Показать полный профиль

Живу в Минске. Инженер-конструктор МЗКТ. Интересуюсь историей техники, особенно авиации. Убеждённый коммунист.

189
Комментировать

Пожалуйста, авторизуйтесь чтобы добавить комментарий.
29 Цепочка комментария
160 Ответы по цепочке
0 Последователи
 
Популярнейший комментарий
Цепочка актуального комментария
1 Авторы комментариев
Alex999Вадим ПетровNFal_chernovredstar72 Авторы недавних комментариев
  Подписаться  
новее старее большинство голосов
Уведомление о
Вадим Петров

А если бы не потеря двух лет,

А если бы не потеря двух лет, то наше участие было бы еще ощутимее!

ChokDok

Правильнее говорить не о том,

Правильнее говорить не о том, какой самолет лучший из лучших, а о том, какой самолет лучше из себе подобных в данной, КОНКРЕТНОЙ стране.

Анонимно
Анонимно

 Уважаемый

 Уважаемый  redstar72. 

"Лучшие черты истребителя воздушного боя воплотились в Ла-7…". Но ведь Ла-7 последняя ступень адаптации ЛаГГ-3 к концепции поликарповского И-180/И-185, причем некоторые  показатели последнего так и не были перекрыты до конца войны. Если вы сами приводитете такие материалы, то несколько непонятно Ваше отношение к "суперишачку", воплотившему эти "лучшие черты" немного раньше и в более явном виде чем истребитель Лавочкина.

al_chernov
al_chernov

 С мотором М-82 истребитель

 С мотором М-82 истребитель Поликарпова был хуже Ла с мотором М-82. Мотора М-71 серийного не было и быть не могло, поэтому говорить о И-185 как о воплощении лучших черт не приходится.

Sirin
Sirin

Н-да?
В айрвар

Н-да?

В айрвар загляните:

http://www.airwar.ru/enc/fww2/la5.html

http://www.airwar.ru/enc/fww2/i185.html

И учтем, (если Вы не возражаете), что Ла доводили и старались на уровне госпрограммы, а И-185 фактически делали инициативно и при этом начали существенно раньше. Летал бы он — работай с ним без помех — ну никак не хуже, чем Лавочкин.

Ну а сравнивать вооружение и дальность — вообще смешно, извините

Анонимно
Анонимно

 Я,я, уважаемый Sirin. Причем

 Я,я, уважаемый Sirin. Причем даже в этом случаи эталоном считали машинц с М-71, а машина с М-82А  делалась в основном для отработки вооружения.

al_chernov
al_chernov

 Возражаю. Все работы по

 Возражаю. Все работы по И-185 делались в плановом порядке, а ремоторизация Ла проводилась в авральном режиме приспосабливая самолет к мотору. Материалы — дешевле, конструкция проще, возможность идеально подогнать фюзеляж к мотору — меньше.

ЛаГГ М-82А у земли — 560, И-185 М-82А — 547

на высоте соотвтственно 600 и 615, 

скороподъемности равны, дальность полета Ла-5 с запасом топлива 530л (пятибаковый) на наивыгоднешем режиме  — 1180км. Не забываем, что на И-185 только основной фюзеляжный бак (500л) был протектированным, крыльевые общим объемом 150л — нет. 250 кг бомбы не позволяли выпустить закрылки (щитки). А 100кг бомбы подвешивались на Ла-5. Так что сравнивать и можно и нужно.

Вадим Петров

Все работы по И-185 делались

Все работы по И-185 делались в плановом порядке, а ремоторизация Ла проводилась в авральном режиме приспосабливая самолет к мотору.

