Истребители: лучшие из лучших. Взгляд инженера
Константин КОСМИНКОВ / «Самолёты мира» №№ 1, 2/1995
(Памяти К.Ю. Косминкова посвящается…)
Во второй мировой войне авиация была одним из основных родов войск и играла очень большую роль в ходе боевых действий. Не случайно каждая из воевавших сторон стремилась обеспечить постоянное повышение боеспособности своей авиации путем наращивания выпуска самолетов и непрерывного их совершенствования и обновления. Как никогда раньше широко в военную сферу был вовлечен научный и инженерный потенциал, работало множество научно-исследовательских институтов и лабораторий, конструкторских бюро и испытательных центров, усилиями которых создавалась новейшая боевая техника. Это было время необычайно бурного прогресса самолетостроения. Одновременно как бы завершалась эпоха эволюции самолетов с поршневыми двигателями, безраздельно господствовавшими в авиации с момента ее зарождения. Боевые самолеты конца второй мировой войны являли собой наиболее совершенные образцы авиационной техники, созданной на базе поршневых моторов.
Существенное различие мирного и военного периодов развития боевой авиации заключалось в том, что во время войны эффективность техники определялась непосредственно опытным путем. Если в мирное время военные специалисты и авиаконструкторы, заказывая и создавая новые образцы самолетов, опирались лишь на умозрительные представления о характере будущей войны или же руководствовались ограниченным опытом локальных конфликтов, то широкомасштабные военные действия резко изменили ситуацию. Практика воздушных боев стала не только мощным катализатором в ускорении прогресса авиации, но и единственным критерием при сравнении качества самолетов и выборе главных направлений дальнейшего развития. Каждая из сторон совершенствовала свои самолеты, исходя из собственного опыта ведения боевых действий, наличия ресурсов, возможностей технологии и авиа-промышленности в целом.
В годы войны в Англии, СССР, США, Германии и Японии было создано большое число самолетов, сыгравших заметную роль в ходе вооруженной борьбы. Среди них немало выдающихся образцов. Интерес вызывает сравнение этих машин, равно как и сопоставление тех инженерных и научных идей, которые использовались при их создании. Конечно, среди многочисленных типов самолетов, принимавших участие в войне и представлявших собой разные школы самолетостроения, трудно выделить бесспорно лучшие. Поэтому выбор машин в какой-то мере носит условный характер.
Истребители являлись главным средством завоевания господства в воздухе в борьбе с противником. От эффективности их действий во многом зависел успех боевых операций наземных войск и других родов авиации, безопасность тыловых объектов. Не случайно, что именно класс истребителей развивался наиболее интенсивно. Лучшими из них традиционно называют самолеты Як-3 и Ла-7 (СССР), Норт-Америкен Р-51 «Мустанг» («Mustang», США), Супермарин «Спитфайр» («Spitfire», Англия) и Мессершмитт Bf 109 (Германия). Среди многих модификаций западных истребителей для сравнения выбраны Р-51D, «Спитфайр» XIV и Bf 109G-10 и К-4, то есть те самолеты, которые строились серийно и поступали на вооружение военно-воздушных сил на завершающем этапе войны. Все они создавались в 1943 — начале 1944 г. В этих машинах нашел отражение богатейший боевой опыт, уже накопленный к тому времени воюющими странами. Они стали как бы символами боевой авиационной техники своего времени.
Прежде чем сопоставлять разные типы истребителей, стоит немного сказать об основных принципах сравнения. Главное, здесь необходимо иметь в виду те условия боевого применения, под которые они создавались. Война на Востоке показала, что при наличии линии фронта, где основной силой вооруженной борьбы являются наземные войска, от авиации требовались сравнительно небольшие высоты полета. Опыт воздушных боев на советско-германском фронте свидетельствует, что подавляющее большинство их велось на высотах до 4,5 км вне зависимости от высотности самолета. Советские конструкторы, совершенствуя истребители и мо-торы для них, не могли не учитывать этого обстоятельства. В то же время английские «Спитфайры» и американские «Мустанги» отличались большей высотностью, поскольку характер действий, на которые они рассчитывались, был совсем иной. Кроме того, Р-51D обладал намного большей дальностью полета, необходимой для сопровождения тяжелых бомбардировщиков, и поэтому был значительно тяжелее, чем «Спитфайры», немецкие Bf 109 и советские истребители. Таким образом, поскольку английские, американские и советские истребители создавались под разные боевые условия, то теряет смысл вопрос, какая из машин в целом являлась наиболее эффективной. Сравнивать целесообразно только основные технические решения и особенности машин.
Иначе обстоит дело с немецкими истребителями. Они предназначались для борьбы в воздухе как на Восточном, так и на Западном фронтах. Поэтому их вполне обоснованно можно сопоставлять со всеми истребителями союзников.
Так чем же выделялись лучшие истребители второй мировой войны? В чем состояло принципиальное их отличие друг от друга? Начнем с главного — с технической идеологии, закладывавшейся конструкторами в проекты этих самолетов.
Самыми необычными в плане концепции создания были, пожалуй, «Спитфайр» и «Мустанг».

«Это не просто хороший самолет, это «Спитфайр!» — такая оценка английского летчика-испытателя Г. Пауэлла, бесспорно, относится и к одному из последних воевавших вариантов истребителя этого семейства — «Спитфайр» XIV, лучшему истребителю британских воздушных сил периода войны. Именно на «Спитфайр» XIV в воздушном бою был сбит немецкий реактивный истребитель Ме 262.
Создавая «Спитфайр» в середине 30-х годов, проектировщики попытались совместить, казалось бы, несовместимые вещи: высокую скорость, свойственную входящим тогда в жизнь скоростным истребителям-монопланам, с прекрасными маневренными, высотными и взлетно-посадочными характеристиками, присущими бипланам. Цель, в основном, была достигнута. Как и многие другие скоростные истребители, «Спитфайр» имел схему свободнонесущего моноплана хорошо обтекаемых форм. Но это было только внешнее сходство. Для своего веса «Спитфайр» имел крыло сравнительно больших размеров, что давало малую нагрузку на единицу несущей поверхности, намного меньшую, чем у других истребителей-монопланов. Отсюда отличная маневренность в горизонтальной плоскости, высокий потолок и хорошие взлетно-посадочные свойства. Такой подход не был чем-то исключительным: подобным образом поступали, например, японские конструкторы. Но создатели «Спитфайра» пошли дальше. Из-за большого аэродинамического сопротивления крыла столь значительных размеров нельзя было рассчитывать на достижение высокой максимальной скорости полета — одного из важнейших показателей качества истребителей тех лет. Чтобы уменьшить сопротивление, применили профили намного меньшей относительной толщины, чем у других истребителей, и придали крылу эллиптическую форму в плане. Это дополнительно снизило аэродинамическое сопротивление при полете на большой высоте и на режимах маневра.
Фирме удалось создать незаурядный боевой самолет. Это не означает, что «Спитфайр» был лишен каких-либо недостатков. Они были. Например, из-за малой нагрузки на крыло он уступал многим истребителям по разгонным свойствам на пикировании, Медленнее, чем немецкие, американские и тем более советские истребители, реагировал по крену на действия летчика. Однако эти недостатки не носили принципиального характера, и в целом «Спитфайр» бесспорно был одним из сильнейших истребителей воздушного боя, который в деле продемонстрировал отличные качества.

Среди многих вариантов истребителя «Мустанг» наибольший успех выпал на долю самолетов, оснащавшихся английскими моторами «Мерлин». Это были Р—51В, С и, конечно же, Р-51D — лучший и самый известный американский истребитель второй мировой войны. Как раз эти самолеты с 1944 г. обеспечивали безопасность тяжелых американских бомбардировщиков В-17 и В-24 от атак немецких истребителей и в бою продемонстрировали свое превосходство.
Главной отличительной чертой «Мустанга» в плане аэродинамики было ламинарное крыло, впервые в мировой практике авиастроения установленное на боевом самолете. Об этой «изюминке» самолета, родившейся в лаборатории американского научно-исследовательского центра NACA накануне войны, следует сказать особо. Дело в том, что мнение специалистов по поводу целесообразности применения ламинарного крыла на истребителях того периода неоднозначно. Если перед войной на ламинарные крылья возлагали большие надежды, поскольку при определенных условиях они обладали меньшим аэродинамическим сопротивлением по сравнению с обычными, то опыт работы с «Мустангом» поубавил первоначальный оптимизм. Оказалось, что при реальной эксплуатации такое крыло недостаточно эффективно. Причина заключалась в том, что для реализации ламинарного течения на части такого крыла требовалась весьма тщательная отдел-ка поверхности и высокая точность в выдерживании профилировки. Из-за шероховатости, возникавшей при нанесении защитной окраски на самолет, и даже небольшой неточности в профилировке, неизбежно появлявшейся в серийном производстве (небольшая волнообразность тонкой металлической обшивки), эффект ламинаризации на крыле Р-51 сильно снижался. По своим несущим свойствам ламинарные профили уступали обычным, что вызывало трудности в обеспечении хороших маневренных и взлетно-посадочных свойств.

При небольших углах атаки ламинарные профили крыла (иногда их называли ламинизированными) имеют меньшее аэродинамическое сопротивление, чем профили обычного типа.
Кроме пониженного сопротивления ламинарные профили имели лучшие скоростные качества — при равной относительной толщине эффекты сжимаемости воздуха (волновой кризис) проявлялись у них при бóльших скоростях, чем на профилях обычного типа. С этим уже тогда приходилось считаться. В пикировании, особенно на больших высотах, где скорость звука существенно меньше, чем у земли, самолеты стали достигать скоростей, при которых уже проявлялись особенности, связанные с приближением к скорости звука. Повысить так называемую критическую скорость можно было, либо применяя более скоростные профили, каковыми оказались ламинарные, либо уменьшая относительную толщину профиля, мирясь при этом с неизбежным увеличением веса конструкции и сокращением объемов крыла, часто используемых (в том числе и на Р-51D) для размещения бензобаков и оружия. Интересно, что благодаря намного меньшей относительной толщине профилей, волновой кризис на крыле «Спитфайра» возникал на большей скорости, чем на крыле «Мустанга».

Исследования в английском авиационном научном центре RAE показали, что благодаря существенно меньшей относительной толщине профилей крыла истребитель «Спитфайр» на больших скоростях имел меньший коэффициент аэродинамического сопротивления, чем «Мустанг». Это объяснялось более поздним проявлением волнового кризиса обтекания и более «мягким» его характером.
Если воздушные бои велись на относительно небольших высотах, кризисные явления сжимаемости воздуха почти не проявлялись, поэтому необходимость в специальном скоростном крыле остро не ощущалась.
Весьма необычным оказался путь со-здания советских самолетов Як-3 и Ла-7. По существу, они представляли собой глубокие модификации истребителей Як-1 и ЛаГГ-3, разработанных в 1940 г. и выпускавшихся серийно.

В советских ВВС на завершающем этапе войны не было истребителя более популярного, чем Як-3. В то время это был самый легкий истребитель. Французские летчики полка «Нормандия-Неман», воевавшие на Як-3, так отзывались о его боевых возможностях: «Як-3 дает вам полное превосходство над немцами. На Як-3 вдвоем можно драться против четверых, а вчетвером — против шестнадцати!»
Коренная переработка конструкции Яка была предпринята в 1943 г. с целью резкого улучшения летных характеристик при весьма скромной мощности силовых установок. Решающим направлением в этой работе стало облегчение самолета (в том числе и за счет уменьшения площади крыла) и существенное улучшение его аэродинамики. Пожалуй, это была единственная возможность качественно продвинуть самолет, так как новых более мощных моторов, подходящих для установки на Як-1, советская промышленность серийно еще не выпускала.
Подобный, исключительно трудный в реализации, путь развития авиационной техники являлся неординарным. Обычный способ совершенствования комплекса летных данных самолетов состоял тогда в улучшении аэродинамики без заметных изменений габаритов планера, а также в установке более мощных моторов. Почти всегда это сопровождалось заметным увеличением веса.
Конструкторы Як-3 с этой многотрудной задачей справились блестяще. Вряд ли в истории авиации периода второй мировой войны можно найти другой пример аналогичной и столь результативно выполненной работы.
Як-3 по сравнению с Як-1 был намного легче, имел меньшие относительную толщину профиля и площадь крыла и обладал прекрасными аэродинамическими свойствами. Энерговооруженность самолета существенно возросла, что резко улучшило его скороподъемность, разгонные характеристики и вертикальную маневренность. В то же время такой важнейший для горизонтальной маневренности, взлета и посадки параметр, как удельная нагрузка на крыло, изменился мало. На войне Як-3 оказался одним из самых простых в пилотировании истребителей.
Конечно, в тактическом плане Як-3 отнюдь не заменял собой самолеты, отличавшиеся более сильным вооружением и большей продолжительностью боевого полета, но прекрасно дополнял их, воплощая в себе идею легкой, скоростной и маневренной машины воздушного боя, предназначенной в первую очередь для борьбы с истребителями противника.

Один из немногих, если не единственный истребитель с мотором воздушного охлаждения, который с полным основанием можно отнести к лучшим истребителям воздушного боя второй мировой войны. На Ла-7 известный советский ас И. Н. Кожедуб сбил 17 немецких самолетов (в том числе и реактивный истребитель Ме-262) из 62 уничтоженных им на истребителях марки Ла.
История создания Ла-7 также необычна. В начале 1942 г. на базе истребителя ЛаГГ-3, оказавшегося довольно посредственной боевой машиной, был разработан истребитель Ла-5, отличавшийся от предшественника только силовой установкой (мотор жидкостного охлаждения заменили на гораздо более мощную двухрядную «звезду»). В ходе дальнейшего развития Ла-5 конструкторы основное внимание уделили его аэродинамическому совершенствованию. В период 1942–1943 гг. истребители марки «Ла» были наиболее частыми «гостями» в натурных аэродинамических трубах ведущего советского авиационного научно-исследовательского центра ЦАГИ. Главной целью таких испытаний было выявление основных источников аэродинамических потерь и определение конструктивных мероприятий, способствующих снижению аэродинамического сопротивления. Важная особенность этой работы состояла в том, что предлагаемые изменения конструкции не требовали больших переделок самолета и изменения процесса производства и могли быть сравнительно легко выполнены серийными заводами. Это была поистине «ювелирная» работа, когда, казалось бы, из сущих мелочей получался довольно впечатляющий результат.
