Истребители США во Второй Мировой Войне. Критический взгляд.

0
Add to WishlistAdded to wishlistRemoved from wishlist 0

Уважаемые коллеги! Учитывая доминирование последнее время на сайте авиационной темы, хочу предложить Вам крайне интересный и непредвзятый материал о истории развития и боевого применения истребителей “Made in USA” во WW2. Что очень приятно, этот материал абсолютно не страдает “американским лжепатриотизмом”, дает очень здравую оценку американской авиации и развеивает многие укоренившиеся “мифы”. Очень познавательно и дает ответы, на многие вопросы обсуждаемые нами на блогах, посвященных реальной и альтернативной отечественной авиации.   

 

Истребители ВВС США во Второй Мировой войне.

И накануне, и в течение всей войны в США было создано такое значительное количество образцов истребителей, что только одно их перечисление займёт небольшую статью. Описать все возможные образцы (более сотни) в коротком очерке представляется задачей невозможной, а потому следует остановиться на наиболее выдающихся моделях.

Разумеется, что развитие авиапромышленности в США получило мощный толчок после Первой Мировой войны. Однако самую весомую лепту в рождение самолётов современных схем внесли разработка и постройка колоссального числа рекордных, гоночных и спортивных летательных аппаратов. В 20-е – 30-е годы, так же как и в Германии, эта отрасль авиапромышленности получила большое распространение. США обзавелись, чуть ли не самым обширным в мире кругом талантливых конструкторов и предприимчивых промышленников, собравшихся из самых дальних уголков земли. Достаточно вспомнить, какой вклад в американское авиастроение внесли русские конструкторы Сикорский и Картвели, а в 1936-м году в конкурсе на одномоторный истребитель победила компания Северского со своим Р-35 «Guardsman» («Гвардеец»). Самолёт был принят на вооружение ВВС США в 1937-м году и оставался на своём посту вплоть до начала боевых действий в декабре 1941-го года, а на вооружении Шведских Королевских ВВС простоял до конца войны.

 

К моменту принятия Р-35 на вооружении ВВС США уже стоял один самолёт, созданный по новой схеме моноплана. Это был Р-26 «Peashooter» («Духовое ружьё»), выпускавшийся серийно компанией «Boeing» с 1934-го года. Ко времени вступления США во Вторую Мировую этот истребитель сильно устарел и, разумеется, не применялся в передовых частях. Однако американцы всё же использовали его на начальном этапе боевых действий в составе 6-й истребительной эскадрильи ВВС Филиппин.

В конкурсе на перспективный истребитель соперником Северского стал самолёт компании «Curtiss-Wright» P-36 модель 75. Тогда, в 1936-м году, Р-35 выиграл конкурс, но «Curtiss» получила утешительный контракт на постройку трёх пробных самолётов модели 75. Эксперимент оказался весьма удачным и в 1937-м году компания начала серийный выпуск самолёта под обозначением P-36 «Hawk» («Ястреб»). Истребитель был принят на вооружение и уже весной 1938-го года начал поступать в боевые части. Хорошая реклама позволила компании получить контракты на постройку экспортного варианта под обозначением «Hawk 75». «Ястреб» поставлялся в Великобританию, Канаду, Францию, Норвегию, Голландскую Ост-Индию, Иран и Финляндию. Конструкция P-36 носила массу технологических новшеств, таких как цельнометаллический корпус, электроприводы уборки шасси, мощный двигатель и вооружение, винт изменяемого шага, и полностью соответствовала требованиям самой передовой конструкторской мысли в Европе. «Ястреб» был, пожалуй, самым совершенным образцом из числа истребителей, созданных в США накануне войны. Это позволило американцам заключить самый грандиозный за всю межвоенную историю контракт на экспорт военной техники общей стоимостью 4,11 млн. $. Популярность P-36 накануне Второй Мировой была велика, однако первые же боевые столкновения показали его слабость в сравнении с новейшими образцами германской и японской авиационной техники.


Но ещё задолго до того, как P-36 начал свою боевую карьеру, инженеры «Curtiss» озаботились развитием конструкции этого самолёта. Главный конструктор «Ястреба» Донован Берлин в попытке улучшить аэродинамику истребителя создал весьма оригинальный вариант капотирования звездообразного двигателя, так что он выглядел как рядный. Прототип получил обозначение XP-42. Однако ожидаемого прироста лётных характеристик не последовало и конструкторы «Curtiss» решили установить принципиально новый двигатель. Самолёт получил более обтекаемый рядный V-образный двигатель жидкостного охлаждения «Allison» V-1710. Работа по этому проекту пошла в двух направлениях. Прежде всего, был создан прототип XP-37 и продолжавшая его пробная партия из 13-ти самолётов YP-37. Этот вариант отличался глобальными переделками планера «Модели 75» (кабина пилота была сильно сдвинута назад) и установкой высотного турбокомпрессора. После серии испытаний конструкторы пришли к выводу, что турбокомпрессор «сырой» и отказались от продолжения данного направления. Более перспективным был признан второй вариант проекта, подразумевавший установку «Аллисона» прямо на планер Р-36. Вместо турбокомпрессора был установлен обычный приводной нагнетатель. Этот вариант получил обозначение «модель 75-P», а впоследствии был переименован в XP-40. Фактически от серийного P-36 его отличала только установка двигателя модели «Аллисон» V-1710-33. Испытания XP-40, проведённые 14-го октября 1938-го года на заводе «Curtiss» в Баффало были удручающими – прототип недодавал 83 км/ч максимальной скорости. Для того чтобы представить свой самолёт на конкурсе в январе 1939-го года, компании пришлось форсировать темпы улучшения конструкции. Прежде всего, перенесли воздухозаборник радиатора почти в самый нос, что позволило значительно увеличить скорость. Он стал представлять собой своеобразную «бороду», так характерную для всех последующих моделей P-40. В таком виде самолёт был представлен на испытания.

 Конкурентами «Curtiss» стали компании «Bell» и «Lockheed» со своими прототипами XP-39 и XP-38, соответственно будущими Р-39 «Aerocobra» («Аэрокобра») и P-38 «Lightning» («Молния»), а также компания «Северский» с прототипом AP-4, будущим P-43 «Lancer» («Улан»). Сама «Curtiss» помимо прототипа XP-40 выставила ещё две машины: XP-37 и «Hawk 75-P» с более мощным двигателем воздушного охлаждения.
 
Здесь следует отметить, что американские авиаконструкторы не могли в то время придти к единодушному мнению о том, какой должна быть классическая схема истребителя. Такое положение вещей явилось следствием того, что ВВС США не принимали участия ни в каких локальных конфликтах между двумя войнами и фактически не имели никакого опыта ведения боевых действий в условиях современной войны. В связи с этим военные специалисты не могли выявить комплекса обязательных требований к современному истребителю. Кстати, это касалось не только самолётов, а и всей боевой техники и вооружения в целом. В результате требования оказались значительно завышены, по сравнению с уже существовавшими тогда в Европе новейшими образцами, удовлетворить которые конструкторские коллективы США были не в состоянии. Кроме того, у конструкторов была глобальная проблема, разрешить которую американцы не смогли до самого конца войны. Она заключалась в отсутствии более-менее мощного авиационного вооружения. Следствием всех вышеперечисленных причин и послужило то, что представленные на конкурс самолёты обладали существенной тенденциозностью, а выбор армейских специалистов так и не состоялся. Из-за невозможности внятно сформулировать свои пожелания, военные были вынуждены перестраховываться, а значит нести колоссальные затраты – было принято беспрецедентное решение – запустить в серийное производство практически все представленные на конкурс образцы!

В чём же заключалась тенденциозность? Истребитель – это, прежде всего, летающая платформа для установки вооружения. А, как уже упоминалось выше, именно истребительное вооружение стало для американских самолётов самым больным местом. Накануне войны конструкторам всего мира стало совершенно понятно, что пулемёты винтовочного калибра абсолютно непригодны для ведения воздушного боя в новых условиях. Мало того, даже крупнокалиберные пулемёты стали считаться недостаточно мощным вооружением, упор необходимо было делать на скорострельные авиационные пушки калибром не менее 20 мм. Только наличие такого вооружения давало возможность эффективно вести воздушные бои. США обладали сравнительно неплохими пулемётами «Colt-Browning» M2 калибра и 0.3 и 0.5 дюйма, имевшими и достаточную по тогдашним меркам скорострельность, и неплохую начальную скорость пули. Однако у американцев совершенно отсутствовали 20 мм пушки, способные составить хоть какую-то конкуренцию современным европейским образцам. Пушка «Oerlikon» FF, выпускавшаяся лицензионно практически всеми ведущими западными державами, стремительно устаревала, однако французским инженерам удалось так удачно модернизировать её, что пушка обрела не только вторую жизнь, но и новое название – «Hispano-Suiza». Британцы выкупили лицензию на её производство и произвели несколько последовательных модернизаций. США также заинтересовались этой пушкой – в Британии была закуплена пробная партия, а после успешных испытаний приобретена лицензия на её серийное производство. Американцы выпускали два варианта «Испаны»: Mk.I под обозначением AN-M1 и Mk.II соответственно AN-M2. Было произведено несколько десятков тысяч экземпляров! Но! Ошибка при проектировании оснастки привела к тому, что серийная пушка получила технологический дефект, устранить который было совершенно невозможно. Применять эти пушки было нельзя, и все они так и пролежали на заводских складах до самого конца войны, пока не были отправлены в металлолом. Пытаясь хоть как-то исправить создавшуюся ситуацию, Штаты вновь обратились к Черчиллю с просьбой продать им большую партию «Испаны». Однако британцы не могли произвести пушку в таких количествах – необходимо было чем-то вооружать и свои собственные самолёты. В США была отправлена очень небольшая партия. Впоследствии британцы продолжали поставки «Испаны» по ленд-лизу, но эти партии были настолько малы, что вооружить ими все свои самолёты американцы так и не смогли. Вот почему в течение всей войны в США были выпущены только три типа истребителей, частично вооружённых пушками. Это обстоятельство наложило на американские конструкции соответствующий отпечаток. Для того чтобы усилить вооружение своих истребителей американцам приходилось устанавливать на свои самолёты такое количество крупнокалиберных пулемётов, которое могло бы конкурировать по мощности залпа с ведущими европейскими образцами, вооружёнными пушками. Размещение большого количества пулемётов в фюзеляже было возможно только при нестандартном расположении двигателя, а размещение в крыле отрицательно сказывалось на лётных характеристиках истребителя. Это и послужило тому, что накануне войны появились целых три конструкции, созданных по различным схемам.

Чем же были так знаменательны конкуренты «Curtiss»? Прежде всего, компании «Bell» и «Lockheed» были значительно моложе, чем «Curtiss-Wright», уже имевшая вес не только на американском рынке. Амбициозное руководство этих фирм не боялось экспериментировать. Успех опытного самолёта YFM-1 «Airacuda» – самого первого проекта «Bell» – позволил компании начать разработку прототипа нового истребителя. К февралю 1939-го года был готов первый прототип XP-39. Изюминкой XP-39 было необычное расположение двигателя – в центральной части фюзеляжа, сразу за кабиной пилота. Такая оригинальная компоновка позволяла разместить в носовой части самолёта мощное вооружение: два 12,7 мм синхронных пулемёта «Браунинг» M2 и одну 37 мм пушку «Браунинг» M4, стрелявшую через полый вал винта. Размещение двигателя в центре также давало выигрыш и в лётных характеристиках. На испытаниях 6-го апреля 1939-го года прототип XP-39 произвёл достаточно благоприятное впечатление на армейское руководство и «Bell» был выдан заказ на постройку пробной серии из 13-ти самолётов YP-39. Как и «Curtiss» P-40, самолёт оснащался рядным двигателем жидкостного охлаждения «Alisson» V-1710, но только его низковысотной модификацией V-1710-37. С сентября 1940-го года начались полномасштабные испытания серии YP-39 с различными вариантами вооружения и двигателей. На одном из экземпляров без вооружения пилот компании Джимми Тэйлор достиг максимальной скорости 628 км/ч. Обозначение нового самолёта P-45 не прижилось, и самолёт обозначили P-39 «Aerocobra», в продолжение пробной серии. В зависимости от вариантов вооружения и типа двигателя самолёты пробной серии обозначались P-39A, B, C и D. Высокие лётные характеристики нового истребителя, а также огневая мощь заинтересовали армейское руководство, и в сентябре 1939-го года президент компании Лоуренс Белл подписал контракт на серийное производство «Аэрокобры» на общую сумму 2,84 млн. $. Таким образом, молодая фирма, создавшая до этого в общей сложности всего 15 самолётов, получила один из крупнейших заказов, выданных армией США накануне войны.

 


 

Помимо оригинально располагавшегося двигателя, к выдающимся особенностям «Аэрокобры» следует отнести трёхстоечное шасси, впервые применявшееся в американском авиастроении. Эта особенность давала неоспоримые преимущества по сравнению с обычной двухстоечной схемой, предоставляя возможность эксплуатации самолёта на некачественных аэродромах без риска капотирования, сводя к минимуму аварии на взлёте и посадке. Кроме того, заднее расположение двигателя давало прирост в аэродинамических показателях и великолепный обзор вперёд. Расположение водяного и масляного радиаторов в крыле, а не в отдельных обтекателях также улучшали аэродинамику. Серийные самолёты с установленным вооружением давали максимальную скорость горизонтального полёта до 600 км/ч, что значительно превышало показатели P-40, созданного по классической «европейской» схеме.

Однако незнание армейским руководством США реалий воздушного боя в современной войне и решение сделать из «Аэрокобры» низковысотный истребитель фактически поставило жирный крест на перспективы его использования. Низкая скорострельность, ограниченный боекомплект и ненадёжность 37 мм пушки не давали возможности её эффективного использования в маневренном бою против истребителей, а отсутствие турбокомпрессора отрицательно сказывалось на скоростных характеристиках самолёта на высотах более 4500 м, и делало невозможным применение его как перехватчика или эскортного истребителя. В результате самолёт, фактически не являясь ни фронтовым, ни эскортным так и не смог занять своей ниши в структуре армейской авиации – военные попросту не смогли найти ему достойного применения. Американские лётчики очень не любили этот самолёт, прозвав его «цепной пёс». Считалось, что заднее расположение двигателя слишком небезопасно для пилота при аварийной посадке. Однако P-39 сослужил свою службу, внеся неоценимый вклад в историю войны в воздухе в рядах ВВС СССР.

 Третьим конкурентом стал истребитель компани и «Lockheed» P-38 «Lightning» («Молния»). Инженеры молодой компании сразу пришли к выводу, что достичь заданных характеристик, оснастив самолёт всего одним «Аллисоном» они не в состоянии. Было решено разработать самолёт по двухбалочной схеме с центральной гондолой, в носовой части которой, планировалось разместить мощное вооружение. Предполагалось использовать два двигателя «Аллисон» V-1710-27 и V-1710-29 с винтами противоположного вращения. Особое внимание конструкторы уделили скоростным характеристикам на больших высотах – двигатели оснастили приводными нагнетателями. Первый прототип XP-38, продемонстрированный на конкурсе 11-го февраля 1939-го года потерпел катастрофу и был полностью разрушен, однако армейские специалисты заинтересовались необычным самолётом и заказали «Lockheed» пробную партию из нескольких самолётов YP-38, первый из которых был готов уже к марту 1940-го года и незамедлительно начал проходить цикл лётных испытаний, которые проводились вплоть до июня 1941-го года. В одном из полётов была достигнута скорость 652 км/ч на высоте 3000 м. Конструкторы «Lockheed» также оснастили свой самолёт трёхстоечным шасси. Центральная стойка убиралась в гондолу, а основные стойки в боковые фюзеляжные балки. В носовой части центральной гондолы располагалось вооружение, состоявшее из одной 37 мм пушки «Browning» M4, двух 7,62 мм и двух 12,7 мм M2.

