срок не прошли доводку, 2 июля 1937 г. ВРИД начальника Первого главного управления НКОП А. Н. Туполев направил письмо главному конструктору завода № 84 Н. Н. Поликарпову с предложением спроектировать новый одноместный пушечный истребитель с М-103 или М-105, оснащенный пушкой калибра 20 мм, стреляющей через полый вал редуктора. Самолет должен быть вооружен дополнительно двумя синхронными пулеметами ШКАС, допускать подвеску 200 кг бомб, удовлетворять нормам прочности 1937 г. Новый истребитель должен иметь максимальную скорость полета 575–600 км/ч на высоте 5000 м, потолок — 11000-12 000 м.

«…К моменту выпуска нового пушечного самолета весь пушечный агрегат должен быть отработан на сам. ЦКБ-19 до безукоризненной и надежной работы с тем, чтобы из-за этого агрегата не было никаких задержек как при изготовлении самолета, так и при его испытании».

Новый истребитель получил обозначение И-172. ...

http://litread.ru/pages/403145/415000-416000?page=39

 

Если вы  заметили, что вы на стороне большинства, это верный признак того, что пора меняться! (Марк Твен)

Вадим Петров's picture
Submitted by Вадим Петров on вс, 06/09/2015 - 01:11.

Все  ...

Работы начались в 1935 году, а принятие на вооружение в 1938 году. Три года работ бригады вооруженцев КБ Поликарпова ... 

Если вы  заметили, что вы на стороне большинства, это верный признак того, что пора меняться! (Марк Твен)

КосмонавтДмитрий's picture
Submitted by КосмонавтДмитрий on вс, 06/09/2015 - 23:45.

Вадим - Вы перегибаете палку

В сентябре 1933 года Париж принял советскую делегацию моторостроителей. Проведя серьезные испытания мотора 24 января 1934 года было подписано соглашение на поставку первых восьми моторов Hispano-Suiza 12Y. Эти двигатели поставлялись в стандартном исполнении без внесенных изменения при его испытаниях при приемке. Два экземпляра типа 12Ycrs, скомпонованные под стандартную авиапушку Hispano S9, отправились в Россию 28 января, а остальные шесть 12Ybrs - месяц спустя, 27 февраля. Повторные испытания на номинальной мощности 750 л.с. показали, что мотор имеет вполне серьезный ресурс и 27 марта 1934 года подписали лицензионное соглашение. 

Поликарпов тут не причем. Моторы, скомпонованные под пушку, Климов плучил от французов в 1934 году. ШВАК делал Камарницкий, и не ради личности конкретно Поликарпова, а в силу естественного хода событий.

Вадим Петров's picture
Submitted by Вадим Петров on Tue, 08/09/2015 - 02:10.

КосмонавтДмитрий пишет:

Поликарпов тут не причем. Моторы, скомпонованные под пушку, Климов плучил от французов в 1934 году. ШВАК делал Камарницкий, и не ради личности конкретно Поликарпова, а в силу естественного хода событий.

Прочитали приведенное ниже? Вы понимаете, что не было бы никакой мотор-пушки, если бы Поликарпов не давил на руководство НКАПа?

Нагляднее всего политика ВВС в отношении пушечных самолетов представлена в письме Н. Н. Поликарпова Смушкевичу, написанном в конце 1937 г.:

«…Директор завода № 21 и я ставили Правительство и Наркомат обороны в известность и указывали на недопустимую недооценку пушечных самолетов в УВВС. К этой же категории относится пушечный самолет И-17 с мотором-пушкой. ВВС усиленно игнорировали этот самолет, прикрываясь сначала ненужностью его при серийном производстве И-16, хотя И-16 был в то время со стрелковым вооружением, а затем потеряли к нему интерес, уже базируясь на том, что ведь имеется И-16 с пушками, совершенно намеренно затушевывая вопрос о совершенно различных схемах размещения пушек и вопрос об исключительной меткости самолета с мотором-пушкой».

Вы думаете директору завода это было надо? Вы понимаете как должен был его задолбать главный конструктор, не имеющий практически никаких полномочий, чтобы директор завода подставился, нагружая проблемами правительство и Наркомат обороны?

Вы в курсе взаимоотношений Поликарпова и Туполева? Вы представляете на что должен был пойти Поликарпов и как задолбать Туполева, чтобы произвошло нечто подобное?

... ВРИД начальника Первого главного управления НКОП А. Н. Туполев направил письмо главному конструктору завода № 84 Н. Н. Поликарпову с предложением спроектировать новый одноместный пушечный истребитель с М-103 или М-105, оснащенный пушкой калибра 20 мм, стреляющей через полый вал редуктора.

Не обращайте внимание на слово "предложение", начальники нижестоящим подчиненным не делают предложений, а дают распоряжения или приказывают. И после этого вы решитесь заявить, что Поликарпов не причем?

И еще, запомните коллега, у нас в промышленности никогда ничего не бывало и не бывает "в силу естественного хода событий". За любым решением и за любым изменением всегда есть конкретная фамилия. Вот пушечное вооружение на истребителях - это Поликарпов.

Если вы  заметили, что вы на стороне большинства, это верный признак того, что пора меняться! (Марк Твен)

Вадим Петров's picture
Submitted by Вадим Петров on Tue, 08/09/2015 - 01:04.

КосмонавтДмитрий пишет:

Поликарпов тут не причем. Моторы, скомпонованные под пушку, Климов плучил от французов в 1934 году. ШВАК делал Камарницкий, и не ради личности конкретно Поликарпова, а в силу естественного хода событий.

Я пишу правду, а из какого комикса вы взяли свою информацию, мне не интересно! Тем более, что вы не удосужились даже текст прочитать внимательно:

Среди опытных моторов «сто третьего» известен М-103П с пушкой ШВАК калибра 20 мм в развале цилиндров, спроектированный в 1938 году. Испытания мотора предполагалось провести в конце года.

А теперь читаем:

.... Именно на И-17 мотор-пушка ШВАК-20 в 1938 г. прошла госиспытания и была принята на вооружение.
http://wunderwafe.ru/Articles/i17/

Кроме того, из текста, вычитанного вами в комиксе, выпала самая главная часть информации:

.... Иногда данную машину называют И-17бис, в дальнейшем воспользуемся этим для упрощения повествования. Ведущим инженером по ней являлся Д.Л. Томашевич.

На третьем опытном экземпляре предстояло воплотить планы установки скорострельной авиапушки, размещенной в развале цилиндров двигателя и стреляющей через полый вал воздушного винта. Для определения всего данного сооружения пользовались кратким сочетанием – "мотор-пушка".

В 1934 г., в ходе приобретения французких авиадвигателей, решался вопрос и о закупке авиационных пушек (один из французких вариантов лицензионных "Эрликонов") с кинематикой боепитания, системами крепления и т. п. Советский вариант, разрабатывавшийся конструкторами Шпитальным и Комарицким на базе освоенных пулемётов ШКАС, поначалу назывался ШКАС-2, а затем стал известен как 20 мм пушка ШВАК. Именно её и поставили на третий опытный экземпляр.

http://www.litmir.co/br/?b=206284&p=32

В комиксе информация подана таким образом, что мотор-пушка является частью двигателя. На самом же деле это отдельный агрегат, просто двигатель создан таким образом, что позволяет установить мотор-пушку. Двигатель - это фирма Испано-Сюиза, а мотор-пушка ей не принадлежала и поскольку французы сами использовали лицензию, то они отказали нам в продаже и именно Поликарпов убедил Шпитального заняться совместно ее разработкой и установкой на самолет. Там же в тексте ясно сказано, что "в ходе приобретения французких авиадвигателей, решался вопрос и о закупке авиационных пушек (один из французких вариантов лицензионных "Эрликонов") с кинематикой боепитания, системами крепления и т. п."

Вопрос о закупке мотор-пушки решался в ходе приобретения авиадвигателей. А не вместе с авиадвигателями ...

    " ... При подготовке документов, представленных в АН СССР, Н.Н. Поликарпов так оценивал свой вклад в развитие отечественного самолетостроения в период с 1918 по 1943 год:

    ...     8. Разработка принципов установки (впервые в СССР) всех типов отечественного авиационного стрелкового и пушечного оружия (ПВ-1, ШКАС, ШВАК-12,7 мм, ШВАК 20 мм, УБС и др.) и освоение его в серийных конструкциях.

    ...     15. Первая в мире установка синхронного пушечного оружия.

    16. Установка и отработка в воздухе (впервые в СССР) авиационных пушек калибра 37 мм.

    17. Разработка подвесных пулеметных батарей для истребителей.

    ...     21. Установка (впервые в СССР) пушек, стреляющих через полый вал редуктора мотора жидкостного охлаждения.

       ... Сотрудничество двух выдающихся конструкторов началось в 1932 году, когда стал вопрос о вооружении поликарповского Р-5 авиапулеметами системы Шпитального ШКАС (7,62 мм). Николай Николаевич и Борис Гавриилович уже тогда обсуждали трудную и, как многим казалось, неосуществимую проблему пушечного вооружения новых типов скоростных самолетов.

       Заместитель Наркома обороны М. Н. Тухачевский и командование ВВС поддержали Шпитального и Поликарпова.

       В результате большой научно-исследовательской работы была успешно разрешена сложная задача пушечного вооружения истребителей с двигателями воздушно охлаждения. Пушки, способные стрелять через винт самолета — синхронные, были установлены в фюзеляже.

       Большую помощь в этом деле, по свидетельству Бориса Гаврииловича Шпитального, оказал коллектив Поликарпова, который разработал установку двух синхронных пушек ШВАК (20 мм) на «чайке», введя новый способ синхронизации («до лопасти»). По его предложению синхронизирующий механизм пушки был изменен, надежность синхронизации повысилась." http://www.monino.ru/index.sema?a=articles&pid=17&id=91

Только не надо кивать, типа где здесь мотор-пушка, речь то о синхроных пушках и созданных у КБ Поликарпова синхронизаторах. Не совсем так, речь идет не о единичном событии, а о большом процессе, начавшеся еще в 1932 году. Именно Поликарпов проталкивал все работы по пушечному вооружению, у него в КБ была создана специальная проектная бригада вооруженцев, которые занимались отработками и проектированием, привязывая оружие к планеру или моторной установке. Не будь этих работ не было и пушечного вооружения, летали бы с допотопными пулеметами.