Плодом такой работы стал появившийся в начале 1943 г. Ла-5ФН — один из сильнейших советских истребителей того времени, а затем и Ла-7 — самолет, по праву занявший место среди лучших истребителей второй мировой войны. Если при переходе от Ла-5 к Ла-5ФН повышение летных данных было достигнуто не только за счет лучшей аэродинамики, но и благодаря более мощному мотору, то улучшения характеристик Ла-7 добились исключительно средствами аэродинамики и снижением веса конструкции. Этот самолет имел скорость на 80 км/ч больше, чем Ла-5, из них 75 % (то есть 60 км/ч) дала аэродинамика. Такой прирост скорости равносилен увеличению мощности мотора более чем на треть, причем без увеличения веса и габаритов самолета.
Лучшие черты истребителя воздушного боя воплотились в Ла-7: высокая скорость, отличная маневренность и скороподъемность. Кроме того, по сравнению с остальными истребителями, о которых здесь идет речь, он обладал большей живучестью, так как только этот самолет имел мотор воздушного охлаждения. Как известно, такие моторы не только более жизнеспособны, чем двигатели жидкостного охлаждения, но и служат своеобразной защитой летчика от огня с передней полусферы, поскольку имеют большие габариты поперечного сечения.
Немецкий истребитель Мессершмитт Bf 109 создавался примерно в то же время, что и «Спитфайр». Как и английский самолет, Bf 109 стал одним из наиболее удачных образцов боевой машины периода войны и прошел большой путь эволюции: его оснащали все более мощными моторами, улучшали аэродинамику, эксплуатационные и пилотажные характеристики. В плане аэродинамики наиболее крупные изменения последний раз были осуществлены в 1941 г., когда появился Bf 109F. Дальнейшее совершенствование летных данных шло, главным образом, за счет установки новых моторов. Внешне последние модификации этого истребителя – Bf 109G-10 и К-4 мало отличались от гораздо более раннего Bf 109F, хотя и имели ряд аэродинамических улучшений.

Этот самолет был лучшим представителем легкой и маневренной боевой машины гитлеровских Люфтваффе. На протяжении почти всей второй мировой войны истребители Мессершмитт Bf 109 находились среди лучших образцов самолетов своего класса, и только к концу войны они стали утрачивать свои позиции. Совместить качества, свойственные лучшим западным истребителям, рассчитанным на сравнительно большую высоту боевого применения, с качествами, присущими лучшим советским «средневысотным» истребителям, оказалось невозможным.
Подобно своим английским коллегам, проектировщики самолета Bf 109 попытались совместить высокую максимальную скорость с хорошими маневренными и взлетно-посадочными качествами. Но решали они эту задачу совсем по-другому: в отличие от «Спитфайра», Bf 109 имел большую удельную нагрузку на крыло, позволявшую получить высокую скорость, а для улучшения маневренности использовались не только хорошо известные предкрылки, но и закрылки, которые в нужный момент боя могли отклоняться летчиком на небольшой угол. Применение управляемых закрылков было новым и оригинальным решением. Для улучшения взлетно-посадочных характеристик помимо автоматических предкрылков и управляемых закрылков использовались зависающие элероны, которые работали как дополнительные секции закрылков; был применен и управляемый стабилизатор. Словом, Bf 109 имел уникальную систему непосредственного управления подъемной силой, во многом свойственную современным самолетам с присущей им автоматикой. Однако на практике многие решения конструкторов не привились. Из-за сложности пришлось отказаться от управляемого стабилизатора, зависающих элеронов, системы выпуска закрылков в бою. В результате по своим маневренным качествам Bf 109 не сильно отличался от других истребителей – как советских, так и американских, хотя и уступал лучшим отечественным машинам. Похожими оказались и характеристики взлета и посадки.
Опыт самолетостроения показывает, что постепенное совершенствование боевого самолета почти всегда сопровождается увеличением его веса. Это связано с установкой более мощных, а значит и более тяжелых моторов, увеличением запаса топлива, повышением мощи вооружения, необходимыми усилениями конструкции и другими сопутствующими мероприятиями. В конце концов наступает момент, когда резервы данной конструкции оказываются исчерпанными. Одним из ограничений является удельная нагрузка на крыло. Это, понятно, не единственный параметр, но один из самых главных и общий для всех самолетов. Так, по мере модифицирования истребителей «Спитфайр» от варианта 1А до XIV и Bf 109 от В-2 до G-10 и К-4 удельная нагрузка на крыло у них возросла примерно на треть! Уже у Bf 109G-2 (1942 г.) она составила 185 кг/м², в то время как у «Спитфайра» IX, который тоже был выпущен в 1942 г., было около 150 кг/м². Для Bf 109G-2 такая на-грузка на крыло была близка к пределу. При дальнейшем ее росте резко ухудшались пилотажные, маневренные и взлетно-посадочные характеристики самолета, несмотря на очень эффективную механизацию крыла (предкрылки и закрылки).
Начиная с 1942 г. немецкие конструкторы вели совершенствование своего лучшего истребителя воздушного боя в условиях очень жестких весовых ограничений, что сильно сужало возможности качественного улучшения самолета. А создатели «Спитфайра» имели еще достаточные резервы и продолжали увеличивать мощность устанавливаемых моторов и усиливать вооружение, не особенно считаясь при этом с увеличением веса.
Большое влияние на аэродинамические свойства самолетов оказывает качество их серийного производства. Небрежное изготовление может свести на нет все усилия конструкторов и ученых. Такое случается не столь уж редко. Судя по трофейным документам, в Германии, проводя в конце войны сравнительное изучение аэродинамики немецких, американских и английских истребителей, пришли к выводу, что Bf 109G имел наихудшее качество производственного выполнения, и, в частности, по этой причине его аэродинамика оказалась самой плохой, что с большой вероятностью можно распространить и на Bf 109K-4.
Из сказанного видно, что в плане технической концепции создания и аэродинамических особенностей компоновки каждый из сопоставляемых самолетов вполне оригинален. Но имеют и много общих черт: хорошо обтекаемые формы, тщательное капотирование моторов, хорошо отработанная местная аэродинамика и аэродинамика охлаждающих устройств.
Что касается конструкции, то советские истребители были намного проще и дешевле в производстве, чем английские, немецкие и, особенно, американские машины. Дефицитные материалы в них применялись в очень ограниченном количестве. Благодаря этому в СССР удалось обеспечить высокий темп выпуска самолетов в условиях жесточайших материальных ограничений и недостатка квалифицированной рабочей силы. Надо сказать, что наша страна оказалась в самом тяжелом положении. С 1941 по 1944 гг. включительно значительная часть промышленной зоны, где размещалось много металлургических предприятий, была оккупирована фашистами. Некоторые заводы удалось эвакуировать вглубь страны и наладить производство на новых местах. Но значительная часть производственного потенциала была все-таки безвозвратно потеряна. Кроме того, большое число квалифицированных рабочих и специалистов ушло на фронт. У станков их заменили женщины и дети, которые не могли работать на соответствующем уровне. И тем не менее, авиапромышленность СССР хоть и не сразу, но смогла обеспечить потребности фронта в авиатехнике.
В отличие от цельнометаллических западных истребителей, в советских машинах широко использовалось дерево. Однако во многих силовых элементах, собственно и определявших вес конструкции, применялся металл. Именно поэтому по уровню весового совершенства Як-3 и Ла-7 практически не отличались от иностранных истребителей.
По технологической продуманности, легкости доступа к отдельным агрегатам и удобству обслуживания в целом несколько предпочтительнее выглядели Bf 109 и «Мустанг». Однако «Спитфайры» и советские истребители тоже были хорошо приспособлены к условиям боевой эксплуатации. А вот по таким очень важным характеристикам, как качество оборудования и уровень автоматизации, Як-3 и Ла-7 уступали западным истребителям, лучшими из которых по степени автоматизации были немецкие самолеты (не только Bf 109, но и другие).
Важнейшим показателем высоких летных данных самолета и его боеспособности в целом является силовая установка. Именно в авиационном моторостроении в первую очередь находят свое воплощение последние достижения в области технологии, материалов, систем управления и автоматизации. Моторостроение — одна из самых наукоемких отраслей авиапромышленности. По сравнению с самолетом процесс создания и доводки новых моторов занимает гораздо больше времени и требует больших усилий.
В период второй мировой войны лидирующее положение в авиационном моторостроении занимала Англия. Именно моторами фирмы Роллс-Ройс оснащались «Спитфайры» и лучшие варианты «Мустангов» (Р-51В, С и D). Можно без преувеличения сказать, что как раз установка английского мотора «Мерлин», который производился в США по лицензии фирмой Паккард, позволила реализовать большие возможности «Мустанга» и вывела его в разряд элитных истребителей. До этого Р-51 был хотя и оригинальным, но по боевым возможностям довольно посредственным самолетом.
Особенность английских моторов, во многом определившая их отличные характеристики, заключалась в использовании высокосортного бензина, условное октановое число которого достигало 100–150. Это давало возможность применять большую степень наддува воздуха (точнее, рабочей смеси) в цилиндры и тем самым получать большие мощности. СССР и Германия не могли обеспечить потребности авиации в столь высококачественном и дорогом топливе. Обычно использовался бензин с октановым числом 87–100.
Характерной чертой, объединявшей все моторы, которые стояли на сопоставляемых истребителях, было применение двухскоростных приводных центробежных нагнетателей (ПЦН), обеспечивающих требуемую высотность. Но отличие моторов Роллс-Ройс состояло в том, что их нагнетатели имели не одну, как обычно, а две последовательные ступени сжатия, да еще с промежуточным охлаждением рабочей смеси в специальном радиаторе. Несмотря на сложность таких систем, их применение оказывалось полностью оправданным для высотных моторов, поскольку заметно уменьшало потери мощности, затрачиваемой мотором на нагнетание. Это был очень важный фактор.
Оригинальной была система нагнетания моторов DB-605, приводившаяся в движение через турбомуфту, которая при автоматическом управлении плавно регулировала передаточное число от мотора к крыльчатке нагнетателя. В отличие от двухскоростных приводных нагнетателей, стоявших на советских и английских двигателях, турбомуфта позволяла уменьшить падение мощности, имевшее место между скоростями нагнетания.
Важное преимущество немецких моторов (DB-605 и других) заключалось в применении непосредственного впрыска топлива в цилиндры. По сравнению с обычной карбюраторной системой это повышало надежность и экономичность силовой установки. Из остальных моторов только советский АШ-82ФН, стоявший на Ла-7, имел аналогичную систему непосредственного впрыска.
Существенным фактором в повышении летных данных «Мустанга» и «Спитфайра» являлось то, что их моторы имели относительно кратковременные режимы работы на повышенной мощности. В бою пилоты этих истребителей могли в течение какого-то времени использовать кроме длительного, то есть номинального, либо боевой (5–15 минут), либо в экстренных случаях чрезвычайный (1–5 минут) режимы. Боевой, или, как его еще называли, военный режим стал основным для работы мотора в воздушном бою. Моторы советских истребителей не имели режимов повышенной мощности на высоте, что ограничивало возможности дополнительного улучшения их летных характеристик.
Большинство вариантов «Мустангов» и «Спитфайров» рассчитывалось на большую высоту боевого применения, характерную для действий авиации на Западе. Поэтому их моторы имели достаточную высотность. Немецкие моторостроители вынуждены были решать сложную техническую задачу. При сравнительно большой расчетной высоте мотора, необходимой для борьбы в воздухе на Западе, важно было обеспечить необходимую мощность на малых и средних высотах, требуемую для ведения боевых действий на Востоке. Как известно, простое увеличение высотности обычно ведет к возрастающим потерям мощности на малых высотах. Поэтому конструкторы проявили много изобретательности и применили ряд неординарных технических решений, По своей высотности мотор DB-605 занимал как бы промежуточное положение между английскими и советскими моторами. Для повышения мощности на высотах ниже расчетной применялся впрыск водоспиртовой смеси (система MW-50), что давало возможность, несмотря на сравнительно низкое октановое число топлива, заметно увеличивать наддув, а, следовательно, и мощность без возникновения детонации. Получался своеобразный максимальный режим, который, как и чрезвычайный, обычно мог использоваться до трех минут.
На высотах свыше расчетной мог применяться впрыск закиси азота (система GM-1), которая, будучи мощным окислителем, как бы возмещала недостаток кислорода в разреженной атмосфере и давала возможность на какое-то время увеличить высотность мотора и приблизить его характеристики к данным моторов Роллс-Ройс. Правда, указанные системы увеличивали вес самолета (на 60-120 кг), значительно усложняли силовую установку и ее эксплуатацию. По этим причинам они применялись порознь и использовались не на всех Bf 109G и К.
Значительное влияние на боеспособность истребителя оказывает его вооружение. По составу и расположению оружия рассматриваемые самолеты отличались весьма сильно. Если советские Як-3 и Ла-7 и немецкие Bf 109G и К имели центральное расположение оружия (пушки и пулеметы в носовой части фюзеляжа), то у «Спитфайров» и «Мустангов» оно располагалось в крыле вне площади, ометаемой винтом. Кроме того, «Мустанг» имел лишь крупнокалиберное пулеметное вооружение, в то время как на других истребителях ставились еще и пушки, а у Ла-7 и Bf 109K-4 было только пушечное вооружение. На Западном театре военных действий Р-51D предназначался в первую очередь для борьбы с истребителями противника. Для этой цели мощь его шести пулеметов оказывалась вполне достаточной. В отличие от «Мустанга», английские «Спитфайры» и советские Як-3 и Ла-7 вели борьбу с самолетами любых назначений, в том числе с бомбардировщиками, что, естественно, требовало более мощного вооружения.
Сравнивая крыльевую и центральную установку вооружения, трудно ответить, какая из этих схем являлась наиболее эффективной. Но все же советские фронтовые летчики и авиационные специалисты, так же как и немецкие, отдавали предпочтение центральной, которая обеспечивала наибольшую кучность огня. Такое расположение оказывается более выгодным, когда атака самолета противника проводится с предельно малых дистанций. А именно так обычно и старались действовать на Восточном фронте советские и немецкие летчики. На Западе воздушные бои велись в основном на большой высоте, где маневренность истребителей существенно ухудшалась. Сближаться с противником на близкое расстояние становилось намного труднее, а с бомбардировщиками еще и очень опасно, поскольку истребителю из-за вялого маневра сложно было уклониться от огня воздушных стрелков. По этой причине они открывали огонь с дальней дистанции, и крыльевая установка оружия, рассчитанная на заданную дальность поражения, оказывалась вполне сопоставимой с центральной. Кроме того, скорострельность оружия при крыльевой схеме была выше, чем у оружия, синхронизированного для стрельбы через винт (пушки на Ла-7, пулеметы на Як-3 и Bf 109G), вооружение оказывалось вблизи центра тяжести и расход боеприпаса практически не влиял на его положение. Но один недостаток был все же органически присущ крыльевой схеме — это повышенный момент инерции относительно продольной оси самолета, из-за чего ухудшалась реакция истребителя по крену на действия летчика.