«Лайтнинг» превзошёл своих конкурентов и по высотно-скоростным характеристикам и по показателям скороподъёмности. Однако армейское руководство так и не пришло к единодушному мнению о том, какой же самолёт выбрать основным. P-39 показывал великолепные эксплуатационные и маневренные характеристики, а также скоростные показатели на малых высотах, P-38 демонстрировал хорошие высотно-скоростные характеристики и показатели скороподъёмности, а P-40, хоть и уступал во всём своим непосредственным конкурентам на освоенном оборудовании мог быстрее всего пойти в серийное производство крупными партиями без больших дополнительных вложений. Быстрота и дешевизна во внедрении в серийное производство сыграли решающую роль в судьбе P-40. Кроме того, армейским пилотам практически не нужно было заново осваивать технику пилотирования этого самолёта. Свою роль сыграло и то, что в авиастроении США придерживались оборонительной доктрины, не предъявляя к армейским самолётам высоких требований. Наступательными силами были общепризнанны флот и палубная авиация. Совокупность этих факторов привёла к тому, что к моменту вступления США во Вторую Мировую войну на вооружении армии имелись три истребителя, качественно дополнявших друг друга, но в сущности каждый сам по себе ничего из себя не представлявших. По словам А. Северского, к 7 декабря 1941-го года США не имели «…ни одного боевого самолёта, заслуживавшего это название».

Несмотря на то, что конкуренты P-40 показали значительно более высокие результаты, официально победителем конкурса был объявлен именно он. «Curtiss» получила контракт на постройку 524 экземпляров этого самолёта на общую сумму 12,8 млн. $. Военные выбрали «количество за счёт качества». Помимо заказа внутри страны «Curtiss» получила весьма внушительный контракт от французского правительства на постройку крупной серии в 230 самолётов. Контракт был подписан ещё осенью 1939-го года, когда фирма имела в распоряжении всего один действующий прототип. В экспортном варианте машина носила обозначение «Hawk 81A-1». Здесь следует отметить, что у первых истребителей P-40 отсутствовало бронирование кабины и протектирование баков. Французские специалисты потребовали устранить эти недостатки, а также установить на самолёт дополнительное крыльевое вооружение, состоявшее из четырёх 7,62 мм пулемётов.

Первый серийный P-40 поднялся в воздух 4-го апреля 1940-го года. А к изготовлению партии экспортных истребителей «Curtiss» приступила только осенью того же года, когда Франция уже капитулировала. В результате весь заказ был передан британцам, которые приняли этот самолёт на вооружение под обозначением «Tomahawk-I» («Томагавк-1»). Эти самолёты были признаны специалистами Королевских ВВС непригодными в использовании, поскольку по-прежнему отсутствовало бронирование кабины. Американцам пришлось ещё раз переделывать истребитель под новые требования. Новый самолёт, оснащённый английским оборудованием, получил обозначение «Tomahawk-II». Однако для американцев этот урок не прошёл даром – вскоре после появления английского «Томогавка-2» «Curtiss» начала внедрять в производство новую серию истребителей P-40B, оснащённую американским оборудованием, с бронированием кабины, протектированием баков, а с апреля 1941-го года серию P-40C с установкой 4 х дополнительных крыльевых пулемётов.

Первые боевые столкновения с участием британских и канадских «Томагавков» произошли над Ла-Маншем весной 1941-го года. В это же время британское правительство приняло решение передать 100 «Томагавков» Китаю. Из-за отсутствия такого количества квалифицированных пилотов, китайцы обратились к США с просьбой помочь сформировать авиагруппу из числа наёмных американских пилотов. В июне 1941-го года на английской авиабазе в Тунгу была сформирована авиагруппа «Летающие тигры» под командованием отставного майора ВВС США К. Шенно. Именно здесь американские лётчики впервые получили бесценный боевой опыт в столкновениях с опытными японскими пилотами. Имея незначительное преимущество в скорости, американцы с успехом впервые опробовали тактику «бей и беги», впоследствии применявшуюся ими на протяжении всей войны. В дальнейшем «тигры» были переведены для прикрытия «Бирманской дороги», а в июле 1942-го года переформированы в обычную авиагруппу, успешно прослужив на территории Китая вплоть до окончания боевых действий. Шенно закончил войну в чине генерала и должности командующего 14-й воздушной армии.

А вот первые боевые столкновения регулярных частей ВВС США, вооружённых P-40, можно назвать провальными. 7-го декабря 1941-го года во время атаки на Жемчужную гавань только во время первого налёта было уничтожено на земле 62 из 99 P-40, размещённых на авиабазе Уилер. Только 3 P-40C смогли подняться в воздух со вспомогательного аэродрома ремонтной базы Беллоуз, прежде чем были уничтожены. 4 P-40B вылетели с авиабазы Халеива и сделали по два боевых вылета, сбив 5 японских самолётов. В тот же день были атакованы и авиабазы на Филиппинах, американцы потеряли 26 из 92 P-40 из состава 24-й авиагруппы, базировавшейся там. В течение нескольких недель все эти самолёты были уничтожены, не нанеся противнику практически никакого урона.

Тем не менее, конструкторы «Curtiss» во главе с Донованом Берлином своевременно озаботились развитием самолёта. В 1940-м году компания применила новый двигатель «Аллисон» V-1710-39, способный развивать на форсированных режимах мощность до 1470 л.с. Под новый двигатель пришлось почти полностью перепроектировать весь фюзеляж самолёта, не меняя только хвостовую секцию, однако и это видоизменение было признано менее дорогостоящим в сравнении с разработкой нового истребителя XP-46, строившемся на «Curtiss» в 1941-м году. P-40 по-прежнему признавался более перспективным. Это отмечали и англичане, к тому моменту успевшие заказать 560 истребителей новых серий P-40D и P-40E, ставшей самой массовой в производстве. Экспортная модель обозначалась как «Hawk 87A-2», англичане присвоили ему имя «Kittyhawk-I», а американцы на английский манер стали называть самолёты всех последующих серий «Warhawk» («Боевой ястреб»). Большой двигатель вытеснил из-под капота синхронные пулемёты – P-40D вооружался только 4х12,7 мм крыльевыми пулемётами, а на P-40E их устанавливалось уже 6. Первый серийный «Hawk 87» поднялся в воздух в мае 1941-го года. Было улучшено бронирование, увеличен объём баков, появилась возможность подвески дополнительного бака и 500-фунтовой бомбы. Однако возросший вес не мог не сказаться отрицательно на лётных характеристиках самолёта – ухудшилась маневренность и скороподъёмность, снизились пилотажные, штопорные и взлётно-посадочные показатели. Прирост произошёл только в максимальной скорости горизонтального полёта и радиусе действия. В результате снизилась эффективность применения P-40 как истребителя, но возросла его роль как штурмовика.

Летом 1941-го года был впервые опробован прототип новой серии XP-40F, оснащённый английским двигателем «Rolls-Royce» «Merlin», выпускавшийся лицензионно компанией «Packard» под обозначением V-1650-1. Выпуск новой серии начался с января 1942-го года и завершился выпуском 1312 экземпляров. Этими самолётами была вооружена 18-я авиагруппа, принимавшая участие в боях за Гуадалканал. Следующей стала серия P-40K, оснащённая ещё более мощным двигателем «Allison» V-1710-73, взлётной мощностью 1325 л.с.

То, что «Curtiss» в производстве P-40 ориентировалась в основном на экспорт, во многом определило боевую карьеру этого самолёта. Из 13738 самолётов (всего было построено 15000), вступивших в эксплуатацию во время Второй Мировой 5492 были переданы союзникам по ленд-лизу, 2428 из которых ушли только в СССР. Поэтому, несмотря на то, что самолёт широко использовался американцами на всём Тихоокеанском Театре от Аляски до Австралии, громких успехов он, пожалуй, кроме Китая, нигде не добился. Наиболее ярко боевые заслуги P-40 проявились в Северной Африке и Советском Союзе. Как и везде в СССР не любили этот самолёт, предпочитая более простую и надёжную в эксплуатации «Аэрокобру», однако именно здесь за P-40 закрепилось легендарное прозвище «король таранов». Дело в том, что в отличие от всех существовавших тогда конструкций самолётов, имевших либо двух- либо полутораланжеронное крыло, в конструкции P-40 использовалось пятиланжеронное, что позволяло без особого риска идти на таран. Наиболее известен случай, когда Герой Советского Союза А. Хлобыстов дважды в одном бою таранил немецкие самолёты, причём дважды одной и той же плоскостью и при этом совершил благополучную посадку на родном аэродроме.

«Curtiss» судорожно пыталась восстановить конкурентоспособность P-40 как истребителя, выпуская всё более совершенные серии. В течение 1943-го года в производство поочерёдно были запущены P-40L, P-40M и P-40N, реализовавшие в себе наработки по увеличению мощности двигателя и снижению веса. Однако кардинальными эти доработки не были, требовались более решительные усовершенствования. На планер P-40K был установлен двигатель V-1710-121 взлётной мощностью 1425 л.с. с четырёхлопастным винтом, наконец-то был убран гаргрот, и кабина получила каплевидный фонарь с круговым обзором. На испытаниях новый прототип XP-40Q достиг максимальной скорости горизонтального полёта 679 км/ч. Однако к тому времени подоспели более совершенные самолёты других компаний, и XP-40Q так и не пошёл в серийное производство. С конца 1943-го года производство P-40 начало постепенно прекращаться. Почти одновременно США начали снимать его с вооружения. Как истребитель «Вархок» совершенно перестал применяться и повсеместно использовался только в качестве штурмовика почти до конца войны.

Резюмируя, можно вынести весьма неутешительный вердикт — P-40, несмотря на свою массовость, был одним из худших самолётов Второй Мировой. А компания, экспортировавшая самолёт в 26 государств, совершенно не имела никаких заказов после войны, в 1948-м году обанкротилась и прекратила своё существование. Так нелюбим был P-40 в мире и такую колоссальную антирекламу он сделал некогда процветавшей фирме «Curtiss».

Судьбу P-40 практически в точности повторила и «Аэрокобра». После получения осенью 1939-го года контракта на постройку 80 экземпляров P-39, компания «Bell» выпустила всего 20 самолётов модели P-39C и сразу же приступила к постройке более совершенной серии P-39D, ставшей одной из самых массовых. Помимо 37 мм пушки «Browning» M4 и двух синхронных 12,7 мм пулемётов M2 истребитель вооружался четырьмя крыльевыми пулемётами калибра 7,62 мм с боекомплектом по 1000 патронов на ствол. Обнадёживающие результаты испытаний заставили армейское руководство заключить с фирмой контракт на постройку 923 экземпляров этой серии. Помимо этого, контракт на поставки 200 самолётов заключило французское правительство, однако из-за быстрого поражения в войне эти машины так и не были отгружены. В апреле 1940-го года поступил заказ на производство 675 самолётов для британских Королевских ВВС. Для постройки такого существенного количества правительство США выделило компании «Bell» большое государственное предприятие в Ниагара Фолз неподалёку от Баффало.

То, что производство P-39 было ориентировано в основном на экспорт, фактически похоронило этот самолёт, как боевую единицу ВВС США. Дело в том, что экспорт двигателей, оснащённых турбокомпрессорами, был по вполне понятным причинам запрещён. А по признанию самих американских пилотов «Аэрокобра» мог бы стать прекрасным самолётом, если бы его оснащали двухступенчатым высотным турбокомпрессором. Все выдающиеся лётные качества P-39 проявлялись только на высотах до 4500 м, а до 6000 м постепенно падали, на высотах же 7000 м и более самолёт становился совершенно непригодным в качестве истребителя. Британцы также были разочарованы этим недостатком и уже к декабрю 1941-го года полностью сняли P-39 с вооружения в Метрополии, перенаправив свой заказ в СССР и Тихоокеанский регион. Карьера самолёта и всей компании могла бы закончиться печально, если бы не колоссальный заказ Советского Союза. Достаточно сказать, что из построенных в общей сложности 9584 экземпляров «Аэрокобры» 4746, то есть половина, были отправлены в СССР. Советским лётчикам, сражавшимся на высотах 2500-3500 м, самолёт очень нравился: неприхотливость в эксплуатации, нетребовательность к качеству аэродромов, надёжность и мощное вооружение – всё это послужило заслуженной любви и уважению к американскому самолёту. Второй по результативности ас союзников трижды Герой Советского Союза Покрышкин сбил 48 из 59 своих самолётов именно на P-39. На «Аэрокобре» одержали большинство своих побед прославленные советские асы: Гулаев – 57, Речкалов – 56, Голубев – 53, Дмитрий Глинка – 50. Никто из союзников не добивался ничего подобного на этом самолёте. Британцами P-39 вообще никогда не применялся.

Однако на Тихом океане «Аэрокобра» всё же нашла себе место, правда весьма ненадолго. 8-я авиагруппа, размещавшаяся в Брисбене (Австралия), впервые вступила в бой на P-39, в марте 1942-го года. Затем 347-я авиагруппа, базировавшаяся на авиабазе Тонтуота в Новой Каледонии, получила ещё 46 «Аэрокобр», предназначавшихся для экспорта в государства Содружества. Первая победа была одержана 22-го августа 1942-го года над Гуадалканалом. Собственно успехам P-39 в боях над Гуадалканалом сопутствовало то обстоятельство, что воздушные бои в этом районе преимущественно велись на высотах не более 3000 м. Кроме того, в Новой Каледонии отсутствовал специально оборудованный аэродром – самолёты взлетали с расширенной грунтовой дороги. Здесь применение любого другого самолёта, кроме P-39 с его трёхстоечным шасси, было принципиально невозможно. Именно это обстоятельство послужило тому, что американцам пришлось вооружать P-39 ещё и 54-ю авиагруппу, базировавшуюся на Аляске и Алеутских островах, где также не было подходящих аэродромов. Наибольшее же количество P-39 так никогда и не покинуло пределы США. Львиная доля этих самолётов осела в учебных и тренировочных авиагруппах, так ни разу и не приняв участия в реальном воздушном бою. Слишком сильна была нелюбовь к нему американских пилотов. Известен факт, когда опытные лётчики из 347-й авиагруппы, последней из вооружённых «Аэрокобрами» на Тихом океане, намеренно гробили свои самолёты при посадке для скорейшего перевооружения на более популярные P-38. В августе 1944-го года и эта часть была окончательно перевооружена на «Лайтнинги», больше P-39 не появлялся в небе Тихого океана.

Тем не менее, конструкторы «Bell» продолжали работать над усовершенствованием конструкции P-39. В течение 1942-го года инженеры «Bell» разработали и выпустили ряд малочисленных серий: P-39G, P-39K, P-39L, P-39M и P-39N. Эти модели включали в себя массу доработок по снижению веса, улучшению аэродинамики, увеличению мощности двигателя и усилению конструкции. Самой массовой и популярной серией самолёта стала P-39Q. На этой модели 4 крыльевых 7,62 мм пулемёта были заменены на два 12,7 мм, помещённых в специальные обтекатели. В феврале 1942-го года начались испытания прототипа XP-39E, которые должны были оснащаться новыми двигателями IV-1430 «Continental». Главным достоинством этого самолёта стал ламинарный профиль крыла, впервые использовавшийся в американском авиастроении. Серийные самолёты должны были получить обозначение P-76, однако неготовность двигателя отложила запуск этого прототипа в серию. Компания уже приступила к выполнению заказа на 4000 самолётов, но через три месяца производство было прекращено. Вместо P-76 было решено строить принципиально новый истребитель в целом базировавшийся на конструкции P-39, но с внесением ряда кардинальных переделок. Кабина была значительно сдвинута вперёд, фюзеляж удлинён на 0,7 м, площадь вертикального оперения увеличилась на 30%, крыло, как и у P-76, приобрело ламинарный профиль. Прототип нового истребителя под обозначением XP-63 впервые поднялся в воздух 7-го декабря 1942-го года, ровно через год после вступления США во Вторую Мировую войну.

Первый серийный P-63 «Kingcobra» («Королевская кобра») покинул сборочные цеха «Bell» в октябре 1943-го года. К сожалению, практически ни один из P-63 участия во Второй Мировой войне не принимал.