Вы можете сказать, а причем тут 1932 год, если мотор стали покупать в 1934 г.? Так я вам отвечу:

Казалось, на фоне этих убедительных достижений приобретение ещё одной лицензии на иностранный двигатель жидкостного охлаждения конструкторами замечено не будет. Речь идёт о закупленном во Франции в 1934 г. двигателе "Испано Сюиза" ("Hispano-Suiza") 12Ybrs максимальной мощностью 850 л. с. Однако именно Поликарпов, занимавшийся проблемой создания современного истребителя непрерывно, первым обратил внимание на это приобретение. Оказывается, ещё создавая в 1926-27 гг. биплан И-3, он заинтересовался лёгким и малогабаритным "Испано" новой серии 12, считая его наиболее подходящим для установки на самолёты-истребители. По ряду причин приобрести "12-й" в тот момент не удалось. Не смог в 1930 г. получить этот мотор и французкий авиаконструктор Поль Ришар, работавший в Советском Союзе по контракту. Лишь спустя три года представители СССР и Франции пришли ко взаимному согласию и советская сторона приобрела лицензию на постройку "Испано Сюиза" HS 12Ybrshttp://www.airpages.ru/ru/i17.shtml

 

Если вы  заметили, что вы на стороне большинства, это верный признак того, что пора меняться! (Марк Твен)

КосмонавтДмитрий's picture
Submitted by КосмонавтДмитрий on Sat, 05/09/2015 - 21:16.

уважаемые коллеги

нарисовалось две альтернативы ВВС (правда, касаются они скорее 1940..1941, чем описываемого 1937

вариант 1 Войну ВВС РККА встречают с самолетами И-16бис (истребитель - штурмовик), Як-1 (основной истребитель) и МиГ-1/3  (высотный истребитель ПВО) (я их называю в привычном нам виде, хотя в АИ конечно Микоян работает военпредом и его имя с самолетом И-200 никак не связано)

вариант 2 войну ВВС РККА встречают с истребителями И-185 (истребитель против бомбардировщиков и штурмовик), Як-1 (истребитель против истребителей) и  МиГ-1

 

КосмонавтДмитрий's picture
Submitted by КосмонавтДмитрий on Sat, 05/09/2015 - 11:20.

некоторые "энтузиазисты" чуть ли не о двух годах вещают...)

уважаемые коллеги

оставив временно в стороне спор о преимуществах и недостатках И-180. на случая если некоторые энтузиасты - это я, уточню в чем усть отличия АИ КИровская весна от реальнойистории

Реальная история

В первой половине 1939 г. руководство страны провело два широких совещания с привлечением работников наркомата авиационной промышленности, научных институтов, летчиков и военных специалистов. В результате был выработан комплекс мероприятий для скорейшей ликвидации отставания в области авиации. Одним из таких мероприятий была организация ряда новых конструкторских бюро. Началась чрезвычайно напряженная, можно даже сказать авральная, работа по созданию нового поколения советских самолетов.
Одним из первых удачных новых самолетов стал истребитель А.С. Яковлева И-26. Он вышел на испытания в январе 1940 г. Самолет представлял собой свободнонесущий моноплан смешанной конструкции, хорошо приспособленной к условиям массового производства. Мотор жидкостного охлаждения М-105П. Вооружение состояло из одной пушки ШВАК калибра 20 мм, стрелявшей через полый вал редуктора винта, и двух синхронных скорострельных пулеметов ШКАС калибра 7,62 мм. Отличительной особенностью этого самолета, как, впрочем, и других боевых самолетов А.С.Яковлева периода войны, был малый вес, хорошая устойчивость и простота пилотирования.

в результате в таблице Наличие и распределение самолетов ВВС Красной армии и ВМФ на 22 июня 1941 г. отражена строка "Из них новых типов: ТБ-7, Ер-2, Ил-4, Пе-2, Ил-2, Су-2, Як-1,-2,-4, МиГ-3, ЛаГГ-3" -     4 138

Альтернативная история

 В середине 1937 года руководство страны провело два широких совещания с привлечением работников наркомата авиационной промышленности, научных институтов, летчиков и военных специалистов. Впервые ВВС приняли участие в современной войне, накоплен годовой опыт. Опыт успехов и неудач. Его было необходимо обобщить и принять во внимание в вопросах строительства вооруженных сил. Так поступает руководство любой страны всегда, кроме СССР 1937 года - ибо летом 1937 года оно было сосредоточено на другом. Оно боролось за свою власть с теми, кто может на эту власть и не покушался (а может - и покушался) В результате был выработан комплекс мероприятий для в области дальнейшего развития авиации. 

то есть старт обновления ВВС начинается в 1937 а не в 1939 году. НА ДВА ГОДА РАНЬШЕ

дополнительный позитивный (на мой взгляд фактор) - Туполев и все иные авиаконструктора не теряют время в кабинете следователей НКВД в 1939 году (самое золотое время когда дорога каждая минута), а занимаются работой по специальности у кульманов до  22 июня включительно и непрерывно

как следствие к 1941 году страна ( и в частности ВВС) имеют преимущество в сравнении с РИ

теперь сравнение самолетов по данным сайта http://www.airpages.ru/

Як-1 и МиГ-1 мне кажутся лучше И-180, не говоря о том что вообще не ясно зачем нужно было производить ЛаГГ-3 (для конца 1940 .. начала 1941 годов реальной истории) но число катастроф на И-180 просто запредельное. Это упускать из внимания нельзя и говорит о недостаточном внимании т Поликарпова к вопросам безопансости летчиков-истребителей. Он хотел вырвать победу любой ценой.

И-185 кажется  лучшим в классе тяжелых истребителей, но в 1941 году он был еще опытной моделью, а Як и МиГ - серийными машинами. скорее превосходство И-185 касается 1942 года

 

VladimirS's picture
Submitted by VladimirS on Sat, 05/09/2015 - 13:02.

Ну какой МИГ? Микоян в 1937-м году еле-еле студенческий дипломный проект защитил)) Какой самолет сможет сделать молодой специалист?? Хреновый. Чудес не бывает. Так что если не будет разгрома КБ Поликарпова и мохнатой лапы старшего брата ему еще лет десять до главного конструктора. Минимум. Поликарпов и сам спокойно доведет до серьезного ума самолет с движком Микулина. Поставив главным на проект Гуревича)) Что касается яка или и-180... С яком на испытаниях было меньше катастрофа чем с и-180? Летчики не гибли? если без репрессий, то решение о запуске в серию и-180 будет приниматься в 1939-м году. Як в этом году просто не конкурент. А позже он и не нужен, так как поспевает и-185. Да и И-200 окажется куда приличнее, чем МИГ-3.

А вот куда пристроить климовские моторы? Может легкий учебный истребитель? Конструкции Яковлева. Ну и на экспорт китайцам))

КосмонавтДмитрий's picture
Submitted by КосмонавтДмитрий on Sat, 05/09/2015 - 21:08.

МиГ - это в РИ. В АИ это истребитель Поликарпова, но я просто использовал его известное имя

если Яковлев начнет в 1937 году делать истребитель под мотор М-103, то в 1938 такой истребитель выйдет на первые испытания и к 1939 году их успешно завершит. итого в 1939 можно начинать сборку серии из 50 самолетов для испытаний в войсках, и в 1939 такие испытания провести выявить недостатки и с 1940 начать производство нормальных самолетов, но еще под новый мотор М-103А. А с 1941 начинается замена моторов на М-105 (как раз на 103 моторах выработают ресурс) на строевых самолетах и одновременно сборка новых сразу с мотором М-105 вот примерно так

 

 

Вадим Петров's picture
Submitted by Вадим Петров on Sat, 05/09/2015 - 21:19.

КосмонавтДмитрий пишет:

если Яковлев начнет в 1937 году делать истребитель под мотор М-103, то в 1938 такой истребитель выйдет на первые испытания и к 1939 году их успешно завершит. итого в 1939 можно начинать сборку серии из 50 самолетов для испытаний в войсках, и в 1939 такие испытания провести выявить недостатки и с 1940 начать производство нормальных самолетов, но еще под новый мотор М-103А. А с 1941 начинается замена моторов на М-105 (как раз на 103 моторах выработают ресурс) на строевых самолетах и одновременно сборка новых сразу с мотором М-105 вот примерно так

Коллега, а Вы можете ответить, с чего он вдруг его начнет делать? В реальности он начал его делать только по той простой причине, что Поликарпов довел свои работы по И-17 и вооружению к нему до полигонных испытаний, после которых в 1938 году на вооружение была принята мотор-пушка

Если вы  заметили, что вы на стороне большинства, это верный признак того, что пора меняться! (Марк Твен)

al_chernov's picture
Submitted by al_chernov on Sat, 05/09/2015 - 23:39.

Что именно Поликарпов "довел" на убогом И-17 в части мотор-пушки?

Вадим Петров's picture
Submitted by Вадим Петров on Sat, 05/09/2015 - 13:14.

VladimirS пишет:

... А вот куда пристроить климовские моторы? Может легкий учебный истребитель? Конструкции Яковлева. Ну и на экспорт китайцам))

Отличный вариант! Если разгрома наших ВВС не будет, то центр ВМВ войны переместится на Тихий океан и нам придется оказывать массированную помощь китайцам ...

11 августа 1939 г. Между СССР и Китаем подписан протокол о строительстве в районе Урумчи завода по сборке И-16.

Если вы  заметили, что вы на стороне большинства, это верный признак того, что пора меняться! (Марк Твен)

Вадим Петров's picture
Submitted by Вадим Петров on Sat, 05/09/2015 - 13:58.

VladimirS пишет:

.... С яком на испытаниях было меньше катастрофа чем с и-180? Летчики не гибли? если без репрессий, то решение о запуске в серию и-180 будет приниматься в 1939-м году. )

Да и с катастрофами И-180 по большей части надумано! Ни одной по вине самолета не было. И история с гибелью Чкалова очень туманная, там по плану испытания должны были быть в феврале, а кто и зачем погнал волну, чтобы быстрее поднять самолет в воздух так и не определили. По крайней мере Поликарпов к ней отношения не имел:

Начальник 1-го Главного управления Наркомата оборонной промышленности СИ. Беляйкин выступил с инициативой: «Встретим грядущий съезд партии трудовыми успехами - досрочно выпустим на летные испытания И-180». Поликарпов выступал против, так как считал, что опытная машина будет готова к проведению летных испытаний лишь в феврале 1939-го. Он даже отказался поставить свою подпись на акте готовности самолета к первому вылету. ... http://www.e-reading.by/chapter.php/1008293/113/Maslov_-_Korol_istrebite...

