Ju49 и EF61 – самолеты, которые сделали Хуго Юнкерса пионером стратосферных полетов в Германии Часть 2

Июл 5 2015
+
15
-

Часть 1

К сожалению так случилось, что в работу компании вмешалась политика. Хуго Юнкерс был уволен нацистским режимом, и во главе компании встал Х. Коппенберг (H. Koppenberg); профессор Х. Вагнер (professeur H. Wagner) был принят на должность технического директора. Направление исследований получило явную военную направленность, и в 1934 году компания Junkers Flugzeugwerke предложила Техническому департаменту комиссариата авиации (C-AMT Luftfarhtkommissariat) проект стратосферного бомбардировщика, который благодаря своей рабочей высоте должен был стать неуязвимым. В начале 1935 года этот оригинальный проект был одобрен. Компания Junkers получила контракт на постройку двух прототипов, получивших обозначение Ju EF 61 (Entwicklung Flugzeuge 61 – разрабатываемый самолет №61). В ходе работ компания широко использовала полученный при создании Ju 49 бесценный опыт разработки герметичной кабины.

Подготовительные работы велись под руководством инженера Э. Цинделя (E. Zindel), и для скорейшего освоения EF 61 профессором Вагнером была создана специальная группа из летчиков-испытателей компании. Первый полет первого прототипа EF 61 V1 состоялся в конце 1936 года. Это был двухмоторный самолет меньших по сравнению с Ju 49 размеров. EF 61 V1 имел двухкилевое оперение, убирающиеся основные стойки шасси и состоявшее из трех частей крыло большого удлинения. Для дальнейшего повышения прочности, которая, казалось бы несовместима с вышеизложенным, в конструкции крыла самолета был применен интересный технический прием: была использована работающая гофрированная обшивка с большим шагом, поверх которой была нанесена полотняная обшивка. Полотно поддерживалось скобами, игравшими роль натяжных устройств.

Силовая установка состояла из двух специально модифицированных двигателей Daimler-Benz DB 600, развивавших на взлете 950 л.с.. Это были V-образные инвертированные рядные двигатели жидкостного охлаждения, оснащенные кольцевыми радиаторами (позднее данная система нашла свое применение на бомбардировщиках Ju 88). На этот раз двигатели приводили в движение четырехлопастные винты изменяемого шага.

Поперечное сечение фюзеляжа было овальной формы; спереди фюзеляж заканчивался цилиндрическим отсеком гермокабины. Герметизированная кабина экипажа была изготовлена из металла и представляла собой отдельный конструктивный узел. В кабине размещались пилот и штурман-наблюдатель, который также должен был выполнять функции бомбардира и стрелка. Доступ в герметичную кабину осуществлялся через дверь, расположенную на ее правой стороне. Обзор вперед обеспечивался смещенным влево большим окном, изготовленным из специально разработанного для этих целей прозрачного пластика. Обзор вниз обеспечивался через маленькое окошко, также расположенное на левой стороне фюзеляжа. Однако во время последующих испытаний пилот больше полагался на информацию, которой его обеспечивал штурман-наблюдатель, поскольку собственный обзор оказался сильно ограниченным.

Конструкция фюзеляжа самолета была сходна с конструкцией крыла и покрывалась (в том числе и иллюминаторы) тонким полотном, защищавшим от больших перепадов температур. Данные перепады вызывали запотевание, с которым было трудно бороться, и раздражающее обледенение. В полученном промежутке горячий воздух, отводимый от выхлопных газов, циркулировал и через теплообменник обогревал кабину экипажа.

В качестве вооружения на самолете предполагалось установить дистанционно управляемую 20-мм пушку. Однако разработка данной системы вооружений, шедшая параллельно разработке самолета, не увенчалась успехом.

Проблемы, возникшие при разработке герметичной кабины EF 61 V1, вынудили начать испытания самолета без системы герметизации. Неприятности начались с турбовентилятором: там, где охлаждающий воздух сильно нагревался при сжатии, происходило бурное выделение конденсата. Данная проблема была решена путем исследования аэродинамики воздухозаборника и в частности путем установки специального радиатора в передней части двигателя.