Зато основным истребителем, сменившим на боевом посту P-39 и P-40, стал P-38 «Lightning», самолёт весьма неоднозначный, но, безусловно, выдающийся. Он стал единственным, находившимся в производстве от первого и до последнего дня войны, первым оснащённым рядным двигателем с полноценным турбокомпрессором, первым из серийных самолётов, превысившим порог в 640 км/ч, первой успешной двухбалочной конструкцией, первым использовавшим в производстве нержавеющую сталь и клёпку впотай, первым добиравшимся своим ходом до баз за пределами США. P-38 занимает одно из ведущих мест по количеству достижений за всю историю американского авиастроения.

Несмотря на то, что прототип XP-38 был одобрен армией, продвижение его в серию было не таким быстрым, как у P-39 и P-40. Катастрофа прототипа отрицательно сказалась на сроках дальнейших разработок. Ещё до полёта первого из истребителей пробной партии YP-38 в мае 1940-го года, британская и французская закупочные комиссии заключили контракты с «Lockheed» на поставку соответственно 417 и 250 машин. Эти самолёты по вышеозначенным причинам не оснащались турбокомпрессорами. Во Францию они так и не попали, а британцы внесли массу существенных доработок, принятых впоследствии на вооружение и американцами. Именно англичане дали P-38 грозное имя «Молния».

Несмотря на то, что к началу 1942-го года компания «Lockheed» и её дочерняя фирма «Vega», производившая морской ударный самолёт PV-1 «Ventura», обладали самыми крупными в США производственными мощностями, продвижение «Лайтнинга» в серию производилось очень медленно. В течение всего 1941-го года «Lockheed» произвела всего 207 экземпляров P-38, из которых только 86 представляли собой первую боеспособную модель P-38E, принятую в серию осенью 1941-го года. В ноябре этими истребителями была вооружена 54-я авиагруппа, базировавшаяся на Аляске и принимавшая самоё непосредственное участие в обороне Алеутских островов. В начале 1942-го года компания произвела ещё 224 экземпляра P-38E, прежде чем в марте месяце было начато производство новой серии F. В июле был получен заказ на строительство 1800 этих самолётов общей стоимостью 600 млн. $. Правда до конца 1942-го года компания успела построить только 547 этих машин. С конца 1942-го года «Lockheed» начала выпуск ещё двух промежуточных моделей – P-38H и P-38G, отличавшихся от предшественников более мощными двигателями и попытками увеличить высотность турбокомпрессора.

В августе 1942-го года первые «Лайтнинги» начали поступать на Тихий океан в район Новой Гвинеи. 35-я авиагруппа 5-й воздушной армии США, базировавшаяся в Порт-Морсби впервые столкнулась с истребителями противника 27-го декабря. Пилоты 39-й эскадрильи, перехватив большую группу бомбардировщиков под прикрытием «Зеро», уничтожили 15 самолётов без потерь со своей стороны. В начале 1943-го года P-38 получили 9-я и 80-я эскадрильи 49-й и 8-й авиагрупп соответственно. Одним из пилотов 9-й был самый результативный американский ас – Ричард Аира Бонг, к концу 1943-го года уже имевший на своём личном счету 28 воздушных побед, одержанных на «Лайтнинге». Командование берегло знаменитого аса, запретив ему боевые вылеты. Вместе со вторым по результативности американским пилотом Томасом Мак-Гуайром, также из рядов 9-й эскадрильи, Бонг проводил «мастер-классы» для молодых пилотов, обучая их особенностям ведения боёв на P-38. Тем не менее, за время тренировок он умудрился сбить ещё 12 самолётов, доведя счёт своих побед до рекордных 40. Мак-Гуайр имел на своём счету 38 побед. Оба аса погибли в 1945-м году, совсем немного не дожив до победы над Японией. 7-го января майор Мак-Гуайр не вернулся с боевого задания, а 6-го августа майор Ричард Бонг разбился при аварии реактивного истребителя P-80 «Shooting Star».

Одной из выдающихся страниц истории P-38 является уничтожение японского адмирала Исороку Ямамото. 18-го апреля 1943-го года в районе острова Бугенвилль 18 «Лайтнингов» из состава 13-й воздушной армии под командованием майора Джона Митчелла и капитана Томаса Ланфира, выполняя спецзадание, атаковали два бомбардировщика G4M «Бетти» под прикрытием 6 «Зеро». На одном из бомбардировщиков по данным разведки находился адмирал Ямамото, инспектировавший базу на Бугенвилле. Разделившись на две группы, американцы отсекли истребители прикрытия и уничтожили оба бомбардировщика на малой высоте, потеряв при этом только одну машину. Так они отомстили адмиралу за Пирл-Харбор.

Эволюция P-38 не стояла на месте. Ещё до запуска в серию переходных моделей G и H конструктор «Лайтнинга» Кларенс Джонсон решил полностью пересмотреть концепцию всей системы охлаждения двигателя. На вооружение были взяты наработки «Curtiss», использовавшиеся на P-40. В результате модель J и все последующие модели получили характерную «бороду» в носовой части мотогондол. Но не это нововведение стало решающим. Начиная с модели J-25, все последующие серии оснащались специальными щитками для вывода из пикирования и бустерными усилителями элеронов, делавшими P-38 одним из самых маневренных истребителей в мире и самым маневренным среди двухмоторных. Вершиной эволюции стала модель L, оснащённая 1600-сильным «Алиссоном» V-1710-111(113), достигшая максимальной скорости горизонтального полёта 670 км/ч. Здесь следует отметить, что, начиная с серии E, на все P-38 устанавливались 20 мм пушки «Hispano-Suiza» HS.404, как уже отмечалось ранее, бывшие большим дефицитом, и 4 12,7 пулемёта M2. От 37 мм пушки вынуждены были отказаться ещё в самом начале. Для модели L американцы специально внесли ряд изменений в «Испану», обозначив новую серию AN/M2C.

P-38 выступал не только в качестве дневного истребителя. На его базе делались разведывательные самолёты F-4 и F-5, базировавшиеся на различных сериях P-38. В 1944-м году был начат выпуск «Лайтнинга» в версии ночного истребителя P-38M, на базе P-38J, оснащавшейся морским радаром AN/APS-4 AI.

Именно на Тихом океане P-38 показал все свои сильные стороны. Разумеется, он не мог сравниться по маневренности ни с одним из японских одномоторных истребителей, но превосходство в скорости и высотных характеристиках делали его грозным противником. При отсутствии приличных аэродромов, где США не могли использовать ни «Тандерболты», ни «Мустанги», «Лайтнинг» всегда спасали его трёхстоечные шасси. Везде, где бы он не появлялся, в Китае, Бирме, Новой Гвинее, он всегда был любим пилотами. Именно этот самолёт внёс самый грандиозный вклад в перелом в воздушной войне на Тихом океане, именно на нём летали самые прославленные американские асы. Однако при всём уважении, нельзя не добавить «ложки дёгтя». В Европе, где поначалу P-38 использовался исключительно как эскортный истребитель, противники воспринимали его как лёгкий скоростной штурмовик, коим он и стал под конец войны. А в донесениях советских пилотов и вовсе значился как «бомбардировщик» – на высотах 2500-3000 м Ла-7 специально притормаживали, чтобы рассмотреть диковинный самолёт. Тем не менее, на Востоке P-38, безусловно, стоял в ряду лучших.

Таковы были истребители встретившие войну. С чем же США её закончили?

Почему-то не принято нелестно отзываться об истребителе компании «North-American» P-51 «Mustang». Так повелось, что эта элегантная машина с удивительно красивыми формами всегда получала в зачёт только восторженные отзывы. О недостатках всегда либо очень скромно, либо вообще ничего. Однако история этого самолёта показывает совсем иную картину.

 

В январе 1940-го года Британская закупочная комиссия обратилась к «North-American» с просьбой рассмотреть возможность лицензионного производства P-40, однако компания отказала, выдвинув встречное предложение по разработке принципиально нового истребителя. Англичане согласились на это весьма неохотно, поскольку «NA» имела опыт в разработке только тренировочных самолётов. Тем не менее, Королевские ВВС остро нуждались в самолёте непосредственной поддержки войск, и первый прототип NA-73X поднялся в воздух уже в октябре 1940-го года. Испытания прототипа продолжались вплоть до июля 1941-го, а в сентябре первый серийный «Мустанг» был уже отгружен на Британские острова. Он был точной копией прототипа и оснащался серийным двигателем «Алиссон» V-1710 с одноступенчатым нагнетателем. Главным достоинством самолёта стали чистые аэродинамические формы и «заднее» расположение воздухозаборника радиатора, сильно сокращавшее лобовое сопротивление. Ещё одной особенностью конструкции стал ламинарный профиль крыла, призванный улучшить скоростные характеристики самолёта, но при маломощном двигателе это явилось скорее недостатком – падала управляемость на малых скоростях. Англичане не испытывали восторга от возможностей самолёта, однако такое достоинство, как большой радиус действия позволили им использовать его как фоторазведчик, способный проникать на территорию Германии прямо с британских аэродромов. Именно в качестве разведчика «Мустанг» совершил свой первый боевой вылет 10-го мая 1942-го года. 23-го апреля 1943-го года был сбит первый самолёт, причём огнём собственной зенитной артиллерии из-за схожести силуэтов с германским «Мессершмиттом» Bf.109.

Проявить себя в качестве самолёта поддержки «Мустанг» в полной мере, по сути, так и не смог. Однако именно этой его ролью заинтересовались военные специалисты США, заказав в июле 1941-го года 150 самолётов аналогичных «Мустангу» под обозначением P-51 «Apache» («Апач»). В дальнейшем самолёт, как и все штурмовики, получил официальное обозначение A-36. Вступив в войну в апреле 1943-го года в составе 27-й авиагруппы, базировавшейся в Марокко, этот самолёт так и не принял участия в войне на Тихом океане. Первые «Мустанги» вооружались 4-мя 7,62 мм и 2-мя 12,7 мм пулемётами в крыле и двумя 7,62 мм в фюзеляже, далее мелкокалиберные пулемёты все заменялись на крупнокалиберные. Некоторые «Мустанги» вооружались 4-мя 20 мм пушками в крыле.

 

В феврале 1943-го года начался выпуск серии P-51A, поставлявшейся на экспорт под обозначением «Mustang-II». Он оснащался более мощным двигателем V-1710-87 с усовершенствованным нагнетателем и снятым фюзеляжным вооружением. Аналогично строился и A-36A. В середине 1943-го года первые самолёты стали поступать 311-ю авиагруппу в Индии, а в сентябре ими была укомплектована 23-я авиагруппа, базировавшаяся в Китае и сформированная из «Летающих тигров» генерала Шенно. Впервые «Мустанг» был применён как истребитель 23-го ноября 1943-го года. 8 P-38 и 8 P-51A вылетели сопровождать группу из 14 бомбардировщиков B-25 во время налёта на Формозу.

Ещё в самом начале разработок конструкторы задумывались над тем, чтобы оснастить P-51 принципиально новой энергетической установкой. По мнению всех авторитетных экспертов, самолёт должен был кардинально изменить свои характеристики при замене «Алиссона» на более компактный и мощный «Мерлин». Двигатель «Rolse-Royce» «Merlin» («Европейский сокол», а вовсе не сказочный волшебник, как принято думать) производился в США по лицензии компанией «Packard» под обозначением V-1651-1 и имел значительно более высокие характеристики, чем его предшественник.

12-го декабря 1942-го года Боб Чилтон впервые поднял в воздух прототип нового истребителя XP-51B. Его максимальная скорость возросла на целых 80 км/ч, а потолок, благодаря более совершенному нагнетателю, более чем на 3000 м. Сразу после испытательных полётов ВВС США заказали для себя 400 истребителей новой серии, а Королевские ВВС 1000 штук. Первый серийный P-51B поднялся в небо 5-го мая 1943-го года, а в августе взлетел и первый самолёт серии P-51C, отличавшийся остеклением фонаря кабины, дававшим лучший обзор вперёд при посадке. Эта серия выпускалась на заводе в Далласе, поскольку калифорнийские мощности уже не справлялись с заказами. Дополнительный контракт составили на серию в 1350 экземпляров.

Первый боевой вылет новый модели состоялся в декабре 1943-го года в Северо-Западной Франции. На Тихоокеанском театре применение самолёта было весьма ограниченным из-за отсутствия приличных аэродромов. Вопрос же об успешности этого истребителя остаётся под большим сомнением. Когда речь заходит о конкретных боевых достижениях «Мустанга» обычно, прежде всего, приводится цифра с общим количеством боевых часов. У «Мустангов» за всё войну она достигла 1,36 млн., при этом 1,12 млн. в Европе и 0,4 млн. для моделей B и C, и уступает в этом показателе лишь «Тандерболту». Но этот самолёт, как эскортный, был обречён проводить в воздухе массу времени, а если приводить, например, количество часов для B-17 или для B-29, вряд ли цифры окажутся намного меньшими. Но ведь это не делает B-17 превосходным истребителем. Количество боевых часов не может говорить об успехе того или иного самолёта. А вот соотношение побед и потерь говорит об очень многом. Например, для серии A эта цифра смотрится весьма удручающе: 84 противника в воздухе и 17 на земле, при собственных потерях 177 самолётов. Для самолётов серий B и C, построенных в общем количестве 3738 штук, баланс менее значительный, но картина приблизительно та же.

 Только с появлением последней военной серии P-51D или «Mustang-IV» истребитель стал тем, что так ждали союзники. История о том, как главный конструктор «Мустанга» Джеймс Кинделбергер по кличке Дач (Голландец) создал великий самолёт за 100 дней, является не более чем красивой легендой. Концепция P-51 действительно была разработана впопыхах в одном из нью-йоркских отелей меньше чем за месяц. Реальность же такова, что с момента появления концепции до начала выпуска действительно боеспособного истребителя прошло больше 5 лет! Ни одна из ведущих держав не могла бы позволить себе так расточительно использовать временной ресурс без наличия сколько-нибудь удовлетворительных результатов, скорее всего везде подобный проект был бы закрыт как бесперспективный на значительно более ранних стадиях.

В Европу P-51D начали поступать только в марте, а на Тихий океан к концу 1944-го года на Иводзиму. P-51D стал самолётом «асов одного дня». Несколько пилотов одержали по 5 побед в одном боевом вылете, а наивысшим достижением стал воздушный бой лейтенанта Уильяма Шомо, сбившего в районе Лусона 6 Ки-61 и один лёгкий бомбардировщик.

Кстати, то, что пилоты очень любили этот самолёт также относится к области мифов. Истребитель был очень требователен к качеству грунта на ВПП, именно частые аварии при взлёте и посадке на некачественном покрытии заставили конструкторов удлинить шасси. А отсутствие нормальных аэродромов не позволило применять P-51 на Тихом океане почти целый год после начала выпуска серии D. Кроме того, худшая продольная устойчивость доставляла пилотам, привыкшим к P-38 немало неприятностей. Не устраивала их и слабая защищённость рядного двигателя, способного выйти из строя после одного случайного попадания, а также склонность самолёта к быстрому возгоранию.

Большинство утверждений о том, что P-51D являлся лучшим истребителем своего времени, обладая самыми высокими разгонными, маневренными, скороподъёмными и высотно-скоростными характеристиками являются мифами. По всем этим показателям в сравнении с передовыми образцами истребителей союзников и стран Оси, прежде всего Германии, он был весьма средним самолётом.

Но что же хорошего было в этом истребителе? Прежде всего, великолепный английский двигатель, который в совокупности с правильными формами и четырёхлопастным винтом обеспечивал хорошие высотно-скоростные характеристики. Ламинарный профиль крыла, который давал преимущества только на больших скоростях. Поэтому для увеличения подъёмной силы на малых скоростях конструкторы предусмотрели эффективные закрылки. Ещё одной находкой была герметизация элеронов, оказавшая положительное влияние на увеличение скорости крена. Появление каплевидного фонаря кабины, дало возможность кругового обзора. Но без гаргрота уменьшилась площадь боковой поверхности фюзеляжа, и для повышения продольной устойчивости конструкторы установили форкиль. Вооружение также претерпело массу изменений. Увеличилась огневая мощь – с 4 до 6х12,7 мм пулемётов. Кроме того, была полностью перепроектирована конструкция установки пулемётов, склонных к заклиниванию при непрямой подаче ленты. Был установлен гироскопический счётно-решающий прицел К-14. Но самой выдающейся чертой самолёта стала, конечно же, его уникальная дальность полёта. Это был единственный истребитель союзников, способный эскортировать стратегические бомбардировщики от Британии до Германии и от Иводзимы до Японских островов, находясь до восьми часов в воздухе! P-51 стал первым союзническим истребителем, достигшим Японских островов.