Таким образом никаких оснований использовать в качестве аргументациии катастрофы с И-180 нет.  И если такое делается, то исключительно с желанием опорочить как сам истребитель, так и Поликарпова, а уж тем более нет оснований писать "любой ценой".

И кстати, сама история, хороший показатель реальных полномочий главного конструктора. Вы только вдумайтесь, главный конструктор считает, что самолет не готов к испытательному полету, отказывается визировать, а ... вылет проводится и плевать хотели на мнение главного конструктора.

Если вы  заметили, что вы на стороне большинства, это верный признак того, что пора меняться! (Марк Твен)

Вадим Петров's picture
Submitted by Вадим Петров on Sat, 05/09/2015 - 12:37.

КосмонавтДмитрий пишет:

И-185 кажется  лучшим в классе тяжелых истребителей, но в 1941 году он был еще опытной моделью, а Як и МиГ - серийными машинами. скорее превосходство И-185 касается 1942 года

Здесь ключевое слово - кажется! Но не в этом дело, основным фактором, определяющим начало войны и дальнейший ее ход являлся неверный выбор основного двигателя. Если вы почитаете про промышленность Японии, то будете удивлены ее слабыми возможностями. Тем не менее, японская авиация даже для американцев оказалась очень зубастым противником и это было достигнуто грамотной политикой Японии в плане развития боевой авиации. Они сразу отмели жидкостники, как непригодные для истребителей и сделали ставку на воздушники. Двигатель воздушного охлаждения легче и экономичнее, проще в производстве и эксплутации, при этом имеет существенно большую живучесть. Японцы сумели грамотно всем этим распорядиться. У нас погнались за скоростью (элементарно не понимая, что такое истребитель) и результат всем известен. Вы можете делать любой выбор по типу самолетов, но если приоритет жидкостников останется, результаты будут теми же. Разгром и длительная война ...

Если вы  заметили, что вы на стороне большинства, это верный признак того, что пора меняться! (Марк Твен)

Вадим Петров's picture
Submitted by Вадим Петров on Sat, 05/09/2015 - 21:36.

КосмонавтДмитрий пишет:

Як-1 и МиГ-1 мне кажутся лучше И-180, не говоря о том что вообще не ясно зачем нужно было производить ЛаГГ-3 (для конца 1940 .. начала 1941 годов реальной истории) но число катастроф на И-180 просто запредельное. Это упускать из внимания нельзя и говорит о недостаточном внимании т Поликарпова к вопросам безопансости летчиков-истребителей. Он хотел вырвать победу любой ценой.

И-185 кажется  лучшим в классе тяжелых истребителей, но в 1941 году он был еще опытной моделью, а Як и МиГ - серийными машинами. скорее превосходство И-185 касается 1942 года

Так не бывает! Просто так не бывает. Есть мастерство и опыт ... и есть период обучения, когда незнание многих нюансов просто не позволяет сделать сложную машину. По крайней мере мне такие вещи не знакомы.

Никаких запредельных катастроф на И-180 не было. Это такие же выдумки тех, кто считает, что сделать новый самолет - это нарисовать красивую картинку. На самом деле там было минимум два фактора. Первый - Поликарпов был первым, кто встретил много неизвестного для аэродинамики больших скоростей. Он был первым, кто решал много новых задач как в конструкциии, так и в технологии ... Там было много нового и неизвестного. Остальные просто брали его отчеты ... и все равно делали ошибки.

Второй фактор - бардак. И это было присуще всей структуре авиапрома. Если бы вы почитали, как работали заводы и испытательные станции, то никогда не написали такой глупости "он хотел вырвать ...". Если бы он хотел любой ценой, то он бы это сделал, но он как раз один из немногих, кто себе не позволял "любой ценой". Он просто не мог такого себе позволить, потому что ему никто такого не позволил бы. Вы все время забываете, что тогда главный конструктор воспринимался "как главный рисовальщик", все решения принимали директора и главные инженеры заводов. Тут как-то привели такой "аргумент", что после разгрома КБ Поликарпова у него было много интерсных машин. При этом они как бы забыли, что на тот момент, Поликарпов был не просто главным конструктором завода №51, а еще и его ... директором, получив наконец реальные полномочия для принятия решений.

И потом, как может быть И-185 лучшим, а И-180 ... какой? Он и был лучшим, просто его элементарно не хотели делать, потом не хотели делать хорошо, потом завод хотел делать свой, а не И-180, а потом просто решили его не делать. Поэтому какой он был, нам знать не дано, ибо его доведенный вариант "эталон 1941 года" просто не позволили собрать и испытать, чтобы не была видна ущербность "лучших" на его фоне.

Вы вспомните, один и тот же сценарий, реализованный одними и теми же чиновниками. Вначале они не захотели делать на заводе №1 будущий Як-1 и ради этого разгромили КБ Поликарпова и "родили" свой истребитель И-200. Потом точно также, но на заводе №21, тот же самый коллектив не захотел делать И-180 и хотел "родить" свой истребитель И-21. Не получилось. В первом случае взяли наработки Поликарпова и потому смогли что-то сделать, а во второй решили сделать сами. Вот это и есть тот фактор - опыт и мастерство.

Поэтому если вы будете исходить из того, что Кирову не нравился Поликарпов, поскольку оный закончил семинарию, то это будет похоже на правду, а если "любой ценой", то это это ничего общего с реальностью не имеет.

Я вообще не понимаю, почему обязательно надо навалить такое количество неправды на Поликарпова и на И-180, если снятие самолета с производства никак не связано с самим самолетом и является результатом подковерных игр и полного непонимания перспектив развития военной авиации. Вот, что пишут профессиональные исследователи:

«Отсутствие обоснованной концепции строительства ВВС Красной армии привело к тому, что ни военные, ни руководство страны и НКАП накануне войны не имели ясного и четкого понимания, какими боевыми самолетами, в каком количестве и в каком соотношении необходимо оснащать ВВС КА. И самое главное, не было единства во взглядах по этим вопросам. В результате при принятии решений по созданию боевых самолетов нового поколения, а также по постановке на вооружение или снятию с вооружения ВВС того или иного самолета учитывались и сравнивались только некоторые показатели, характеризующие отдельно летные и отдельно боевые качества самолетов. Фактически все решения принимались Комитетом Обороны, УВВС КА и НКАП вслепую и большей частью без учета конкретной боевой обстановки, в которой придется воевать боевым машинам»[1321].

Вот это и есть главная причина принятия на вооружение вместо истребителя гоночных самолетов с пушками. И еще, те же исследователи:

В конце 1940 года было принято решение — снять истребитель И-180 с серийного производства на заводе № 21 и запустить в широкую серию истребитель ЛаГГ. Решение о запуске ЛаГГа в серию во многом было обусловлено широким применением дерева — целых 36 % (у И-16 — всего 10 % деревянных деталей)[1810]. В.Б. Шавров, кстати, обратил внимание на тот факт, что группа предэскизного проекта истребителя была организована в штате главного инженера завода винтов и лыж Л.И. Рыжкова, который, собственно, и разработал технологию дельта-древесины[1811]. В сборнике об истории истребителя ЛаГГ-3 также говорится, что предложения о выпуске нового истребителя «получили горячую поддержку», и «столь горячий энтузиазм объяснялся не высокими тактико-техническими характеристиками самолета…, а тем, что в конструкции истребителя минимально использовались стратегически важные материалы»[1812].

Таким образом, налицо была привязка истребителя к процессу экономии дефицитного алюминия, и это обстоятельство, а не только характеристики самой машины, сыграло отнюдь не последнюю роль в определяющих факторах организации КБ как такового.

По всем иным позициям дела обстояли неважно. Так, опытный И-301 (ЛаГГ-1) имел больше дефектов, чем Як и И-180. Их количество на каждой из этих машин было 115, 90 и 81 (по всем самолетам дается цифра без учетов дефектов вооружения)[1813]. «Имел ли ЛаГГ существенное превосходство над И-180? На этот вопрос следует ответить отрицательно», — считает исследователь творчества Н.Н. Поликарпова В.П. Иванов[1814]. Примечательно, что фундаментальное издание «Самолетостроение в СССР 1917–1945» посвятило истории серийного выпуска И-180 два предложения с фактически фальсифицированной формулировкой причин прекращения выпуска: «Первые серийные И-180 начали выпускаться еще в декабре 1939 года. Однако в 1940 году уже появились скоростные истребители других типов, которые по основным характеристикам превосходили И-180, поэтому серийный выпуск его в 1940 году был прекращен»[1815].

Второй по мощности авиазавод страны по производству истребителей, бывший головным предприятием по выпуску истребителей И-16, практически не поставлял Красной армии новых самолетов вплоть до начала войны: запуск в серию ЛаГГа шел с трудом — первая серийная машина вышла только в феврале 1941 года, а всего за первое полугодие их сделали лишь 27 (из них 22 во втором квартале)[1816]. В.П. Иванов справедливо отмечал, что прекращение производства И-180 и перевод завода на освоение другого типа самолета «привели к тому, что практически до мая 1941 года новых машин завод не выпускал, что поставило нашу авиацию в тяжелое положение», и «это вынудило продолжить в 1941 году постройку уже устаревших истребителей И-16»[1817]. «Таким образом, с середины 1939 года до середины 1941 года одно из самых мощных отечественных авиационных предприятий поставило ВВС СССР считанные единицы новых боевых самолетов, а могло бы построить не менее 2500», — подытоживает он итоги сложившейся ситуации[1818]. По расчетам А.Г. Ротенберга (инженер, руководитель сектора в КБ Поликарпова), к началу Великой Отечественной войны советская авиапромышленность могла бы изготовить «не менее трех тысяч истребителей И-180». http://arsenal-info.ru/b/book/2323859703/13

Почему утверждение о превосходстве других машин над И-180 не соответствует действительности? Потому что все приводимые цифры по И-180 относятся к промежуточным испытания, последняя версия, эталон 1941 года, в котором было много изменений связанных с доработкой имевшихся замечаний, так и не была собрана и испытана. Поликарпову это просто не позволили сделать, хотя это было вполне нормальным для дальнейшей работы хотя бы над развитием И-180 - И-185.