Среди множества критериев, определявших боеспособность самолета, самым главным для истребителя являлось сочетание его летных данных. Конечно, они важны не сами по себе, а в сочетании с целым рядом других количественных и качественных показателей, таких, например, как устойчивость, пилотажные свойства, простота эксплуатации, обзор и т.д. Для некоторых классов самолетов, учебных, к примеру, эти показатели имеют первостепенное значение. Но для боевых машин минувшей войны определяющими являются именно летные характеристики и вооружение, представляющие собой основные технические слагаемые боевой эффективности истребителей и бомбардировщиков. Поэтому конструкторы стремились в первую очередь добиться приоритета в летных данных, а точнее в тех из них, которые играли первостепенную роль.
Стоит уточнить, что под словами «летные данные» подразумевается целый комплекс важнейших показателей, главными из которых для истребителей были максимальная скорость, скороподъемность, дальность или время боевого вылета, маневренность, способность быстро набирать скорость, иногда практический потолок. Опыт показал, что техническое совершенство истребителей невозможно свести к какому-то одному критерию, который выражался бы числом, формулой или даже алгоритмом, рассчитанным для реализации на ЭВМ. Вопрос сравнения истребителей, так же как и поиск оптимального сочетания основных летных характеристик, до сих пор остается одним из самых сложных. Как, например, заранее определить, что было важнее — превосходство в маневренности и практическом потолке или же некоторое преимущество в максимальной скорости? Как правило, приоритет в одном получается за счет другого. Где та «золотая середина», которая дает наилучшие боевые качества? Очевидно, многое зависит от тактики и характера войны в воздухе в целом.
Известно, что максимальная скорость и скороподъемность существенно зависят от режима работы мотора. Одно дело длительный или номинальный режим, и совсем другое – чрезвычайный форсаж. Это хорошо видно из сопоставления максимальных скоростей лучших истребителей завершающего периода войны. Наличие режимов повышенной мощности существенно улучшает летные характеристики, но лишь на непродолжительное время, так как в противном случае может произойти разрушение мотора. По этой причине очень кратковременный чрезвычайный режим работы мотора, дававший наибольшую мощность, не считался в то время основным для работы силовой установки в воздушном бою. Он предназначался для использования только в самых экстренных, смертельно опасных для летчика ситуациях. Это положение хорошо подтверждает анализ летных данных одного из последних немецких поршневых истребителей — Мессершмитт Bf 109К-4.
Основные характеристики Bf 109K-4 приведены в довольно обширных материалах доклада, подготовленного в конце 1944 г. для канцлера Германии. Доклад освещал состояние и перспективы немецкого самолетостроения и готовился с участием германского авиационного научно-исследовательского центра DVL и ведущих авиационных фирм, таких как Мессершмитт, Арадо, Юнкерс. В этом документе, который есть все основания считать достаточно серьезным, при анализе возможностей Bf 109К-4 все приводимые его данные соответствуют только режиму продолжительной работы силовой установки, а характеристики на режиме максимальной мощности не рассматриваются и даже не упоминаются. И это не удивительно. Из-за тепловых перегрузок мотора летчик этого истребителя при наборе высоты с максимальным взлетным весом не мог долго использовать даже номинальный режим и вынужден был уже через 5,2 минуты после взлета снижать обороты и соответственно мощность. При взлете с меньшим весом ситуация улучшалась не намного. Поэтому говорить о каком-то реальном повышении скороподъемности за счет применения чрезвычайного режима, в том числе с впрыском водо-спиртовой смеси (система MW-50), просто не приходится.
На приведенном графике вертикальной скорости набора высоты (фактически это и есть характеристика скороподъемности) хорошо видно, какой прирост могло бы дать использование максимальной мощности. Однако подобный прирост носит скорее формальный характер, поскольку осуществить набор высоты на таком режиме было невозможно. Только в отдельные моменты полета летчик мог включить систему MW-50, т.е. чрезвычайного форсирования мощности, да и то тогда, когда системы охлаждения имели необходимые резервы по отводу тепла. Таким образом, система форсирования MW-50 хоть и была полезной, но не являлась для Bf 109К-4 жизненно необходимой и поэтому ставилась она далеко не на все истребители этого типа. Между тем, в печати публикуются данные Bf 109К-4, соответствующие именно чрезвычайному режиму с использованием MW-50, что совершенно не является характерным для этого самолета.
Сказанное выше хорошо подтверждается боевой практикой завершающего этапа войны. Так, в западной печати часто говорится о превосходстве «Мустангов» и «Спитфайров» над немецкими истребителями на западном театре военных действий. На Восточном фронте, где воздушные бои проходили на малых и средних высотах, вне конкуренции были Як-3 и Ла-7, что неоднократно отмечалось летчиками советских ВВС. А вот мнение немецкого боевого летчика В. Вольфрума:
Наилучшими истребителями, с которыми я встречался в бою, были Норт Америкен Мустанг Р-51 и русские Як-9У. Оба истребителя имели ясное преимущество в характеристиках над Ме-109 независимо от модификации, включая Ме-109К-4
Комментарии, видимо, излишни. Можно только пояснить, что Як-9У имел скорость, близкую к Ла-7, а скороподъемность на номинале немного ниже, чем у Як-3 и Ла-7.
Несколько иначе, чем у Bf 109K-4, обстояло дело у «Мустанга» и «Спитфайра» XIV. Мотор V-1650-7, стоявший на Р-51D, имел не только 5-минутный чрезвычайный, но и 15-минутный боевой режимы работы. Этого времени было достаточно для ведения активного воздушного боя, и «Мустанг» постоянно имел преимущество в скорости во всем диапазоне высот по сравнению с Bf 109К-4. Правда, даже в этих условиях скороподъемность Р-51D была хуже, чем у советских истребителей, «Спитфайра» и Bf 109К-4. Данный его недостаток обуславливался вполне естественной причиной — гораздо бóльшим относительным запасом топлива. Много топлива требовалось для получения весьма значительной для истребителя дальности полета, необходимой для сопровождения тяжелых бомбардировщиков.
В отличие от V-1650-7 мотор «Гриффон» 65 не имел боевого режима работы, и летчик «Спитфайра» XIV мог использовать либо номинальный режим, либо в отдельных эпизодах воздушного боя 5-минутный максимальный.
Было бы ошибкой считать, что режимы чрезвычайной мощности не очень нужны для истребителей. Это не так. Уже их наличие добавляло летчику уверенности в бою и давало потенциальную возможность в какие-то моменты получить дополнительный прирост энерговооруженности и за счет этого добиться временного превосходства или же оторваться от приготовившегося к атаке противника. Хотя не эти режимы работы моторов определяли возможности истребителей.
При сравнении высотно-скоростных характеристик отчетливо видно существенное различие в высотности советских и западных боевых машин. На малых и средних высотах Як-3 и Ла-7 имели очевидное преимущество перед более высотными «Спитфайром» и Bf 109К-4. На высотах 7-8 км превосходство в скорости всецело было на стороне западных истребителей. То же самое можно сказать и о скороподъемности, только в этом случае свое превосходство «Спитфайр» XIV и Bf 109К-4 проявляли на высотах свыше 5 км. Ниже «царили» Як-3 и Ла-7.
Справедливости ради следует отметить, что при создании последних модификаций Bf 109, таких как G-10, К-4 и К-6, немецкие конструкторы стремились в первую очередь улучшить высотные характеристики самолета, даже в ущерб его боеспособности на малой и средней высоте, где Bf 109К-4 по скорости и скороподъемности уступал разработанному гораздо раньше Bf 109G-2 (1942 г.). Акцент на высотность был необходим для повышения боеспособности Bf 109 в становившейся все более ожесточенной воздушной войне на Западном фронте.
Существует еще несколько важных показателей, влияние которых на боеспособность истребителей весьма велико. Один из них — обзор из кабины летчика. Отнюдь не случайно боевые летчики часто отдавали предпочтение самолету с лучшим обзором, даже несмотря на некоторый дефицит в летных данных. Привлекала возможность непрерывно видеть воздушную обстановку. В этом отношении был вне конкуренции Р-51D. Каплевидный фонарь и высокая посадка летчика давали великолепный обзор, несравненно лучший, чем у Bf 109K-4, «Спитфайра» XIV, и даже у Як-3 и Ла-7.
Среди первых реактивных истребителей выделяются двухмоторные самолеты Мессершмитт Ме 262 (Германия) и Глостер «Метеор» (Англия), которые строились серийно и применялись в конце войны.
Хотя первые реактивные самолеты и обладали рядом существенных недостатков, но, бесспорно, их появление ознаменовало собой начало качественно нового этапа развития авиации и явилось огромным достижением самолетостроения тех лет. Совсем скоро после окончания второй мировой войны реактивные машины стали основой истребительной авиации развитых стран.
Отдавая должное достижениям немецких и английских авиастроителей, нужно отметить, что упомянутые реактивные истребители имели сравнительно узкий диапазон тактического использования. Даже самый совершенный из них Ме 262 применялся в основном в качестве истребителя-бомбардировщика и перехватчика. Главным его достоинством была большая скорость, на 140–180 км/ч больше, чем у Bf 109К-4. В роли истребителя-перехватчика Ме 262 обладал еще одним преимуществом. Оно заключалось в том, что хотя Ме 262 уступал Bf 109К-4 в скороподъемности, но благодаря существенно большей скорости на режиме набора высоты он мог атаковать противника на более дальних рубежах.

Ме 262
Надо сказать, что Ме 262 имел и целый ряд недостатков, снижавших потенциальные возможности этого истребителя. Например, при перехвате тяжелых американских бомбардировщиков В-17 и В-24, летавших на высотах 7-8 км, летчик, как правило, не мог атаковать их из самой выгодной для истребителя позиции — сзади сверху. Быстрый разгон Ме 262 (двигатели на этой высоте дросселировать запрещалось) мог в этом случае привести к попаданию в малоизученную тогда область трансзвуковых скоростей. Вывести самолет из становившегося неуправляемым пикирования было практически невозможно. Кроме того, Ме 262 требовал хорошо подготовленных аэродромов, по крайней мере вдвое большего размера, чем те, на которых базировалась фронтовая авиация. Это обстоятельство не играло существенной роли в оборонительных действиях, но для участия в наступательных операциях Ме 262 по этой причине был бы не очень пригоден.
Подводя итог, отмечу, что Германии не удалось создать истребитель, который мог бы одинаково хорошо противостоять истребителям союзников как на Западном, так и на Восточном фронтах. Р-51D «Мустанг», «Спитфайр» XIV, Як-3 и Ла-7, оптимизированные под определенные условия борьбы в воздухе, имели превосходство над Bf 109К-4 (подобный результат получился бы и при сравнении другого серийного немецкого истребителя завершающего этапа войны Фокке-Вульф FW 190D-9). В то же время в области реактивного самолетостроения Германия оказалась лидером, создав незаурядный истребитель Ме-262. Аналогичные машины появились в армиях союзников только спустя несколько лет.
А если бы не потеря двух лет,
А если бы не потеря двух лет, то наше участие было бы еще ощутимее!
Правильнее говорить не о том,
Правильнее говорить не о том, какой самолет лучший из лучших, а о том, какой самолет лучше из себе подобных в данной, КОНКРЕТНОЙ стране.
Уважаемый
Уважаемый redstar72.
"Лучшие черты истребителя воздушного боя воплотились в Ла-7…". Но ведь Ла-7 последняя ступень адаптации ЛаГГ-3 к концепции поликарповского И-180/И-185, причем некоторые показатели последнего так и не были перекрыты до конца войны. Если вы сами приводитете такие материалы, то несколько непонятно Ваше отношение к "суперишачку", воплотившему эти "лучшие черты" немного раньше и в более явном виде чем истребитель Лавочкина.
С мотором М-82 истребитель
С мотором М-82 истребитель Поликарпова был хуже Ла с мотором М-82. Мотора М-71 серийного не было и быть не могло, поэтому говорить о И-185 как о воплощении лучших черт не приходится.
Н-да?
В айрвар
Н-да?
В айрвар загляните:
http://www.airwar.ru/enc/fww2/la5.html
http://www.airwar.ru/enc/fww2/i185.html
И учтем, (если Вы не возражаете), что Ла доводили и старались на уровне госпрограммы, а И-185 фактически делали инициативно и при этом начали существенно раньше. Летал бы он — работай с ним без помех — ну никак не хуже, чем Лавочкин.
Ну а сравнивать вооружение и дальность — вообще смешно, извините
Я,я, уважаемый Sirin. Причем
Я,я, уважаемый Sirin. Причем даже в этом случаи эталоном считали машинц с М-71, а машина с М-82А делалась в основном для отработки вооружения.
Возражаю. Все работы по
Возражаю. Все работы по И-185 делались в плановом порядке, а ремоторизация Ла проводилась в авральном режиме приспосабливая самолет к мотору. Материалы — дешевле, конструкция проще, возможность идеально подогнать фюзеляж к мотору — меньше.
ЛаГГ М-82А у земли — 560, И-185 М-82А — 547
на высоте соотвтственно 600 и 615,
скороподъемности равны, дальность полета Ла-5 с запасом топлива 530л (пятибаковый) на наивыгоднешем режиме — 1180км. Не забываем, что на И-185 только основной фюзеляжный бак (500л) был протектированным, крыльевые общим объемом 150л — нет. 250 кг бомбы не позволяли выпустить закрылки (щитки). А 100кг бомбы подвешивались на Ла-5. Так что сравнивать и можно и нужно.
Все работы по И-185 делались
Да ладно заливать, если образно, работы по И-185 проводились силами шиномонтажки, а под Ла-5 работал не только один из мощнейших заводов, но под личное указание Шахурина Швецов прислал специальную бригаду мотористов из КБ и моторного завода и тем не менее пришлось сделать доработки на нескольких тысячах самолетов, прежде чем приблизились к коленочному варианту И-185 …
Да ладно заливать, постройка
Да ладно заливать, постройка И-185 с М-82 (оба экземпляра) проводились начиная с предвоенного периода и закончены до эвакуации из Москвы опытного завода №51 вполне планово. Были спроектированы и построены заново фюзеляж с узлами, фонарь, агрегаты ВМГ, вооружение. Это при том, что проработки под этот двигатель начал Поликарпов еще в 40г. А Лавочкин работал в условиях перевода завода №21 на Як-7 и именно в режиме "гаражного тюнинга". И "бригада" от Швецова состояла из одного человека, зато заместителя главного конструктора Валединского, который решил проблему с охлаждением двигателя.