А в недрах американской инженерной мысли ещё с сентября 1940-го года вызревал гораздо более грандиозный проект. С того самого времени, когда на специальной конференции, посвящённой итогам первых воздушных боёв Второй Мировой, американское командование признало, что пока ни один из истребителей производства США не является достойным противником новейших зарубежных образцов, и проинформировало компанию «Republic» об отмене контракта на производство более 900 истребителей серии P-44 «Rocket» («Ракета»). Именно этот момент и стал отправной точкой в истории самого большого одномоторного истребителя Второй Мировой, именно тогда военные специалисты США смогли впервые в истории предъявить осмысленные требования к новому одномоторному истребителю сопровождения, базировавшиеся на боевом опыте новой войны.

 В отличие от P-51, изначально проектировавшегося, как низковысотный самолёт поддержки войск, этот истребитель планировался как дальний, высотный истребитель сопровождения. Признав несостоятельность своих идей о лёгком истребителе, Картвели сразу отбросил концепции P-44 и XP-47, как бесперспективные. Он взял на вооружение наработки Северского, и сосредоточился на высотных характеристиках самолёта. Истребитель Северского P-43 «Lancer» стал прообразом новой разработки. Работы над прототипом XP-47B продвигались достаточно быстро. Казалось, что установка сверхмощного радиального двигателя «Pratt&Whitney» XR-2800-21, взлётной мощностью 1850 л.с. должна решить все проблемы. Такой мощный двигатель ранее не ставился ни на один истребитель в мире. Возникала только одна проблема – подача дополнительного воздуха в блок цилиндров на большой высоте. Требовался мощный турбокомпрессор, создать который безуспешно пытались создать во всём мире – как правило, все такие системы страдали большим весом и малой надёжностью. Картвели решил эту задачу блестяще: он поместил турбокомпрессор весом 385 кг не на самом двигателе, а в задней части фюзеляжа, снабдив его соответствующей системой воздухопроводов. В результате выхлопные газы, подававшиеся на турбину, лучше охлаждались, что значительно повышало надёжность всей системы. Таким образом, именно P-47 стал первым и единственным в мире одномоторным истребителем с радиальным двигателем, оснащённым полноценным высотным турбокомпрессором.

Первый прототип XP-47B был готов уже 4-го мая 1941-го года. По ходу испытаний, длившихся больше года, конструкторы внесли массу доработок. Прежде всего, был установлен серийный двигатель R-2800, развивавший взлётную мощность 1960 л.с. Рассматривались два варианта установки вооружения – 6 и 8 12,7 мм крыльевых пулемёта M2. Однако в августе 1942-го года во время очередной серии испытаний прототип был разбит.

В середине марта 1942-го года первые четыре серийных P-47B «Thunderbolt» («Громовержец») покинули сборочный цех компании «Republic» в Фармингдейле. Конструкцию мучила ещё одна проблема – сильные вибрации хвостового оперения. Так первые два самолёта были потеряны из-за разрушения хвоста, погиб лётчик испытатель Джордж Баррелл. На полёты был наложен запрет. Серия B по сути была пробной и никогда не применялась в боевых условиях, однако именно на этой модели были произведены решающие доводки и истребитель избавился от большинства своих детских болезней. Первой по настоящему боеспособной моделью стала серия C, построенная в количестве 602 экземпляров. Хвостовое оперение получило металлическую обшивку, была установлена приёмо-передающая радиостанция и кислородная система. Начиная с серии D-25 (1944 год), самолёт избавился от гаргрота и получил каплевидный фонарь кабины с круговым обзором. Модель D стала самой массовой в производстве.

Однако такое достоинство, как высотность, имело и обратную сторону. На малых высотах истребитель существенно уступал ведущим образцам противников практически по всем показателям. Скорость у земли была всего 500 км/ч. Колоссальная для истребителя максимальная масса почти в 9 т давала большие моменты инерции, что очень отрицательно сказывалось на разгонных и маневренных характеристиках на малых и средних высотах. Низкой была и скороподъёмность. По этим причинам 185 истребителей P-47C, отправленных в СССР по ленд-лизу, так и не нашли себе никакого применения. По словам заслуженного лётчика-испытателя СССР Марка Галлая, это был самолёт, «…на котором удобно и приятно летать по прямой. Для истребителя этого маловато». В результате самолёт был обречён на узкую специализацию – эскортировать стратегические бомбардировщики. И именно в этой роли он проявил себя наилучшим образом. Востребованность этого самолёта была колоссальной. P-47 стал самым массовым американским истребителем, произведённым за годы войны, в общем количестве 15683 экземпляров, несмотря на практически вдвое большую себестоимость, чем P-39 или P-40.

Отменная живучесть этого самолёта и достаточно мощное вооружение, несмотря на неважные характеристики на малой высоте, позволяли использовать «Тандерболт» в качестве штурмовика. Из истребителя сопровождения он неожиданно стал истребителем-бомбардировщиком. Тем не менее, основной «работой» P-47 было сопровождение B-29 к Японским островам. Последняя серия истребителя N с подвесными баками могла нести 4800 кг топлива и держаться в воздухе до 10 часов! А серия M стала самой скоростной – на ней была достигнута скорость 756 км/ч на высоте 9150 м.

На Тихом океане самолёт появился значительно раньше, чем «Мустанг». Модель P-47D-2 встала на вооружение 348-й авиагруппы, базировавшейся в Австралии 3-го июня 1943-го года. Однако долгое время истребитель не применялся, поскольку обладал всё ещё недостаточной дальностью и отсутствием навигационного оборудования. Но даже не это откладывало начало боевого применения P-47. Слова команды обслуживания аэродрома, на котором базировались «Тандерболты» стали поговоркой и даже маленькой песенкой, смысл которой сводился к следующему: «Ого, какой огромный самолёт! Где же в нём комната отдыха? Когда же будет отдыхать аэродромная команда?» Такому истребителю требовались очень качественные ВПП длиной более километра, что сравнимо с потребностями такого бомбардировщика, как Б-29! Количество капотирований при взлётах и посадках было колоссальным, а ремонтные бригады работали круглыми сутками.

Первые воздушные победы 348-я авиагруппа одержала в сентябре 1943-го года. А 11-го октября три P-47 в районе острова Уивак во время разведки натолкнулись на большую группу японских самолётов, насчитывавшую 13 бомбардировщиков и 36 истребителей прикрытия. Быстро снизившись, командир группы подполковник Кирби атаковал и несколькими очередями сбил три истребителя сопровождения, в то время как его ведомые капитаны Данем и Мур атаковали ещё один Ки-61. Используя преимущество в скорости, Кирби, набрав высоту, попытался помочь им, но был атакован ещё двумя Ки-61. Японцы уже открыли огонь по P-47 и повредили хвост, когда Кирби резко ушел в пике, а оба Ки-61 столкнулись друг с другом и рухнули в море. За этот бой подполковник Кирби был награждён Медалью Конгресса.

Самым результативным лётчиком, одержавшим на «Тандерболте» 28 воздушных побед стал Френсис Габрески. Его результат повторил Роберт Джонсон. На личном счету Кирби 22 самолёта противника.

P-47 обогнали по количеству боевых часов и P-51, на целых 0,32 млн. На них было сделано 546000 боевых вылетов, сброшено 135000 т бомб, по американским данным уничтожено более 7000 самолётов противника. После войны «Тандерболты» стояли на вооружении США до 1954-го года, ими вооружались ВВС Югославии, Турции и практически всех государств Центральной и Южной Америки. Компания «Republic» стала одной из крупнейших в мире. 

И последний самолёт, о котором следовало бы сказать несколько слов, – «Lockheed» P-80 «Shooting Star» («Падающая звезда»). Американцы мало интересовались реактивной техникой, и потому существенно отстали от ведущих держав в этой области. Обусловлено это было отсутствием заинтересованности в правительственных кругах и как следствие недостатком финансирования. Инженеры «Lockheed» Клэренс Джонс и Хэлл Хиббард фактически на голом энтузиазме проводили исследования в этой области. Однако отрывочные сведения об успешных разработках в Германии и Великобритании заставили ВВС проявить интерес. Американцы хорошо понимали, что достигнуть успеха собственными силами они не в состоянии и поэтому убедили британское правительство оказать им посильную помощь в рамках ленд-лиза. В результате в США были переданы чертежи новейших английских реактивных двигателей, и уже в октябре 1942-го года в небо поднялся первый прототип реактивного самолёта «Bell» XP-59 «Airacomet». Учебные бои P-59 с P-38 и P-47 показали, насколько низким был тогдашний уровень американской реактивной техники. Конструкция «Bell» была признана экспериментальной, и было принято решение о создании более совершенного истребителя. В этот момент в США были переданы новейшие британские реактивные двигатели «De Haviland» H.1B «Goblin». Была рассмотрена возможность его лицензионного производства, а правительство США дало указание «Bell» передать все имеющиеся наработки по «Аэрокомете» компании «Lockheed».

Впервые детище Клэренса Джонса, прототип реактивного истребителя XP-80, поднялся в воздух 8-го января 1944-го года. После прохождения полного цикла заводских испытаний самолёт был передан в 412 авиагруппу для войсковых испытаний. 29-го марта он превысил рубеж скорости в 800 км/ч. Другой прототип XP-80A впервые поднялся в воздух 10-го июня 1944-го года. 10-го марта, ещё до первого испытательного полёта была заказана первая пробная партия YP-80A, испытания которых закончились трагически: 4 из 13-ти самолётов были разбиты, два пилота погибли. 4-го апреля 1944-го года был выдан заказ на серийное производство 500 самолётов серии P-80A, а в июне 1945-го года ещё на 2500 экземпляров. Однако после окончания войны контракт был аннулирован на 917-м экземпляре. На вооружение самолёт был принят в феврале 1945-го года, однако поучаствовать в боях так и не успел. При этом уровень потерь на новом истребителе был чрезвычайно высок – гибли самые опытные пилоты. К сентябрю 1946-го года, так или иначе, без какого либо участия в боевых действиях было потеряно 61 «Шутингстар». Реально же боеспособные P-80 поступили на вооружение ВВС США только после выпуска серии C, и приняли участие уже совсем в другой войне – Корейской. Правда тогда они обозначались уже как F-80C.

Суворов А., 2004 г., С.-Петербург

Источник:1. Владимир Котельников & Олег Лейко. Истребитель Curtiss P-40. «Крылья дайджест» №2.
2. Котельников В. Р., Лейко О. Ю., Вахламов В. С. Р-40 на советско-германском фронте. Журнал «Авиация и космонавтика» №1, 1990.
3. В. Ригмант. Истребитель «Киттихок» (Curtiss P-40 «Kittyhawk»). Журнал «МоделистКонструктор» № 2, 1990.
4. Ernest R. McDowell & Don Greer. Curtiss P-40 In Action. Aircraft Number 26.
5. Curtiss P-40 Kittyhawk I-IV. Aircraft Profile №126.
6. Ray Wagner. Curtiss P-40 Tomahawk. Aircraft Profile №35.
7. Vlastimil Ehrman. Curtiss P-40. MBI. Praha. 1993. ISBN 80-901263-3-2.
8. В. А. Бакурский. Истребитель P-39 «Аэрокобра». «Прометей». Москва. 1990.
9. В. Роман. «Аэрокобры» вступают в бой. Журнал «Аэрохобби» №1. 1993. ISBN 5-7707-5170-03.
10. Frank Dial. Bell P-39 Airacobra. Aircraft Profile №165. 1970.
11. Bert Kinzey. P-39 Airacobra In Detail. №63. 1999.
12. А. Н. Медведь. Локхид P-38 «Лайтнинг». «Арсенал-Пресс». Москва. 1994.
13. В. С. Ильюшин. Последний полёт Экзюпери. Журнал «Моделист-Конструктор» №2, 1989.
14. Larry Davis & Don Greer. P-38 Lightning In Actition. Aircraft Number 109.
15. Le Roy Weber. Lockheed P-38 Lightning. Aircraft profile №106.
16. Bert Kinzey. P-38 Lightning In Detail. №57. Part 1.1998.
17. Bert Kinzey. P-38 Lightning In Detail. №58. Part 2.1998.
18. Bert Kinzey. P-51 Mustang In Detail. №50. Part 1.1996.
19. Bert Kinzey. P-51 Mustang In Detail. №51. Part 2.1997.
20. Larry Davis & Don Greer. P-51 Mustang In Actition. Aircraft Number 45.
21. Pilot’s notes for Mustang III.
22. Richard Atkins. North-American Mustang P-51B/C . Aircraft profile №100.
23. Richard Polimaka. P-51 Mustang. Aerotehnika lotnicza. №3, 1993.
24. Edward Shackledy. North-American Mustang P-51D . Aircraft profile №8.
25. В.А.Бакурский. Истребитель P-47 «Тандерболт». Историческая серия «Самолеты мира». Москва, НТК "АКВА ВИТА", 1992.
26. Adam Jarski, Robert Michulec. P-47 Tunderbolt. Monografie letnicze №25.A-J Press, 1996.
27. Edward Shackledy. Republic P-47 Tunderbolt. Aircraft profile №7.
28. Larry Davis & Don Greer. P-47 Tunderbo
lt In Action. Aircraft Number 67.

 

 

 

 

 

 

 

 

64 комментария
  1. Извините, что материал без

    Извините, что материал без фото и схем. Думаю, внешний вид американских истрибителей и так все знают.

  2. Интересная статья,

    Интересная статья, спасибо!

    Несколько свежий взгляд 

  3. Не за что. Самому жутко

    Не за что. Самому жутко понравилась. Ибо не сотвори себе кумира!)) Я про "супер ИБ Мустанг" и другие "американские идолы".

    Мне так же понравилась глубокая оценка довоенных проблем американского авиастроения, которые очень похожи на проблемы советского самолетостроения. Есть общие темы. И результаты которые получилсь, есть с чем сравнить. 

  4. Спасибо, коллега,

    Спасибо, коллега, действительно есть что сравнить!

  5. Шикарно …

    Шикарно …

  6. Пожалуй именно этот вариант,

    Пожалуй именно этот вариант, истребителя-бомбардировщика мне нравится …

    • Коллега, картинка класная,

      Коллега, картинка класная, слов нет. Но это именно тот наглядный пример левого РR из которого выходит миф о супер-пупер ИБ Мустанг!))) 

      1. Во что он может попасть своими бомбами при бомбежки из горизонтального полета? В футбольное поле?

      2. Очень много немецких танков, явно просматриваються Pz-IV c "обрубками". Где это? Какой год? АИ?

      3. На заднем фоне гриб от взрывы А-бомбы или БП объемного взрыва?

      Картинка красивая, но чистый бред. А потом говорят что …….. супер и пример для подрожания.

      • Во что он может попасть

        Во что он может попасть своими бомбами при бомбежки из горизонтального полета? В футбольное поле?

        Коллега, рисунок он и есть рисунок, но я привел фото, а на нем хорошо видна тормозная решетка рядом с бомбой. Сброс производился с пикирования и с очень высокой точностью…

        Кроме того, на рисунке именно Мустанг, а ИБ — это A-36 Apache/Invader, который приведен на фото….