Не учтены и не приведены улучшенные характеристики полученные при использовании нового винта, из-за отсутствия которого и было огромное количество проблем И-180. А уж про появивившийся в 1941 году двигатель М-89 с взлетной не 1100 л.с., а 1350 л.с., вообще молчок, потому что тогда станет ясно, что это был единственный наш истребитель, который мог превзойти Фридриха. И почему все это отметается? Так я вам поясню, об этом писал другой исследователь:

Какой род авиации выполняет, в основном, задачу по завоеванию господства в воздухе? Конечно, истребительная авиация!

Забегая вперед отметим следующее: Опыт Великой Отечественной войны, особенно первого и части второго периодов, показал, что мы терпели неудачи в основном из-за технического отставания нашей истребительной авиации, которое оказывало существенное влияние на действия в операциях сухопутных войск. В первые дни люфтваффе завоевал стратегическое (на всем протяжении фронта) господство в воздухе и удерживал его до Курской битвы. ...

По максимальной скорости Ме-109Ф превосходил наши истребители нового типа (МиГ-3, ЛаГГ-3, Як-1) на 36-69 км/ч и имел ряд других преимуществ, особенно в автоматизации управления самолетом и силовой установкой и, как отмечалось ранее, в радиоспецоборудовании30.

Вот вам и ответ! Кто же после такого признает, что только И-180 позволял избежать этого? Тогда ведь надо будет дать ответ на вопрос, а кто виноват, что такой истребитель сняли с вооружения и тем самым существенно ослабили наши ВВС? А тут все просто, самолет де плох и ... никто не виноват.

Так что своим выбором вы определяете результат начала войны и дальнейший ее ход.

Тут меня попрекнули "переписыванием цитат", что неудивительно, ибо если их читать и вдумываться, то от "аргументации" визави остаются только пустые выдумки, не имеющие никакого серьезного обоснования.

Если вы  заметили, что вы на стороне большинства, это верный признак того, что пора меняться! (Марк Твен)

КосмонавтДмитрий's picture
Submitted by КосмонавтДмитрий on Mon, 31/08/2015 - 23:37.

ок

будем работать дальше

в частности над аргументами и программой

Вадим Петров's picture
Submitted by Вадим Петров on вс, 30/08/2015 - 18:14.

Красивые слова, вполне достойные для бравурных речей партийных номенклатурщиков, но не имеющие никакого отношения к существу обсуждения.

Вы всерьез будете нас уверять, что человек, создавший И-16 разучился делать истребители?

Если вы  заметили, что вы на стороне большинства, это верный признак того, что пора меняться! (Марк Твен)

Вадим Петров's picture
Submitted by Вадим Петров on вс, 30/08/2015 - 15:42.

Кстати, к вопросу о понимании одного и того же! Вас не напрягает такое несоответствие в текстах из одного источника?

Моторы М-89.

1. Самолет Та-3 конструкции Таирова.

Проходит заводские испытания в ЛИИ с 19.V.1941 года. Из-за дефектов моторов "89" и необходимости их замены за это время произведено только 11 полетов.

В начале испытаний на самолеты были установлены опытные моторы с 25-часовым ресурсом работы.

С высоты 2000 м и более, левый мотор в полете сильно тряс, правый работал нормально. Делались попытки обогащать и обеднять смесь, но они не дали положительных результатов. Карбюраторы переставлялись с одного мотора на другой, что также не устранило тряску левого мотора.

По решению представителей завода №29 (Песчанский), 8-го Гл. Управления (Владимиров) и завода № 33 моторы были сняты с самолета для замены на новые, серийного выпуска.

И оттуда же:

По мотору М-89.

1. Постановление правительства и приказа наркома по мотору М-89 - выполнены в срок. Мотор прошел государственные испытания на установленных данных, т.е. Ne=1300 Л.С.; Nc=1250 л.с.; Н=3500 м и Nе=1150 л.с. Н=5750 м.

2. Так же проведены в срок и 50 часовые совместные испытания мотора М-89 с насосом непосредственного впрыска топлива. Насос типа "Деккель" производства з-да N 296.

3. Мотор М-89 прошел заводские летные испытания на самолете ДБ-3Ф на заводе N 29 и на самолете Су-2 на заводе N 135.

Кроме того, мотор М-89 прошел государственное испытание на самолете ТБ-3.

4. Учитывая, что по своим данным мотор М-89 отставал от некоторых современных моторов (вероятно речь о Gnome-Rhone 14R), и что произведенные конструктивные изменения позволяют дальнейшее форсирование мотора, заводом в качестве инициативной темы были проведены испытания при которых получены следующие данные:

Nвзлет.=1600 л.с.

Nе нI=1450 л.с.; Н=2000 м

Nе нII=1300 л.с.; Н=5000 м.

Расход топлива на крейсерском режиме 200-205 гр/л.с.ч.

Это увеличение мощности было получено за счет некоторого уменьшения высотности, увеличения степени сжатия и улучшения наполнения за счет увеличения клапана выхлопа (сечение в свету) и улучшения гидравлики цилиндра.

Для начала, вполне могу поверить, что организаторы испытаний понятия не имели, что испытания опытного двигателя, не поставленного в серийное производство должны проводиться на серийном самолете, подготовленном для использования в качестве летающей лаборатории.

Дело в том, что летные испытания проходит не столько двигатель, сколько силовая установка, куда входит двигатель наряду с воздушным винтом и капотом. Ибо для успещной работы двигателя должно быть достигнуто сопряжение с нагрузкой от винта и обеспечением условий охлаждения двигателя, дабы температуры не превысили эксплуатационные.

 В связи с этим вопросы. Чего делали опытные М-89 на опытном самолете Та-3. Кто и где разрабатывал капотирование и каким образом проводилось испытание течений в подкапотном пространстве? О каких двигателях серийного производства может идти речь на начавшихся в мае 1941 года испытаниях, если государственные испытания М-89 были закончены досрочно аж 12 июля 1941 года? И поверьте, вопросов есть еще очень много.

Если вы  заметили, что вы на стороне большинства, это верный признак того, что пора меняться! (Марк Твен)

Вадим Петров's picture
Submitted by Вадим Петров on вс, 30/08/2015 - 14:51.

Это же ваша иллюстрация? Вы понимаете, почему нашим конструкторам приходилось всю войну ужимать самолеты, а значит ограничивать количество топлива, БК и прочего, что собственно составляет боевые возможности самолета? А в чем причина? Она ведь очевидна, выбор малогабаритных двигателей, вместо ставки на мощные двигатели. Тем не менее вы пытаетесь придумать сотни "аргументов", чтобы доказать, что это был правильный выбор. Вы кому это доказать хотите?

Если вы  заметили, что вы на стороне большинства, это верный признак того, что пора меняться! (Марк Твен)

redstar72's picture
Submitted by redstar72 on вс, 30/08/2015 - 14:59.

Вадим Петров пишет:

Это же ваша иллюстрация? Вы понимаете, почему нашим конструкторам приходилось всю войну ужимать самолеты, а значит ограничивать количество топлива, БК и прочего, что собственно составляет боевые возможности самолета? А в чем причина? Она ведь очевидна, выбор малогабаритных двигателей, вместо ставки на мощные двигатели. Тем не менее вы пытаетесь придумать сотни "аргументов", чтобы доказать, что это был правильный выбор. Вы кому это доказать хотите?

Ничего, что верхний самолёт на этой картинке имел движок объёмом 28,02 л, а нижний - 46,66 л? ;) Уж что-что, а микулинский двигатель малогабаритным назвать... ну не знаю...

Что касается ужимания самолётов - из всех наших конструкторов этим более всего увлекался Поликарпов ;) .

"Мне... больше всего пришёлся по душе самолёт конструкции Яковлева. Это была во всех отношениях великолепная боевая машина" (Е. Савицкий)
 

Вадим Петров's picture
Submitted by Вадим Петров on вс, 30/08/2015 - 15:19.

redstar72 пишет:

Ничего, что верхний самолёт на этой картинке имел движок объёмом 28,02 л, а нижний - 46,66 л? ;) Уж что-что, а микулинский двигатель малогабаритным назвать... ну не знаю...

Что касается ужимания самолётов - из всех наших конструкторов этим более всего увлекался Поликарпов ;) .

cool Он не увлекался, а единственный умел это делать!

Что касается термина "малогабаритный, то вы смотрите на удельные параметры, а не на литраж, ибо ключевое слово "мощные двигатели". Что толку от объема М-82, если он не способен был выдать необходимые 2000 л.с.? Не способен, а на него сделали ставку, вместо М-71. Это о чем говорит? О полном непонимании логики и тенденций развития боевой авиации:

Истребители-бомбардировщики появились в ВВС зарубежных стран после второй мировой войны, когда достижения в области создания авиационной техники и оружия позволили совместить в одном самолете равные возможности поражать как воздушные, так и наземные цели. Основной боевой задачей самолетов двухцелевого назначения стала изоляция района боевых действий — ограничение маневра сил и средств противника на ТВД путем бомбардировок его коммуникаций, уничтожения живой силы и техники в местах сосредоточения, нанесение ударов по средствам ПВО, складам и базам снабжения. Изоляция имела историческое прошлое, базировалась на достаточно солидном боевом опыте. «Вторая мировая война, — пишет американский военный теоретик Эшер Ли, — дала несколько ярких примеров, подтверждающих то положение, что авиация... может прервать подвоз горючего, боеприпасов и вооружения, вследствие чего боевые действия наземных войск могут быть уже наполовину обречены на провал еще до их начала»*.

http://scilib.narod.ru/Avia/AviaLocWar/index.html

Автор ошибается и первые истребители-бомбардировщики появились в ходе ВМВ и к ее окончанию окончательно сформировался класс тактических истребителей или истребителей-бомбардировщиков, о необходимости создания которого и его перспективах Поликарпов писал еще до войны. И-185 с его 500 кг бомб и четырьмя пушками, был бв не самым последним в их ряду. А если бы не было остановлено развитие М-71 и серии М-89, М-90 и М-95, то американский Танерболт был вообще воробышком на фоне развития семейства И-185 ...