Да ладно заливать, если образно, работы по И-185 проводились силами шиномонтажки, а под Ла-5 работал не только один из мощнейших заводов, но под личное указание Шахурина Швецов прислал специальную бригаду мотористов из КБ и моторного завода и тем не менее пришлось сделать доработки на нескольких тысячах самолетов, прежде чем приблизились к коленочному варианту И-185 …

al_chernov
al_chernov

 Да ладно заливать, постройка

 Да ладно заливать, постройка И-185 с М-82 (оба экземпляра) проводились начиная с предвоенного периода и закончены до эвакуации из Москвы опытного завода №51 вполне планово. Были спроектированы и построены заново фюзеляж с узлами, фонарь, агрегаты ВМГ, вооружение. Это при том, что проработки под этот двигатель начал Поликарпов еще в 40г. А Лавочкин работал в условиях перевода завода №21 на Як-7 и именно в режиме "гаражного тюнинга". И "бригада" от Швецова состояла из одного человека, зато заместителя главного конструктора Валединского, который решил проблему с охлаждением двигателя.

Да Як-7 М-82 показал результаты с абсолютно недоведенной СУ и двигателем в частности на уровне И-185 М-82 специальной постройки. И если бы не решение текущих проблем, неизвестно как закончилось бы сравнение Як-7 М-82 "дублера" остальных самолетов с М-82.

Вадим Петров

постройка И-185 с М-82 (оба постройка И-185 с М-82 (оба экземпляра) проводились начиная с предвоенного периода и закончены до эвакуации из Москвы опытного завода №51 вполне планово. Смотрим, что такое опытный завод №51:" … под Поликарпова на базе опытного цеха завода №1 был создан новый государственный завод №51, не имевший никакой собственной производственной базы и даже здания для размещения КБ." http://nvo.ng.ru/history/2000-06-09/5_polikarpov.html Уверен, некоторые нынешние шиномонтажки оборудованы гораздо серьезнее, чем этот полусгнивший деревянный ангар! А уж каков там был уровень рабочих, остается только гадать. А Лавочкин работал в условиях перевода завода №21 на Як-7 и именно в режиме "гаражного тюнинга". И "бригада" от Швецова состояла из одного человека, зато заместителя главного конструктора Валединского, который решил проблему с охлаждением двигателя. Любите же вы заливать:"О внедрении мотора М-82 на ЛаГГ-3 вспоминал Александр Иванович Валединский. В феврале 1942 г. его вызвал к себе Швецов и сказал: "На заводе № 21 конструктор С.А. Лавочкин по заданию правительства переделал свой ЛаГГ-3 под установку на него М-82, но что-то там не ладится. Организуйте бригаду, поезжайте, разберитесь, в чем дело, постарайтесь помочь". Бригада в составе А.И. Валединского, механика Б.Я. Вертошко, ведущего конструктора И.П. Эвича срочно выехала в Горький. Там они застали печальную картину. Конструкторскому бюро Лавочкина приказали переехать на… Подробнее »

al_chernov
al_chernov

 Опытный цех без

 Опытный цех без производственной базы, Вы такое себе представить можете? Я -нет. Поликарпов шел за Туполевым в первых рядах по количеству личного состава, оборудования и рабочих площадей. А в статье вранье, Поликарпов оставался ГК завода №1 и вновь созданное КБ под И-200 находилось в его прямом подчинении. Сам факт постройки самолета за 2 с копейками месяца (от приказа до выкатки) говорит что было кому и где строить.

Да, согласен, ведущий конструктор и механик вместе с зам. ГК лучше чем один зам главного конструктора. И что?

21 человек на СКБ и ОКБ, а не только в ОКБ, разницу понимаете? И там не написано, что все 21 человек работали над установкой двигателя на ЛаГГ. И потом если СУ уже была испытана, как утверждает оппонент, то что тогда доводила бригада двигателистов? Думаю всегда найдется много желающих выпятить свою роль в значимом деле. Но факт работы "с колес" и в особо сложных условиях никто не отрицает. Это не лучший московский завод в предвоенном режиме.