         Есть хорошая книга, Смит Питер Ч. Smith Piter C.Пикировщики над джунглями в которой неплохо описано их применение …

        К тому времени, когда разгорелись бои, устаревшие импровизированные бомбардировщики Р-40 были заменены гораздо более совершенными самолетами — бомбардировщиками Норт Америкэн А-36А «Инвейдер». Этот самолет был создан на основе истребителя Норт Америкэн Р-51 «Мустанг», который в свое время был спроектирован для Королевских ВВС. Сначала американские ВВС игнорировали этот самолет, но позднее оценили его достоинства. Примерно 500 истребителей Р-51 были оснащены тормозными решетками и получили узлы подвески бомб под крыльями. Они должны были действовать в качестве пикировщиков, поддерживая войска. Первый полет «Апач» (так сначала назвали этот самолет) совершил в сентябре 1942 года. Он был вооружен шестью 12,7-мм пулеметами и оснащен мотором «Аллисон» мощностью 1325 ЛС. В результате получился скоростной и маневренный одноместный пикировщик.

        http://militera.lib.ru/h/smith_p2/index.html

         

  7. Вот эта машина вполне

    Вот эта машина вполне конкурировала по эффективности с Ил-2, в качестве противотанкового самолета … се есть A-36 Apache/Invader

  8. Простенько и со вкусом …,

    Простенько и со вкусом …, али экономика должна быть экономной, поелику война — есть концентрированная экономика в стадии бурного распада …

     

  9. Коллега большое спасибо, за

    Коллега большое спасибо, за комментарий. Вы раставили точки над i. Апач-это оказываеться не ИБ и не штурмовик, а класический пикировщик. Такое себе американское виденье, концепции армейского пикировщика. Другими словами он одноместная скоростная Штука!

    И сравнивать его с бронированным штурмовиком ни как нельзя. Разные типы и классы….

    • И сравнивать его с

      И сравнивать его с бронированным штурмовиком ни как нельзя. Разные типы и классы….

      Вы совершенно правы, но тем не менее, Апач — это именно классический истребитель-бомбардровщик. Собственно чем он отличается от истребителя, так это возможностью нанесения бомбовых ударов по наземным целям, а от бомбера — высокой точностью поражения, поскольку бомбовая нагрузка мала, то она компенсируется точностью, а точность дает именно сбрасывание бомб с пикирования, что обеспечивается маневренностью и способностью обеспечивать высокую перегрузку. У нас таким образом применяли Чайки в начале войны, а вот в Афгане, самую высокую точность бомбо-штурмовых ударов обеспечивал классический истребитель — МиГ-21… 

      Вот достаточно интересная иллюстрация повышения точности бомбометания при использования сброса с пикирования с ростом навыков

      График сравнения результатов бомбометания с пикирования на самолете СБ

      • Коллеги, возврашаясь к

        Коллеги, возврашаясь к вопросу "супер"эффективности ИБ по наземным целям, предлагаю оценить сначала эфективность боеприпасов, на примере ОФАБ. Точность попадания тренированного экипажа пикировщика, показал нам колега Вадим Петров. R=100 m!!!! 

        А какя точность попадания будет у ИБ? И сколько он бомб берет? Две!? Даже если это пикировщик "Апачь"? А уничтожить танк он способен?

        Кроме точности попадания бомбы, есть еще фактор поражения. Вот оценка поражающего действия ОФАБ-100(1944):

        "При бомбометании с высоты 2000 м и взрыве бомбы ОФАБ-100 в обыкновенном грунте образовывалась воронка диаметром 4,8 м, глубиной 1,7 м и объемом 10 м3. Осколки при разрыве ОФАБ-100 обеспечивали сплошное поражение открытой живой силы в радиусе 50 м, пробивали броню толщиной 40 мм на расстоянии 3 м, 30 мм — на расстоянии 10 м и 15 мм — в 15 м от места взрыва."
         

        Фугасные бомбы ФАБ-50 и ФАБ-100
        с мгновенно действующим взрывателем поражают осколками лёгкие танки на расстоянии не больше 3 и 5 м, средние на расстоянии 1,5-2,0 и 2,5-3,0 м, тяжёлые — при прямом попадании в танк или при падении бомбы не далее 0,5 м от гусеницы. При взрыве фугасной бомбы около гусеницы тяжёлых танков поражение наносится только их ходовой части. Взрывная волна фугасных бомб ФАБ-50 и ФАБ-100 разрушает броню корпуса танков только в результате прямого попадания. 

        При взрыве ФАБ-100 с взрывателем, установленным на замедление, в непосредственной близости от лёгких танков, последние опрокидываются от действия взрывной волны. При этом обычно разрушается ходовая часть танка и сбрасывается орудийная башня, корпус же танка взрывной волной разрушается в редких случаях.

        Так, в районе деревня Грачики один из наших танков Т-70 был перевёрнут через корму взрывом бомбы калибра 50-100 кг, разорвавшейся в 0,5 м от танка. В результате взрыва бомбы с танка была сорвана правая гусеница и в нескольких местах пробита осколками бомбы броня корпуса.
         

        "Малые размеры и большая прочность танков, благодаря которым для их поражения требуется прямое попадание или взрыв бомб в непосредственной близости от танков, обусловливают низкую вероятность попадания и вследствие этого малую эффективность бомбардировочных действий авиации. В большинстве случаев действиями авиации по танкам осколочными и фугасными бомбами достигается моральное воздействие, временная дезорганизация боевых порядков танков, поражение поддерживающей мотопехоты, уничтожение тылов, питающих танковые части, и ремонтных баз, а также нарушение управления вследствие вывода из строя средств связи (радиостанций). Боевая материальная часть, особенно тяжёлые и средние танки, несут при этом ничтожно малые потери."
         

        Вот вам и "супер эффективность" ИБ как "идеальной боевой машины"! Штурмовики с большей номенклатурой боеприпасов и специальной тактикой, более эффектвны по работе на землю. + Их защишенность, которую некоторые наши коллеги вообше игнорируют, как фактор выживаемости и коственный фактор общей эффективности класического бронированного штурмовика как класса боевого ЛА. 

        Еще информация: http://www.be-and-co.com/ako_pdf/ako050594.pdf 

        • Вадим Петров 01.06.2011 из 10:07

          Коллеги, возврашаясь к

          Коллеги, возврашаясь к вопросу "супер"эффективности ИБ по наземным целям, предлагаю оценить сначала эфективность боеприпасов, на примере ОФАБ. Точность попадания тренированного экипажа пикировщика, показал нам колега Вадим Петров. R=100 m!!!!

          Вот только не надо сравнивать такой "пикировщик" как СБ и специально созданный легкий ИБ, известен конкретный факт: "Для нанесения удара по Чернаводскому мосту было оборудовано уже три комплекта носителей, И-16 оснастили дополнительными подфюзеляжными бензобаками ёмкостью 95 литров, позволяющими находиться в воздухе дополнительно 35 минут. Перед «Звеньями» цель атаковали шесть Пе-2 из 40-го БАП, добившись двух попаданий и незначительно повредив мост. Вылет «подвесок» состоялся 10 августа в 3 часа ночи. Стартовали все три подготовленных ТБ-3 из состава 18-й транспортной эскадрильи, однако один по причине неисправности вернулся на базу с середины пути. В 5 часов 10 минут, на удалении 310 км от базы, на траверзе Георгиевского гирла Дуная, в 15 км от берега, последовала команда «Сброс». Через 15 минут после отцепки четверка «ишаков», пилотируемых капитаном Шубиковым, лейтенантами Литвинчуком и Филимоновым, а также младшим лейтенантом Каспаровым, вышла на цель. Прорвавшись сквозь плотный зенитный огонь, истребители спикировали с высоты 1800 (по другим данным, с 1700) метров и сбросили бомбы с 300 (по другим данным, с 500) метров, после чего без потерь скрылись. Уже в 6.40 утра И-16 пылили по одесскому аэродрому.

          13 августа налёт на мост повторили, на этот раз шестью пикировщиками. Все было как в предыдущем вылете, только время старта сместилось на полчаса. Атака состоялась в 5.50, пилоты отметили пять прямых попаданий, была полностью разрушена одна ферма моста. "

          И это И-16, который ИБ назвать можно с большой натяжкой, но заметьте сколько ПРЯМЫХ попаданий! Пикирующие бомберы такие результаты имеют после десятков налетов!

          Единственным оправданием применения Ил-2 было то, что после трагических событий 1941 у нас катастрофически не хватало опытных пилотов. Ну и еще Яки надо было пристроить…хотя можно было и не пристравивать, в условиях завоеванного превосходства в воздухе, при использовании И-185, Яки вполне могли бы работать в качестве сопровождения бомберов….

        •  Коллега! Все, что Вы

           Коллега! Все, что Вы написали совершенно истинно. Но только противник у нас имеет высокую насыщенность ЗА малых калибров, поэтому потери штурмовиков будут (и были) высокими. А на первом этапе войны и от истребителей противника.

          Мы-то ведь рассматриваем альтернативные варианты, в т.ч. и с целью максимальной минимизации потерь. И союзники, и немцы весьма эффертивно использовали ИБ против танков — на западном фронте большинство немуцких машин было уничтожено именно истребителями-бомбардировщиками.

          Корень-то вопроса в том, что для остановки действий вермахта достаточно нанести танкам повреждения ходовой части (хотя-бы). А возможности ИБ по ударам (причем с малыми потерями) за линией фронта по прифронтовым коммуникациям на голову превосходят возможности Илов (ну, кроме уровня зимы-весны 45-го года). Что и делали Мустанги и Тандерболты. Смешанные группы ударных и прикрывающих машин "обездвиживали" противника уничтожением транспортной составляющей бронетанковых дивизий.

          Да, Ил-2 машина мощная. Вот только по воспоминаниям немцев редко когда советская авиация фронтовая действовала глубже 50 км от линии фронта. А союзники? они штурмовали на глубину 300-350 км! Т.е. удары наносились не только (и не столько) по устойчивым и защищенным зенитками собственно войскам, но и по их "кровеносной системе".

          Наноси мы удары по гитлеровцам хотя бы в тактической глубине 150-250 км — и как они бы организовали глубокие охваты? Без топлива (или с перебоями), без БК?

          Опять же ИБ может быть привлечен практически мгновенно к прикрытию своих войск от ударов авиации противника, сопровождению тактич. бомбардировщ. и проч. и проч. Мы уже много говорили на эту тему. В первую очередь — людей жалко.

          И деньги.

        •  Ну, да коллега. Все так.

           Ну, да коллега. Все так. Особенно жалко людей. Наших людей!

          А на счет нашей жутко спорной и наверноее уже поднадоевщей темы  (Ш или ИБ), хочу вернуться к чему начинали. И вы то это понмаете и признаете.

           Ш- это детише условий Восточного фронта. Американские ИБ — импровизация ТО ТВД с примененимая к "тепличным" условиям Западного фронта 1944-45 годов. И учитывать нужно и стартовые условия на ТВД для которых приводим сравнения.

           Глубина проникновения в тыл врага наших самолетов, опредляеться и силой наших ВВС и силой и количеством ВВС противника и его ПВО. Как вы понимаете, расчитывать на то что на Восточном фронте, группа  Ил-2 ( Ил-10) или тактических бомбандировщиков даже в сопровождении истрибителей, безнаказанно залетит хулиганить в тыл к немцам на 300 км. не приходиться. Хотя ТТХ позволяли. Просто боеприпасов не хватит отбиваться от всех "желающих" Месеров и Фокеров. Летали то по этому по ночам. Разные условия, разная тактика. А на ЗФ это вполне проходило не потому что ИБ лучше, а по тому что и врагов меньше и сопротивление слабее. Опять же тактика "свободной охоты" и бей/беги особо эффективна при "чистом небе". Печальный пример работа Люфтваффе по нашим комуникациям 41-42 год.

          Я себе ярко представляю альтернативу, как в например в 1942-43 годах, 150 поставленных нам Тандерболтов или Апачи с бомбами, пытаються летать "громить" немецкие позиции и тылы! Вот где людей жалко! 

          Какая тут минимизация потерь? Наверное их и можно было бы минимизировать, но не за счет ИБ, а за счет улучшения обучения и возможно других более лучших Ш, конечно лучшей тактики и обязательного прикрытия и сопровождения Ш истребителями. Но причины почему это не смогли сделать в РИ  вы знаете….

          К стати, на счет "большинства немецких танков уничтоженно ИБ"- очень и очень сомниваюсь. Статистики нет. Только разговоры.

          Смешная задача: сколько Х Мустангов должны сбросить Y 200 фунтовых бомб, что бы  добиться прямого попадания в одну Пантеру?( Не прямое попдание не ведет к уничтожению танка) А если она движеться? А если она замаскирована в кустах?

          "Применение ПТАБ-2,5-1,5 во много раз увеличило вероятность прямого попадания в танк, так как большое количество бомб, сброшенных с одного самолёта, покрывает большую площадь, создавая на ней достаточную плотность разрывов. Полоса разлёта бомб нередко перекрывает 2-3 танка, удаленных один от другого на 60-75 м; поэтому в результате действий авиации по рассредоточенным боевым порядкам и колоннам танков противника последние обычно несут большие потери. Это подтверждается следующими примерами.

          15 июля 1943 г. четыре Ил-2 614 шап атаковали в районе Подмаслово (Брянский фронт) группу наступающих танков противника в составе 25 машин, среди которых было до 10 "Тигров". Атака производилась с горизонтального полета с высот 130-150 м; при этом экипажами было сброшено 1190 ПТАБ-2,5-1,5. В результате было сожжено 7 танков, в том числе 4 тяжёлых.

          16 июля 1943 г. 23 самолёта Ил-2 810 шап атаковали скопление танков и автомашин в районе Подмаслово, Федоровка, Филатово. На танки противника было сброшено 2700 ПТАБ. В результате атаки было уничтожено, по наблюдению экипажей, 17 танков и до 40 автомашин.

          7 июля 1943 г. две восьмерки штурмовиков 291 шад атаковали колонну противника, движущуюся в составе около 400 танков по дороге от Томаровка на Черкасское. Каждая группа штурмовиков сделала по два захода на цель, сбросив противотанковые бомбы с высоты 300-200 м. В результате удара было сожжено до 20 танков; движение колонны было нарушено, так как противник свернул с дороги и поспешил рассредоточиться в окружающих лесах и лощинах.

          Опыт применения ПТАБ-2,5-1,5 показал, что наилучшие результаты достигаются при сбрасывании их с высоты 400-300 м на выходе из планирования или с высот 120-150 м с горизонтального полёта. Бомбометание с высот 500 м и выше давало большой разнос бомб, в результате чего плотность очагов поражение оказывалась недостаточной, так как бомбы падали на расстоянии 30-40 м одна от другой. В отдельных случаях применялись противотанковые бомбы по танкам, укрывавшимся в лесу, что также не давало должного эффекта, так как ПТАБ взрывались при ударе о вершины и сучья деревьев и не могли поразить танки"

          Массовое применение ПТАБ имело ошеломляющий эффект тактической неожиданности и оказало сильное моральное воздействие на противника. Немецкие танкисты, впрочем, как и советские, к третьему году войны уже привыкли к относительно низкой эффективности бомбоштурмовых ударов авиации. Поэтому на первых порах сражения немцы совершенно не применяли рассредоточенные походные и предбоевые порядки, то есть на маршрутах движения в составе колонн, в местах сосредоточения и на исходных позициях, за что и были жестоко наказаны – полоса разлета ПТАБ перекрывала 2-3 танка, удаленных один от другого на 60-75 м, вследствие чего последние несли ощутимые потери, даже в условиях отсутствия массированного применения Ил-2.
          Так, летчики лишь одной 291-й шад п-ка А.Н.Витрука 2-й ВА, применяя эти бомбы, уничтожили и вывели из строя в течение 5 июля до 30 немецких танков.
          Летчики-штурмовики 3-го и 9-го смешанных авиакорпусов 17-й ВА к исходу 6 июля доложили об уничтожении или повреждении ПТАБами до 90 единиц бронетехники противника на поле боя и в районе переправ через р.Сев.Донец.
          На обоянском направлении 7 июля Ил-2 1-го шак 2-й ВА, оказывая поддержку 3-му мехкорпусу 1-й танковой армии, в период с 4:40 до 6:40 утра двумя группами в 46 и 33 самолетов при поддержке 66 истребителей нанесли сосредоточенные удары по скоплению танков противника на исходных позициях в районе Сырцево-Яковлево, сосредоточенных для атаки в направлении на Красную Дубраву (до 300-350 танков) и Большие Маячки (до 100 танков).
          Удар 1-го шак и активные действия 3-го мехкорпуса увенчались успехом – немцы не смогли прорвать вторую полосу обороны в центре 1-й ТА. Дешифровка фотоснимков поля боя на 13:15 показала наличие более 200 подбитых немецких танков и САУ.
          По немецким данным, подвергшись в течение дня нескольким массированным штурмовым ударам, 3-я танковая дивизия СС "Мертвая голова" в районе Большие Маячки лишилась в общей сложности 270 танков, САУ и БТР. Плотность накрытия ПТАБ была такова, что было зафиксировано свыше 2000 прямых попаданий ПТАБ-2,5-1,5.