Да Як-7 М-82 показал результаты с абсолютно недоведенной СУ и двигателем в частности на уровне И-185 М-82 специальной постройки. И если бы не решение текущих проблем, неизвестно как закончилось бы сравнение Як-7 М-82 "дублера" остальных самолетов с М-82.
постройка И-185 с М-82 (оба постройка И-185 с М-82 (оба экземпляра) проводились начиная с предвоенного периода и закончены до эвакуации из Москвы опытного завода №51 вполне планово. Смотрим, что такое опытный завод №51:" … под Поликарпова на базе опытного цеха завода №1 был создан новый государственный завод №51, не имевший никакой собственной производственной базы и даже здания для размещения КБ." http://nvo.ng.ru/history/2000-06-09/5_polikarpov.html Уверен, некоторые нынешние шиномонтажки оборудованы гораздо серьезнее, чем этот полусгнивший деревянный ангар! А уж каков там был уровень рабочих, остается только гадать. А Лавочкин работал в условиях перевода завода №21 на Як-7 и именно в режиме "гаражного тюнинга". И "бригада" от Швецова состояла из одного человека, зато заместителя главного конструктора Валединского, который решил проблему с охлаждением двигателя. Любите же вы заливать:"О внедрении мотора М-82 на ЛаГГ-3 вспоминал Александр Иванович Валединский. В феврале 1942 г. его вызвал к себе Швецов и сказал: "На заводе № 21 конструктор С.А. Лавочкин по заданию правительства переделал свой ЛаГГ-3 под установку на него М-82, но что-то там не ладится. Организуйте бригаду, поезжайте, разберитесь, в чем дело, постарайтесь помочь". Бригада в составе А.И. Валединского, механика Б.Я. Вертошко, ведущего конструктора И.П. Эвича срочно выехала в Горький. Там они застали печальную картину. Конструкторскому бюро Лавочкина приказали переехать на… Подробнее »
Опытный цех без
Опытный цех без производственной базы, Вы такое себе представить можете? Я -нет. Поликарпов шел за Туполевым в первых рядах по количеству личного состава, оборудования и рабочих площадей. А в статье вранье, Поликарпов оставался ГК завода №1 и вновь созданное КБ под И-200 находилось в его прямом подчинении. Сам факт постройки самолета за 2 с копейками месяца (от приказа до выкатки) говорит что было кому и где строить.
Да, согласен, ведущий конструктор и механик вместе с зам. ГК лучше чем один зам главного конструктора. И что?
21 человек на СКБ и ОКБ, а не только в ОКБ, разницу понимаете? И там не написано, что все 21 человек работали над установкой двигателя на ЛаГГ. И потом если СУ уже была испытана, как утверждает оппонент, то что тогда доводила бригада двигателистов? Думаю всегда найдется много желающих выпятить свою роль в значимом деле. Но факт работы "с колес" и в особо сложных условиях никто не отрицает. Это не лучший московский завод в предвоенном режиме.
Уважаемый al_chernov. Брать
Уважаемый al_chernov. Брать пример с Виктора, нашего, Резуна, понимаешь, черевато. Он также характеристики БТ свсех серий свали в кучу. Пятибаковый Ла-5 конечно осилит 1180 км, но вот разогнаться у земли выше 509 км/ч уже не сможет. А характеристики у ЛаГГа с мотором М-82А сняли без использования форсажа ибо дико гревшийся движок не давал и получили у земли 531 км/ч. А вооще лакированный рояль, будучи в единственном экземпляре, и с базовым движком разгонялся до 515 км/ч у земли. И что?
Вот только не надо. ЛаГГ
Вот только не надо. ЛаГГ М-82 на первых испытаниях получили без форсажа 515км/ч (столько же, сколько Як-7 и И-185 с М-82А). Увеличенный вес влияет сильно на скороподъемность, а не на скорость. Других ЛаГГ для переделки не было. Ла-5 первых восьми серий так и выпускались с баками в отъемных консолях. Затем их убрали и запас топлива умньшили до 340 кг. А "рояль" топлива брал только 250 кг и что?
Их убрали сразу, как и одну
Их убрали сразу, как и одну пушку, заменив её УБ. "Серийные ЛаГГ-5 потяжелели по сравнению с опытным до 3376 кг. Но к концу года, как следует из отчета завода № 21 за 1942 год, вес Ла-5 снизили до 3200 кг. Этого удалось добиться, в частности, переходом на трехбаковую топливную систему, заменой одной пушки ШВАК пулеметом БС и отказом от протектированных бензобаков (защита последних с помощью резинового протектора оказалась, как показывал опыт войны, неэффективной от снарядов авиационных пушек)."
Так что сравнивать с И-185 можно только Ла-5ФН. А это уже несколько иное время.
сравнивать с И-185 можно
Так и не понял, почему только ФН можно сравнивать. Характеристики ЛаГГ-3 М-82А (прототипа Ла-5) и И-185 М-82А отличались мало, совместные испытания эти самолёты проходили одновременно. Что касается ФН, то он уже был почти на равных с И-185 "эталоном" с М-71! (Конкретно — скорость на высоте меньше на 32 км/ч или на 5 %, скорость у земли равная, скороподъёмность равная, дальность близкая — 765 против 835, горизонтальная маневренность гораздо лучше — вираж за 18,5-19,5 с против 22-23. Что и не удивительно, учитывая гораздо меньшую нагрузку на крыло — 180,4 кг/м2 против 240,5).
Уважаемый redstar72.
Уважаемый redstar72. Сравнение этих двух машин уже сделано и на ресурсе который вы активно приводите. Там же коллега Чернов может посмотреть и время виража для И-185 М-82А.
http://www.airpages.ru/ru/i185-la5.shtml
Нет такого ресурса, точнее
Нет такого ресурса, точнее ссылку дадите?
Нет такого ресурса, точнее Нет такого ресурса, точнее ссылку дадите? Там после ссылки пробел лишний влез, потому и не работает. Вот так будет работать: http://www.airpages.ru/ru/i185-la5.shtml Насчёт ресурса — на http://www.airpages.ru лежит много всего и разного, так же как на Айрваре и пр. Если я "активно привожу" airpages.ru/mt/mot4.shtml — это вовсе не значит, что я столь же высокого мнения обо ВСЕХ материалах с этого сайта. Касательно предлагаемого материала — при беглом взгляде заметил следующее: для Лавок подчёркивается, какая скорость на номинале, а какая на форсаже (да ещё особо подчёркнуто, что форсаж 10-минутный, хотя для АШ-82ФН это уже в общем-то не так — начиная ещё с Ф площадь оребрения цилиндров была увеличена, мотор стал охлаждаться лучше и ограничение практически сняли); а вот для И-185 авторы обошли этот вопрос молчанием. Между тем, приведенные значения скорости у земли И-185 (549 км/ч для И-185 М-82А и 600 для "эталона") — это тоже форсаж и именно 10-минутный, на номинале было соответственно 515 и 560. Кроме того, приведены данные серийных Лавок — хотя гораздо объективнее сравнивать опытные самолёты с такими же опытными. Ну, и очень странный показатель дальности И-185 "эталона" — 1130 км. Ну с чего бы ей быть больше, чем у варианта с М-82? Ведь двигатель… Подробнее »
Это вы правильно подметили Это вы правильно подметили уважаемый redstar72. Скорость на номинале и на форсаже, то есть при кратковременном (10 минутном) использовании взлетной мощности мотора. Тогда следует обратить внимание и на то, что мотор М-82А установленный на И-185 недобарил по сравнению с серийным эту самую мосчность — 1600 против 1700. При этом работал ненадежно ( четыре двигателя сменили). Так что говорить о проверке максимальной скорости на форсаже и говорить не приходится. Вполне возможно провести такие испытания и пробовали и кончались они заменой мотора. Но даже если и указаны данные для И-185 на форсаже, то на 1600 лошадях. Ни и утверждение —тоже форсаж и именно 10-минутный, на номинале было соответственно 515 и 560. — требует документального подтверждения. Вы не находите? Теперь стоит рассмотреть четырехточечный вариант, пусть и в Вашем варианте 2х12,7 + 2х20мм. Переделке подвергался серийный ЛаГГ-3. Оба БСа находились у него в верхней части фузеляжа. Смысла их куда либо девать и переставлять нет — конструкция уже отработана и в серийном производстве. Где по вашему могли находится обе ШВАК? Я вот другого местакак аналогично установке орудий на И-185 с использованием его лафета не вижу. Да и смысла нет. Обе конструкции отработаны и выдумывать чего либо радикально отличающиеся не имеет смысла. времени… Подробнее »
Ни и утверждение -тоже форсаж Ни и утверждение —тоже форсаж и именно 10-минутный, на номинале было соответственно 515 и 560. — требует документального подтверждения. Вы не находите? Естественно! Вот что пишет Маслов: в марте 1942 г. в Новосибирске провели полигонные испытания синхронного пушечного вооружения И-185 М-82А ("И"). Его совместные заводские и государственные испытания проходили в Новосибирске на аэродроме ГВФ в период с 13 апреля по 5 июля 1942 г. Всего было произведено 42 полета с налетом 31 час 58 минут. От завода № 51 летал Логинов, от НИИ ВВС — Никашин. Максимальная скорость у земли на форсаже составила 549 км/ч, на высоте 6470 м — 615 км/ч. И далее по "эталону": в ноябре 1942 г., в НИИ ВВС поступил И-185 М-71, являющийся эталоном для серийного производства. Государственные испытания велись до 26 декабря, летал испытатель П.М.Стефановский. Хотя двитатель работал не вполне надежно (в процессе испытаний заменили 2 М-71), были получены весьма высокие результаты по части полетной скорости самолета, являющейся по-прежнему главным мерилом достоинства новых машин. У земли максимальная скорость составила 560 км/ч (600 км/ч на форсаже), на высоте 6 км — 680 км/ч. Кстати, на заводских испытаниях И-185 "образцовый" (я вот никак не могу разобрать, "образцовый" и "эталон" — одна и та… Подробнее »
Уважаемый redstar72 .
Уважаемый redstar72 . Возращаемся к предыдущей ссылке — http://www.airpages.ru/ru/i185-la5.shtml
Уважаемый redstar72 .
Не совсем понял. Что именно я должен там увидеть?
Мой ответ устроил Вас или нет?
Или это в плане подтверждения Ваших слов, что М-82 на И-185 недодавал мощности? Так там нет этого
. Там в тексте (в отличие от таблицы) про И-185 М-82 вообще нет ни слова.
Стало быть таблицу с
Стало быть таблицу с мощностью М-82 на И-185 видели. Там если не изменяет зрение 1330/1600 л.с. Двигатели на И-185 из первых партий. в ЛИТЕРАТУРЕ УКАЗАНО ЧТО НЕКОНДИЦИЯ. НО ЭТО ВРЯДЛИ. ПЕРВЫЕ МОТОРЫ страдали целым букетом детских болезний и для них 1700 л.с. была лишь расчетной мощностью, что и упоминается в приказе НКАП. При этом двигатель делалсь на основе М-81, а взлетная мощность того — 1600 л.с.
Если смотреть литературу то реальная мощность на взлете для М-82 начинает фигурировать лишь с 1942 года. У того же Су-2 с М-82 в характеристиках взлетную мощность даже не указывают. то же самое можно сказать и о Гу-82.
Теперь если можно давайте вернемся к вооружению. Соображения есть?
Стало быть таблицу с Стало быть таблицу с мощностью М-82 на И-185 видели. Там если не изменяет зрение 1330/1600 л.с. Двигатели на И-185 из первых партий. в ЛИТЕРАТУРЕ УКАЗАНО ЧТО НЕКОНДИЦИЯ. НО ЭТО ВРЯДЛИ. ПЕРВЫЕ МОТОРЫ страдали целым букетом детских болезний и для них 1700 л.с. была лишь расчетной мощностью Спасибо, таблицу видел. Но дело в том, что указанные результаты были получены не сразу. Сначала ЛТХ получались заметно ниже, что и объясняется неудовлетворительной работой двигателя: Рапорт Н.Н. Поликарпова Шахурину от 11 мая 1942 года дает ответ на этот вопрос: «Докладываю, что мною получена информация из Новосибирска с завода №51 от 22 мая 1942 года с нижеследующими данными облета самолета И-185-М-82А. Скорость у земли на номинале Рк=950 мм рт.ст. — 508 км/ч на форсаже Рк=1110 мм рт.ст. — 535 Скорость по высотам: на 1000 м — 524 2000 — 544 3000 — 562 4000 — 552 5000 — 564 5900 — 583 7000 — 571 Отмечена неудовлетворительная работа мотора на 2-й скорости нагнетателя, что занизило на 15-17 км/ч скорость на 6000 м. Испытания продолжаются». http://www.airpages.ru/mt/mot44.shtml Судя по тому, что к июлю самолёт заметно "прибавил" (в том числе на 6000 м — не 15-17, а целых 32 км/ч) —… Подробнее »
Да не ясно, то ли это
Да не ясно, то ли это мощность на первой границе высотности (1540) так округлили, то ли небрежно написали с ошибкой. На второй границе высотности мощность ведь штатная. Для другой колонки мощность уже указали только взлетную. В общем небрежно с данными обращаются, видимо в зависимости от личных симпатий или антипатий крутят как хотят.
Посмотрел, спасибо.
При
Посмотрел, спасибо.
При большей нагрузке на крыло, большей нагрузке на мощность и худшей аэродинамике И-185 с М-82 равен по виражу Ла-5 — ненаучная фантастика.
При равных моторах и равных скоростных характеристиках часовой расход топлива будет тоже равным. Для получения в 1,5 раза большей дальности надо в 1,5 раза больше запас топлива. Согласно техническому описанию ЛаГГ-3, из которого сделан первоначальный Ла-5, емкость баков 558л. Нормальный запас топлива (взлетная масса указана именно нормальная) у И-185 500л в фюзеляжном топливном баке. Вопрос: как не обладая преимуществами в аэродинамике получить разницу в 1,5 раза по дальности при меньшем запасе топлива. Ответ: для Ла-5 внесена скоростная дальность, для И-185 внесена дальность на наивыгоднейшем режиме. Об остальных пунктах сравнения уже сказали замечания.
Короче — сравнение фуфловое. О якобы фронтовых испытаниях тоже фуфел. Войсковые испытания в полку без боевой работы (согласно архивам). Собственно говоря сравнивать гоночный самолет с истребителем бессмысленно.
