Как сделать конкурентоспособный ИБ из подручных материалов, пособие для начинающих.

Апр 15 2017
+
24
-

 

Вернувшиеся из Испании советские пилоты принесли неутешительные вести. И основной истребитель, и основной фронтовой бомбардировщик оказались слишком уязвимыми. Было очевидно, что И-16/153 и СБ требуют замены. Что же было говорить о стремительно устаревающих ТБ-3? Всего-то пяток лет полетали эти краса и гордость ВВС РККА, и что же – списывать и на свалку? Проведенные в 39-м году учения ВВС показали полную бесперспективность тяжелых бомбёров. Три полка ТБ-3 с прикрытием из полка «Чаек» были атакованы всего шестью звеньями И-16, в кабинах которых сидели испанские «ветераны». Результат ужасал: И-153 не смогли сдержать атакующих, и половина И-16 смогли прорваться к строю бомбардировщиков. Дальнейшее напоминало волков в овчарне: неуклюжие и тихоходные, ТБ-3 стали добычей истребителей. Разумеется, что до реального боестолкновения дело не дошло, но результаты были очевидны даже слепому. Что же делать, неужели пришло время окончательно списывать ТБ-3 в транспортники?

В процессе дебатов вспомнили о СПБ – составном пикирующем бомбардировщике. Но и СПБ имел серьезные недостатки:

  • – недостаточную дальность действия;
  • – низкую надежность и живучесть;
  • – И-16 имел слишком высокую скорость пикирования, что снижало точность бомбометания.

Эти проблемы следовало решить, иначе идея СПБ теряла всякий смысл.

Летом 1940-го года на Дальнем Востоке начали перепрофилировать имеющиеся бомбардировочные полки ТБ-3 в СПБ. Самолеты оборудовали узлами подвески и стали отрабатывать полеты. Полеты зачастую проходили и над морем, точнее вдоль береговой линии и над Северным Сахалином. И конечно же, случались встречи с японской авиацией. На японцев составной бомбардировщик произвел неизгладимое впечатление: при виде чужого самолета «ишаки» немедленно отцепились и принялись описывать круги вокруг своего носителя. Т.к. истребители были без бомб, японцы приняли СПБ за бомбер, с бортовыми истребителями. В высшем командовании императорских ВВС отложили огромный штабель кирпичей, т.к. посчитали, что русские бомбардировщики возят с собой истребители прикрытия. Пока японцы высчитывали способы нейтрализации советских стратегических бомбардировщиков, в конце 40-го года развернулась работа по модернизации старых самолетов.

Досталось всем. И И-16-му и ТБ-3-ему. Первый превратился в ИБ-16, со вторым получилось ещё страшнее.

Над ИБ-16 поработали специалисты ЦАГИ во главе с Кочеригиным. Итогом деятельности стал новый капот, уменьшенного диаметра и с лучшей аэродинамикой, трехлопастный винт и закрытая кабина (целнотянутые от МИГ-3). Для снижения скорости пикирования на верхних поверхностях крыльев установили тормозные щитки в виде перфорированных пластин. Летчику добавился ещё один рычаг, отвечающий за выпуск тормозов. Рычаг был отменно тугим, тянуть его приходилось левой рукой, но скорость пикирования щитки снижали ощутимо. Из-за большого размаха щитки требовали тщательной регулировки, иначе выдержать направление пикирования было невозможно, самолет уводило в сторону. Улучшенная аэродинамика и закрытый фонарь незначительно подняли максимальную скорость (на 15 км/ч), зато крейсерская скорость с подвешенными бомбами поднялась на все 50 км/ч.

Длительное сидение в кабине «ишачка» не улучшало работоспособности пилота: обдуваемый всеми ветрами в открытой кабине, к подлете к цели пилот был «уже не торт». То, что можно выдержать за краткий вылет истребителя, в многочасовых полетах превращалось в пытку. Закрытая кабина улучшила обитаемость, но все же пилот уставал сильно. А что, если пилоту покидать кабину на перелете? Над кабиной истребителя в крыле сделали люк, через который пилот мог забраться в бомбардировщик. Пройтись, полежать, поесть, пописать, в конце концов. Правда, до крыла из кабины было далековато, и переход скорее напоминал аттракцион. Масла подлили спецы ЦАГИ, заявившие, что если подтянуть ишачок поближе к крылу, то лобовое сопротивление снизится. Пришлось резать Иа хвост переходить на двухкилевое хвостовое оперение. Вместо родного хвоста оставили небольшой киль и две шайбы. С таким хвостом зазор между кабиной и крылом стал вполне преодолим. Теперь пилот после взлета переходил в бомбардировщик и мог оставаться в нем до точки расцепления.