           

           

           

        • дубль-с

          дубль-с

        • А знаете, коллега, тут Вы

          А знаете, коллега, тут Вы немного сводите "2 слоя в один". Мы говорим о создании и развитии линии скоростного ИБ — так? При этом мы с Вами говорим о предвоенных программах — так?

          Разработка быстроходного ИБ со скоростью лучших истребителей противника (например ОПБ с внутренней подвеской бомб), способных после сброса бомбы вступить в бой со 109-ми или уйти. Да, при перехвате им в ряде случаев придется сбросить бомбы и уходить, но Илы-то в этом случае погибнут все или почти все!

          Как действовали ИБ немцев и союзников? Прорыв к цели на средних, а в ряде случаев и на больших высотах, атака (или несколько) и уход на большой скорости. И как перехватить группы скоростных ИБ, прорывающихся на разных направлениях к разным целям? Какой наряд сил надо держать на угрожающих направлениях? И кто будет прикрывать свои войска?

          Американские самолеты у нас в 42-43… Ну, это сложно проанализировать, но Апач могли в это время и не догнать — при обнаружении его на дистанции 2-3 км 109F на высоте 2-3 км, скорее всего, на догоне не сумел бы до перегрева мотора сблизиться на дистанцию огня.

          Илы, конечно, никуда прорваться не смогли бы. Тут я с Вами спорить не буду.

          И еще: Ил явно дороже ИБ, если делать его в классе истребителя.  Сколько можно было бы сделать самолетов массой порядка 4000-4200 кг вместо более чем 36 тыс. Илов? Надо полагать, ограничение было бы только по моторам…

        •  Уважаемый коллега Sirin,

           Уважаемый коллега Sirin, общаться и спорить с Вами истинное удовольствие. Я конечно не без грешен, но и Вы не подарок) Да, мы говорим о ИБ, о предвоенных програмах, и о штурмовиках, о АИ, о РИ, о том что было лучше, и что это могло дать в АИ.

          Я офиширую РИ, что бы доказать, что американская концепция ИБ и альтернативный советский ИБ, не жизнеспособен на Восточном фронте по сравнению с бронированными Ш. А большие потери наших  Ш, это как не странно, коственное доказательство этому. 

          Оборона от Ме. С постоянным ростом скорости И, ИБ быстро устаревают, так как лишаються  своего единственного фактора выживаемости.( и реактивные Ме-262 сбивалтсь поршневыми И)  А Илы не погибнут все. У них и живучисть лучше и хвостовой стрелок есть. Ш как боевой ЛА, наверное лучше всех, имеет сбалансированную зашиту и ответ на все возможные угрозы. И прикрытие из нормальных истрибителей есть.

          На остальные Ваши аргументы, ответят наши РИ опоненты/и жестокие учителя -немцы. Кои являються для меня большими авторитетами, чем янки. Почему, думаю, обьяснять не надо…..  

          Вот почитайте материальчик по недостаткам их ИБ ФВ-190 по сравнению с нашим Ш. Опять же отмечу, что их концепция такя же импровизация. Просто, не смогли сделать нормальный аналог Ил-2.

          "Таким образом, не оправдала надежд и ставка на Ю-87. Еще в середине 1942 г. командующий немецкой штурмовой авиацией Купфер выдвигает концепцию создания небольшого скоростного и маневренного самолета-штурмовика с относительно слабым бронированием. Он полагал, что большая скорость полета и маневренность обеспечат невысокую поражаемость от наземного огня и позволят обойтись без прикрытия истребителями. Самолет должен быть небольшим, чтобы зенитчикам и наземным войскам, ведущим огонь, труднее было попасть в него. Самолет должен иметь пушечное и пулеметное вооружение. Что касается бомб, то он справедливо полагал, что штурмовики не должны использовать бомбы весом более 250 кг. Немцы считали, что лучшим кандидатом на роль такого штурмовика является модифицированный самолет-истребитель ФВ-190. Самолет имел в принципе более живучий мотор воздушного охлаждения. В конце 1942 г. начинают появляться штурмовые модификации истребителя ФВ-190: ФВ-190 Ф-1, Ф-2, Ф-3 и Ф-8. Попробуем разобраться, насколько они отвечали концепции Купфера. Если сравнить площади, в наибольшей степени определяющие живучесть самолета без учета защитных свойств брони, то они практически были одинаковыми у Ил-2 и ФВ-190Ф, и он в этом отношении преимуществ не имел. По маневренности на малых и предельно малых высотах ФВ-190Ф концепции Купфера не соответствовал. Если учитывать только увеличение полетного веса штурмовика ФВ-190Ф по сравнению с истребителем и не учитывать довольно существенное увеличение коэффициента лобового сопротивления и уменьшение коэффициента подъемной силы, то скороподъемность его до высоты 2000 м должна была быть заметно хуже, чем у Ил-10 и одноместного Ил-2АМ-38, и несколько превосходить скороподъемность двухместного Ил-2АМ-38ф. С учетом ухудшения аэродинамики за счет внешних подвесок скороподъемность у ФВ-190Ф и у Ил-2АМ-38ф должна была быть примерно одинаковой. Время выполнения виража на высоте 1000 м у ФВ-190Ф было также больше, чем у "илов". Расчеты показывают, что максимальные скорости полета ФВ-190Ф на малых и предельно малых высотах с бомбовой нагрузкой практически должны быть примерно того же порядка, что и одноместного Ил-2, и существенно меньше, чем у Ил-10. В результате и по максимальным скоростям ФВ-190Ф не отвечал концепции Купфера. А раз так, то спасение — только в высокой живучести самолета. Несмотря на то что общий вес брони на ФВ-190 составлял более 310 кг, надежность ее при обстреле с земли была очень низкой, живучесть самолета недостаточной- При применении немецкой гомогенной брони эффективность бронирования, соответствующая "илам", могла быть достигнута при весе ее не менее 1000-1200 кг. Эффективность стрелково-пушечного вооружения была близка Ил-2 с пушками ШВАК и намного уступала Ил-2 и Ил-10 с пушками ВЯ-23. Арсенал используемых бомб был также не совсем удачным. V ФВ-190Ф даже в варианте с приподнятым сиденьем летчика практически отсутствовал обзор вперед — вниз, что являлось существенным недостатком штурмовика. Невысокая скорость полета и низкая маневренность даже на средних высотах, отсутствие оборонительного вооружения исключали возможность постоять за себя при атаке истребителей противника и после сброса бомб. Единственное спасение — хорошие разгонные характеристики на снижении. Немцы стремились применять ФВ-190Ф при слабой зенитной обороне цели и при отсутствии наших истребителей. Надо отдать им должное: иногда это удавалось. Подводя итог, отметим, что ФВ-190Ф концепции Купфера не отвечал и ставка на ФВ-190Ф себя также не оправдала. Фирма "Юнкере" вела разработку бронированного одномоторного фронтового бомбардировщика с мотором жидкостного охлаждения ЮМО-213 и одномоторного ВМВ-801 в соответствии с концепцией нашего Ил-2. Но эти разработки не увенчались успехом. Первая и основная причина — более низкие защитные свойства немецкой брони и в связи с этим больший потребный вес брони. Положение усугублялось еще тем, что немцы не могли изготовлять броню двояковыпуклой кривизны с малыми радиусами. Броня двояковыпуклой кривизны обеспечивала лучшую защиту, позволяла легко включать ее в любой контур самолета и использовать в силовой схеме самолета. На Хе-129В был применен только один верхний передний броневой лист двояковыпуклой кривизны, но настолько с большими радиусами кривизны, что он ненамного отличается от плоского листа. Не было у них и низковысотного мотора, специально предназначенного для штурмовиков."

          Все "фу" на ИБ ФВ-190, на 100% распространимы и на американские ИБ. И вооще ИБ.

          Вот так…. А на счет ИБ янки, добавлю так. Их ИБ на Восточном фронте не выжили бы. А наши Ш на Западном и ТО ТВД- были бы еще больше эффективны с меньшими на порядок потерями относительно ИБ. Кстати, вот еще и интересный вариант альтернативки вырисовываеться…… 

           

        • Аноним 01.06.2011 из 17:52

           

           

        • Если уважаемые коллеги так

          Если уважаемые коллеги так хотят иметь в распоряжении ВВС бронированный низковысотный штурмовик, то он должен быть значительно более скоростным, нежели Ил-2.

          Возникает вопрос: как обеспечить на уровне 40-41 годов скорость у земли порядка 500 км/ч при нагрузке не менее 500 кг в одно и двух-местном вариантах?

           

        •  Вариант один. Только

           Вариант один. Только двухмоторная машина. Например ДДБШ Су-8. Правда к 42-43г.  Я как раз материальчик готовлю по этому зверю.

      • Надо отметить что эти данные

        Надо отметить что эти данные о результатах бомбометания с пикирования на полигоне  без противодействия зенитной артиллерии противника .В реальных боевых условиях картина будет совсем другой.  Тут даже очень опытный экипаж  начнём часто мазать.

      •  Коллега Вадим Петров! Откуда

         Коллега Вадим Петров! Откуда схема точности бомбометания? Поделитесь источником плз!

      • Кочеригинский ОПБ-5 — вот он,

        Кочеригинский ОПБ-5 — вот он, потенциальный советский аналог американского Апача!

        airwar.ru/enc/bww2/opb5.html

        Статья очень хорошая и объективная, хотя есть в ней и кое-какие неточности. Например, Р-38 Лайтнинг вообще-то не был конкурентом Р-39 и Р-40 — он создавался по отдельному техзаданию, именно на двухмоторный высотный перехватчик (кодовое обозначение программы Х-608). В этом конкурсе соперниками Lockheed были фирмы Curtiss, Boeing, Douglas, Consolidated и Vultee, но их проекты остались на бумаге. Вот так, например, мог бы выглядеть Р-38 фирмы Vultee:

        Можно поспорить и с тем, что Мустанг стал по-настоящему боеспособен только в D-версии: В/С тоже был вполне себе ничего. Собственно, основные отличия D от В — это каплевидный фонарь и 6 пулемётов вместо 4. И ещё одно уточнение: P-51В и С не отличались ничем, если не считать того, что В строились в Инглвуде (Калифорния), а С — в Далласе. Выпуклый фонарь (так называемый Malcolm Hood) ставился и на тех и на других. Англичане так вообще не отличали их друг от друга, называя и те и другие Mustang III.

        Но это всё мелочи, а в остальном статья отличная!

        • Спасибо. Согласен, неточности

          Спасибо. Согласен, неточности конечно есть. Вернее скорей всего, это уже погрешности различных источников информации и отсебятина авторов.

          А ОПБ- вполне себе ничего. Из него мог и палубник получиться.

        •  Коллега! Откуда схема Р-38

           Коллега! Откуда схема Р-38  Vultee? Поделитесь источником плз

        • Коллега! Откуда схема Р-38

          Коллега! Откуда схема Р-38  Vultee? Поделитесь источником плз

          Отсюда: http://www.secretprojects.co.uk/forum/index.php, а конкретнее — http://www.secretprojects.co.uk/forum/index.php/topic,12203.0.html. Но там картинки видны только зарегистрированным пользователям.

          Вот ещё тема о конкурентах Лайтнинга: http://www.secretprojects.co.uk/forum/index.php/topic,424.0/all.html. К сожалению, по четырём другим проектам картинок нет.

        • Спасибо! Я там зарегинен, но

          Спасибо! Я там зарегинен, но что то как то упустил 

  10.  а если простой истребитель

     а если простой истребитель смогли переделать в пикировщик то возможно такие варианты могли быть и Яками или Лавочкиными? чем не легкий пикировщик Як-7?

    • Правильный вопрос! На все

      Правильный вопрос! На все советские истрибители могли устанавливаться бомбодержатели. Но на восточном фронте, у истребителей всегда была своя работа. Был и Як-9Б с внутренним бомбоотсеком. Не прижился. Зачем, если "спецов" Ил-2/Ил-10 и Пе-2 не мерянно?

      Только, вот в чем суть ситуации. Америкосы неимевшие опыта сухопутных операций естественно не имели и здравой концепции самолета поля боя. Их идея ИБ- это всего лишь импровизация, переделки не очень хороших истрибителей в не очень хорошие бомбандировшики. Основным достоиинством которых была только скорость. На ТО ТВД их загружали бомбами, что бы они не простаивали без дела как истрибители. Чисто прагматичный подход. А в Европе использовали что было, ибо в 1944 году воздушное противодействие уже не наблюдалось. И так пойдет!

      Наши прямые аналогии, штурмовики или по американской терминалогии ИБ, И-16 и И-153 в 1941-42г.))

      Заметьте, что у них вообще не было специализированного армейского пикировщика. А их "штурмовики" обозначение "А" — Хавок/Бостон и Митчелл- это просто обычные бомбандировшики. И не чего более. 

      • Давайте несколько изменим

        Давайте несколько изменим ситуацию.

        В чем преимущества И-Б?

        1. Он может участвовать как в ударах по земле, так и в операциях по завоеванию господства в воздухе.

        2. Советские ВВС ДОЛГОЕ время таких операций не проводили вовсе.

        3. А вот немцы ВСЕГДА расчищали небо на направлениях стратегического удара. Для этого и существовали всяческие "Зеленые Жопы", которые мотались с участка на участок.

        4. Фактически И-Б позволял бы наносить двойной урон противнику (по крайней мере в теории), как в воздушных схватках, так и в ударах по аэродромам. На практике, И-Б избавлялись от бомб при первом же появлении истребителей противника, а не после нанесения удара. И это делало концепцию несколько надуманной. Это к вопросу о том, насколько полезно для психики иметь хоть что-то, что прикроет хвост, если истребителей не хватает.

        5. Роль бронирования оценить сложно. Дотянул до дистанции уверенного поражения цели, или смылся раньше. Чистая психология, которая статистикой плохо учитывается, а учения они и есть учения, на полигоне не стреляют по самолету.

        Но…

        6. Сразу после сброса бомб Ил-2 оставался Ил-2, т.е. машиной, которой нужно довольно много времени чтобы выйти из под огня с земли. А И-Б обретал прыть для драпа.

        7. Фактически мы получаем один фактор живучести Ил-2, в котором он превосходит И-Б — атаку на цель, прикрываемую зенитками. Но такую атаку и И-Б, и Ил-2 производили только после подавления ПВО. Во всех прочих случаях скоростной И-Б превосходил в живучести Ил-2, исключительно с точки зрения статистики. Более того, сама схема бронирования Ила указывает на то, что его проектировали для защиты самолета во время атаки. И мы опять возвращаемся к вопросу о том, насколько эффективен удар из бронированной машины, и не бронированной.

        8. Скорее всего выходит так:

        И-Б несут меньшие потери, но эффективность их боевых вылетов ниже за счет случаев сброса бомб до уверенного поражения цели и т.п. Остается надеяться на то, что они смогут компенсировать это стоимостью сохраненных самолетов и действиями в воздухе. Но в этом есть сомнения, т.к. совместить в одном человеке и умение драться в воздухе, и способность обнаруживать цели на земле (почитайте воспоминания штурмовиков, весьма не простая задача даже на высоте 500 метров, а на 3000 еще сложнее), и уверенно поражать их. А иметь на самолет комплект из пилота-истребителя и пилота-штурмовика может быть несколько накладно.

        Посему я за пикировщики. Там еще хлеще: сбросом командует не пилот. Т.е. уход с боевого курса и сброс бомб — это психологические проблемы РАЗНЫХ людей. Бомб больше, вероятность поражения цели выше, да еще и штурман с прицелом. Ведь при бомбовом ударе с пикирования ветер не перестает дуть, а при полете на бреющем бомбы не прекращают рикошетить.