При большей нагрузке на При большей нагрузке на крыло, большей нагрузке на мощность и худшей аэродинамике И-185 с М-82 равен по виражу Ла-5 — ненаучная фантастика. Из доклада летчика-ипытателя Логинова наркому Шахурину: «Ваше приказание о облете имеющихся в ЛИИ НКАП истребительных самолетов мною выполнено. Выводы по облетанным самолетам следующие: … 2. Ла-5 с мотором М-82 долго бежит на взлете от 10 до 11 секунд. Взлет особых трудностей не представляет. Все фигуры высшего пилотажа выполняются с повышейными нагрузками на управление. Самолет медленно набирает скорость. Вираж самолета размазанный, 23-24 секунды, к перетягиванию ручки мало чувствителен, только при большом перетягивании самолет начинает раскачиваться с крыла на крыло и сваливаться во внутрь. При выполнении боевого разворота от земли на начальной скорости = 480 км/ч по прибору и окончании фигуры на скорости = 220 км/ч по прибору машина набирает 850 м высоты. Скороподъемность самолета на номинальном режиме слабая. Эффективность и приемистость рулей различна. У элеронов больше, чем у руля высоты и, особенно, чем у руля поворота. Расчет на посадку усложнен плохим обзором посадочной полосы из-за чего на посадке требуется повышенное внимание. Машина в воздухе тяжела и незначительно отличается в лучшую сторону от ЛаГГ-3. Ла-5 мало похож на идеальный самолет. …. В общем летающий гриль, он… Подробнее »
Где результаты облета И-185
Где результаты облета И-185 с М-82? Нет их, есть фрагментарное испытание самолета, при котором зафиксирована скороподъемность хуже, чем у Як-7 с мотром М-105ПФ и остальные характеристики на уровне и даже хуже Ла-5. Обзор вперед-вниз у И-185 еще хуже чем у Ла-5 (2 градуса вниз от оси самолета), такого дерьмового обзора нет ни у одного другого самолета. И вот это угребище Конструктор выдавал за боеготовую машину. Вредитель!
Где результаты облета И-185 с
Хороший вопрос! Самолет отфутболили, а результатов испытаний нигде нет. Только фрагментарные упоминания и не совсем понятные. Для опытной машины проблемы — это норма. Вывод прост, те кто имел возможность, а это явно не сторонники Поликарпова, результаты прятали. Значит они были просто разгромными для летающего гриля.
При равных моторах и равных При равных моторах и равных скоростных характеристиках часовой расход топлива будет тоже равным. Ла-5 и И-185 самолеты совершенно разные. Первый получен путем наложения мотора воздушного охлажения на узкий фюзеляж, спроектированный под узкий жидкостный двигатель. При этом накладными панелями был выполнен плавный переход (сведение) образующей мотора к фюзеляжу. С точки зрения аэродинамики это — наихудшее решение, которое можно придумать. Особенно для зоны за крылом, где возникает сильная интерференция потоков сформированных в примыкании крыла впереди (близкой к цилиндрической части). И-185 изначально спроектирован под мотор круглого сечения, локальных срывов потока мало и сход потока в центроплане имеет благоприятную форму. В силу этого при большей нагрухке на крыло он имеет те же или выше параметры устойчивости, а главное — плавный характер перехода к сваливанию (что, собственно, характерно для всех самолетов подобного типа). Что касается "отсутствия преимуществ в аэродинамике" самолета с металлическим крылом над самолетом с крылом с фанерной обшивкой и принципиально малорешаемой задачей улучшения аэродинамики фюзеляжа, то это отнесем к классике жанра Вообще фраза При большей нагрузке на крыло, большей нагрузке на мощность и худшей аэродинамике И-185 с М-82 равен по виражу Ла-5 — ненаучная фантастика. имеет отношение не к фантастике, а к дилетантизму, причем к его худшей разновидности… Подробнее »
Можно еще поговорить об
Эээ… А чем, простите, отличается фюзеляж ЛаГГа?
(Из техописания самолёта И-301).
Его просто надо было доводить
А что, с ним не работали? Целый фюзеляж новый спроектировали. ВМГ "вылизывали". Систему охлаждения не раз переделывали. Подняли скорость с 630 до 680 км/ч при том же двигателе. На мой взгляд, это довольно впечатляющий результат. Вряд ли можно было добиться чего-то ещё большего.
Профиль крыла одинаков — Профиль крыла одинаков — NACA230. Максимальные скорости самолетов равны, значит при равной располагаемой мощности их Сх на максимальной скорости равны. С учетом меньшей площади крыла это означает, что все остальные детали самолета (исключая крыло) у И-185 имеют больший Сх чем у ЛаГГ. Где выигрыш формы фюзеляжа о котором Вы говорите? Да туева хуча всяческих выштамповок, обтекателей (пушек, колес шасси, воздухозаборников) и выступающих в поток деталей (стволов бортовых пушек например) сосредоточенных к тому же в месте сопряжения крыла и фюзеляжа сожрали это теоретическое преимущество с хрустом. Вес полетный примерно равен, значит Су на максимальной скорости равен, следовательно К на высокой скорости примерно одинаков. Где преимущества аэродинамики И-185 о которых Вы говорите? Практические, а не теоретические. Для сохранения горизонтальной маневренности надо поддерживать постоянным соотношение (G/S)^2/3/(N/G)^1/3 Проще говоря чтобы сохранить горизонтальную маневренность хотя бы на уровне ЛаГГ М-82 И-185 должен иметь энерговооруженность в 1,27 раза больше. И никакими рассуждениями о потерях крыло-фюзеляж эти почти 30% нехватки мощности не компенсировать. Профиль крыла одинаков, значит и угол атаки для достижения максимального К примерно одинаков. Из-за меньшей площади крыла наивыгоднейшая скорость будет больше, потребная мощность на наивыгоднейшей скорости больше, а избыток мощности для виража меньше. Поэтому скорость предельного виража И-185 будет больше (скорость… Подробнее »
Увеличенный вес играет еще и
Увеличенный вес играет еще и на приемистость истребителя, а это намного важнее максимальной скорости.
А какого конкретно Ла,
А какого конкретно Ла, уважаемый al_chernov? Ну а третью огневую точку Лавочкин так и не сумел вписать в конструкцию пока не появилась березнская 20мм. Хотя изначально у ЛаГГ с М-82 было 3 ШВАК.
Вот смотрю на таблицы характеристик Ла-5 и И -185 с М-82А. "Лавочкин" проигрывает по всем (ВСЕМ!) параметрам. И только с AШ-82ФН наблюдается что-то близкое к паритету.
Но при таком подходе можно И-185 и с Як-15 сравнивать.
И что что не вписал? Это
И что что не вписал? Это откуда 3 ШВАК на ЛаГГ?
Где это преимущество по всем параметрам?
Коллега, вы начинаете
Коллега, вы начинаете удивлять.
1.Больший секундный залп дает большую гарантию уничтожения пораженной цели.
2. ЛаГГ-3 м-82 был изначально трехточечным, но обеспечить нормальное охлаждение двигателя с таким размещением вооружения не получилось. Поэтому одну (нижнюю) пушку убрали, одновременно увеличив запас снарядов на каждый ствол и доведя его до 340. Но и это не помогло. Серийные машины жутко не добирали скорость и приходилось одну пушку заменять на УБ 12,7мм.
3. Скрость, скороподЪемность, потолок, дальность полета, время виража, вооружение.
Если уж так не нравится "Уголок неба" — http://pro-samolet.ru/samolety-sssr-ww2/istrebiteli/69-istrebitek-la-5?start=1
http://airspot.ru/catalogue/item/lavochkin-la-5
Куда эту нижнюю пушку? Там
Куда эту нижнюю пушку? Там по оси маслорадиатор и колеса шасси, передний лонжерон крыла и центральный топливный бак. С боков — так фюзеляж сужается да еще с учетом надставленных бортов, то есть отсутствие необходимого объема. Если и можно представить установку 4-х пушек, то только сверху как на Ла-9, но ширины фюзеляжа не хватит, и воздухозаборник мотора надо или как на Ла-7 перенести или как на Ла-9 под капот спрятать. Но у Ла-9 другой совершенно фюзеляж, до кабины без сужения и он шире. Тем более что в "записях из блокнота" фигурирует снятие двух пушек, а не одной, конечно если это не относится вообще к "хотелкам" эскизного проектирования.
Ну нет же по данным самолетов с М-82А этого преимущества, а еще где Вы данные по виражу на И-185 М-82А откопали.
Ну перевирают источники http://pro-samolet.ru/samolety-sssr-ww2/istrebiteli/69-istrebitek-la-5?start=1 данные, приводят неполные (скорость только на номинале).
И дальность 1190 км присутствует.
«Лучшие черты истребителя "Лучшие черты истребителя воздушного боя воплотились в Ла-7…". Но ведь Ла-7 последняя ступень адаптации ЛаГГ-3 к концепции поликарповского И-180/И-185, причем некоторые показатели последнего так и не были перекрыты до конца войны. Если вы сами приводитете такие материалы, то несколько непонятно Ваше отношение к "суперишачку" Уважаемый коллега, что именно Вы понимаете под "концепцией И-180/185"? Наличие двигателя воздушного охлаждения? Ну разве что… На мой взгляд, И-180 и И-185 — не просто совершенно разные самолёты, но и представители двух РАЗНЫХ концепций. И-180 — это лёгкий маневренный истребитель, продолжение Ишака. Напротив, И-185 с его аномально высокой (далеко за 200) нагрузкой на крыло и ставкой на сверхмощные двигатели — это истребитель с акцентом на скорость и мощь вооружения, этакий мини-Тандерболт . Что касается моего отношения к ним, то оно тоже разное. И-180 я считаю самолётом посредственным и к тому же опасным для лётчиков (что подтверждено практикой). И-185 же, на мой взгляд — самолёт отличный, хоть и не такое "вундерваффе", каковым его считают его поклонники. Единственная общая черта — то, что в обоих случаях я признаю наличие объективных причин, не позволивших запустить эти самолёты в серию (в отличие от некоторых коллег, которые их судьбу объясняют исключительно происками мирового сионизма коварного Яковлева). Однако причины… Подробнее »
и к тому же опасным для
Абсолютно голословное заявление. Нет ни одного доказательства, что катастрофы связаны с конструктивом или управляемость И-180. На фоне самолетов, у которых просто отваливалась обшивка, такие заявления вообще странные.
"По маневру самолет очень близок к И-16, но более устойчив и лучше на виражах, посадке, — писал в отчете Ульяхин. — На скоростях менее 350км/ч, до 160 км/ч, самолет не имеет тенденции к сваливанию в штопор… с отрегулированными триммерами, брошенным управлением сохраняет заданный режим полета. Продольная устойчивость при центровке 24% САХ хорошая, поперечная устойчивость и устойчивость пути — хорошие".
Впрочем отрицание этого вполне понятно, тогда ведь придется признать и двухлетний провал, стоивший стране чудовищной цены.
ЛаГГ,Як и МиГ тоже машины
ЛаГГ,Як и МиГ тоже машины разные, но все в той или иной мере были ответом на Bf-109 с "жидким" мотором.И-185 при всех названных Вами отличиях продолжение линейки от И-16 через И-180 и далее. Постепенное увеличение массы машины со все возрастающей нагрузкой на крыло и усилением вооружения при наличии мотора воздушного охлаждения.
Не берусь судить о подковерных интригах, но в отличии от своих конкурентов Поликарпов не был пробивным. Сделать прекрасную машину он мог, а вот тащить её в серию характера не хватало, что ли.
А вот на счет перестройки производственного цикла согласится с вами не могу — на 1942 год некоторые заводы еще выпускали И-16 и перестройка техпроцесса на И-185 прошла бы еще быстрее чем на ЯК или ЛаГГ. Да и пример завода № 21 говорит, что это не такая уж большая проблема. Ведь разница между Яком и ЛаГГом значительная.
А какие конкуренты были у И-180 на момент его появления и подготовки к серии? То есть находящиеся в той же степени готовности и способные сразу заменить его как на стапеле так и в строевых частях?
Сделать прекрасную машину он
Коллега, Вы это напрасно! Многие, тот же Шахурин, отмечают очень высокую настойчивость Поликарпова, другое дело, что он не позволял себе подстав, которые столь характерны для молодых дарований.
Уважаемый Вадим.
Уважаемый Вадим. Настойчивость в её культурном варианте и "пробивной характер", понятия несколько иного плана. так вот у Поликарпова "пробивного характера" не было. Увы. хотя может и к счастью. А И-185 ведь все равно полетел. Как бы не перечатывали легенду о рождении Ла-5, а приказ НКАП о передаче чертежей винто-моторной группы с вооружением И-185 вышел раньше.
Нет следов такого приказа,
Нет следов такого приказа, никто его найти так и не смог. Есть только договоренность о передаче чертежей от Поликарпова Микояну. Так нельзя забывать, что Микоян со своим коллективом в подчинении у Поликарпова как ГК завода №1. И общего в капотировке Ла или Як с моторов М-82 с И-185 нет. В отличие от МиГ-9.
Как бы не перечатывали
Так в том то и дело, если бы из этого был толк, а так, отобрали М-105П и вместо отличного И-173, страна получила посредственный Як-1 и плохой ЛаГГ-3. Вместо супер И-200, вялый МиГ-3, вместо шедевра И-185, неплохой Ла-7, но КОГДА?
Как бы не перечатывали
Не было никогда такого приказа! НЕ-БЫ-ЛО!!!
Все подробности здесь: airpages.ru/mt/mot4.shtml.
Да и ВМГ И-185 и Ла-5, как верно сказал тов. Чернов — разная абсолютно. Настолько разная, насколько она вообще может быть разной при однотипном двигателе — по максимуму. ВСЁ разное: способ регулировки охлаждения ("юбка" VS боковые створки), компоновка маслорадиаторов и воздухозаборников… даже винты разные!
Да и ВМГ И-185 и Ла-5, как
Это не аргумент! Чертежи могли потерять, не оценить, не разобраться, и … много чего, а как результат — летающий гриль!
Это не аргумент! Чертежи
Ну для Вас, как я давно понял, вообще ничто не аргумент… Вот какие аргументы есть у Вас в пользу того, что эти чертежи вообще когда-нибудь передавались Лавочкину? Потому что так у Гугли написано?
У нас есть факт: ВМГ И-185 и Ла-5 — разные. Утверждения, будто Лавочкин скопировал ВМГ И-185 — враньё.
Вам говорю — почитайте внимательно airpages.ru/mt/mot4.shtml, там всё ОЧЕНЬ подробно расписано!
У нас есть факт: ВМГ И-185 и
ВМГ разные, я и не оспариваю, также как и уверен в том, что Поликарпов передал бы все чертежи, как делал это раньше, а вот то, что это не было сделано, говорит только о том, что Лавочкин просто не понимал, что такое ВМГ и какова ее роль. Можно утверждать, что если ВМГ отработанная есть, то значит уже есть самолет.