На третий день войны в Корее (1950–1953 гг.) истребители-бомбардировщики совершили первые вылеты на поддержку своих сухопутных войск, отступавших к югу. По признанию американского командования, летный состав не был к тому времени готов к войне. Способы самостоятельного счисления пути  {5}  и визуальной ориентировки летным составом были забыты, а в реальных условиях пришлось летать без использования радиотехнических систем обеспечения самолетовождения. Навыки в применении оружия, особенно в стрельбе реактивными снарядами, оказались у летчиков слабыми из-за недостаточной тренировки. Основное внимание в программах подготовки истребителей-бомбардировщиков тогда уделялось бомбометанию по стационарным мишеням на полигоне. А в реальных условиях приходилось в основном осуществлять атаки по подвижным объектам на путях их подхода к полю боя.

Аэродромы базирования истребителей-бомбардировщиков были удалены от линии фронта на относительно большое расстояние, поэтому самолеты могли находиться в районе цели только несколько минут. Увеличение вместимости подвесных топливных баков привело к многочисленным случаям поломки крыльев*.

В связи с неудовлетворительной эффективностью боевых вылетов была произведена замена реактивных самолетов F-80 устаревшими поршневыми истребителями F-51 «Мустанг». По мнению американского командования, последние более подходили для выполнения поставленных задач: имели большую продолжительность полета, достаточно мощное вооружение (бомбы, напалмовые баки, неуправляемые реактивные снаряды), могли базироваться на небольших аэродромах, располагали достаточным комплектом запасных частей.

А ведь Мустанг ни разу не Ил-2!!!

Если вы  заметили, что вы на стороне большинства, это верный признак того, что пора меняться! (Марк Твен)

КосмонавтДмитрий's picture
Submitted by КосмонавтДмитрий on вс, 30/08/2015 - 10:49.

уважаемые коллеги

благодарю Вас - ясно что резоны которые принимались мною при отказе от Ил-2 описаны в посте совершенно неостаточно

для начала примем, что многое (а не только лишь 36 тысяч Ил-2) в нашей реальной истории мы подвергнем сомнению, а иначе четырехлетнюю войну с 30 млн погибших мы никак не превратим в более короткую и 

а логика в формировании авиапарка была такая:

моторы М-103 ... М-105 семейства идут на истребители. При проведении адекватных войсковых испытаний ЛаГГ бы их провалил, и победил Як-1 при условии устранения замечаний. что приводит нас к самолету условно типа Як-9 но еще несколько более легкому (весом с Як-3 или около того) Иметь и более тяжелый и более легкий истребители под один мотор кажется бессмысленным. никаких оснований к тому в рамках АИ я не вижу

моторы Микулина идут на небольшую (относительно Яков) серию тяжелых высотных истребителей аналогичных МиГ-3 для ПВО крупных городов и бомбардировщики Ту-2.

эти решения для АИ 1941 года (Як + МиГ + Ту) кажутся почти бесспорными. 

далее остается незадействованным Москалев, который сделал самолет САМ-5 с той же себестоимостью на том же моторе М-11 образца 1929 года но значительно более совершенный по скорости и дальности и с пассажироемкостью в 6 раз выше чем У2. Какой же самолет производили в РИ ? Правильно У2.   Напротив в АИ У-2 остается только учебным, отдавая нишу транспортного связного санитарного и легкого ночного бомбардировщика товарищу Москалеву с еще лучшим самолетом САМ-10

Имеем желание выпускать Ил-2? да в принципе бы неплохо НО только за счет уменьшения выпуска Ту-2 !!! а вот тут я согласиться не могу. как раз их то (прикрытых авиацией и в массированном исполнении) и не хватило на переправах через советские реки в 1941 году

итак в моей АИ Ил-2 не выпускается не потому что проиграл Су-2, а потому что проиграл Ту-2

термин "бронированный штурмовик" несет некий мистический оттенок Однако броня не спасала Ил-2 ни от 20-мм пушек немецких истребителей, ни от зенитной (20-мм и 37-мм) артиллерии вермахта

насчет того что броня спасала штурмовик от пехотного автоматического оружия калибра 7,62 мм можно было бы согласиться ЕСЛИ БЫ мы нашли данные о том, как в 1941 году вся территория СССР была бы усеяна сбитыми Мессершмитами, которые неосторожно снизились до высоты, позволявшей их поражать пулеметам ДП-27 и Максим.  Нет? Не нашли? Напротив, многочисленне источники говорят что  попадали по небронированному немецкому истребителю многие, а вот сбивали - почти никто не сбивал. Сказки и легенды, частично перекочевавшие в кинофильмы и художественную литературу  Допускаю что было десять, ну пусть двадцать эпизодов за всю войну уничтожения Мессершмитов из пехотных пулеметов.

и что ради 20 не сбитых самолетов затевать бронированный штурмовик??

operation barbarossa's picture
Submitted by operation barbarossa on Mon, 31/08/2015 - 22:11.

КосмонавтДмитрий пишет:

Имеем желание выпускать Ил-2? да в принципе бы неплохо НО только за счет уменьшения выпуска Ту-2 !!! а вот тут я согласиться не могу. как раз их то (прикрытых авиацией и в массированном исполнении) и не хватило на переправах через советские реки в 1941 году

Коллега, а где Вы взяли Ту-2 летом 1941 г., если в РИ они только проходили испытания? Ил-2, в это время уже выпускался серийно.... Всё что Вы могли иметь - это бОльшее количество Ар-2 вместо Пе-2, тем более что моторы они имели одинаковые, а Пе-2 запустили в производство на заводе где выпускали СБ-Ар-2, свернув выпуск последних....

Если-же сравнивать Ар-2 и Ту-2, то это практически однотипные самолёты, в равной весовой категории, а Ту-2, является логическим развитием СБ/Ар-2. Так-что, можно было спокойно выпускать Ар-2 до 1942 - 43 г.г., плавно заменяя на выпускаемом на новом заводе Ту-2....

КосмонавтДмитрий's picture
Submitted by КосмонавтДмитрий on Mon, 31/08/2015 - 23:49.

в АИ никто Туполева не арестовал, а напротив он получил задание проектировать новый двухмоторный пикирующий бомбардировщик под мотор Микулина  - ну и сделал Ту-2 раньше чем в РИ - почему нет? самолетов МиГ сделали 3000 штук в 1941 году. ну а можно было бы сделать 1500 двухмоторных бомберов на них же

на мой взгляд около двух лет прогресса в авиации потеряли на этих играх НКВД с Туполевым (реорганизации застенки показания и так далее). к тому же я не верю в то что проектировать в шарашке эффективнее чем на воле да и власти (как военные так и политические) были заняты не техническим прогессом а террором.

а направить их энергию в нужное русло - и вот все раньше и получится.

VladimirS's picture
Submitted by VladimirS on Sat, 29/08/2015 - 12:52.

А в смысле вибрации воздушник и жидкостник одинаковы? Ну той, которую в ходе работы передают от себя родимому самолету?

Вадим Петров's picture
Submitted by Вадим Петров on Sat, 29/08/2015 - 00:29.

Основным способом увеличения мощности двигателей на том этапе развития, которую имела линия М-25, М-62, М-63 можно было достичь практически только за счет повышенного наддува.

В 1939-1940 гг. в ОКБ Швецова был сделан последний опытный однорядный мотор М-64, форсированный по взлетной мощности до 1200…1300 л.с. Мотор имел довольно напряженные удельные параметры: его взлетная литровая мощность составляла 41,3 л.с, а среднее эффективное давление на том же режиме 15,5 кгс/см2, т.е. существенно больше, чему М-71 и М-81. Тем не менее, мотор, как говорится, "получился". Он прошел госиспытания в 1940 г. и мог быть сравнительно легко запущен в серию, так как его внедрение не сопровождалось коренной технологической перестройкой серийного завода. Одновременно с проведением комплекса госиспытаний в производство была запущена малая установочная серия. Однако в полномасштабное серийное производство М-64 не пошел по двум важнейшим причинам. Во-первых, его доводка оказалась сопряженной с определенными трудностями, а, во-вторых, его мощность к этому времени была уже недостаточна для новых боевых самолетов.
http://engine.aviaport.ru/issues/33/page22.html
А еще был и М-65 ...
М-65 был сконструирован не под руководством Швецова, но являлся развитием его двигателя М-62, поэтому включён в данный раздел. Его спроектировали вконструкторском бюро завода № 24 в 1939 г. Ведущим конструктором М-65 являлся Базаров, главным конструктором завода - Богомолов. От М-62 новый двигатель отличался увеличенным диаметром всасывающих клапанов, изменённым механизмом газораспределения и другим, более надёжным ПЦН.

В сентябре 1939 г. прошли заводские испытания, в конце января 1940 г. - совместные (50 ч). Выявились тряска и перегрев масла. В феврале - марте 1940 г. проходили лётные испытания М-65  на истребителе И-153. В мае того же года доводка мотора была прекращена по требованию ВВС. Всего изготовлено 5 экз.

Характеристики:

- 9-цилиндровый звездообразный, воздушного охлаждения, с одноступенчатым двухскоростным ПЦН;

- диаметр цилиндра/ход поршня 155,5/174,5 мм;

- объём 29,87 л;

- степень сжатия 6,4;

- мощность 840/1100 л.с. (по другим данным, 910/1100 л.с.);

- вес 530 кг.