Было большое желание оснастить ИБ-16 трапецией для подвески бомб под фюзеляжем, но это требовало существенных изменений конструкции шасси, и решили не заморачиваться. Правда, потом всё равно пришлось сделать подфюзеляжный узел подвески. Но вешали на него подвесной бак, иначе ИБ-16 не мог дотянуть до дому после выполнения задания.

С ИБ-16 сняли крыльевые пулеметы, ограничившись двумя синхронными ШКАСами для самообороны. В дальнейшем запланировали заменить один ШКАС на УБС.

Все ИБ-16 оснастили рациями, для связи с экипажем носителя.

Разобравшись с ИБ-16, принялись за ТБ-3. Учитывая, что в Комсомольске-на-Амуре развернуто производство ДБ-3Ф, было решено использовать его узлы и агрегаты при модернизации. И перво-наперво сменили движки. Тяжеленные и капризные моторы М-34 водяного охлаждения (с ним было связано множество эксплуатационных проблем), заменили на 4-е ВМГ от ДБ-3Ф. Вместе с моторамами. От такой замены самолет-ветеран потерял в весе, улучшились эксплуатационные свойства, вырос потолок и дальность. Электричество от генераторов, а не ветряков, винты изменяемого шага, РПК – эффективность и возможности выросли оч-чень существенно. Не останавливаясь на достигнутом, ТБ-3-ему заменили нос. Отстыковали штурманскую и пилотские кабины, и заменили их на кабину от ДБ-3Ф. Для этого кабину ДЕБешки распилили вдоль и вставили треугольную вставку. Между кабиной и фюзеляжем смонтировали вставку-переходник. В расширенной кабине вполне поместилось два пилота, а сдвижной фонарь пофиксили. Улучшение аэродинамики не прошло бесследно, хотя скорость и не особо выросла, дальность выросла заметно. В борьбе за дальность все средства хороши, решили в ЦАГИ и приказали обтянуть перкалем поверх гофрированной обшивки: носки крыльев, элероны и хвостовое оперение. Оставалось шасси, оно было как бельмо на глазу и выглядело совершенно неуместно на фоне новой кабины и моторов. В наличии были шасси всё от того же ДБ-3Ф. Но не выдержат шасси от 12-тонного самолета более чем 18-тонную дурищу. Что же делать? А давай поставим не две, а 4-е ноги! Как ни странно, по весу оказалось не очень страшно, а на дальности отразилось хорошо. В процессе переделки отметили неудобство шасси с хвостовым колесом при работах по подвеске ИБ-16.

Не желая останавливаться, конструкторы разработали носовую стойку. Благо, что место и вес позволял. Теперь подвешивать самолетики стало гораздо удобнее и повредить их на взлете сложнее. С таким шасси можно было даже приземлиться с самолетами на борту.

Будучи последовательными, на ТБ-3 установили пулеметные башни и нижнюю люковую установку от ДБ-3Ф с пулеметами УБТ.

В ходе учений выработали следующую тактику: вылет производили ночью, за несколько часов до рассвета. Расчет производился так, чтобы в точке расцепления заставал рассвет, и расцепление происходило вне зоны ПВО объекта. Все время полет происходил с набором высоты. И точке расцепления высота полета максимальная. После расцепления пикировщики двигались в сторону цели, а носитель уходил на максималке со снижением. Пустой ТБ-3СПБ в таком режиме разгонялся до 350–380 км/ч. Полет со снижением продолжался вплоть до высоты 200–300 м, и дальше уже происходил на такой высоте. Такой режим позволял избежать встреч с вражескими истребителями.

К 22.06.41 г. в частях было около 100 единиц ТБ-3СПБ и 250 шт. ИБ-16. За первые месяцы войны они показали свою высокую эффективность, и к концу года в войсках действовало 47 ТБ-3СПБ и 85 ИБ-16.

Comment viewing options

Выберите нужный метод показа комментариев и нажмите "Сохранить установки".
W_Scharapow's picture
Submitted by W_Scharapow on Mon, 24/04/2017 - 02:07.

yes

СЕЖ's picture
Submitted by СЕЖ on Fri, 21/04/2017 - 11:10.

++++

NF's picture
Submitted by NF on вс, 16/04/2017 - 22:43.