Анонимно
Анонимно

 Уважаемый al_chernov. Брать

 Уважаемый al_chernov. Брать пример с Виктора, нашего, Резуна, понимаешь, черевато. Он также характеристики БТ свсех серий свали в кучу. Пятибаковый Ла-5 конечно осилит 1180 км, но вот разогнаться у земли выше 509 км/ч уже не сможет. А характеристики у ЛаГГа с мотором М-82А сняли без использования форсажа ибо дико гревшийся движок не давал и получили у земли 531 км/ч. А вооще лакированный рояль, будучи в единственном экземпляре, и с базовым движком разгонялся до 515 км/ч у земли. И что?

al_chernov
al_chernov

 Вот только не надо. ЛаГГ

 Вот только не надо. ЛаГГ М-82 на первых испытаниях получили без форсажа 515км/ч (столько же, сколько Як-7 и И-185 с М-82А). Увеличенный вес влияет сильно на скороподъемность, а не на скорость. Других ЛаГГ для переделки не было. Ла-5 первых восьми серий так и выпускались с баками в отъемных консолях. Затем их убрали и запас топлива умньшили до 340 кг. А "рояль" топлива брал только 250 кг и что?

Анонимно
Анонимно

Их убрали сразу, как и одну

Их убрали сразу, как и одну пушку, заменив её УБ. "Серийные ЛаГГ-5 потяжелели по сравнению с опытным до 3376 кг. Но к концу года, как следует из отчета завода № 21 за 1942 год, вес Ла-5 снизили до 3200 кг. Этого удалось добиться, в частности, переходом на трехбаковую топливную систему, заменой одной пушки ШВАК пулеметом БС и отказом от протектированных бензобаков (защита последних с помощью резинового протектора оказалась, как показывал опыт войны, неэффективной от снарядов авиационных пушек)." 

Так что сравнивать с И-185 можно только Ла-5ФН. А это уже несколько иное время.

Ravlik

Увеличенный вес играет еще и

Увеличенный вес играет еще и на приемистость истребителя, а это намного важнее максимальной скорости.

Анонимно
Анонимно

 А какого конкретно Ла,

 А какого конкретно Ла, уважаемый al_chernov? Ну а третью огневую точку Лавочкин так и не сумел вписать в конструкцию пока не появилась березнская 20мм. Хотя изначально у ЛаГГ с М-82 было 3 ШВАК. 

Вот смотрю на таблицы характеристик Ла-5 и И -185 с М-82А. "Лавочкин" проигрывает по всем (ВСЕМ!) параметрам. И только с  AШ-82ФН наблюдается что-то близкое к паритету. 

Но при таком подходе можно И-185 и с Як-15 сравнивать.

al_chernov
al_chernov

 И что что не вписал? Это

 И что что не вписал? Это откуда 3 ШВАК на ЛаГГ?

Где это преимущество по всем параметрам?

Анонимно
Анонимно

 Коллега, вы начинаете

 Коллега, вы начинаете удивлять. 

1.Больший секундный залп дает большую гарантию  уничтожения пораженной цели.

2. ЛаГГ-3 м-82 был изначально трехточечным, но  обеспечить нормальное охлаждение двигателя с таким размещением вооружения не получилось. Поэтому одну (нижнюю) пушку убрали, одновременно увеличив запас снарядов на каждый ствол и доведя его до 340. Но и это не помогло. Серийные машины жутко не добирали скорость и приходилось одну пушку заменять на УБ 12,7мм.

3. Скрость, скороподЪемность, потолок, дальность полета, время виража, вооружение. 

Если уж так не нравится "Уголок неба" — http://pro-samolet.ru/samolety-sssr-ww2/istrebiteli/69-istrebitek-la-5?start=1 

http://airspot.ru/catalogue/item/lavochkin-la-5

 

al_chernov
al_chernov

 Куда эту нижнюю пушку? Там

 Куда эту нижнюю пушку? Там  по оси маслорадиатор и колеса шасси, передний лонжерон крыла и центральный топливный бак. С боков — так фюзеляж сужается да еще с учетом надставленных бортов, то есть отсутствие необходимого объема. Если и можно представить установку 4-х пушек, то только сверху как на Ла-9, но ширины фюзеляжа не хватит, и воздухозаборник мотора надо или как на Ла-7 перенести или как на Ла-9 под капот спрятать. Но у Ла-9 другой совершенно фюзеляж, до кабины без сужения и он шире. Тем более что в "записях из блокнота" фигурирует снятие двух пушек, а не одной, конечно если это не относится вообще к "хотелкам" эскизного проектирования. 