По этим переданным чертежам
По этим переданным чертежам сделана СУ МиГ-9. Пушки заменены на БС. Скорость ниже чем у Як-7 М-82А ЛаГГ М-82А. И-185 выиграл у МиГ-9 только за счет меньшей площади крыла и был в ровень с Як и ЛаГГ опять же только за счет меньшей площади крыла. Потребовалось не мало времени на отработку внутренней аэродинамики СУ каждой из фирм. Каждая решала по своему. Где же эта отработанность СУ? Фуфел это, по сути передавать было нечего.
Уважаемый redstar72. На
Уважаемый redstar72. На приведенном рисунке разница в ВМГ не прослеживается. Отлично видны моторамы выделенные отдельным цветом. но они и будут разными. И-185 с проектировался под двигатель воздушного охлаждения, а ЛаГГ соответственно под несколько другой М-105. От сюда и различия в креплении ВМГ на конкретном самолете — адаптация под уже существующий фузеляж. При этом мы видим уже серийный Ла-5, а не ЛаГГ с М-82А. тем более не в четырехточечном изначальном варианте. Тогда и капот был несколько иной- "Мотор зажат капотом, необходимого обдува головок цилиндров нет…" Лавочкин.
Однако, не смотря даже на это, сходство моторам и способа крепления орудий, по мнению некоторых авторов говорит об использовании Лавочкиным наработок Поликарпова. Журнал "История самолета" № 1 2006 год. Ла-5.
Для пущей достоверности стоило привести и ВМГ Яка и МиГа с М-82.
И интересно от куда такая категоричность — "НЕ БЫЛО!!!" Если имеется только "С тех пор утекло много воды, стали доступными ранее закрытые архивы, но до сих пор, насколько известно автору, подобного «указания» (т.е. приказа или распоряжения) НКАП не найдено".
Согласитесь разница в утверждениях имеется.
Шавров же получается врал? а зачем? или он был в курсе и видел приказ НКАП?
Уважаемый redstar72. На Уважаемый redstar72. На приведенном рисунке разница в ВМГ не прослеживается. Отлично видны моторамы выделенные отдельным цветом. но они и будут разными. И-185 с проектировался под двигатель воздушного охлаждения, а ЛаГГ соответственно под несколько другой М-105. От сюда и различия в креплении ВМГ Дело в том, что этот рисунок я скомпоновал когда-то довольно давно, в ответ одному коллеге (на другом форуме), который утверждал, что именно моторама Ла-5 была позаимствована с И-185 . Поэтому и выделил моторамы цветом. Конечно, на компоновке не всё можно увидеть — но ведь есть же и другие источники информации. Про систему регулировки потока охлаждающего воздуха Вы сами прекрасно знаете — она выполнена совершенно по-разному. У Ла-5 это две боковые створки (предложение Валединского), у И-185 — "юбка" из 12 створок по всему периметру капота. Теперь посмотрим на маслорадиаторы. Изначально И-185 имел кольцевой радиатор перед двигателем; он оказался неудачной идеей и был заменен на блок из двух цилиндрических, который разместили под центропланом. На Ла-5 видим один подковообразный радиатор, расположенный под капотом. Всасывающий патрубок карбюратора на Ла-5 имеет один канал, на И-185 — два (они сходятся только у самого карбюратора, а между ними расположена третья пушка). Винт — на Лавке стоит ВИШ-105В, на И-185 — АВ-5-119… Подробнее »
Уважаемый redstar72. И не
Уважаемый redstar72. И не такие распоряжения/приказы терялись так, что до сих пор найти не могут. тем более, что Шавров не говорит, что что-то слышал , категорически утверждает. Причем такая ситуация как раз в порядке существовавших тогда правил, усугубленных военной обстановкой. У Поликарпова получилось создать надежную ВМГ с 20мм пушками, но его машина не находится в серии, тогда как машины Яковлева, Микояна и Лавочкина выпускаются серийно. Использование уже отработанных чертежей позволит поднять характеристики уже серийных машин. В той ситуации было не до престижа конкретных конструкторов — надо было небо отвоеввывать.
При этом "если бы Лавочкин действительно имел чертежи Поликарпова, он бы эту идею использовал". Повторюсь — ЛаГГ М-82 изначально был четырехточечным. И чертежей именно этой машины я нигде не видел. Мы все оперируем чертежами уже серийного Ла-5, что не есть обЪективно. Та, первая, машина имела совсем другой капот и другую систему охлаждения, которая не смогла обеспечить нормальный режим работы двигателя при четырех 20мм стволах. В результате доработок и переделок стволов осталось два, а капот и система охлаждения изменились.
В общем — темна вода в облацах.
Шавров не говорит, что Шавров не говорит, что что-то слышал , категорически утверждает. Тут ещё вопрос: что утверждает сам Шавров, а что добавили редакторы и корректоры. Ведь Шавров при жизни успел издать только первую книгу (описывающую самолёты до 1938 года). По второй, насколько мне известно, он только успел собрать материалы — обширные, но разрозненные; их систематизацией и составлением из них книги занимались уже после его смерти другие люди. К тому же и затем, при каждом переиздании текст значительно менялся. Изданий, как известно, было 4 (или уже 5?); на base13.glasnet.ru/text/shavrov2/t.htm лежит третье. К сожалению, я не могу сейчас посмотреть, что было на эту тему в первом издании. Повторюсь — ЛаГГ М-82 изначально был четырехточечным. А И-185 всегда был ТРЁХточечным. Всё равно не сходится. И чертежей именно этой машины я нигде не видел. Мы все оперируем чертежами уже серийного Ла-5, что не есть обЪективно. Та, первая, машина имела совсем другой капот и другую систему охлаждения, которая не смогла обеспечить нормальный режим работы двигателя при четырех 20мм стволах. Чертежей и я не видел , но вот на этом фото вроде бы он: Во всяком случае, в монографии Алексеенко и Никольского это фото подписано как "Первый ЛаГГ-3 с двигателем М-82 завода № 21". Не сказал… Подробнее »
4х20 мм не было никогда —
4х20 мм не было никогда — было 2х ШВАК и 2х БС. — Видимо Лавочкин в своих дневниках что-то перепутал предполагая убрать две пушки, а их боекомплект раскидать на оставшиеся два ствола
.
Ну а фото могло быть сделано уже после переделки капота и системы охлаждения. При этом самолет продолжал оставаться тем же первым ЛаГГ-3 с М-82.
4х20 мм не было никогда —
Ну если сам Лавочкин так писал, тогда конечно… Я черпал информацию из Алексеенко/Никольского, а они пишут:
Согласен, вполне возможно. Проблема в том, что другого фото нет
.
Ну зачем в «лоб»
Ну зачем в "лоб" воспринимать запись. Боекомплект это объем и вес. Вот их лимиты и раскидывать мог конструктор. А записать для памяти в "упрощенном" виде.
По фотографии мне кажется,
По фотографии мне кажется, что воздухозаборник в корне крыла.
На капоте ни одной выштамповки, куда можно упрятать воздухозаборник обогнув головки цилиндров, капот максимально обжат вокруг мотора, да и характерны для Як-7М и Як-5, по типу которых сделано крыло, воздухозаборники прямоугольные в плане в корне крыла от которых и остались такие вот сегменты. Не могу понять, почему маслорадиатор сразу не поставить вместо водорадиатора? Ну сколько веса можно сэкономить на подводящих трубках?
Не думаю что как раз идея пушки по оси в верхней части капота хороша. Мало того, что выштамповки дополнительно перекрывают и так убогий обзор над капотом И-185, так еще и пламя выстрелов будет проецироваться точно в оси прицела. Торчащие из капота стволы боковых пушек с обтекателями над казенной частью вряд ли улучшают аэродинамику. Как пилот И-185 залезал в кабину с краешка зализа крыла было бы интересно глянуть. Ну для Поликарпова это классика.
По фотографии мне кажется,
Да, я тоже думаю, что он там. Другого варианта не вижу (хотя в тексте на airwar.ru/enc/fww2/yak7m82.html и уверяют, что он "в верхней части капота").
В случае И-185 это —
А над этим остается только посмеяться. В то время как И-185-М82А уже летал, лакированные ящики еще и не предполагалось оснащать звездами. Да и после, еще долго это был самолет, в котором пилот не столько воевал, сколько выживал как в духовке:"Конечно, при переходе к серийному выпуску летные данные Ла-5 по сравнению с его опытным экземпляром несколько ухудшились, но не столь значительно, как у других советских истребителей. Так, скорость на малых и средних высотах снизилась всего на 7-11 км/ч, скороподъемность почти не изменилась, а время виража благодаря установке предкрылков даже уменьшилось с 25 до 22,6 с. Однако реализовать максимальные возможности истребителя в бою было трудно. Перегрев мотора ограничивал время использования максимальной мощности, маслосистема нуждалась в доработке, в кабине летчика температура воздуха достигала 55-60° С… "
http://redloverkuts.narod.ru/s3.html
Кто работал в офисах летом 2010, могут себе представить, каким испытанием является для пилота бой, если в кабине как в пустыне Сахара.
Проблема-то в том, что
…ни
Проблема-то в том, что
http://wunderwaffe.narod.ru/Magazine/AirWar/96/07.htm
Вообще есть таблица испытаний серийных самолетов с результатами.
В таблице легко увидеть, что
В таблице легко увидеть, что минимум два серийных самолета существенно превышали указанную скорость.
Читали-читали… и сразу
Читали-читали… и сразу смотрели на дату выпуска.
С немцем-то кто (что) воевал/ло?
Как минимум два серийных
Как минимум два серийных самолёта произведённых после окончания войны. Один развивал скорость 677 км в час,второй 661 км в час 661-658 даёт 3 км в час. 3 км в час это существеенное превышение?
Статья со множеством Статья со множеством вопросов. И это касается в первую очередь графиков. Скороподъёмность Спитфайра Мк -14 1368 м /сек,Bf-109 К-4 1470 м/сек. На графике этого нет. Вы просто желая выдать те результаты бкоторые показывают Ла-7 и Як-3 в более выгодном свете подогнали линии графика под данные Як-3 у которого скороподъмность 1111 м сек.Впpoчем Вам это не впервой.Про систему форсирования двигателя Спитфайра МК -14 напомню автору ,что имелся режим не максимальной мощности двигателя на котором в течении 30 минут самолёт мог развивать скорость 690км в час без риска повредить двигатель. Скороподъёмность на этом режиме тоже была близкой к максимальной .Спитфайр МК-14 по всем ТТХ превосходил любой советский истребитель на высотах выше 2000-2500 метров. Систему MW-50 на немецких истребителях можно было использовать в течении 10 минут после чего следовало на 5 минут её выключить .За 10 минут может многое произойти. По немецкой авиации так же хочу добавить то, что немцы считали своими лучшими и наиболее перспективными истребителями не Bf-109К а FW -190 D-9/12 .Этого же мнения придерживались и англичане .Считаю так же ,что английский истребитель "Темпест" с двигателем "Бристоль Центаурус" зря не упомянут в данной статье. Не заслужил он этого. Так же можно было бы рассмотреть Fw-190 A-8/9 с двигателями… Подробнее »
Ну нет у М-105ПФ Ну нет у М-105ПФ специального режима повышенной мощности. Номинальный режим предназначался для использования непрерывно (если система охлаждения обеспечивала отвод тепла) и был по сути максимальным. Не было бензина 100/130, 100/150 для того чтобы кратковременно, в пределах возможностей системы охлаждения повышать мощность на 30…50%. В вами же представленных немецких книгах написано, что серийно выпускался БМВ-801Д2 и Г для истребителей и бомбардировщиков (на базе ФВ-190). T,S серийно не выпускались. По Спиту. Если смотреть РЛЭ (Pilot’s notes) самолета Спит 14 с мотором Гриффон 66(65) то вот какая картина. Максимальный наддув 18 фунтов на дюйм квадратный(попугаев) и допустим 5 мин. (называется боевым режимом). Режим набора высоты — 9 (попугаев) и допускается 1 час в течении службы мотора, и непрерывный режим — 7 (попугаев). Режима 21 и 25 попугаев нет. Они конечно проходят в отчетах по испытаниям самолетов с бензином 100/130 или 100/150, но вот сколько и как летало с таким бензином в реальных боях наверное никто не скажет. При этом скоростные и высотные характеристики показаны в обсуждаемой статье. Что касается немцев, то набор высоты с использованием МВ-50 вообще запрещен, этот режим только для полета на большой скорости или взлета. Единственный мотор, у которого разрешено использование МВ-50 в наборе DB605-L, и то… Подробнее »
Коллега Ал Чернов. Коллега Ал Чернов. Номинальнай режим работы ВК-105 по сути максимальный .Странно звучит эта фраза. Вы не находите? А может это и есть максимальный режим двигателя которые советские спецы назвали номинальным иначе убогость двигателей семейства ВК-105 в сравнении его с аппонентами будет слишком бросаться в глаза . Или Вы хотите меня убедить, что давление наддува двигателя ВК (М)-105 в 1050 мм ртутного столба или 1,38 атм и соответствующая этому давлению мощность двигателя может поддерживаться постоянно? М-105ПФ — модификация двигателя М-105ПА 1942 года со значительно увеличенной мощностью по наддуву (взлетная мощность 1210 л.с., номинальная мощность на высоте 700 метров — 1260 л.с., а на высоте 2700 метров — 1180 л.с.), полученной ценой потери мощности на больших высотах. Повышение мощности у земли и на средних высотах было достигнуто за счет изменения регулировки автоматического регулятора наддува Р-7 в сторону увеличения давления наддува с 910 до 1050 мм рт. ст. Для обеспечения надежной работы на форсированном режиме были усилены поршневые пальцы и изменена регулировка карбюраторов. Вопреки возражениям Климова о уменьшившемся ресурсе двигателя (со 125 до 100 часов), они были запущены в производство под давлением Яковлева. Последующая эксплуатация подтвердила правильность такого решения. Модификация ПФ была установлена на множестве модификация истребителей Як — Як-1Б, Як-7Б, Як-9. В представленной мной… Подробнее »
Или Вы хотите меня убедить,
А теперь сравните это с давлением наддува Вашего любимого V-1650-9 на режиме WEP (ну, когда он выдаёт 2218 л.с.): 90" Hg — сиречь 90 дюймов ртутного столба, или 2286 мм рт.ст., или около 3 атм.! Разницу замечаете?