++++++++++

 

Оригинально.

Правду следует подавать так, как подают пальто, а не швырять в лицо как мокрое полотенце.

Марк Твен.

E.tom's picture
Submitted by E.tom on Sat, 15/04/2017 - 20:12.

Бесмысленное уродство. Нужен тэг юмор.

 Пессимист - это хорошо информированный оптимист !
Пессимист - считает, что хуже не будет, оптимист – будет, будет!

Дед Архимед's picture
Submitted by Дед Архимед on Sat, 15/04/2017 - 17:29.

С новым Вас шедевром, коллега Блэктайгер!smiley

Мне нравится, замечательные компиляции получились.yescool

Но поясните, пожалуйста, почему у Вашего ИБ-16 такой "сложносочинённный" нос? По-моему, на нём красивше был бы сплошной центральный кок. Или там что-то спрятано?

 Боже, дай мне силы изменить то, что можно изменить, дай мне терпение принять то, что изменить нельзя, и дай разум, чтобы отличить одно от  другого.

blacktiger63's picture
Submitted by blacktiger63 on Sat, 15/04/2017 - 22:18.

почему у Вашего ИБ-16 такой "сложносочинённный" нос?

Нос переусложненный, согласен. Разрабатывался. в основном, с дизайнерской т.з. Для сокращения диаметра капота сделаны выколотки под толкатели клапанов. Решение распространенное в конце 30-х годов. такими были итальянские Макки и Савои, на Ту-2 есть выколотки, на Ил-4 бывали. Центральный воздухозаборник в коке тоже был. У того же Кочеригина, Танка , и Поликарпова. Я следал более извращенный капот. в нем два потока воздуха: один поток охлаждает головки цилиндров, и регулируется жалюзями, второй поток охлаждает цилиндры и картер. По идее, там расход должен регулироваться коком. Мне казалось, что такое решение позволяет улучшить аэродинамику капота, и снизить внутренне сопротивление потоков.

Но. повторюсь, большое значение придавалось просто внешнему виду.

Вот я не помню. забыл я это, или нет

redstar72's picture
Submitted by redstar72 on Sat, 15/04/2017 - 23:28.

blacktiger63 пишет:

Центральный воздухозаборник в коке тоже был. У того же Кочеригина, Танка , и Поликарпова. 

Верно, был. Но есть одно "но": исследования такого капота в аэродинамических трубах показали, что он имеет преимущества перед обычным лишь на скоростях порядка 800 км/ч, во всех иных случаях обычный капот лучше. Поэтому все Вами перечисленные в конце концов от центрального входа отказались.

"Мне... больше всего пришёлся по душе самолёт конструкции Яковлева. Это была во всех отношениях великолепная боевая машина" (Е. Савицкий)
 

Дед Архимед's picture
Submitted by Дед Архимед on Sat, 15/04/2017 - 23:12.

Что ж, понятно.enlightened

Центральный воздухозаборник в коке тоже был. У того же Кочеригина, Танка , и Поликарпова

Я знаю, читал в своё время. Такой ВЗ создавал более низкое лобовое сопротивление, но воздух в полёте сосал тоже хуже, из-за чего моторы быстрее грелись.

один поток охлаждает головки цилиндров, и регулируется жалюзями, второй поток охлаждает цилиндры и картер. По идее, там расход должен регулироваться коком.

А мне сначала подумалось, что центральное отверстие подаёт воздух в какой-нибудь турбокомпрессор. Но и в тексте про ТК ни слова, и в 1940-41 годах такие штучки были пока что штучной ненадёжной экзотикой.

 Боже, дай мне силы изменить то, что можно изменить, дай мне терпение принять то, что изменить нельзя, и дай разум, чтобы отличить одно от  другого.

Стволяр's picture
Submitted by Стволяр on Sat, 15/04/2017 - 13:22.

С авиацией я скорее "на Вы", но эти альт-летадлы показались весьма симпатичными. Особенно ИБ-16.

С уважением. Стволяр.

Пупс's picture
Submitted by Пупс on Sat, 15/04/2017 - 12:39.

ТБ-3 конешно сила, но" Максим Горький" гораздо веселей!wink

КосмонавтДмитрий's picture
Submitted by КосмонавтДмитрий on Sat, 15/04/2017 - 10:53.

Браво!!!!

Ansar02's picture
Submitted by Ansar02 on Sat, 15/04/2017 - 09:03.

yes!!!

dobryiviewer's picture
Submitted by dobryiviewer on Sat, 15/04/2017 - 08:41.