Ну нет же по данным самолетов с М-82А этого преимущества, а еще где Вы данные по виражу на И-185 М-82А откопали. 

Ну перевирают источники http://pro-samolet.ru/samolety-sssr-ww2/istrebiteli/69-istrebitek-la-5?start=1 данные, приводят неполные (скорость только на номинале). 

И дальность 1190 км присутствует.

 

 

Sirin
Sirin

Проблема-то в том, что
…ни

Проблема-то в том, что

…ни один серийный Ла-7 не развил скорости более 658 км/ч.

 http://wunderwaffe.narod.ru/Magazine/AirWar/96/07.htm 

Вообще есть таблица испытаний серийных самолетов с результатами.

al_chernov
al_chernov

 В таблице легко увидеть, что

 В таблице легко увидеть, что минимум два серийных самолета существенно превышали указанную скорость.

Sirin
Sirin

 Читали-читали… и сразу

 Читали-читали… и сразу смотрели на дату выпуска.

С немцем-то кто (что) воевал/ло?

NF

Как минимум два серийных

Как минимум два серийных самолёта произведённых после окончания войны. Один развивал скорость 677 км в час,второй 661 км в час 661-658  даёт 3 км в час. 3 км в час это существеенное превышение?

NF

Статья  со множеством Статья  со множеством вопросов. И это касается  в первую очередь графиков. Скороподъёмность Спитфайра Мк -14 1368 м /сек,Bf-109 К-4 1470 м/сек. На графике этого нет. Вы просто желая выдать те результаты бкоторые показывают Ла-7 и Як-3 в более выгодном свете  подогнали линии графика под данные  Як-3 у которого скороподъмность 1111 м сек.Впpoчем Вам это не впервой.Про систему форсирования двигателя Спитфайра  МК -14 напомню автору ,что имелся  режим не максимальной мощности двигателя на котором в течении 30 минут самолёт мог развивать скорость 690км в час без риска повредить двигатель. Скороподъёмность на этом режиме тоже была близкой к максимальной .Спитфайр МК-14 по всем ТТХ  превосходил любой советский истребитель на высотах выше 2000-2500 метров. Систему MW-50 на немецких истребителях можно было использовать в течении 10 минут  после чего следовало на 5 минут её выключить .За 10 минут может многое произойти. По немецкой авиации  так же хочу добавить то, что немцы считали своими лучшими  и наиболее перспективными истребителями не Bf-109К а FW -190 D-9/12 .Этого же мнения придерживались и англичане  .Считаю так же ,что английский истребитель "Темпест" с двигателем "Бристоль Центаурус" зря не упомянут в данной статье. Не заслужил он этого. Так же можно было бы рассмотреть Fw-190 A-8/9 с двигателями… Подробнее »

al_chernov
al_chernov

 Ну нет у М-105ПФ  Ну нет у М-105ПФ специального режима повышенной мощности. Номинальный режим предназначался для использования непрерывно (если система охлаждения обеспечивала отвод тепла) и был по сути максимальным. Не было бензина 100/130, 100/150 для того чтобы кратковременно, в пределах возможностей системы охлаждения повышать мощность на 30…50%. В вами же представленных немецких книгах написано, что серийно выпускался БМВ-801Д2 и Г для истребителей и бомбардировщиков (на базе ФВ-190). T,S серийно не выпускались. По Спиту. Если смотреть РЛЭ (Pilot’s notes) самолета Спит 14 с мотором Гриффон 66(65) то вот какая картина. Максимальный наддув 18 фунтов на дюйм квадратный(попугаев) и допустим 5 мин. (называется боевым режимом). Режим набора высоты — 9 (попугаев) и допускается 1 час в течении службы мотора, и непрерывный режим  — 7 (попугаев). Режима 21 и 25 попугаев нет. Они конечно проходят в отчетах по испытаниям самолетов с бензином 100/130 или 100/150, но вот сколько и как летало с таким бензином в реальных боях наверное никто не скажет. При этом скоростные и высотные характеристики показаны в обсуждаемой статье.  Что касается немцев, то набор высоты с использованием МВ-50 вообще запрещен, этот режим только для полета на большой скорости или взлета. Единственный мотор, у которого разрешено использование МВ-50 в наборе DB605-L, и то… Подробнее »