        Заметим, что с 1944-го года Ил-2 часто летают без стрелка, (привет завоеванию господства в воздухе). Так же нужно отметить, что в статистике по истребителям не все так чисто. Боевой вылет истребителя не всегда сопровождался контактом с врагом (до 5-7 вылетов в пустую), а вот вылеты бомбардировщиков и штурмовиков были всегда сквозь пламя и дым.  Впрочем и тут возможны толкования…

         

        ПРИКАЗ НАРОДНОГО КОМИССАРА ОБОРОНЫ СОЮЗА ССР
        Об установлении понятия боевого вылета для истребителей

        № 0685 9 сентября 1942 года

        Фактами на Калининском, Западном, Сталинградском, Юго-Восточном и других фронтах установлено, что наша истребительная авиация, как правило, действует очень плохо и свои боевые задачи очень часто не выполняет. Истребители наши не только не вступают в бой с истребителями противника, но избегают атаковывать бомбардировщиков. При выполнении задачи по прикрытию штурмовиков и бомбардировщиков наши истребители даже при количественном превосходстве над истребителями противника уклоняются от боя, ходят в стороне и допускают безнаказанно сбивать наших штурмовиков и бомбардировщиков.

        Приказом Народного Комиссара Обороны за № 0299 предусмотрены для летного состава в качестве поощрения денежные вознаграждения и правительственные награды за боевые вылеты с выполнением боевой задачи. Этот приказ в авиационных частях извращен на фронтах.

        Боевым вылетом неправильно считают всякий полет на поле боя, независимо от того, выполнена или нет истребителями возложенная на них боевая задача. Такое неправильное понятие о боевом вылете не воспитывает наших истребителей в духе активного нападения на самолеты врага и дает возможность отдельным ловкачам и трусам получать денежное вознаграждение и правительственные награды наравне с честными и храбрыми летчиками.

        В целях ликвидации такой несправедливости и для того, чтобы поощрять только честных летчиков, а ловкачей и трусов выявлять, изгонять из рядов наших истребителей и наказывать их, ПРИКАЗЫВАЮ:

        1. Считать боевым вылетом для истребителей только такой вылет, при котором истребители имели встречу с воздушным противником и вели с ним воздушный бой, а при выполнении задачи по прикрытию штурмовиков и бомбардировщиков считать боевым вылетом для истребителей только такой вылет, при котором штурмовики и бомбардировщики при выполнении боевой задачи не имели потерь от атак истребителей противника.
        2. Засчитывать сбитыми самолетами за летчиками только те самолеты противника, которые подтверждены фотоснимками или донесением наземного наблюдения.
        3. Выплату за боевые вылеты и представления к правительственной награде впредь производить, строго руководствуясь пунктами 1 и 2 настоящего приказа.
        4. Летчиков-истребителей, уклоняющихся от боя с воздушным противником, предавать суду и переводить в штрафные части — в пехоту.
        5. Приказ объявить всем истребителям под расписку.

         

          Народный комиссар обороны СССР
          И. СТАЛИН

         

        С одной стороны это свидетельствует о том, что реальные потери истребителей при контакте с противником куда выше. С другой стороны, наличие на борту даже "чистого истребителя" хоть какой-нибудь бомбочки могло превратить вылет из пустого в по настоящему БОЕВОЙ, если противник вообще есть по близости. Или же, наоборот, привести к тому, что изрядная часть вылетов с бомбами будет заканчиваться сбросом бомб с кусты. И это более вероятно.

        • Есть такая штука: опыт войны.

          Есть такая штука: опыт войны. Так вот в результате ВМВ все страны сосредоточились на ИБ и никто не пошел по пути специализированных бронированных штурмовиков.

          Единственный "выживший" на Западе — Скайрейдер, но он "родился во время войны".

          Уже через много лет залетали А-10 и Су-25, но это — совсем другая история.

        • Ну в СССР штурмовики зарубил

          Ну в СССР штурмовики зарубил лично Хрущев, за что его многие ругают. Он как раз настаивал на И-Б, но у наших почему-то выходили и-Б а не И-Б. Т.е. по сути это были именно бомбардировщики, но мелкие и зверски быстрые. Делали их из уже отыгравших свое самолетов-истребителей МиГ-17, МиГ-19 и семейства Су-7,  Су-7Б, Су-17… Собственно успех этих машин во Вьетнаме удивил не только американцев но и нас. В те времена много всего было, боялись радаров и ракет с земли и воздуха, для чего притирались к земле. Но потом появились ПЗРК, срубившие в одном налете 6 израильских самолетов, и самолеты вдруг и резко стали забираться вверх. Но возникла проблема. Сверху вовсе не "видно все ты так и знай", а совсем даже наоборот. И все вдруг вспомнили, что ракеты и пушечные очереди можно парировать броней. Хотя другие умники продолжали наращивать разведывательные возможности и дальность нанесения ударов с больших и средних высот. Эти то умники в конце и победили…

          А американские штурмовики во Вьетнаме, например, прикрывали вертолеты. Согласитесь, необычное занятие для штурмовика. И еще одна маленькая поправочка: после войны ударными темпами стали развиваться ударные вертолеты. Принятие этих машин на вооружение вообще ставилось под сомнение военными. Хотя как платформа для оружия они оказались идеальными. Так же нужно отметить, что в 50-е — 60-е был огромный крен в сторону термоядерной войны. Соответственно И-Б, способные хоть как-то бросить ядренбатон были важнее бронированных хирургов.

          Техника к тому моменту слишком сильно ушла вперед. Так что скорее всего нужно внимательно изучить Корейскую Войну, вот уж где набомбились и налетались.

        • (Тема не указана)

        • Вадим Петров 27.05.2011 из 08:20

          С одной стороны это

          С одной стороны это свидетельствует о том, что реальные потери истребителей при контакте с противником куда выше.

          Это свидетельствует в основном о том, что вместе с массовыми "летающими дровами" мы потеряли большую часть подготовленных пилотов, потом на истребителях достаточно долго летали те, кто освоил "взлет-посадка", поэтому они не столько опасались, а просто не умели вести бой…. Очень похоже на приватизацию в 90-е годы, прихватили здания, забыв, что основная часть капитализации — специалисты с уникальным опытом….

        • Уважаемые коллеги .Возможно у

          Уважаемые коллеги .Возможно у кого либо имеется подробная информация о авиадвигателях М-71  и  М-90  ?Если кто располагает её может быть поделитесь ?                                             Скорее всего Вадим Петров Вы абсалютно правы. В начале войны ВВС РККА потеряли  большинство наиболее ценных специалистов причем не только пилотов ,но и из числа наземного персонала. И происходило это не только в воздушных боях  ,но в многочисленных котлах и при  прорывах немцами обороны сухопутных войск РККА. Не продвигались бы немцы так  быстро в глубь советской территории потери ВВС и сухопутных войск РККА были бы меньше, а  у  немцев наоборот  больше .  По воспоминаниям немецких лётчиков в РИ их потери в лётном составе к концу 1941 года приблизились к критическoй отметке.

  11. Коллега, там есть хорошая

    Коллега, там есть хорошая подборка по Ар-2, в том числе сравнение с Пе-2, СПБ и некоторыми другими ….

    http://vadimvswar.narod.ru/ALL_OUT/AiKOut02/AR-2/AR-2031.htm

  12.  Понимаю, что не лучший… но

     Понимаю, что не лучший… но как нравится…

    • Всё же надо отметить ,что

      Всё же надо отметить ,что американские авиадвигателя с воздушным охлаждением , особенно сeмейства Пратт энд Уиттни R-2800  и выпускаемые по английской лицензии Раккарды V-1650 заслуживают если не восхищения, то уж  уважения точно.

  13. Остаются 2 вопроса:
    1)почему

    Остаются 2 вопроса:

    1)почему тех "Апачей" выпустили так мало?

    2)почему их не поставляли СССР?

    • Потому что, на Тихом Океане-

      Потому что, на Тихом Океане- основную работу делали самолеты Морской пехоты и пикировшики флота

      А нам "оно" нафиг не надо было. Ибо не рыба, не мясо.

  14. Собственно более продвинутым

    Собственно более продвинутым аналогом A-36 Apache/Invader. Первые прикидки ИБ Поликарповым делались еще в 1939 г. и вполне могли бы привести к оснащению РККА уже накануне войны, если бы не разгром его ОКБ.

    Вот что пишет об этой машине Растренин в своей книге:

     «… В ноябре 1940 г. Н. Н. Поликарпов приступает к проектированию варианта истребителя И-174 — ИТП (истребитель тяжелый пушечный) с АМ-37П или М-105П. При этом он опирается на опыт разработки эскизного проекта самолета И-173 с мотором М-105П.

    В конце 1940 г. Поликарпов направляет эскизный проекте НИИ ВВС. 11 января 1941 г. заключение НИИ ВВС на эскизный проект ИТП утвердил заместитель начальника ГУ ВВС генерал-лейтенант Ф. А. Астахов. Назначение самолета было сформулировано следующим образом:
     

    «1) Ведение активного воздушного боя с самолетами противника, главным образом, уничтожение бомбардировщиков.

     

     

    2) Поражение наземных целей: танков, броневиков, зенитных батарей, пулеметных гнезд и т. п.

     

     

    3) Сопровождение бомбардировщиков».

     

    Вооружение ИТП было весьма мощным: одна пушка калибра 37 мм (50 снарядов) и две синхронные пушки ШВАК калибра 20 мм (по 200 снарядов на каждую).
    В заключении указывалось, что поскольку по схеме и по основным параметрам самолет ИТП близок к самолету И-200 (именно отнятый проект «К» и эволюционировал в ИБ), то Поликарпов при проектировании ИТП учел результаты летных испытаний И-200.
    В качестве одного из достоинств ИТП отмечался отличный обзор вперед из кабины летчика.
    Рекомендовалось усилить бронирование: поставить бронекозырек летчика, осуществить частичное бронирование водорадиатора.
    Кроме этого, предлагалось добавить два синхронных пулемета ШКАС с боекомплектом 1500 патронов.
    … По существу, Поликарпов впервые предложил новый класс самолетов: одномоторных истребителей-бомбардировщиков и воздушных истребителей танков.
    Отметим, что по заявленным летно-тактическим данным ИТП даже с мотором М-105П имел более высокие летно-тактические характеристики, чем пушечный истребитель А. С. Яковлева Як-3 М-105ПФ2 (1945 г.).
    Следует отметить, что при использовании ИТП в качестве противотанкового самолета он по основным летным  данным и вооружению вполне соответствовал требованиям к самолету поля боя. Но бронирование самолета было недостаточным.
    Оценки показывают, что в типовых условиях боев летчик с отличной летной и стрелковой подготовкой на пушечном истребителе ИТП с противотанковым вариантом вооружения (одна Ш-37 и две ШВАК) уже в первой атаке мог обеспечить вероятность поражения немецкого среднего танка типа Pz. IV Ausf G (атака сбоку, угол планирования 25–30°, дистанция открытия огня 300–400 м) порядка 0,15–0,1, а бронетранспортера типа Sd Kfz 250–0,9–0,8, что было значительно выше результата, который мог показать штурмовик Ил-2 с пушками ШВАК или ВЯ-23.
    ….
    Вооружение самолета включало одну мотор-пушку Б. Г. Шпитального Ш-37 калибра 37 мм с запасом 50 снарядов с ленточным питанием, являющуюся развитием пушки ШФК-37 и две синхронные пушки ШВАК калибра 20 мм с общим запасом 280 снарядов.
    Под крылом предусматривалась подвеска восьми реактивных снарядов РС-82. Вместо РС-82 могли быть подвешены бомбы общей массой 400 кг. …»
    Тактико-технические характеристики
     
    А-36
    ИТП
    Размах крыла, м

    11,28

    10,00
    Длина, м

    9,83

    9,20
    Высота, м

    3,70

    2,65
    Площадь крыла, м²

    21,83

    16,5
    Взлетная масса, кг

    4535

    3570
    Мощность двигателя, л.с.

    1325

    1800
    Максимальная скорость у земли, км/ч

    500

    540
    Практическая дальность, км

    885

    980
    Экипаж

    1

    1
    Вооружение

    шесть 12.7-мм пулеметов 454 кг бомб

    МП Ш-37, две пушки ШВАК и до 400 кг бомб

     

  15. (Тема не указана)

  16. Поливая Тандерболты из

    Поливая Тандерболты из шайцеверфера (хотя машина мне весьма симпатична).

    А.С. Тимофей Пантелеевич, сейчас многие историки разрабатывают ныне довольно популярный тезис, что Пе-2 был довольно посредственным пикирующим бомбардировщиком? На ваш взгляд, это правильно?

    Т.П. Да?! А какой лучше?

    А.С. Ну… Ту-2.

    Т.П. А кто его видал и когда он на фронте появился? Я, например, за всё время пребывания на фронте, Ту-2 не видел ни разу. А чем им Пе-2 не нравится?

    А.С. Пе-2 сложен в управлении. …

    Т.П. Ерунда! Летать надо уметь. Я же тебе говорил…

    А.С. … При пикировании нельзя использовать внутреннюю подвеску. …

    Т.П. Ну и что? Крупный калибр все равно в бомболюк не влезет. У пикировщика основная подвеска внешняя. Это ж пикировщик.

    А.С. … Бомбовая нагрузка маленькая. …

    Т.П. А сколько бомб надо, что б попасть? Одной хватит. Вот я в пикировании ей и попаду — одной.

    Даже имея только две 250 кг, можно развалить мост или корабль с ходу утопить, а уж если в эшелон попал, то и говорить ничего не надо.

    Поэтому Пе-2, неся одну тонну бомб, более эффективен, чем бомбардировщик несущий две тонны, но бомбящий горизонтально. Да и тонна бомб, это совсем не маленькая нагрузка.

    А.С. … Выравнивать приходилось высоко, из-за большой просадки высоко – значит бомбы легли неточно.

    Т.П. Ерунда! В 10-тиметровый круг бомбы укладывали, это что, маленькая точность?! Просадка же, из-за того, что Пе-2 машина скоростная. Можно было, конечно, размах крыла увеличить, и выскакивала бы она тогда сразу, но тогда бы скорость потеряли и как тогда воевать?

    А.С. Сейчас так же довольно популярно утверждение, что тяжелые одномоторные истребители, типа FW-190 или Р-46 Тандерболт в качестве пикирующих бомбардировщиков были более эффективны, чем двухмоторные пикировщики, да и в бою с истребителями противника они могли за себя постоять, не требовали эскорта. За штурмовиков могли сработать. В общем, были универсальны.

    Т.П. Правильно. Они использовали универсальное, а мы то, что даёт больший эффект в бомбометании.

    А.С. Вы считаете, что Пе-2 был более эффективен как бомбардировщик?

    Т.П. Ну, конечно! У Пе-2 идет двойное прицеливание. Первое прицеливание ведет штурман. Наводит машину на расчетный угол сноса на боевом курсе, устанавливает БУР – боевой угол разворота прицела. Если этот угол не учесть и не установить, то при прицеливании летчиком (уже в пикировании) бомбардировщик снесет и по цели не попадешь. Кроме того, штурман контролирует высоту и дает сигнал сброса, поскольку летчик смотрит в прицел и за высотомером следить не может.

    Можно, конечно, попытаться скомпенсировать погрешности в сносе, малой высотой сброса и малой скоростью, как на немецком Ju-87. Не спорю, "лаптежник" — пикировщик великолепный, но это ж вчерашний день. Тихоход и слабо вооружен. Вот у нас появилось зениток в достатке, и всё, кончился юнкерс. Летать еще долго летал, а как пикировщик кончился — перестал попадать, поскольку высоту сброса пришлось увеличить. А стало у нас больше истребителей, вообще перестал в небе появляться, такое старьё нашему истребителю – на один зуб.