19 сентября 1937 года после выполнения многочисленных испытаний EF 61 V1 разбился. Причиной авиации стал вызванный флаттером разрыв обшивки крыла (лишенные балансировки рулевые поверхности вызвали биения в соединениях, что привело к не имевшим ограничений по амплитуде колебаниям рулей). Экипажу, состоявшему из пилота В. Претшнера (W. Pretschner) и инженера-испытателя Х. Ланга (H. Lang), удалось покинуть машину с помощью парашютов. По иронии судьбы катастрофа EF 61 V1 произошла во время специальных испытаний машины на флаттер.

Также тревогу вызвали стендовые испытания гермокабины, во время которых была обнаружена хрупкость изготовленного из рейлита («Reilit») переднего окна, которое не могло противостоять разнице давлений в условиях стратосферы. Таким образом, изготовление второго прототипа EF 61 V2 было приостановлено, а его герметичная кабина была изменена. Иллюминатор в передней части был удален и вместо него обзор пилоту обеспечивал стеклянный купол, размещенный в верхней левой стороне верхней части кабины; сиденье пилота также было смещено.

Первый полет EF 61 V2, отличавшийся от первого прототипа конструкцией герметичной кабины и мотогондол, состоялся в октябре 1937 года. В задней части был установлен 7,9-мм пулемет MG 15, являвшийся единственной защитой самолета. Наступательное вооружение должно было состоять из размещавшихся в небольшом отсеке четырех 250-кг бомб. 

Исследования компании Junkers по дальнейшему совершенствованию кабин для использования на больших высотах продолжились, но не были доведены до конца. В декабре 1937 года – через два месяца после первого полета – EF 61 V2 разбился. Причиной аварии, закончившей столь короткую карьеру этого самолета, стала взрывная декомпрессия кабины. Тем не менее, компания Junkers благодаря полученным в ходе работ с гермокабинами результатам могла применить его как к существующим, так и будущим своим самолетам.

Боевое применение Junkers Ju EF 61

Проект по адаптации планера Ju 86 D к выполнению функций стратосферного бомбардировщика и разведчика был представлен Имперскому министерству авиации (Reichsluftfahrtministerium – RLM) в конце 1939 года. Работы на заводе в Дессау начались сразу же и самолеты, переделанные в соответствии с новыми требованиями, получили обозначение Ju 86 P. Самолеты были введены в эксплуатацию летом 1940 года и в роли дальнего высотного разведчика действовали в небе Великобритании и Советского Союза, оставаясь – по крайней мере, на начальном этапе войны – практически неуязвимыми.

Однако вскоре стало ясно, что союзники вскоре смогут создать самолет, способный уничтожить Ju 86 P. Превентивным ответом компании Junkers стало создание усовершенствованной версии Ju 86 R. Новый самолет имел практический потолок 14500 метров, который стал возможен благодаря крылу с размахом более 32 метров. Однако об использовании данных самолетов известно мало [sic!]. Работы по установке гермокабин были проведены с Ju 288 и Ju 388.

С 1938 года немецкие авиастроительные компании стали проявлять большой интерес к стратосферным полетам, что привело к созданию высотных вариантов многих самолетов. Компания Henschel создала Hs 128/130, Blohm und Voss представила BV 155, Focke-Wulf – Fw 191/Ta 152 (появился слишком поздно), Dornier – специальные варианты Do 217/317, Messerschmitt – Me 262, а Arado – Ar 234 C.

Хотя ЕF-61 не позволил люфтваффе получить высотный бомбардировщик, недоступный для перехватчиков, он дал немецкой авиапромышленности опыт в работе с гермокабинами тогда, когда в других странах они еще не дошли до практической реализации. Можно только предполагать, каких бы успехов достигли аналогичные работы в Англии, Франции и других странах, имей они подобный опыт.

За 16 месяцев до прекращения работ по EF-61 гермокабина разработки Бюро особых конструкций под руководством В.А. Чижевского в СССР была установлена на модифицироцанный АНТ-25, полетевший уже под обозначением БОК-1. Только через 18 месяцев после аварии второго ЕF-61 начались работы над подобными машинами в Англии и США. В Великобритании были подготовлены требования В.23/39 для высотного бомбардировщика Веллингтон с гермокабиной. Одновременно Армейский воздушный корпус США начал готовить требования к бомбардировщику с гермокабиной. В результате последних появился North American ХВ-28. Hи один из этих самолетов так и не пошел в бой.

