Каким мог стать советский Тандерболт. Истребитель Сухого с мотором М-90
Об этом самолёте уже упоминалось в обзорной статье по истребителям Сухого периода Второй Мировой. Здесь более подробная информация.
В конце 30-х Сухой работал над истребителем под двигатель М-120. Когда стало ясно, что этот мотор не пойдёт в серию, конструктор вынужден был перестраиваться и готовить новый проект, теперь уже под перспективный двигатель М-90 (именно с этим силовым агрегатом проектировался знаменитый И-185).
Для начала несколько слов об этом моторе.
Данный силовой агрегат был спроектирован в рекордные сроки, в период с 15 мая по 15 августа 1939 года. Уже 29 ноября 1939 года первый М-90 вышел на испытания. Разработка двигателя М-90 была выполнена группой конструкторов под руководством А. М. Анашкина, Г. П. Водолажского и А. В. Выгодина. Затем к ним подключился В. Г. Федичев, именно он стал ведущим конструктором по М-90.
18-цилиндровый двигатель воздушного охлаждения М-90, с заявленной мощностью 1600 л.с., должен был открыть дорогу новому поколению авиадвигателей, однако, как любое принципиально новое изделие, требовал длительной экспериментальной отработки. Работа шла планомерно до 22 июня 1941 года. В это страшное утро страна вступила в войну с Германией. В июле М-90 был поставлен на Госиспытания, но в то время г. Запорожье уже подвергался бомбардировкам, и его доводка оказалась затруднена.
В апреле 1940 года П. О. Сухой обратился с просьбой о поставке для опытного отдела завода №135 двух двигателей М-90 с удлиненным носком. Лишние 300-400 мм требовались для установки капота повышенной обтекаемости. Этот мотор планировалось установить на опытный истребитель, эскизный проект которого был готов к июлю 1940-го года.
Схема опытного истребителя Сухого с мотором М-90 (реконструкция)
По своей схеме, конструкции и технологии самолет был аналогом истребителя И-185, фюзеляж – деревянный, крыло – цельнометаллическое. Главным отличием стал двигатель М-90 с двумя турбокомпрессорами ТК-1 и закрытый сильно вытянутым и заостренным капотом. Турбокомпрессоры планировалось устанавливать за спиной летчика по бортам фюзеляжа, что позволяло избегать ослепления летчика выхлопом при ночных полетах.
Компоновочная схема опытного истребителя Сухого с мотором М-90 (реконструкция)
Протектированный бензобак на 300 кг топлива помещался под сиденьем летчика. Для повышения боевой живучести бак заполнялся выхлопными газами. Для увеличения дальности действия истребителя предусматривалась подвеска дополнительного бака на 200 кг топлива.
Расчетные ЛТХ истребителя с М-90. В скобках указаны данные, ожидаемые по расчетам специалистов НИИ ВВС:
Вооружение самолета состояло из четырех синхронных пулеметов ШКАС, помещенных в центроплане, и двух таких же в крыле. Суммарный боезапас составлял 3000 патронов. Для защиты летчика устанавливалась бронеспинка из цементированной стали толщиной 8,65 мм, верхняя часть которой заменялась прозрачной броней.
Самолет предназначался для ведения активного воздушного боя, а также для выполнения задач по взаимодействию с наземными войсками. Но ввиду того, что подобный самолет И-185 М-90 уже был построен, а истребитель Сухого не имел выдающихся скоростных характеристик, НИИ ВВС посчитал его строительство нецелесообразным.
Источник: Журнал «Авиация и космонавтика» от 2010 года №08
Турбокомпрессоры планировалось устанавливать за спиной летчика по бортам фюзеляжа, что позволяло избегать ослепления летчика выхлопом при ночных полетах.
Автор ошибается, при том что сам в названии статьи дает характеристику самолета Советский Тандертболт. Вывод ТК за кабину сделано для того же что и на Р-47, дополнительного охлаждения выхлопных газов.
Взлетный вес истребителя с таким довольно тяжелым двигателей да еще и с 2-мя турбокомпрессорами приводимыми выхлопными газами двигателя всего то около 3 тонн? Вооружение из 6-ти ШКАСов тоже не впечатляет по скольку реальной пользы от этого будет мизер.
Упираясь в несуществующий мотор конструкторы самолетов бесцельно теряли время, а время самый дорогой ресурс — его переплавить или переделать не получится+++++++++
Для конкретного КБ это проигрыш, но для отрасли в целом и для страны оборачивается выигрышем, в то время как неудача конкретного КБ вполне укладывается в издержки ОКР.
Ну и само по себе понятие несуществующего мотора требует конкретизации. С какого момента мотор начинает считаться существующим? С момента сборки и постановки на стенд? С момента прохождения стендовых испытаний, которые показывают, что мотор, несмотря на ряд выявленных дефектов, получился? Или с момента принятия самолета на вооружение/в производство по итогам государственных испытаний?
В первом случае риск велик, во втором — тоже могут вылезти моменты, не замеченные сразу. Впрочем, даже после принятия образца на вооружение, до запуска мотора в серийное производство, может обнаружиться многое. Если же ждать постановки в серию, то, по меркам 30-х, самолет, который будет проектироваться под этот мотор, неизбежно будет устаревшим.
Ну, самолёт с взлётной массой три тонны и дальностью 800 км, да ещё вооружённый шестью ШКАСами — едва ли можно назвать «советским Тандерболтом»;).
Как говорится «копия хуже оригинала»
Ну, во-первых слово «хуже» тут неуместно — просто это машины разных классов. А во-вторых, этот проект старше Тандерболта;).
Согласен, Тандерболт вдвое тяжелее. Ну а ШКАСЫ естно не впечатляют. Однако МиГ-3 же смогли переделать на 4 швака. Так что и здесь, пойди машина в серию, воорудение было бы иным. ШКАСЫ почему то нравились Сухому. На том же Су-2, 6 шкасов в общей сложности. Хотя в крыле лучше было бы пару шкасов и пару убк.