Если посмотреть как развивался американский прародитель нашего семейства - Wright R-1820 Cyclone 9, то там явно виден прыжок в увеличении мощности, связанный с переходом к турбонаддуву

R-1820-04
    700 hp (522 kW)
R-1820-1
    575 hp (429 kW)
R-1820-4
    770 hp (574 kW)
R-1820-19
    675 hp (503 kW)
R-1820-22
    950 hp (708 kW)
R-1820-25
    675 hp (503 kW), 750 hp (559 kW), 775 hp (578 kW)
R-1820-32
    1,000 hp (750 kW)
XR-1820-32
    800 hp (596 kW)
R-1820-33
    775 hp (578 kW)
R-1820-34
    940 hp (701 kW), 950 hp (708 kW)
R-1820-34A
    1,200 hp (895 kW)
R-1820-40/42
    1,100 hp (820 kW), 1,200 hp (895 kW)
R-1820-41
    850 hp (634 kW)
R-1820-45
    800 hp (596 kW), 930 hp (694 kW)
R-1820-50
    850 hp (634 kW)
R-1820-52
    1,000 hp (750 kW)
R-1820-53
    930 hp (694 kW), 1,000 hp (750 kW)
R-1820-56
    1,200 hp (895 kW), 1,350 hp (1,007 kW)
R-1820-57
    1,060 hp (790 kW)
R-1820-60
    1,200 hp (895 kW)
R-1820-62
    1,350 hp (1,007 kW)
R-1820-66
    1,200 hp (895 kW), 1,350 hp (1,007 kW)
R-1820-67/69
    1,200 hp (895 kW), fitted with turbosupercharger

R-1820-72W
    1,350 hp (1,007 kW), 1,425 hp (1,063 kW)
R-1820-74W
    1,500 hp (1,118 kW)
R-1820-76A,B,C,D
    1,425 hp (1,063 kW)
R-1820-77
    1,200 hp (895 kW)
R-1820-78
    700 hp (522 kW)
R-1820-80
    700 hp (522 kW), 1,535 hp (1,145 kW)
R-1820-82WA
    1,525 hp (1,137 kW)

Без турбонаддува и увеличения площади оребрения цлиндров, требующих достаточно высокого технологического уровня, превысить мощность свыше 1250-1300 л.с. в наших условиях на этом двигателе было нереально.

Если вы  заметили, что вы на стороне большинства, это верный признак того, что пора меняться! (Марк Твен)

Raikov.'s picture
Submitted by Raikov. on Fri, 28/08/2015 - 17:33.

Насколько я помню штаты, советская дивизия образца 1945 года (стрелковая) включала 32 76-миллиметровых полевых орудия и 20 122-мм гаубиц.

Американская дивизия по штатам 1945 года включала 36 105-мм гаубиц и 12 155-мм гаубиц в качестве дивизионной, плюс шесть 105-мм гаубиц в каждом полку (всего 18 полковых)

Советская дивизия располагала 66 45-мм и 57-мм противотанковыми пушками (плюс примерно 110 противотанковых ружей)

Американская дивизия располагала  27 57-мм противотанковыми пушками (плюс примерно 530-550 базук)

Советская дивизия располагала примерно 140 минометами, из которых около 100 были 82-миллиметровыми, остальные - более тяжелыми.

Американская дивизия располагала примерно 48 81-мм минометами, плюс некоторым количеством 60-миллиметровых.

Советская дивизия располагала 18 зенитными пулеметами и 12 37-мм зенитными пушками.

Американская дивизия не имела зенитных орудий, но располагала значительным числом зенитных крупнокалиберных пулеметов.

Слащёв's picture
Submitted by Слащёв on Sat, 29/08/2015 - 15:53.

Не мешало бы вспомнить о том, что до огромное количество полевой, противотанковой, миномётной, реактивной и зенитной артиллерии находилось в частях РГК,  что позволяло создавать просто чудовищные плотности при наступлении или прикрытии войск.

Сравнивать мощь американской и советской дивизий весьма страннно,  поскольку  значительная часть советской артиллеррии  в отдельных частях,  да и американская дивизия больше советской по штату.

http://vif2ne.ru/nvk/forum/arhprint/1522807

http://www.rkka.ru/org/str/sd-change.htm

В конкретных ситуациях предпочтительно американское вооружение, в других - советское.  

Слащёв

Raikov.'s picture
Submitted by Raikov. on Fri, 28/08/2015 - 15:28.

К вопросу о немецкой и американской артиллерии в конце 1944-начале 1945:

http://99div.com/olddirect/american_and_german_field_artillery_in_the_ba...

В целом:

- Немецкая артиллерия в значительной части состояла из орудий старых моделей, в то время как американская была вся новейшей постройки

- Немецкая артиллерия по старинке продолжала пользоваться конной тягой, в то время как вся американская артиллерия была механизирована

- Немецкая система связи была гораздо менее разветвленной и универсальной чем американская

- Немцы только-только начали создавать систему координации массированного артиллерийского огня, которой американцы располагали с 1940 года

- Немцы не имели VT-взрывателей

Собственно... вывод, думаю, очевиден. 

Wasa's picture
Submitted by Wasa on Fri, 28/08/2015 - 08:30.

Су-2 вместо Ил-2? Ню ню. Это назвается вредительство, Фейри Батл показал что не бронированным и тихоходным самолетам над полем боя делать нечего, да и Су-2 тоже. 

Им нужны великие потрясения, нам нужна великая Россия!

Вадим Петров's picture
Submitted by Вадим Петров on Fri, 28/08/2015 - 13:25.

Wasa пишет:

Су-2 вместо Ил-2? Ню ню. Это назвается вредительство, Фейри Батл показал что не бронированным и тихоходным самолетам над полем боя делать нечего, да и Су-2 тоже. 

Скажите, а по фотографии вы сможете догадаться, какой двигатель стоял на Fairey Battle?

Догадались? Так может хоть сейчас попробуете подумать? И потом, по какое поле боя вы там упомянули? Где вы про это прочитали? Так вы не читая тексты выносите суждения? И как, хоть раз угадали? cool

Если вы  заметили, что вы на стороне большинства, это верный признак того, что пора меняться! (Марк Твен)

keks88's picture
Submitted by keks88 on Fri, 28/08/2015 - 16:03.

Кстати еще один гвоздик в крышку гроба Су-2: Такой расчудесный легкий бомбардировщик, как ему и положено, бомбит с горизонтального полета, используя при этом (сюрприз) прицел для горизонтального бомбометания, который (еще один сюрприз) обслуживает штурман-бомбардир-стрелок, которого надо готовить на этого самого штурмана-бомбардира. Что требует а) высокообразоованного (ну всмысле 4 класса к примеру, как стрелка, а 7 классов и более) личного состава (который можно было бы направить на другие технические специальности), б) дополнительных ресурсов на обучение (школы подготовки).

keks88's picture
Submitted by keks88 on Fri, 28/08/2015 - 16:03.

дубль

NF's picture
Submitted by NF on Fri, 28/08/2015 - 00:00.

"Вместо снятия с вооружения самолета И-16 модернизировать его, сохранив преемственность модернизированного варианта с точки зрения заводов-изготовителей:

- установить редукторный вариант разрабатываемого мотора М-63, с трёхлопастным винтом, уменьшенного относительно обычного, диаметра (за счёт укорочения концов уширенных лопастей), что даст около 45 км/ч прибавки скорости,

    - перекапотировать двигатель, используя его удлинение за счёт установки редуктора, что даст около 15 км/ч прибавки скорости,

   - использовать в обшивке крыла фанеру, вместо полотна, что даст +15 км/ч,

   - закрытая кабина даст +20-25 км/ч,

   - применить убирающееся хвостовое колесо,  +5 км/ч,

   - в качестве вооружения, установить две синхронные пушки ШВАК в фюзеляже с б/к 150 патронов на ствол (в перегруз 200 шт. на ствол),

   - увеличить ёмкость б/бака на 54 литра, что позволит увеличить дальность на 22% и довести её до 545 км.

   - устанавливать консоли с углом поперечного V - 6гр., что позволит улучшить курсовую устойчивость и точность огня.

Таким образом скорость модернизированного варианта И-16бис будет доведена у земли до 510 км/ч, и на высоте 4500м до 585 км/ч, при вооружении из двух 20мм пушек и увеличенной дальности"

 

Про возможное значительное улучшение ТТХ И-16 с двигателем М-63 на днях уже упоминали и объяснили почему оно физически невозможно:

 

Опубликовано redstar72 в Втр, 25/08/2015 - 08:29.

http://alternathistory.org.ua/sites/all/modules/vote_up_down/widgets/cus...); background-position: 0% 100%; background-repeat: no-repeat;" title="Vote up!">+
0
http://alternathistory.org.ua/sites/all/modules/vote_up_down/widgets/cus...); background-position: 100% 100%; background-repeat: no-repeat;" title="Vote down!">-

Идеи по модернизации интересные, но их эффект представляется несколько преувеличенным. Особенно по главной позиции:

- установить редукторный мотор М-63, с трёхлопастным винтом, уменьшенного относительно обычного, диаметра(за счёт укорочения концов уширенных лопастей), что давало около 45 км/ч прибавки скорости

На Спитфайре Mk.1 замена двухлопастного деревянного ВФШ (ВФШ, а на поздних типах И-16 был таки ВИШ, хоть и двухлопастный!) на трёхлопастный двухпозиционный ВИШ Rotol дала всего 8 км/ч прироста скорости, а при замене последнего на ВИШ-автомат De Havilland максимальная скорость даже несколько уменьшилась (правда, зато серьёзно улучшилась скороподъёмность и уменьшился разбег при взлёте):

http://www.spitfireperformance.com/spitfire-I.html

http://www.spitfireperformance.com/n3171.html

В том, что закрытая кабина даст 20-25 км/ч, также есть сомнения. Очевидно, Вы ориентируетесь на то, какую потерю скорости давала привычка лётчиков летать с открытыми фонарями на новых типах истребителей. Однако на них в этом случае открытый проём был, мягко говоря, несколько больше, чем крохотный вырез кабины И-16 ;) . К сожалению, нигде не встречал данных, на сколько уменьшилась скорость И-16 после отказа от закрытой кабины, но судя по всему, цифра была достаточно незначительной. Кроме того, возврат к фонарю типа 5 лётчики, мягко говоря, не поймут ;) , а установка нового нормального большого фонаря потребует переделки оснастки для изготовления фюзеляжа.

Убирающееся хвостовое колесо... а чем будем его убирать? Как известно, на Ишаке и основное-то шасси убиралось при помощи 40 оборотов ручной лебёдки.

Форсажный режим для всех высот? А возможно такое вообще?

Кстати, похожий проект предлагался Поликарповым в РеИ:

В КБ Поликарпова разработали проект И-16 с М-64Р, с новым винтом и капотом. По расчётам, максимальная скорость должна составить 520-540 км/ч. Но на заводе № 21 главный конструктор Пашинин вовсю проектировал истребитель И-21, надеясь загрузить им производство. Поэтому он дал отрицательный отзыв по этим предложениям.