    Это они сейчас, в мемуарах, все снайпера, а попробовал бы он мне рассказать, как он на юнкерсе в башню танка попадал, то я только бы ему один вопрос задал: А как ты учитываешь снос — и на этом бы всё закончилось. (http://www.airforce.ru/history/ww2/punev/part5.htm)

     

    Хотя в свете существования приказов запрещавших бомбардировку с пикирования… И в свете тяжелейшего кризиса с опытными пилотами,  Ил-2 с его простой тактикой: "летим низко, бомбим прямо" был необходим.

    • Хотя в свете существования

      Хотя в свете существования приказов запрещавших бомбардировку с пикирования… И в свете тяжелейшего кризиса с опытными пилотами,  Ил-2 с его простой тактикой: "летим низко, бомбим прямо" был необходим.

      А что еще оставалось делать, после потери опытных пилотов? Да и Яки куда девать?

      • Вывод:
        Ил-2 вовсе не был

        Вывод:

        Ил-2 вовсе не был "неправильной пчелой", как некоторое время назад утверждалось. Более того, одноместный Ил-2 был более правильной пчелой, чем оказалось нужно в той войне. Причина же такого засилия — крайне высокие потери истребителей, отсутствие в войсках хорошо распробованного пикировщика с запасом пилотов.

        Т.е. логика насыщения авиации И-Б при тех же условиях не сработала бы: сложность пилотирования, обслуживания, большие потери от МЗА при попытках приклеиться к местности. Нужен был резкий качественный и количественный скачок мощи истребительной авиации: Радары, Тактика, Оружие, Машины, много машин. Все это и было постепенно обретено.

        Половина потерь Ил-2 не боевая.

        Как вариант первоначального старта подходили эксперименты с пикированием на СБ, но оптимальным было бы принятие на вооружение СПБ. А вот как спасать истребительную авиацию непонятно. Все машины того времени не были откровенно плохими. Як на начало войны был лучшим из серийных машин, заговоры-приговоры, но это факт. Самое мощное вооружение, хорошие скорость и маневренность. МиГи угробила их специализация, был бы И-200(доведенный) лучше или нет — вопрос. ЛаГГ изначально создавался как самолет из дешевых материалов, и он подтвердил это и в хорошем, и в плохом смысле. И-180 — машина уступавшая всей этой тройке по характеристикам, но (!!!) перед войной мы производили (в 1939-1940 4545 машин, без 1115 машин в 1941-м  и 83 в 1942) И-16, (3 437!!!) И-153, и замена этих машин на И-180 выходила весьма вкусной (около 3000 И-180 по расчетам). Если смотреть глубже, то можно отметить, что советская авиапромышленность сама поставила себя в неудобное положение. Истребители СССР смогли встать на один уровень с немецкими после того, как стали практически цельнометаллическими. Именно отсутствием достаточных ресурсов (всяческих) объясняется провал программы И-17 (существуй этот самолет, и не было бы такого превосходства). При этом советские бомбардировщики строились цельнометаллическими, что далеко не всегда было оправдано. Примером деревянный "Москито" и НБ Поликарпова (вообще деревянный недостратег). Т.е. либо СССР каким-то чудом вводит в строй крупные мощности производства алюминия, либо изменяется политика передачи основной массы металла на бомбардировщики. Но для этого шага нужна оформленная доктрина завоевания господства в воздухе…

        • Фух! Слава богу! Коллега

          Фух! Слава богу! Коллега Каламбур, жму Вам руку. Полностью согласен с Вашей оценкой и поддерживаю. Ил-2, Ил-10 (Су-6) или просто, бронированный штурмовик- это идеальная боевая машина со всеми своими плюсами и "минусами", под жесточайшие боевые условия Восточного фронта. Своего рода естесвенный отбор и выбор. Наш выбор.

          Американские ИБ (хреновые или устаревающие истрибители с бомбами) это импровизация  для относительно "спокойного" ТВД Тихого океана. (Большие растояния, отсутсвие сплошной лини фронта, очаговое ПВО и.т.д.) Все это описанно в статье.

          Это различные эволюционные пути птичек "по Дарвину", под различные природные условия и хишников.

          У нас ИБ не прижился бы — по естественным причинам, потери были еще выше чем у штурмовиков, погибли бы нафиг все.

  17.  
    «Перед войной у нас

     

    «Перед войной у нас было подготовлено сильное поколение летчиков. В массе своей это были бесстрашные и умелые воздушные бойцы. Их индивидуальное летное мастерство и морально-волевые качества были очень высоки. Все это я видел еще в годы службы на Дальнем Востоке. Воюя на устаревших машинах с сильным противником, постоянно находясь в численном меньшинстве, совершая по четыре, пять, шесть (до семи!) боевых вылетов в день — нормы, казалось бы, немыслимые, невозможные! — лётчики предвоенного поколения до конца выполнили свой долг перед Отечеством.

    Из них мало кто дожил до Победы».

    Г. В. Зимин, Герой Советского Союза, маршал авиации

     

    А будь у них И-185? Обратите внимание, "на устаревших машинах"! Т.е. все эти новомодные МиГи, Яки и ЛаГГИ даже не заметили…

    • Вадим Петров .Помнится как то

      Вадим Петров .Помнится как то ранее я высказал примерно то же мнение что и приведённое Вами мнение маршала Зимина  о довоенной подготовке лётчиков РККА.Тогда Вы отнеслись крайне скептически к этому моему высказыванию .Я напомнил тогда о воздушных боях в Испании ,с японцами на ДВ и Финской войне .Теперь Вы изменили своё мнение?

      • Помнится как то ранее я

        Помнится как то ранее я высказал примерно то же мнение что и приведённое Вами мнение маршала Зимина  о довоенной подготовке лётчиков РККА.Тогда Вы отнеслись крайне скептически к этому моему высказыванию .Я напомнил тогда о воздушных боях в Испании ,с японцами на ДВ и Финской войне .Теперь Вы изменили своё мнение?

        Почему же изменил? Мне казалось, тогда вы поддержали мое утверждение о том, что потеря наиболее подготовленных пилотов, из-за массового вброса "летающих дров", дорого обошлась стране и потом долго пришлось летать тем, кто был обучен на уровне "взлет-посадка"!

        • Вадим Петров. Я и сейчас

          Вадим Петров. Я и сейчас поддерживаю это утверждение . И это касается почти всех родов войск РККА. И про "летающие поленья"я с Вами вполне согласен . Но в том что ВВС РККА получили дрова вместо самолётов и даже на этих дровах могли бы сделать куда больше чем это было в РИ виновны и те, кто не обеспечил  получение нормальных самолётов, и те кто не обеспечил  обучение лётного состава  полётам на чрезвычайно засекреченных "летающих дровах", а ни как не  опытные лётчики.  Так что  одной из основных причин того, что так случилось в РИ была  низкая подготовка командных кадров  ВС  СССР  вехнего звена.  Именно на это я обратил особое внимание как и  имевшее место ограничение инициативы тех, кто пытался что либо изменить полагаясь на собственный не малый опыт  приобретённый в боях ,а не на  ценные указания всезнающего начальства которому сверху  всегда виднее всех . Если бы это начальство меньше вмешивалось в дела земные ,а само как следует делало то ,что и положено делать  начальству . Бывший тогда нач. генштаба Жуков один из наиболее ярких тому примеров ,вернее  его поездка в войска в самом начале войны. И даже не смотря на явные помехи со стороны собственного руководства советские лётчики доставили немцам не мало хлопот. Это в письмах тех лет и воспоминаниях многих немецких рядовых лётчиков или руководителей среднего звена всё было прекрасно ,а те кому пришлось обобщать боевой опыт немецких ВВС была видна вся картина в целом и она этих людей не радовала не смотря на первые ошеломительные успехи. Кстати если имеете интерес , то в посте про ИТП я дал ссылку коллеге Ал Чернову  на книгу про разработку немецких авиадвигателей в годы войны . Материал там довольно  интересный. Текст на немецком но можно перевести. В ближайшее время у меня должна появиться еще одна подобная книга про двигателя фирмы Юнкерс.  Я могу  часть этой книги  , касающуюся ДВС, со временем где либо разместить. Авиадвигатель Перун-2000 это  чисто альтернативный двигатель или есть какие либо настоящие  сведения о нём?

        • Вадим Петров 27.05.2011 из 20:22

          Авиадвигатель Перун-2000 это 

          Авиадвигатель Перун-2000 это  чисто альтернативный двигатель

          Коллега, планирую в ближайшее время разместить информацию по этому проекту

  18. Вадим, коль мы говорим о

    Вадим, коль мы говорим о теоретической ситуации, то ЛУЧШЕ предусмотреть совсем иную концепцию.

    Как было сказано выше пикирующий бомбардировщик бомбит куда лучше и штурмовика, и истребителя-бомбардировщика. И если мы имеем истребительное прикрытие, ведем успешную войну за превосходство в воздухе, то лучше летать вне зоны действия МЗА, подвергая свои самолеты минимальному риску. Истребители должны быть истребителями.

    Вот когда мы захватим господство, хотя бы и оперативное, то можем дозволить истребителям наносить удары по земле. Да они и так это делали, когда была возможность. Т.е. вопрос об И-Б строится несколько неверно. Сам по себе самолет И-Б не обеспечит лучшего воздействия на наземные цели, чем удар пикировщика. Но он может завоевать превосходство как истребитель, после чего усилить удары по земле, и никак не заменить пикировщики.

    Ну а в ситуации с почками и боржоми нам нужен был простой самолет для простого, пусть неэффективного применения,  но применения по земле. И-Б при угрозе (и высокой угрозе) со стороны авиации противника просто не сможет выполнять функции бомбардировщика и штурмовика должным образом. Один из последних примеров — фактически провал МиГ-27 в Ливане, когда МиГ-23 не смогли зачистить небо, а маловысотная ПВО израилитян оказалась крепким орешком. В отсутствии мощного воздействия с неба сухопутные силы противника обретают повышенную мобильность.

    И, наоборот, всевозможные диферамбы МиГ-27-м, пропетые ЮАРовскими наемниками, действовавшими чистыми пикировщиками 90-х годов 20-го века. 🙂 И-Б должен действовать со средних высот, тогда его контакт с ПВО минимален. А если он вынужден ползать на брюхе, то провалится, и лучше задействовать штурмовик. Кроме того, ставка на универсальный самолет не слишком оправдывалась до сего дня. (Провал программы Ф-111, например.) Именно по этой причине ПАК-ФА и Ф-35 есть прорыв. Но это уже сетецентрическая война, а стоимость самолетов настолько велика, что авиапарк многих стран еще десятилетия будет состоять из машин предыдущих поколений…

    Если же вопрос в том как расстрелять с воздуха что-то при отсутствии помех, то нет ничего проще, чем навесить на ПРОСТО истребитель побольше дополнительных пушек, что делается и современными самолетами (подвесные контейнеры), делалось и немцами (полевые наборы, по сути те же контейнеры). Можно взять ракеты-нурсы, бомбы… Но уже после того, как избавились от противника в небе. Использование бомбардировщиков и штурмовиков позволяет наносить удары до завоевания такого господства, за счет специализации машин, большей живучески и возможности отпугивать истребители противника. Кроме того, удары специализированных машин обойдутся дешевле. А использовать можно и У-2ЛШ, или Ил-28, как в Афганистане.

    Достаточно много Ил-28 пришлось повоевать в Афганистане. Как вспоминал генерал Громов, эти самолеты, несмотря на почтенный возраст, проявили себя с самой лучшей стороны, продемонстрировав высокую надежность и живучесть. В печати сообщалось о выявившейся полезности, казалось бы, архаичной и ненужной кормовой стрелковой установки. Стрелок-радист Ила, ведя из нее огонь при выходе самолета из атаки, не позволял операторам ПЗРК занять удобные для пуска ракет позиции и не давал прицеливаться расчетам ствольных зенитных установок. Насколько это было эффективно, можно судить хотя бы по тому, что в боях не был потерян ни один афганский Ил-28. Опасность подстерегла самолеты с другой стороны. Январской ночью 1985 г. персонал авиабазы Шинданд, подкупленный душманами, организовал диверсию, в результате которой были взорваны 11 Илов. Огонь перекинулся на остальные машины, и полк Ил-28 фактически прекратил свое существование.

    •  F/А-18 выходит лишь попытка

       F/А-18 выходит лишь попытка создать универсальный палубный штурмовик истребитель дыбы иметь один тип самолета на корабле?

      • До недавнего времени Ф-18-е

        До недавнего времени Ф-18-е уживались с древними как кое-что мамонта Интрудерами. Более-менее универсальность реализована только в Супершершнях. Боевые столкновения имелись один раз, при полном превосходстве в разведке и управлении в 1991-м году с зелеными на МиГ-29 пилотами. В остальном — да. Ф-14 списали по состоянию здоровья, А-12 просто не сделали (только на днях суд завершился). Унификация парка всегда полезна для эффективности, тем не менее есть Гроулер, есть и вариант Заправщика (ЕМНИП), т.е. даже на одной машине используется специализация. Универсальный по необходимости, а не по желанию. Будь на наших почивших в маринаде авианосцах авиапарк из МиГов и Су с поддержкой ДРЛО, Ф-18 вообще исчез бы с палуб Ю ЭС Неви.

        Если же интересно происхождение Ф-18, то разрабатывался он в рамках мероприятия: "Наш морской ответ этим засранцам на МиГ-21", т.к. сухопутная версия ответа (Ф-16) с одним двигателем моряков как-то не радовала, и вообще Неви не любят самолеты с суши. Планировали создать легкий маневренный самолет, вроде не сильно вышло. Тогда плюнули и нагрузили ударными функциями, плюс Сперроу заменялся на АИМ-120, а ракеты как известно всегда круче, особенно те, что бьют далеко. Но пушку поставили здоровую. Вообще если посмотреть, то решение было так себе. Конечно, заменять Корсары и Фантомы нужно было (и давно), но замена на Ф-18 была равносильна замене очень плохого на плохое. Кто же мог знать что противник саморастворится. Вообще такая ситуация с авианосцами заставляет подозревать что в 80-е американцы решили на них забить. Даже линкоры реанимировали, т.к. крылатые ракеты и "Иджис" — это круто.

        • афроукраинец 27.05.2011 из 21:07

          а европа как понимаю со

          а европа как понимаю со своими еврофайтерами ягуарами грифонами из скудности средств? 

        • афроукраинец 27.05.2011 из 21:03

          пасибо
          как такое количество

          пасибо

          как такое количество информации можно удержать в голове!? 

  19. KalamburВадим

    KalamburВадим Петров

     
     Спасибо за ответ по штурмовикам.
     Главный плюс Ил-2, это то что он был в серии на начало войны и для него был двигатель.
     В условиях эвакуации и дюралевого голода 41-42-го его можно было массово производить.
     Им мог управлять пилот с низкой квалификацией, и его дефорсированный АМ-38 летал на более низко октановом топливе.
     
    По пилотам.
     Пилот один не воюет, воюют — звенья, эскадрильи, полки, дивизии.
    Как они воюют, зависит от командиров, вот с управлением и управляемостью наших ВВС в 41-м была большая проблема.
     Наличие более лучших самолетов, мало повлияло на общий итог.
     
    • Целиком

      Целиком поддерживаю.

      Компенсировать провалы в стратегии, тактике и производственной базе очень сложно.И сделать это можно только количеством.

       

      Немцы на ИБ перешли тоже не от хорошей жизни.

      Bf-109 как ИБ (в начале войны) эффективностью не блистал, но панику на дорогах наводил. А вот ДОТы на передовой ковыряли "Штуки".

      Когда противодействие нашей ИА усилилось потери пикировщиков возросли до неприемлимых.

      Fv-190 может и выживали в воздушном бою,но сбросив бомбы они проваливали выполнение боевого задания. А зачем нам очень жывучий самолёт который до цели не долетает?

       

  20.  Вечная память и поклон

     Вечная память и поклон героям-летчикам, защитникам Одессы!

    Они на Ишачках творили невозможное, сколько их жизней там, в небе счастливого города, осталось. То, что эти Люди  совершили на жутких смертоносных для них самих и для врагов машинах — Подвиг. Ребята, давайте помнить…

Оставить ответ

Зарегистрировать новую учетную запись
Сбросить пароль
Compare items
  • Включить общее количество Поделиться (0)
Сравнить