NF

Коллега Ал Чернов. Коллега Ал Чернов. Номинальнай режим работы ВК-105  по сути максимальный .Странно звучит эта фраза. Вы не находите? А может это и есть максимальный режим двигателя которые советские спецы назвали номинальным иначе убогость двигателей семейства  ВК-105 в сравнении его с аппонентами будет слишком бросаться в глаза . Или Вы хотите меня убедить, что давление наддува двигателя ВК (М)-105 в 1050 мм ртутного столба или 1,38 атм и соответствующая этому давлению мощность двигателя  может поддерживаться постоянно? М-105ПФ — модификация двигателя М-105ПА 1942 года со значительно увеличенной мощностью по наддуву (взлетная мощность 1210 л.с., номинальная мощность на высоте 700 метров — 1260 л.с., а на высоте 2700 метров — 1180 л.с.), полученной ценой потери мощности на больших высотах. Повышение мощности у земли и на средних высотах было достигнуто за счет изменения регулировки автоматического регулятора наддува Р-7 в сторону увеличения давления наддува с 910 до 1050 мм рт. ст. Для обеспечения надежной работы на форсированном режиме были усилены поршневые пальцы и изменена регулировка карбюраторов. Вопреки возражениям Климова о уменьшившемся ресурсе двигателя (со 125 до 100 часов), они были запущены в производство под давлением Яковлева. Последующая эксплуатация подтвердила правильность такого решения. Модификация ПФ была установлена на множестве модификация истребителей Як — Як-1Б, Як-7Б, Як-9. В представленной мной… Подробнее »

al_chernov
al_chernov

Номинальная=максимальная. Номинальная=максимальная. Никакого криминала в  этом определении нет. Давление наддува поддерживается номинальным (максимальным для ВК-105ПФ) до границы высотности с учетом скоростного напора и характеристик нагнетателя (отсутствие плавной регулировки скорости вращения рабочего колеса нагнетателя). Значение мощности взлетной и номинальной на одной высоте (например при Н=0) различны из за влияния скоростного напора. Скорость (скоростной напор) влияет на границы высотности и значение мощности на высотах. Да, убедили, написано серийный. Да, должны меняться на новые модификации, сколько реально заменили/вновь установили — вопрос открыт. О 2050 л.с.  — не нашел такой цифири для 801-го, как и 1800. При чем здесь высотность мотора? Набор высоты делается на боевом режиме мощности (режиме набора высоты) который для этих двигателей обеспечивал мощность 1310 …1400 л.с. при наддуве 1,3 ата. Не зависимо от специальных режимов с применением впрыска в нагнетатель спито-водяной смеси или высокооктанового топлива и повышенного наддува. Снятие или не снятие запрета на использование специальных режимов повышенной мощности на боевую мощность не влияет. Вероятнее всего причина в ограниченной способности системы охлаждения обеспечивать отвод тепла на скорости соответствующей максимальной скороподъемности. Причем даже этот режим ограничивался 30 мин времени. Взлет производится за очень ограниченное время, на ограниченной взлетной дистанции и заканчивается на высоте безопасной уборки шасси, дальше либо повышение скорости с малой… Подробнее »