Коллега Редстар72. Про
Коллега Редстар72. Про качество изготовления ГСМ,самолётов и авиадвигателей США и СССР в тот период Вам еще раз напомнить или не стоит ,сами помните ?Для меня не удивительно ,что американцы могли получить такую мощность на время до 7 минут .К чему Вы это мне вообще написали? Я Вам таблицы с этими же данными ранее давал так что это для меня не ново. Вопрос в том почему в СССР не сумели добиться увеличения наддува хотя бы до 1,8-2 атм? Если бы в СССР сумели получить такой же двигатель как Паккард V-1650-9 то это было бы действительно достижением.
Ну не было у нас нужных
Ну не было у нас нужных сортов нефти, что бы сделать 100 октановое топливо да еще довести до сортности 130 или 150. То есть увеличить мощность на 30 или 50 % (что и указывает сортность) без увеличения рабочего объема. Не сделали химики монометил анилин для повышения октанового числа. Поэтому даже имея запас прочности деталей увеличить наддув без гарантированной на 100% детонации и связанной с ней разрушением ударными нагрузками движка было невозможно. Итак М-107А вполне приблизился к лучшим,а если отрегулировать и испытать М-107 с 100/150 топливом на повышенный наддув, так может и он ограниченное время выдаст 2100 л.с. Да материалы и инструменты отставали, да все отставало. Так за 20 лет пройти то, что други проходили за 50 не просто.
Коллега Ал Чернов .Не Коллега Ал Чернов .Не лукавьте на счет нефти.Не хватало не соответствующей нефти ,а мозгов в головах "верхних людей". Грозненская нефть как раз по своему химическому составу и позволяла получать бензин с октановым числом 100 и перед войной . Его и получали в малом количестве без особых проблемм. Мудрейшие из мудрейших вожди и особенно их многочисленные прихлебатели не сообразили,что без достаточного количества бензина вообще ,не только высооктанового бензина ,горы танков и самолётов не принесут пользы?Чем они думали ,каким местом ?Что планировали в баки заливать ?Свои речи на бесконечных партсобраниях? И я Вас или кого либо из аппoнентов в этом не обвиняю. Дело совсем не в Вас.Мне очень не нравится когда по данным темам в советских и российских источниках желаемое любой ценой выдают за действительность .Во впалую грудь бьют пяткой по круче чем иной шаман в бубен .Кого таким образом можно обмануть кроме самих себя ?Для чего это делать ?Черного кобела не отмыть до бела.Так можно только себя и выставить в дурацком виде .Неужели страшных уроков 1941 года было не достаточно и всё забылось? Много еще грабель осталось на свете на которые не ступала нога нашего человека ?Вы вот говорите ВК-107 приблизился к лучшим двигателям. На сколько он… Подробнее »
Да чего там Да чего там лукавить! http://matveychyk-aa.info/index/vysokooktanovaja_sostavljajushhaja_lend_liza/0-73 Вот приказ:"Инженеру 11ОРАП Секретно экз№6 Согласно указания Главного Инженера ВВС КА от 22.10.42 №44/48 топливо применять:для м-105ПФ 4Б-78,1Б-95,Б-100 или смесь №1,2,3.Смесь №1 и №2 применять стремя кубиками кубиками Р-9 на килограмм. Смесь №3 с 3,5 кубиками Р-9 на килограмм. Для М-105ПА,М-105,М-105РА применять как основной 3,5 Б-78,1 Б-95,Б-100 или смесь 1,2,3 с дозировкой Р-9 тоже,что М-105ПФ.В качестве заменителя можно применять 4Б-74(?) летом без форсажа на взлете,зимой без ограничения. Для АМ-38 применять 4Б-78,1Б-100,смесь №1 с 4 кубиками Р-9 на килограмм. В качестве заменителя 2,5 применять 2Б-78 УФИМСКИЙ без форсажа на взлете при РА 1080-1100мм РС. Для м-82 применять 4Б-78 или в качестве заменителя 4Б-70 с ограничением РК взлетный 950мм,РК номинально 850мм. Взлетным режимом на 4Б-70 пользоваться при внешней температуре ниже +20 горадусов С, при температуре выше + 20 градусов С взлетное РК не выше 900 мм. Состав смесей: смесь №1 20% изоактана 20% НЕОГЕКСАНА 60% бензина Б-70. Смесь №2 20% алкил 20% НЕОГЕКСАН 60% бензин Б-70. Смесь №3 32% изоактана 8% изоптана 60% бензина Б-70. Зам. главного инженера 3 ВА инженер подполковник Сергиенко отп. 16 экз. Разослано адресатом КД Переписано мной с оригинала." Зависимость от бензина режимов ясно видна из приказа. http://militera.lib.ru/research/melia_aa/10.html "Применение высокооктанового… Подробнее »
А у российской нефти нафтенов
Самое интересное в том, что проблема была решена у нас еще в 1936 г. Но по непонятным до стх пор причинам, лицензия на технологию была продана в САСШ, а у нас не внедрялась.
NF пишет: Коллега Редстар72. NF пишет: Коллега Редстар72. Про качество изготовления ГСМ,самолётов и авиадвигателей США и СССР в тот период Вам еще раз напомнить или не стоит ,сами помните ?Для меня не удивительно ,что американцы могли получить такую мощность на время до 7 минут .К чему Вы это мне вообще написали? Объясняю. Вы утверждаете, что раз западные моторы не могли работать на режиме максимальной мощности более 5-7 минут, то и наши (в частности ВК-105ПФ-2) не могли тоже. Я объясняю Вам, что между "режимом максимальной мощности" в том и другом случае существует некоторая разница. Как можно из того факта, что один двигатель мог работать не более 5-7 минут на режиме с наддувом 3 (три) атмосферы, делать вывод о том, что другой двигатель при наддуве 1,38 атмосферы тоже не мог работать дольше? Давление наддува для V-1650 на номинальном режиме — 46" Hg, или 1,53 атм. На таком наддуве он мог работать постоянно. Почему же ВК-105 не может на 1,38 атм? Вы говорите о "режиме максимальных оборотов" — но обороты тут практически ни при чём. Вы сами давали мне информацию по режимам работы V-1650-9: Packard V-1650-9 Leistung: — 1,380 HP @ 3,000 RPM = Take Off Power — 1.380 HP: 3.000 RPM =… Подробнее »
Коллеги Ал Чернов и
Коллеги Ал Чернов и Редстар72 .Пожалуйста ознакомтесь http://www.wunderwaffe.narod.ru/Magazine/AirWar/32/06.htm Особенно с этим абзацем: "Эксплуатация и техническое обслуживание форсированного двигателя были сложнее. Несмотря на наличие нового радиатора, двигатель легко перегревался, поэтому постоянно требовался контроль за оборотами. В условиях воздушного боя постоянно следить за тахометром не было никакой возможности. Инструкции, переданные в части, требовали, чтобы на высотах ниже первого потолка двигателя не разгонять мотор больше, чем на 2250 об./с. При этом характеристики самолета в некоторой степени ухудшались. Испытания, проведенные в НИИ ВВС, подтвердили недостаточную эффективность системы охлаждения двигателя".
Коллеги Ал Чернов и
Спасибо, ознакомился. Но тут идёт речь о недостатках ВМГ конкретного самолёта, а не двигателя как такового! Сие лечится увеличением площади радиаторов (там говорится о "новом радиаторе", но это ошибка — была только изменена форма гондол водо- и маслорадиаторов, а площадь их не менялась). Это был недостаток именно Як-1: Як-9, насколько мне известно, подобным не страдали, вроде и на Як-1Б он был уже устранён. А на Як-3 вообще поставили автомат, управляющий заслонками радиаторов, и тем самым сняли проблему окончательно (я писал Вам об этом вчера).
И не 2250 об/мин а 2650
И не 2250 об/мин а 2650 об/мин. При максимальных оборотах 2700 об/мин. Двоечники. О тахометрах это вообще жесть. Обороты регулирует автомат Р-7. Уставку автомату на заданные обороты устанавливают в зависимости от значения наддува. Не требуется непрерывно управлять оборотами если не изменяешь режим наддува.
Номинальная=максимальная. Номинальная=максимальная. Никакого криминала в этом определении нет. Давление наддува поддерживается номинальным (максимальным для ВК-105ПФ) до границы высотности с учетом скоростного напора и характеристик нагнетателя (отсутствие плавной регулировки скорости вращения рабочего колеса нагнетателя). Значение мощности взлетной и номинальной на одной высоте (например при Н=0) различны из за влияния скоростного напора. Скорость (скоростной напор) влияет на границы высотности и значение мощности на высотах. Да, убедили, написано серийный. Да, должны меняться на новые модификации, сколько реально заменили/вновь установили — вопрос открыт. О 2050 л.с. — не нашел такой цифири для 801-го, как и 1800. При чем здесь высотность мотора? Набор высоты делается на боевом режиме мощности (режиме набора высоты) который для этих двигателей обеспечивал мощность 1310 …1400 л.с. при наддуве 1,3 ата. Не зависимо от специальных режимов с применением впрыска в нагнетатель спито-водяной смеси или высокооктанового топлива и повышенного наддува. Снятие или не снятие запрета на использование специальных режимов повышенной мощности на боевую мощность не влияет. Вероятнее всего причина в ограниченной способности системы охлаждения обеспечивать отвод тепла на скорости соответствующей максимальной скороподъемности. Причем даже этот режим ограничивался 30 мин времени. Взлет производится за очень ограниченное время, на ограниченной взлетной дистанции и заканчивается на высоте безопасной уборки шасси, дальше либо повышение скорости с малой… Подробнее »
Коллега Ал Чернов.Криминала Коллега Ал Чернов.Криминала нет, а вот туфта имеется. Не может двигатель неограниченное время работать на максимальных оборотах и следовательно на режиме максимальной, а не номинальной мощности !Это касалось всех авиадвигателей ВМВ. Или ВК-105 это некое чудо из чудес которому законы теплотехники,физики и прочих земных наук не писаны ?Даже если ему перед этим сам товарищ замполит лекцию о пролетарской сознательности прочтёт! Металл подобных вещей не понимает !Вот нашел по случаю информацию по ВК-107 Аhttp://gym6.narod.ru/5/62/yk-9u.htm "Як-9У с двигателем ВК-107А представлял собой тот же Як-9У, но с новым мощным двигателем ВК-107А и новыми водо- и маслорадиаторами ОП-554 и ОП-555, соответственно. Мощность мотора достигала 1500 л.с., самолет был оснащен новым трехлопастным винтом ВИШ-107ЛО диаметром 3,1 м. Была установлена система охлаждения двигателя закрытого типа и другая система выхлопа, состоящая из двух коллекторов внутреннего выхлопа и 12 отдельных патрубков наружного. Для увеличения проти-вокапотажного угла и улучшения центровки самолета с более тяжелым двигателем крыло было сдвинуто вперед на 100 мм, а площадь руля высоты уменьшена с 1,15 до 1,13 кв.м. Пушечное вооружение было прежним — 20-мм ШВАК, но теперь с двумя УБС и тем же боекомплектом в 340 патронов. На самолете была установлена безмачтовая однопроводная антенна и генератор ГС-15-500. Полетная масса составляла 3150 кг.… Подробнее »
Никакой туфты нет. Мощность Никакой туфты нет. Мощность (наддув и обороты) ограничены системой управления таким образом, чтобы обеспечить длительную работу в полете и назначенный моторесурс на этом режиме. Дело авиаконструкторов совместно с двигателистами обеспечить условия отвода тепла. Эта задача и решалась как совершенствованием аэродинамики системы охлаждения, так и увеличением охлаждающей поверхности радиаторов. В конечном итоге этого добились в КБ Яковлева для всех серийных самолетов. Никаких чудес физики. Я не вижу причин принимать во внимание всякие измышлизмы по поводу КБ Яковлева. Ну по 801 — если на высотной характеристике есть такая точка 1800 л.с. — значит выдает. Ограничение по приборной скорости у немцев — 750 км/ч, Як-3 — 650 км/ч (Захаров утверждает, что не раз доводил до 700км/ч). В разгоне на пикировании на начальном этапе Ла-7 и Як-3 не уступали немцам поскольку не уступали ни в аэродинамике ни в удельной мощности. Причина в ограничении максимальной скорости пикирования- малый диапазон углов поворота лопастей винтов у наших самолетов в сравнении с "немцами" и опасность "раскрутки" винтов. Возможно — были ограничения по скоростному напору, но вряд ли они были определяющими так как запасы прочности по перегрузке не меньше чем у "немцев". Какие бы высокие ТТХ они не имели, своей задачи по обеспечению действий наземных… Подробнее »
Нагрузки по скоростному
Нагрузки по скоростному напору и запас (не запасы) проч. по перегрузке вещи разные, причем вообще. При скоростном напоре конструкция подвергается прежде всего поверхностным деформациям, приводящим к изменению профиля крыла (локально), деформации, а впоследствии и разрушению узлов навески подвижных поверхностей крыла и оперения, деформации фюзеляжа в первую очередь за крылом в зоне интерференции.
И много чего еще.
Для деревянных по конструкции самолетов обеспечение высокой локальной прочности (т.е. отсутствие деформирования с нарушением внешней геометрии) в рамках приемлемой весовой отдачи не решена до сих пор
Запас прочности при перегрузке, возникающей при маневрировании, определяется в первую очередь поперечной деформацией конструкции относительно направления движения.
К аэродинамическому нагружению это отношения не имеет.
Т.к. в общем случае величина нагрузки на конструктивные элементы есть функция массы (веса), то для клееных фанерных или "дельтадеревянных" изделий снижение собственной массы (веса) является определяющим с точки зрения прочности.
Не спец. Но читал, что
Не спец. Но читал, что проблемы с сохраненим геометрии, выпучиванием обшивки от разного вида нагрузок при переходе к цельнометаллическому Як-3 были. Учитывая относительно малую толщину дюралевой обшивки у них. А при толщине фанерной обшивки крыльев в 4…8мм работающей на изгиб и кручение о низкой локальной прочности или недостатке жесткости говорить вряд ли приходится, мне так кажется.
При выводе из пикирования на максимальной допустимой скорости и предельной эксплуатационной перегрузке думаю воздействуют все виды нагрузок. Яки их держали (если технология и материалы соответствовали документации).
Вам кажется.
Вам кажется.
Напомню для уточнения!
Як-3
Напомню для уточнения!
Як-3 и Ла-7 — хорошие самолеты? Хорошие, слов нет и спорить не о чем.
Так в чем вопрос? Вопрос в том, что благодаря подковерным играм, к началу войны мы практически оказались с небоеспособной авиацией. Вместо того, чтобы делать самолеты, некоторые у нас с 1939 по 1941, УЧИЛИСЬ самолеты делать. Если учесть, что главным для немецких планов был блицкриг, то хороше уменьшение численности немецких пикировщиков и истребителей-бомбардировщиков могло оный превратить в пшик. Тогда бы не столь далеко добежали, и не столь много потеряли, а значит идти обратно было бы ближе и легче, а значит примерно на те же два года война могла быть короче и на войне самолеты бы воевали, а не доводились.