(Иванов В. П. Самолёты Н.Н. Поликарпова. - С.261)

Обратите внимание, двигатель предполагался М-64, т.е. расчёт делался для мощности 1200-1300 л.с. Тем не менее, более 540 км/ч получить не рассчитывали.

Кстати: серийный И-16 тип 24 имел взлётный вес 1941 кг. У Вас: двигатель +70 кг, винт +70 кг, дополнительные 54 литра топлива (+40 кг), две ШВАК (+90 кг). Убираются два ШКАС (-22 кг). Итого общая прибавка веса 248 кг, и взлётный вес Вашей модификации будет не 2100, а минимум 2189 кг. Это мы не учли утяжеление за счёт фонаря, механизма уборки хвостового колеса и боекомплекта ШВАКов (300 патронов ШВАК в ленте - это 67 кг; не знаю, сколько весил боекомплект синхронных ШКАСов на стандартном Ишаке, но подозреваю, что меньше).

 

 Да еще и с большей дальностью полёта-увеличение веса за счет большего запаса  топлива и с бовольно большим боекомплектом к пушкам-снова увеличение веса. Это будет напрасной тратой ресурсов. Скорее ТТХ на оборот будут еще ниже чем до всех этих усовершенствований. Заметно увеличить мощность двигателя за счет увеличения максимально допустимых оборотот не получится потому что тогда моторесурс снизится до минимума, высокооктанового авиабензина на который теоритечески можно было бы "перевести" М-63 в стране на 22 июня 1941 года: Б-78 всего 22,5 % от потребностей на 1941 год, бензина Б-74 всего 28,6 %. 

Правду следует подавать так, как подают пальто, а не швырять в лицо как мокрое полотенце.

Марк Твен.

товарищ Сухов's picture
Submitted by товарищ Сухов on Fri, 28/08/2015 - 10:18.

Интересно, зачем при наличии возможности получения такого И-16 стоило мучиться с другими машинами?

Тип истребителя

Як-9,

1942 год

Ла-5Ф,

1943 год

И-16

тип 29, 1940 год

И-16 бис,

1939 год

И-16 бис,

форсаж

Двигатель, взлетная мощность л.с.

М-105ПФ,

1х1210

М-82Ф,

1 х 1850

М-63,

1х1100

М-63Р,

1х1000

 

Взлетный вес самолета, кг

2873

3200

1882

2100

 

Вес пустого самолета

2277

2810

1383

1690

 

Вес полезной нагрузки. кг

596

390

499

410

 

Скорость у земли

(мощность л.с.)

512

(1210)

518

(1700)

410

(930)

510,

(? )

525,

(? )

Скорость на 1-й границе высотности

(мощность л.с.)

552

(1260)

582

(1540)

 

550,

(? )

565,

(? )

Скорость на 2-й границе высотности

(мощность л.с.)

577

(1180)

600

(1330)

462

(900)

585,

(1000)

 

604,

(? )

Вооружение

1х20 мм,

1х12,7 мм

2х20 мм

1х12,7 мм,

2х7,62 мм

2х20 мм

 

 

 

NF's picture
Submitted by NF on Fri, 28/08/2015 - 15:46.

"Интересно, зачем при наличии возможности получения такого И-16 стоило мучиться с другими машинами?"

 

За тем, что авиаконструкторы как раз таки очень хорошо понимали что И-16 уже находятся на пределе возможностей или около этого предела и что больше из него не сильно что удастся выжать по скольку самолёт созданный еще в первой половине 1930-х годов за время до  начала 1940-х годов, когда авиация бурно развивалась, уже безнадёжно устарел.

Правду следует подавать так, как подают пальто, а не швырять в лицо как мокрое полотенце.

Марк Твен.

товарищ Сухов's picture
Submitted by товарищ Сухов on Fri, 28/08/2015 - 16:50.

Ну вы же видете, коллега, И-16 бис даже с большим лбом воздушника обладает намного более совершенной аэродинамикой чем Як с "жидкостным" мотором, а на форсаже делает даже Ла-5Ф:) 

NF's picture
Submitted by NF on Fri, 28/08/2015 - 19:52.

"Ну вы же видете, коллега, И-16 бис даже с большим лбом воздушника обладает намного более совершенной аэродинамикой чем Як с "жидкостным" мотором, а на форсаже делает даже Ла-5Ф:)"

 

Вижу. Бумага еще и не такое стерпит. В реальности "почему то" всё как то гораздо более блёкло выходило.

Правду следует подавать так, как подают пальто, а не швырять в лицо как мокрое полотенце.

Марк Твен.

Вадим Петров's picture
Submitted by Вадим Петров on Fri, 28/08/2015 - 23:55.

NF пишет:

Вижу. Бумага еще и не такое стерпит. В реальности "почему то" всё как то гораздо более блёкло выходило.

Так в реальности разработчики сами по себе, а заводы ... чего им хотелось, то и выпускали!

К «долгоустраняемым» дефектам И-16 следует отнести и отсос полотна на высокой скорости с верхней задней части крыла. С одной стороны, это было связано с заводским браком, с другой - с относительно редким шагом нервюр. Отсос полотна не позволял полностью реализовать скоростные и маневренные качества И-16.

Возникла мысль выклеивать верхнюю часть обшивки крыла из березового шпона на матрице, как это делалось при изготовлении фюзеляжей И-16, а затем крепить ее на силовом каркасе. 27 ноября 1937 г. С.В.Ильюшин, вступивший в должность начальника Первого Главного управления после ареста А.Н.Туполева, написал Н.Н.Поликарпову письмо о необходимости проектирования И-16 с «деревянным крылом», в котором указывал: «...Проработайте план и сроки выполнения этого задания» [82].

Однако в декабре 1937 г. последовал приказ о назначении Н.Н.Поликарпова главным конструктором московского завода № 156. Возможностей для изготовления деревянных крыльев там не было. Поэтому Поликарпов занялся проектированием так называемых «маневренных» крыльев для И-16 с увеличенной прочностью, более частым шагом нервюр и фанерной обшивкой верхней части. Работы велись по двум направлениям. Первое завершилось разработкой в феврале 1938 г. проекта И-16М с «маневренным» крылом новой конструкции размаха 10 м, которое обладало более высокими несущими свойствами при некотором снижении аэродинамического сопротивления [83]. Внедрить новое крыло в серийное производство уже не представлялось возможным, так как пришлось бы менять всю технологию.

Вот вам и недобор скорости. И кто виноват? Конечно Поликарпов ... wink

Выполняя приказ об установке на И-16 моторов М-63, КБ Н.Н.Поликарпова и завод №21 разработали И-16 тип 24. Самолет представлял собой дальнейшую модификацию серийного самолета И-16 тип 10 и отличался от него:

1) безредукторным мотором М-63 с двухскоростным нагнетателем взамен М-25В;

2) винтом изменяемого в полете шага АВ-1 диаметром 2,8 м;

3) жесткой фанерной обшивкой верхней части крыла;

4) измененным щитком-закрылком с механическим управлением;

5) шасси бесшлицевой конструкции с увеличенным ходом;

6) более толстой бронеспинкой (8 мм взамен 6 мм);

7) приборной доской нового типа;

8) хвостовым колесом с масляно-пневматической амортизацией и другими мелкими изменениями.

Совместные (НИИ и завода №21) испытания И-16 тип 24 проходили с 19 августа по 25 сентября 1939 г., их проводил ведущий летчик и ведущий инженер А.И.Никашин. В выводах по результатам летных испытаний отмечалось: «Самолет И-16 с М-63 значительно улучшил свои летные данные в части максимальной скорости, скороподъемности и взлетных свойств по сравнению с самолетом И16-М25В т.10». Там же указывалось, что летные данные могут быть повышены за счет улучшения качества отделки самолета, применения рационально подобранного винта, установки мотора М-63 с редуктором, а, в дальнейшем, более мощного редукторного мотора М-64 (1200 л.с.) [104]. Таким образом, было выявлено, что безредукторный М-63 и винт АВ-1 плохо сопрягаются с самолетом, винт имеет значительные концевые потери и винтомоторная установка обладает пониженным КПД на высотах свыше 3000 м.

... На госиспытаниях в мае 1940 г. И-16 тип 24 № 24П2136 развил максимальную скорость 462 км/ч на высоте 4300 м, т.е. ниже, чем И-16 тип 18 с менее мощным мотором [107]. В отчете по госиспытаниям заводу настоятельно рекомендовалось улучшить аэродинамику серийных машин. Но на заводе понимали, что производство И-16 подходит к концу, и положительных сдвигов в этом направлении было сделано мало. На первых серийных И-16 тип 24 завод № 21 не внедрил всех положительных доработок, реализованных на опытном экземпляре. Верхняя часть крыла обшивалась полотном вместо фанеры, причем швы не оклеивались лентой. Большая часть машин выпускалась с хвостовым костылем и приборной доской старого типа. Летные характеристики, полученные в августе 1940 г. на госиспытаниях серийной машины, хотя и были выше, чем у эталона 1940 г., но также не достигали значений опытного экземпляра.

И кто виноват? Конечно же Поликарпов ...

На госиспытаниях И-16 тип 29 №292116 при взлетном весе 1940 кг (без радиостанции, PC, подвесных баков) показал максимальную скорость у земли 419 км/ч и 470 км/ч на границе высотности, а с радиостанцией, при взлетном весе 1966 кг - соответственно 408 км/ч и 461 км/ч, т.е. ниже, чем опытный И-16 тип 24, несмотря на лучшую аэродинамику [118]. Причина кроется в недостаточно хорошем производственном исполнении самолета, в нестабильных характеристиках мотора, в пониженном КПД винта (особенно на второй границе высотности). При сохранении КПД винта на уровне 72 % максимальная скорость истребителя составила бы 505-510 км/ч.

Летом 1940 г. ВВС предложили заводу № 21 рассмотреть вопрос об установке на И-16 тип 29 более мощного редукторного мотора М-64Р с удлиненным валом, нового винта и капота. Предварительный проект такой модификации разработали в КБ Н.Н.Поликарпова еще в начале 1940 г. Постройка не состоялась по тем же причинам, что и в случае с И-16 тип 24.

Проще говоря, опять виноват Поликарпов ... Можно подумать, что он был владельцем завода или хотя бы его директором!