Последнюю картинку стоило бы поправить: там колёс слева не хватает

Wasa's picture
Submitted by Wasa on Sat, 15/04/2017 - 08:06.

Кстати смотрю на самолет носитель и вспоминаю Остапа Бендера - Видите, Балаганов, что можно сделать из простой швейной машины Зингера? 

Взять поздний ТБ-3, отхреначить ему нос и припондорить с помощью слюны и скотча нос от Ил-4, М-34 на помойку, а вместо них впухать М-88 видно от тех же Ил-4. Заодно занятся сбором основных стоек шасси со сбытых Не-177, а носовую снять с лендлизовских Б-25 пока не поймал экипаж и не выписал люлей. Но в целом симпотно.

Им нужны великие потрясения, нам нужна великая Россия!

apokalipsx's picture
Submitted by apokalipsx on Sat, 15/04/2017 - 17:03.

Я бы ещё и хвост резанул. Двухкилевой тут лучше смотрелся бы и удобнее в ремонте. Невысокий хвост уменьшит сопротивление воздуха а значит ещё скорость и менее заметнее станет. А потом назвать то что получилось ТБ-4 т.к от исходника останется уже только экипаж.

Не верьте в истину авторитета , а верьте в авторитет истины.

blacktiger63's picture
Submitted by blacktiger63 on Sat, 15/04/2017 - 14:28.

Вы абсолютно правы, именно так я и делал. Только стойки шасси все же от Ил-а. а вот взять носовую стойку от Бостона вы правильно предложили.

Вот я не помню. забыл я это, или нет

Varyag's picture
Submitted by Varyag on Sat, 15/04/2017 - 07:24.

Как говорил добрый воин Швейк: "пинчер  это такая уродливая собака, что аж красивая" wink

Wasa's picture
Submitted by Wasa on Sat, 15/04/2017 - 06:28.

А зачем нужно двухкилевое вертикальное оперение? Для сокращение высоты? Так можно заменить подвеску, например сместить самолет назад. 

Им нужны великие потрясения, нам нужна великая Россия!

blacktiger63's picture
Submitted by blacktiger63 on Sat, 15/04/2017 - 14:01.

например сместить самолет назад. 

Креативно мыслите! Осталось только в крыле ТБ-3 дырку для винта провертеть - и вуаля! Про проблемы с центровкой я стыдливо умолчу

Вот я не помню. забыл я это, или нет

Wasa's picture
Submitted by Wasa on Sat, 15/04/2017 - 14:06.

Тогда увеличить на полметра стойки.

Им нужны великие потрясения, нам нужна великая Россия!

blacktiger63's picture
Submitted by blacktiger63 on Sat, 15/04/2017 - 14:34.

Тогда увеличить на полметра стойки.

Я ж вроде написал, зачем стойки укорачивал. Это сделано для уменьшения лобового сопротивления и обеспечения возможности пилотам ИБ-шек переходить в полете в носитель и обратнщ. А это снижает утомляемость, пилоты ИБ-шек могут ваще спать в крыле носителя во время перелета до точки расцепления. Думаю, при пикировании, на хорошо защищенный МЗА объект. пилоту желательно быть в хорошей физической форме.

Вот я не помню. забыл я это, или нет

dragon.nur's picture
Submitted by dragon.nur on Sat, 17/06/2017 - 03:32.

У вас две пластины неравной ширины, между которыми щель шириной примерно в САХ меньшей. Есть риск увеличить сопротивление ("непродуваемая" щель) за счёт интерференции погранслоёв, стекающих по крылу носителя и переотражающихся от погранслоя и крыла ударника. Да и акробатика на высоте в километры, рядом с ревущими моторами носителя -- ничего хорошего, КМК. Лучше электрогрелку подвести с ламельными разрывными разъёмами и попытаться сделать кресло пилота покомфортней.

ЗЫ. В целом, в отличие от шахматиста, у вас очень удачный проект.

С уважением, Эдуард К. aka dragon.nur http://fastshipblog.wordpress.com

keks88's picture
Submitted by keks88 on Sat, 15/04/2017 - 10:39.

там трехкилевое! 

blacktiger63's picture
Submitted by blacktiger63 on Sat, 15/04/2017 - 14:36.

там трехкилевое! 

Ага. особенности конструкции исходника - И-16. у коего киль и хвост одной деталью. Поэтому самсем отрезать под ноль не получится.

Вот я не помню. забыл я это, или нет