Коллега, а выложите
Коллега, а выложите отдельным постом. А?
Коллега, а выложите отдельным
Вы имеете в виду этот ответ уважаемому NF? Думаете, стоит?
Это не просто ответ — а
Это не просто ответ — а анализ машин проведенный лично вами. И насколько могу судить, неплохой.
Это не просто ответ — а
Спасибо. Тогда, может быть, и действительно выложу.
Понимаете коллега чернов,
Понимаете коллега чернов, дело-то в том, что И-185 появился еще до войны, а указываемые Вами самолеты в ее процессе. То, что они хороши — спору нет. А вот суть в том, что заплатили мы за их появление цену огромную.
Начать войну с ТРЕМЯ самолетами одного класса, а продолжать и закончить с ДВУМЯ — это же додуматься надо!
Речь то о ЦЕНЕ ВОПРОСА. Вы еще ЛА-9 в пример приведите
И-185 появился еще до
???
«Построенные с апреля 1940 г.
"Построенные с апреля 1940 г. по март 1941 г. четыре варианта истребителя кроме моторов отличались также длиной фюзеляжа, вооружением и некоторыми деталями конструкции. Все самолеты имели единую форм)’ крыла и оперения.
В мае 1940 г. к летным испытаниям был готов И-185М-90, оснащенный опытным 18-цилиндровым двухрядным двигателем М-90 мощностью 1750 л.с. Отличительной особенностью самолета был полый обтекатель винта, который имел центральное отверстие для охлаждения втулки винта и двигателя. Испытания не проводились, так как двигатель требовал доработки.
11 января 1941 г. первый полет совершил И-185М-81. Капот двигателя имел узкую кольцевую щель, обтекатель винта — обычного типа. При проведении испытаний расчетные характеристики не были достигнуты из-за недостаточной мощности двигателя (1600 л.с).
В декабре 1940 г. начались работы над вариантом истребителя, оснащенного 14-цилиндровым двигателем М-82А мощностью 1700 л.с. Первые же полеты И-185М-82А в мае 1941 г. показали перспективность использования на истребителях двигателей воздушного охлаждения… "
http://bcnh.narod.ru/i180/2.htm
Ну вот, не дали ответить
Ну вот, не дали ответить
В мае 1940 г. к летным В мае 1940 г. к летным испытаниям был готов И-185М-90… Испытания не проводились, так как двигатель требовал доработки. И это называется ГОТОВ к лётным испытаниям? Когда летать на нём было НЕЛЬЗЯ, поскольку двигатель "требовал доработки"? Причём он (М-90) ещё ДО-О-ОЛГО требовал этой самой доработки, и в итоге вроде бы так и не полетел с ним ни один самолёт? 11 января 1941 г. первый полет совершил И-185М-81. Капот двигателя имел узкую кольцевую щель, обтекатель винта — обычного типа. При проведении испытаний расчетные характеристики не были достигнуты из-за недостаточной мощности двигателя (1600 л.с). Во-первых, откуда у М-81 1600 л.с.? Во-вторых, почему не сказано, что двигатель "умер" в 16-м полёте? В-третьих, почему не говорится, что расчётная скорость с М-81 была 611 км/ч? (Кстати, её не то чтобы "не достигли", а просто не успели сделать полёт на её определение. Вот у земли — определили, получилось 495). И что, это такие высокие характеристики? По-моему — так себе, между Яком и Фридрихом. Первые же полеты И-185М-82А в мае 1941 г. Прошу прощения, но это глупость какая-то. 29 мая 1941 г. был первый полёт И-185 с М-71 (это первый вариант, "толстый", ничего особенного собой тоже не представлявший). Первый И-185 М-82 был… Подробнее »
И это называется ГОТОВ к И это называется ГОТОВ к лётным испытаниям? Когда летать на нём было НЕЛЬЗЯ, поскольку двигатель "требовал доработки"? Вы оспаривали вопрос о том, что И-185 появился ДО войны. Самолет был, а то, что поставленный двигатель был некондиционным? Так много причин могло быть, ну к примеру нарком или замнаркома отзвонили на завод и сказали, отгрузите Поликарпову "массогабарит". И что, это такие высокие характеристики? По-моему — так себе, между Яком и Фридрихом. Двигатель был некондиционный, так чего Вы еще хотели? Первый И-185 М-82 был построен 19 июля 1941 г., а полетел 21 июля. И кстати, за время его испытаний пришлось сменить 4 двигателя. Вот и надо было сюда присылать наладочную бригаду, а не к Лавочкину. Тогда и самолет был, а не летающий гриль для пыток пилотов. Думаю будь у Поликарпова тот самый штучный двигатель, который собирали для Лавочкина, то и характеристики были бы другие. Что же до теспературы в кабине, то это вопрос не двигателистам. Капотировка и охлаждение — это вопросы к самолетчикам. Мой друг как раз специализировался на этом по Су-26 и его модикациям. Там полно хитрушек. Так вот, у Поликарпова эти вопросы были решены и увязка вооружения тоже. У Лавочкина даже просто знакомых с этой проблематикой не… Подробнее »
Самолет был, а то, что Самолет был, а то, что поставленный двигатель был некондиционным? Так много причин могло быть, ну к примеру нарком или замнаркома отзвонили на завод и сказали, отгрузите Поликарпову "массогабарит". А что, у кого-нибудь был "кондиционный" М-90? Он вообще существовал в природе? Вот и надо было сюда присылать наладочную бригаду, а не к Лавочкину. Тогда и самолет был, а не летающий гриль для пыток пилотов. Думаю будь у Поликарпова тот самый штучный двигатель, который собирали для Лавочкина, то и характеристики были бы другие. Лавочкин ставил М-82 в апреле 1942 г., а это июль 1941. Разницу замечаете? Как Вы думаете, за это время кое-что изменилось в плане доводки М-82 до кондиции? И с чего это Вы взяли про какой-то "штучный" двигатель? Что же до теспературы в кабине, то это вопрос не двигателистам. Капотировка и охлаждение — это вопросы к самолетчикам. У И-185 тоже было очень жарко в кабине. Этот факт отмечен в известном отчёте Василяки по результатам войсковых испытаний. Прямо так и написано: пункт 9 — "Улучшить вентиляцию кабины (очень жарко)". Вам не смешно, сравнивать самолет с опытным двигателем и уровня 1941 г., с машиной, которой мы заканчивали войну? Прошла целая эпоха, Вы еще сравните По-2 с МиГ-21.… Подробнее »
А что, у кого-нибудь был
Если Поликарпов делал под него самолет, значит руководство НКАП дало такую информацию, что двигатель есть! Не находите?
Вот видите, сколь долго Поликарпову не давали кондиционного даигателя (Вы ведь писали о смене 4-х), а в это время на складе лежало несколько сотен. Про штучный, я давал ссылку ниже.
60 градусов, это не просто очень жарко, да и работал Поликарпов над этим, все же его опыт по воздушникам просто не сравним….
Если Поликарпов делал под Если Поликарпов делал под него самолет, значит руководство НКАП дало такую информацию, что двигатель есть! Не находите? Не нахожу. Поликарпов не дурак был, наверняка сам работал в контакте с двигателистами и знал о состоянии дел с тем или иным мотором. И знал, на что идёт. И шёл на риск сознательно. Вот видите, сколь долго Поликарпову не давали кондиционного даигателя (Вы ведь писали о смене 4-х), а в это время на складе лежало несколько сотен. Откуда Вы взяли про склад и про несколько сотен? Прика НКАП № 438 о серийном выпуске М-82 вышел 13 мая 1941 г. Была утверждена программа на 1941 год: В июне -10 В июле — 50 В августе — 150 В сентябре — 250 В октябре — 300 В ноябре — 350 В декабре — 400 Соответственно двигатели, полученные Поликарповым в июле 1941 г. — из самых первых, и понятно, что они были "проблемными". А в апреле 1942, когда его ставил Лавочкин — это был уже по-настоящему серийный и неплохо отлаженный мотор, Ваши любимые Су-2 с ним уже вовсю воевали. Какой штучный? Откуда штучный? Зачем штучный?
Зачем штучный? По Зачем штучный? По свидетельству заместителя Лавочкина С.М. Алексеева первый замнаркома П.В. Дементьев в середине декабря вызвал конструктора в Москву, и предупредил его, что у него есть максимум 2-3 месяца, чтобы улучшить летные характеристики ЛаГГа и спасти производство на 21-м заводе. Там же в то же самое время оказался и конструктор А.Д. Швецов — похоже, целью Дементьева и было свести их «в одну упряжку». Швецов быстро прислал в Горький летный мотор М-82 и своего помощника А.И. Валединского, чтобы тот оперативно помогал Лавочкину в работе. http://vadimvswar.narod.ru/ALL_OUT/AiKOut02/ASH-82/ASH-82012.htm Как Вы думаете, двигатель просто взяли с конвейера? Я уверен, что не просто, егонаверняка отбирали и готовили, а для подстраховки прислали еще с Валединским и опытных специаллистов. Это потверждается и дальнейшим развитием событий: А вот чья помощь действительно оказалась незаменимой, — так это представителя Швецова А.И. Валединского. Только опытный специалист по воздушным моторам мог быстро и правильно изменить серийное дефлектирование головок цилиндров для обеспечения их более равномерного обдува в схеме капота с боковыми створками. Валединский прямо в цеху по месту «на глаз», безо всяких расчетов и испытаний, подогнул дефлекторы так, как этого требовала новая капотировка мотора. ….. в процессе заводских испытаний мотор работал хорошо, и буквально за пару недель удалось снять все основные… Подробнее »
Откуда Вы взяли про склад и Откуда Вы взяли про склад и про несколько сотен? Прика НКАП № 438 о серийном выпуске М-82 вышел 13 мая 1941 г. Была утверждена программа на 1941 год … Соответственно двигатели, полученные Поликарповым в июле 1941 г. — из самых первых, и понятно, что они были "проблемными". " … 22 мая 1941 г. мотор М-82, успешно прошедший госиспытания, был запущен в серийное производство. Через месяц началась война. Однако, поскольку отмененное постановление предусматривало также и отказ от разработки самолетов, оснащенных двухрядными моторами Швецова, то к началу войны на М-82 не нашлось "потребителя". К концу июля 1941 г. на заводском складе уже находились 700 новых моторов М-82, которые никому не были нужны. …" http://engine.aviaport.ru/issues/33/page22.html Вот они сотни, а у Поликарпова четыре некондиции. И даже потом, как Вы пишите "Лавочкину отработанные", по моей информации именно штучные, а у Поликарпова в это же время "масло гонит через суфлеры", т.е. газы из цилиндра прорываются в картер. Это кондиция?
» … 22 мая 1941 г. мотор " … 22 мая 1941 г. мотор М-82, успешно прошедший госиспытания, был запущен в серийное производство. Через месяц началась война. Однако, поскольку отмененное постановление предусматривало также и отказ от разработки самолетов, оснащенных двухрядными моторами Швецова, то к началу войны на М-82 не нашлось "потребителя". К концу июля 1941 г. на заводском складе уже находились 700 новых моторов М-82, которые никому не были нужны. …" http://engine.aviaport.ru/issues/33/page22.html Лев Берне, конечно, серьёзный и уважаемый автор. Но в данном случае он явно ошибается. Сами посудите: если серия была запущена 22 мая, ну откуда к концу июля (через два месяца всего) могут появиться 700 двигателей? Что, с самых первых дней производства их стали клепать по 20 штук в день? Вы же взрослый, серьёзный человек: неужели Вы в это верите? Я выше привёл Вам официальную программу производства, утверждённую приказом НКАП. Согласно ей, в июне следовало выпустить 10 (десять) двигателей М-82, в июле — 50. Именно эта программа и выполнялась: Тем временем, к началу июля, завод №19 задачу по освоению мотора М-82 в серийном производстве в основном выполнил. В июне была выпущена первая партия — 10 моторов и создан достаточный задел для выполнения июльской программы. airpages.ru/mt/mot42.shtml И даже потом,… Подробнее »
Так Вы думаете, что они были
Я просто УВЕРЕН, что Лавочкину был привезен штучный и вот почему:
"Однако удача не шла в руки «короля истребителей». В первых же полетах обнаружилась высокая температура масла и выброс его из суфлеров, что потребовало доводки маслосистемы."
http://vadimvswar.narod.ru/ALL_OUT/AiKOut02/ASH-82/ASH-82015.htm
И это в то время, как:
"За период с июня 1941 г. по март 1942 г. завод № 19 организовал серийное производство и выпустил 829 моторов М-82. Из выпущенного количества только 51 мотор установлен на самолеты Су-2 и направлен в войсковую эксплоатацию.
По состоянию на 1/IV на складах завода находится 370 моторов М-82."
http://vadimvswar.narod.ru/ALL_OUT/AiKOut02/ASH-82/ASH-82010.htm
Раз, это раз! Четыре раза, это все же четыре раза! А вот ПОСТОЯННО, а у Лавочкина ОДИН ШтЮК и сразу в яблочко, да еще и с бантиком?
«Однако удача не шла в руки
Спасибо за ссылку. Однако судя по тому, что дефект потребовал доводки маслосистемы — имею предположение, что речь НЕ о дефекте двигателя. Вероятно, речь о тех самых переделках, которые я упоминал — о замене кольцевого маслорадиатора на расположенный под центропланом.
Вот это другое дело! А то Вы мне доказывали, что в июле 1941 года на складе лежало 700 М-82!
60 градусов, это не просто
Дело в том, что это написал лётчик, который уже летал на Ла-5 до этого! Так что ещё вопрос, не было ли на 185-м с этим делом ЕЩЁ хуже!
который уже летал на Ла-5 до
Перечитал это эпиход, так вот, из него непонятно, какой именно двигатель стоял на самолете Василяки. Если это был М-71, то вполне ожидаемо.
Если Як-3 начинал набор с
Если Як-3 начинал набор с "холодным радиатором", то скороп. даже на серийной машине была менее 4,5. Грамотно — снять автомат-регулятор и вручную открывать от 0,2 до 0,7 к 4000м.
Тем более с алюминиевым полым винтом, но этих было мало
Что касается Корсара, то тут дело в потрясающей эффективности винтомоторной группы в т.ч. автомата шага. Но 4-5 это уже реально послевоенный самолет.
Говорите — сомнительная с/под"емность? Посмотрите на XTB2D-1. Все дело в реализации