В наши дни было бы интересно оценить, каков был положительный эффект немецких работ на характеристики существующих ныне самолетов, ведь в конце войны союзники в значительной степени опирались на немецкие стратосферные исследования. Это в какой-то мере может послужить данью памяти великому новатору и пионеру авиации, каким был Хуго Юнкерс.


схемы EF 61 V1


EF 61 V1 в процессе изготовления; Дессау, конец 1936 года. Обращают на себя внимание металлический гофрированный фюзеляж, который позднее будет покрыт полотном, и крыло, конструктивно состоявшее из трех частей

на данном снимке хорошо показан большой размах крыла самолета, консоли которого имели большое поперечное V. Крыло было оснащено обычными для компании Junkers щелевыми закрылками
 снимок крупным планом передней части EF 61 V1, оснащенного первым вариантом гермокабины. Обратите внимание на турбовентиляторы перед двигателями

хорошо заметна полотняная обшивка, под которой расположена гофрированная металлическая. Обратите внимание на длину антенны для измерений в стратосфере, вынесенной далеко вперед за зону возможного воздействия самолета

ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Тип: Junkers Ju EF 61

Назначение: высотный бомбардировщик

Экипаж: 2 человека

Силовая установка: два двенадцатицилиндровых рядных двигателя жидкостного охлаждения Daimler-Benz DB 600, развивавших на взлете мощность 950 л.с. и вращавших четырехлопастные винты изменяемого шага

Размеры:

размах крыла 27,00 м
длина 14,35 м
высота 2,90 м
площадь крыла 65,00 м²

Летные характеристики:

максимальная скорость 350 км/ч
практическая дальность 1576 км
практический потолок 12300 м

Вооружение:

стрелковое – один 7,92-мм пулемет MG-15
бомбовое – четыре 250-кг бомбы

источники:

  • текст – Edouard Mihaly «Ju 49 et EF 61. LES AVIONS QUI FIRENT DE HUGO JUNKERS LE PIONNIER DES VOLS STRATOSPHERIQUES EN ALLEMAGNE» «Le Fana de l'Aviation» 1975-05 (066) 
  • пара абзацев и таблица с характеристиками – http://www.airwar.ru/enc/bww2/ef61.html

Comment viewing options

Выберите нужный метод показа комментариев и нажмите "Сохранить установки".
NF's picture
Submitted by NF on вс, 05/07/2015 - 16:52.

++++++++++

Правду следует подавать так, как подают пальто, а не швырять в лицо как мокрое полотенце.

Марк Твен.

redstar72's picture
Submitted by redstar72 on Sat, 04/07/2015 - 23:55.

++++++++ yes

Не понял про прозрачное полотно: это вообще как?

"Мне... больше всего пришёлся по душе самолёт конструкции Яковлева. Это была во всех отношениях великолепная боевая машина" (Е. Савицкий)
 

Oleg Arch's picture
Submitted by Oleg Arch on вс, 05/07/2015 - 07:50.

Скорее всего,сложности перевода,прозрачное- в смысле тонкое.На РД,чтобы повысить аэродинамическое качество то же затянули гофрированное крыло полотном.

redstar72's picture
Submitted by redstar72 on вс, 05/07/2015 - 09:40.

Oleg Arch пишет:

Скорее всего,сложности перевода,прозрачное- в смысле тонкое.

По-видимому так и есть... Потому что именно прозрачное полотно я как-то затрудняюсь себе представить :) .

"Мне... больше всего пришёлся по душе самолёт конструкции Яковлева. Это была во всех отношениях великолепная боевая машина" (Е. Савицкий)
 

byakin's picture
Submitted by byakin on вс, 05/07/2015 - 07:08.

Не понял про прозрачное полотно: это вообще как?

как у автора

...toile transparente...

 

В словосочетании «альтернативная история» многие авторы упирают на слово «альтернативная», совершенно забывая про слово «история»