NF

Коллега Ал Чернов.Криминала Коллега Ал Чернов.Криминала нет, а вот туфта имеется. Не может двигатель неограниченное время работать на максимальных оборотах и следовательно  на режиме максимальной, а не номинальной мощности !Это касалось всех авиадвигателей ВМВ. Или ВК-105 это некое чудо из чудес которому законы теплотехники,физики и прочих земных наук не писаны ?Даже если ему перед этим сам товарищ замполит лекцию о пролетарской сознательности прочтёт! Металл подобных вещей не понимает !Вот нашел по случаю информацию по ВК-107 Аhttp://gym6.narod.ru/5/62/yk-9u.htm    "Як-9У с двигателем ВК-107А представлял собой тот же Як-9У, но с новым мощным двигателем ВК-107А и новыми водо- и маслорадиаторами ОП-554 и ОП-555, соответственно. Мощность мотора достигала 1500 л.с., самолет был оснащен новым трехлопастным винтом ВИШ-107ЛО диаметром 3,1 м. Была установлена система охлаждения двигателя закрытого типа и другая система выхлопа, состоящая из двух коллекторов внутреннего выхлопа и 12 отдельных патрубков наружного. Для увеличения проти-вокапотажного угла и улучшения центровки самолета с более тяжелым двигателем крыло было сдвинуто вперед на 100 мм, а площадь руля высоты уменьшена с 1,15 до 1,13 кв.м. Пушечное вооружение было прежним — 20-мм ШВАК, но теперь с двумя УБС и тем же боекомплектом в 340 патронов. На самолете была установлена безмачтовая однопроводная антенна и генератор ГС-15-500. Полетная масса составляла 3150 кг.… Подробнее »

al_chernov
al_chernov

Никакой туфты нет. Мощность Никакой туфты нет. Мощность (наддув и обороты) ограничены системой управления таким образом, чтобы обеспечить длительную работу в полете и назначенный моторесурс на этом режиме. Дело авиаконструкторов совместно с двигателистами обеспечить условия отвода тепла. Эта задача и решалась как совершенствованием аэродинамики системы охлаждения, так и увеличением охлаждающей поверхности радиаторов. В конечном итоге этого добились в КБ Яковлева для всех серийных самолетов. Никаких чудес физики. Я не вижу причин принимать во внимание всякие измышлизмы по поводу КБ Яковлева.  Ну по 801 — если на высотной характеристике есть такая точка 1800 л.с. — значит выдает. Ограничение по приборной скорости у немцев — 750 км/ч, Як-3 — 650 км/ч (Захаров утверждает, что не раз доводил до 700км/ч). В разгоне на пикировании на начальном этапе Ла-7 и Як-3 не уступали немцам поскольку не уступали ни в аэродинамике ни в удельной мощности. Причина в ограничении максимальной скорости пикирования- малый диапазон углов поворота лопастей винтов у наших самолетов в сравнении с "немцами" и опасность "раскрутки" винтов. Возможно — были ограничения по скоростному напору, но вряд ли они были определяющими так как запасы прочности по перегрузке не меньше чем у "немцев". Какие бы высокие ТТХ они не имели, своей задачи по обеспечению действий наземных… Подробнее »

Sirin
Sirin

 Нагрузки по скоростному

 Нагрузки по скоростному напору и запас (не запасы) проч. по перегрузке вещи разные, причем вообще. При скоростном напоре конструкция подвергается прежде всего поверхностным деформациям, приводящим к изменению профиля крыла (локально), деформации, а впоследствии и разрушению узлов навески подвижных поверхностей крыла и оперения, деформации фюзеляжа в первую очередь за крылом в зоне интерференции.

И много чего еще.

Для деревянных по конструкции самолетов обеспечение высокой локальной прочности (т.е. отсутствие деформирования с нарушением внешней геометрии) в рамках приемлемой весовой отдачи не решена до сих пор

Запас прочности при перегрузке, возникающей при маневрировании, определяется в первую очередь поперечной деформацией конструкции относительно направления движения. 

К аэродинамическому нагружению это отношения не имеет.

Т.к. в общем случае величина нагрузки на конструктивные элементы есть функция массы (веса), то для клееных фанерных или "дельтадеревянных" изделий снижение собственной массы (веса) является определяющим с точки зрения прочности.

al_chernov
al_chernov

 Не спец. Но читал, что

 Не спец. Но читал, что проблемы с сохраненим геометрии, выпучиванием обшивки от разного вида нагрузок при переходе к цельнометаллическому Як-3 были. Учитывая относительно малую толщину дюралевой обшивки у них. А при толщине фанерной обшивки крыльев в 4…8мм работающей на изгиб и кручение о низкой локальной прочности или недостатке жесткости говорить вряд ли приходится, мне так кажется.