Качество и надежность машин по-прежнему не удовлетворяли заказчика. 8 августа 1940 г. заместитель начальника 2-го управления ГУ ВВС КА писал помощнику начальника ВВС генерал-лейтенанту Астахову о том, что продолжается выпуск И-16 со следующими дефектами: 1) излом подкосов моторамы; 2) изгиб мягких тяг управления дросселем; 3) обрыв в воздухе выхлопных патрубков и т.д. «На рекламации частей завод № 21 реагирует слабо», - говорилось в документе [121].

Моторы М-63 также имели нестабильные характеристики, низкую надежность. 5 сентября 1940 г. последовал приказ о запрещении эксплуатации М-63 «из-за заклинивания с проворачиванием фиксирующей втулки главного шатуна» [122[. Только после этого КБ А.Д.Швецова и моторный завод № 19 в спешном порядке начали внедрять в производство М-63 соответствующие доработки.

Чтобы использовать парк машин, ВВС дали указание эксплуатировать моторы М-63 на режимах пониженной мощности, т.е. на режимах мотора М-62. В связи с этим в октябре-ноябре 1940 г. провели специальные летные испытания И-16 тип 29 № 292116. Они показали, что максимальная скорость снижается на 3-4%, а время набора высоты 5000 м увеличивается до 6,7 мин. Потолок не изменился.

Но все равно виноват Поликарпов и самолеты выглядят бледно и двигатели чихают, а он все че-то рисует!

Если вы  заметили, что вы на стороне большинства, это верный признак того, что пора меняться! (Марк Твен)

NF's picture
Submitted by NF on Sat, 29/08/2015 - 00:03.

"Так в реальности разработчики сами по себе, а заводы ... чего им хотелось, то и выпускали!"

 

Или выпускали то, что могли выпускать. Вадим. Возможно Вам известно за счет чего предполагалось увеличить мощность двигателя М-64? И знаете ли Вы что либо о двигателе М-65, который как я понимаю, так же являлся дальнейшим развитием двигателей типа М-63.

Правду следует подавать так, как подают пальто, а не швырять в лицо как мокрое полотенце.

Марк Твен.

Вадим Петров's picture
Submitted by Вадим Петров on Fri, 28/08/2015 - 16:54.

товарищ Сухов пишет:

Ну вы же видете, коллега, И-16 бис даже с большим лбом воздушника обладает намного более совершенной аэродинамикой чем Як с "жидкостным" мотором, а на форсаже делает даже Ла-5Ф:) 

В том то и проблема, что не только не видят, но и ... не хотят видеть. Насколько я понял, это такой способ "аргументации"! Или просто не замечать или, скажем, идет обсуждение Су-2, а вас пытаются перевести на сравнение И-16 и ЛаГГ-3 ...

Если вы  заметили, что вы на стороне большинства, это верный признак того, что пора меняться! (Марк Твен)

товарищ Сухов's picture
Submitted by товарищ Сухов on Fri, 28/08/2015 - 17:39.

Уважаемый Вадим.

И-16, даже в упаковке из аэродинамики И-180, не повторит, а тем более не превзойдет,   скоростные характеристики последнего. Но может послужить хотябы временной заплатой для ВВС. Кроме того он имеет мощное по тому времени вооружение, а с лафетной установкой оно может быть лучше скомпановано.

И-16 в отличае от истребителей с "жидкостными" двигателями не мог вести бой по принципу "ударил. убежал", но обладал при этом лучшей тяговооруженностью, а соответственно лучше подходил для маневренного боя. А именно этот тип действий наших ВВС, не смотря на все старания наших конструкторов, так и оставался основным всю войну.

Илы всю войну страдали от точности бомбометания и им приходилось чуть ли не по земле ползать, из-за отсутвия стрелка-бомбардира. А на этих высотах и броня не особо спасала. При этом собственно стрелок у него так и не получил адекватной защиты. Так что тут дело в принципах применения. Можно со штурманом отбомбиться с полутора км, где тебя по крайней мере стрелковка не достанет. А можно ломиться через огневой шторм и раскрывать бомболюки на удачу и без гарантий. Поэтому штурмовикам и давали героя в начале войны за несколько десятков вылетов

Вадим Петров's picture
Submitted by Вадим Петров on Fri, 28/08/2015 - 18:29.

товарищ Сухов пишет:

.... А именно этот тип действий наших ВВС, не смотря на все старания наших конструкторов, так и оставался основным всю войну.

.... А можно ломиться через огневой шторм и раскрывать бомболюки на удачу и без гарантий.

Уважаемый коллега, полностью с Вами согласен, но вот донести эти простые мысли до наших визави никак не получается!

Если вы  заметили, что вы на стороне большинства, это верный признак того, что пора меняться! (Марк Твен)

VladimirS's picture
Submitted by VladimirS on Fri, 28/08/2015 - 10:45.

Авиаконструкторам полагалась премия в 80000? рублей за новый самолетик в серии.
Вот мужики и рыли небо своими обалденными конструкциями.

КосмонавтДмитрий's picture
Submitted by КосмонавтДмитрий on Thu, 27/08/2015 - 19:44.

уважаемые коллеги

Ил-2 это самолет поля боя. вот только в 1941 году поля боя почти не было. были рывки немецких колонн в обход узлов сопростивления

значит какие нужны самолеты? те которые более эффективны против колонн в походном положении. 

keks88's picture
Submitted by keks88 on Fri, 28/08/2015 - 02:08.

А если Ил-2 назвать тяжелым танком? Получается мы за войну сделали 36 тысяч тяжелых танков! Представляете себе? НИ ОДИН ИЛ-2 НЕ БЫЛ ПОДБИТ ИЗ ПРОТИВОТАНКОВОЙ ПУШКИ! Они его просто не пробивали!  Какие там ИС-2 и Тигры... у них всего одна пушка, а у Ил-2 их ДВЕ! Ил-2 летает, а Тигр - ниможет! Вот он! Лучший тяжелый танк вайны!

А еще лучше назвать его тяжелым бомбардировщиком (ну он же тяжелый? тяжелый. бомбы таскает? таскает. значит тяжелый бомбардировщик!)! Тут, мне кажется, даже США соснут со своими жалкими В-17. 

Дмитрий, поинтересуйтесь например, как себя проявили Ил-2 в Багратионе. (подсказываю - контрбатарейная борьба, ДЕЙСТВИЯ ПО КОЛОННАМ). 

Вадим Петров's picture
Submitted by Вадим Петров on Thu, 27/08/2015 - 19:09.

А это специально для "сказочников", пытающихся лапшу вешать о невозможности без бронированного Ил-2 штурмовать немецкие механизированные колоны:

Высокая маневренность "чаек" и "бисов" на низких высотах (в документах этого периода отмечаются случаи полетов на высоте 5-10 м) позволяла летчикам при атаке танковых и мотомехколонн применять РСы с минимально возможных (по условиям безопасности) дальностей стрельбы – порядка 150-200 м. В этих условиях летчик с отличной стрелковой и летной подготовкой на истребителе И-153 или И-15бис, осуществляя залповый пуск 4-х РС-82 с дальности порядка 150 м при угле планирования 5-10°, мог обеспечить в боевых условиях вероятность поражения среднего немецкого танка (при атаке последнего сбоку) около 0,08-0,10.

Кроме того, высокая маневренность позволяла летчикам выполнять эффективный противозенитный маневр, что в сочетании с малыми размерами обеспечивало поликарповским бипланам довольно приличную живучесть. Например, воевавший на северном направлении советско-германского фронта 65-й шап вполне успешно применял И-153 и И-15бис с самого начала войны и вплоть до апреля 1942 г., когда пересел на Ил-2. Сформированный же из молодых летчиков этого полка 828-й ШАП повоевал на оставшихся "чайках" и "бисах" 65-го ШАП еще до января 43-го, после чего также получил бронированные "Илы". Живучесть поликарповских бипланов 65-го и 828-го ШАП, как показал боевой опыт, составила около 57 боевых вылетов на одну потерю самолета, что раза в три превышало аналогичный показатель для ильюшинского Ил-2, усредненный за этот же период.

Думаю на этом обсуждение вопроса о необходимости Ил-2 можно закрыть wink

Если вы  заметили, что вы на стороне большинства, это верный признак того, что пора меняться! (Марк Твен)

al_chernov's picture
Submitted by al_chernov on Fri, 28/08/2015 - 01:24.

На северном направлении боев с танками и не было. Собственно как и серьезных боевых действий против противника с насыщенной ПВО поля боя. Так что Вы как всегда сравниваете теплое с мягким.

Вадим Петров's picture
Submitted by Вадим Петров on Thu, 27/08/2015 - 19:01.

В директиве Ставки Верховного Командования от 11 июля 1941 г. отмечалось:  В истекшие 20 дней войны наша авиация действовала главным образом по механизированным и танковым войскам немцев. В бой с танками вступали сотни самолетов, но должного эффекта достигнуто не было…"

Действительно, как показали полигонные испытания, проведенные уже в ходе войны в НИП АВ ВВС К А, штатные авиационные пушки ШВАК и ВЯ- 23 Красной Армии оказались малоэффективными при стрельбе по немецким танкам.

Хорошие результаты при стрельбе по немецким трофейным танкам показала только 37-мм авиапушка конструкции Б. Г. Шпитального ШФК-37, но самолетов с 37-мм авиапушками к началу войны с Германией на вооружении ВВС КА не было.

Как видим, не дело самолетов жечь танки, это должны делать ПТО, а самолеты должны были их прикрывать, а если и жечь, то сделать это могли только на И-200, для которого собственно пушка и делалась.

Если вы  заметили, что вы на стороне большинства, это верный признак того, что пора меняться! (Марк Твен)

Слащёв's picture
Submitted by Слащёв on Thu, 27/08/2015 - 18:15.

Что за бред? Десятки тысяч американских  и английских бомбардировщиков бомбили германские города.   Идеальная цель  - много людей на малой площади. Вдобавок гражданских, а не военных.  Результат:  по данным начальника Гражданской Обороны Рейха Румпфа - чуть больше полумиллиона человек.  Военное производство Рейха только росло. Очевидно, что против рассредоточённых, замаскированных и укрытых войск эффективность бомбардировщиков меньше в разы

Одномоторный, с малой бомбовой нагрузкой, без брони и пикировать не мог.  Су-2  вообще неудачный самолёт. Как польский "Карась"  или английский "Бэтл"

Слащёв