При выводе из пикирования на максимальной допустимой скорости  и предельной эксплуатационной перегрузке думаю воздействуют все виды нагрузок. Яки их держали (если технология и материалы соответствовали документации).

Sirin
Sirin

Вам кажется.

 

Вам кажется.

 

Вадим Петров

Напомню для уточнения!
Як-3

Напомню для уточнения!

Як-3 и Ла-7 — хорошие самолеты? Хорошие, слов нет и спорить не о чем.

Так в чем вопрос? Вопрос в том, что благодаря подковерным играм, к началу войны мы практически оказались с небоеспособной авиацией. Вместо того, чтобы делать самолеты, некоторые у нас с 1939 по 1941, УЧИЛИСЬ самолеты делать. Если учесть, что главным для немецких планов был блицкриг, то хороше уменьшение численности немецких пикировщиков и истребителей-бомбардировщиков могло оный превратить в пшик. Тогда бы не столь далеко добежали, и не столь много потеряли, а значит идти обратно было бы ближе и легче, а значит примерно на те же два года война могла быть короче и на войне самолеты бы воевали, а не доводились.

Анонимно
Анонимно

 Коллега, а выложите

 Коллега, а выложите отдельным постом. А?

Sirin
Sirin

 Понимаете коллега чернов,

 Понимаете коллега чернов, дело-то в том, что И-185 появился еще до войны, а указываемые Вами самолеты в ее процессе. То, что они хороши — спору нет. А вот суть в том, что заплатили мы за их появление цену огромную.

Начать войну с ТРЕМЯ самолетами одного класса, а продолжать и закончить с ДВУМЯ — это же додуматься надо!

Речь то о ЦЕНЕ ВОПРОСА. Вы еще ЛА-9 в пример приведите

Вадим Петров

«Построенные с апреля 1940 г.

"Построенные с апреля 1940 г. по март 1941 г. четыре варианта истребителя кроме моторов отличались также длиной фюзеляжа, вооружением и некоторыми деталями конструкции. Все самолеты имели единую форм)’ крыла и оперения.

В мае 1940 г. к летным испытаниям был готов И-185М-90, оснащенный опытным 18-цилиндровым двухрядным двигателем М-90 мощностью 1750 л.с. Отличительной особенностью самолета был полый обтекатель винта, который имел центральное отверстие для охлаждения втулки винта и двигателя. Испытания не проводились, так как двигатель требовал доработки.

11 января 1941 г. первый полет совершил И-185М-81. Капот двигателя имел узкую кольцевую щель, обтекатель винта — обычного типа. При проведении испытаний расчетные характеристики не были достигнуты из-за недостаточной мощности двигателя (1600 л.с).

В декабре 1940 г. начались работы над вариантом истребителя, оснащенного 14-цилиндровым двигателем М-82А мощностью 1700 л.с. Первые же полеты И-185М-82А в мае 1941 г. показали перспективность использования на истребителях двигателей воздушного охлаждения… "

http://bcnh.narod.ru/i180/2.htm

Sirin
Sirin

 Ну вот, не дали ответить

 Ну вот, не дали ответить

Sirin
Sirin

Если Як-3 начинал набор с

Если Як-3 начинал набор с "холодным радиатором", то скороп. даже на серийной машине была менее 4,5. Грамотно — снять автомат-регулятор и вручную открывать от 0,2 до 0,7 к 4000м.

Тем более с алюминиевым полым винтом, но этих было мало

 

Что касается Корсара, то тут дело в потрясающей эффективности винтомоторной группы в т.ч. автомата шага. Но 4-5 это уже реально послевоенный самолет.

Говорите — сомнительная с/под"емность? Посмотрите на  XTB2D-1. Все дело в реализации

×
Зарегистрировать новую учетную запись
Сбросить пароль
Compare items
  • Включить общее количество Поделиться (0)
Сравнить