57
Комментировать

Пожалуйста, авторизуйтесь чтобы добавить комментарий.
8 Цепочка комментария
49 Ответы по цепочке
0 Последователи
 
Популярнейший комментарий
Цепочка актуального комментария
0 Авторы комментариев
E.tomВадим ПетровSirinal_chernov Авторы недавних комментариев
  Подписаться  
новее старее большинство голосов
Уведомление о
Sirin
Sirin

Основательно!  

Основательно!  

Вадим Петров

Таварыщ Сухов, ми таки

Таварыщ Сухов, ми таки дождались Вашей оценки!

al_chernov
al_chernov

 Недостатки внутреннего  Недостатки внутреннего "подкапотного" воздухозабоника были выявлены еще в 40г при продувке И-185 с М-90. Этот вариант появился по началу на ЛаГГ с М-82. Поликарпов не иначе передал забракованный вариант конкуренту? Так ведь он и сам применил его на И-185 М-82. Почему? На Як-7 воздухозаборник в корне крыла на фото не виден? Выхлопной коллектор спроектирован моторостроителями, и естественно одинаков. Подмоторная ферма определяется точками крепления на двигателе и особых вариаций там просто не сделать при переходе на ферму в фюзеляже, которая есть на всех сравниваемых самолетах Установка БС на Як-1 и Як-7 не вызывала никаких проблем с местом по длине. Его установка на Як-7 М-82 внешне совершенно отлична от установки на МиГ и И-185. Это же видно на фото. Коллега Sirin обещался доказать вираж в 22 сек И-185 с М-82, погодим. Не уверен , что такие данные реально существовали. И-185 с М-82 набирал 5 км за 6 мин согласно Маслову.  27 мая 1942 года был подготовлен Ра­порт Н.Н. Поликарпова А.И.Шахурину по испытаниям И-185 М-82: «Докладываю, что мною получена информация из Новосибирска с за­вода № 51 от 22 мая 1942 года с нижеследующими данными облета самолета И-185-М-82А. Скорость у земли на номинале Рк=950 мм рт.ст. — 508 км/ч на форсаже Рк=1110… Подробнее »

Анонимно
Анонимно

Уважаемый Чернов. 1. М-90 и Уважаемый Чернов. 1. М-90 и М-82 несколько иные двигатели с разным температурным режимом. М-90 по теплоотдаче сравним с М-71 и последний на И-185 имеет внешний  всасывающий патрубок. А вот тот же самолет с М-82 имеет внутренний патрубок.   И тут без разницы кого смотреть Гуглю или Маслова. Чертежи одинаковые. 2. Як-7 М-82 имеет внутренний всасывающий патрубок. Кроме фото привел и чертеж. не путайте эту машину со следующей — Як-3У. 3. А я спорю? 4. Интересно, а почему моторамы у И-185 и Ла-5 ваще разные? И не смотря на то, что это  "определяется точками крепления на двигателе и особых вариаций там просто не сделать при переходе на ферму в фюзеляже, которая есть на всех сравниваемых самолетах". А вот моторамы И-180 и Ла-5 сравнимы. И занимались ею на заводе где готовили серийное производство И-180. И делали это фактически те же люди. 5. Как ни смотрел, а на Як-1 и Як-7 БСов не нашел — пара синхронных ШКАСов. Может Як-7Б? Это уже 1942 год.  Вас так смущает ствольная накладка у МиГа? Уберите её и разница исчеснет. 6. Не ко мне. 7. Не спорю. На номинале. А для Ла приводят номинал/форсаж. 8. Эталон Як-7Б М-105ПА на 1942 г. (самолет N14-13)… Подробнее »

al_chernov
al_chernov

   Да какая разница в    Да какая разница в двигателях, теплоотдача пропорциональна мощности, к.п.д ведь примерно одинаков. Что бы максимально "обжать" капот по диаметру нужно вынести воздухозаборник(и) из капота, иначе ухудшается обдув цилиндров. Почему Поликарпов и его конструкторы по разному капотировали двигатели — не понимаю.  Где чертеж, о котором Вы говорите? На фото видны вырезы в носке крыла в корне, зачем они если это не воздухозаборник двигателя? Просто решили аэродинамику испортить назло себе? А главное куда упрятали канал воздухозаборника? Кстати на И-180 впускные воздухозаборники в корне крыла. Договорились Рамы разные потому что Поликарпов делал фюзеляж под мотор и решил что надо 6 точек крепления (или они уже были под более тяжелый М-71), а у ЛаГГ 4 точки крепления моторамы к ферме соединяющей мотор, крыло, хвост, так как их было на ферме 4. Кстати на рисунке из Гугли ферма крепления двигателя И-180 другая и схема такая же как у И-185. Длина Як-7 М82 -8,37, Як-7 М-105 — 8,50 чет у Вас с масштабом рисунков.   Результаты испытаний в таблице. Вооружение указано. Сравним майские И-185 и Як за январь (с 105ПА!!). Только скорость берем на равных высотах . И-185 — 508(0) и 564(5), Як — 500(0) и 580(5). Сравним И-185 за… Подробнее »

Анонимно
Анонимно

 Уважаемый Чернов. Вроде

 Уважаемый Чернов. Вроде дилетант это я. А мне приходится Вас учить.

1. Да какая разница…. Большая однако. М-90 и М-71 имеют по 18 цилиндров. А М-82 имеет 14 цилиндров. Поверхность излучающая тепло как бы выше. Соответственно при сопоставимом нагреве этой поверхности теплоотдача у 18 цилиндров выше чем у 14. И если не обеспечить нормальное прохождение охлаждающего воздуха получим перегрев.

2.Вообщето и на чертеже бокового вида всё достаточно хорошо видно. Но по заявке столь уважаемых оппонентов:

4. Забыл, что Гугля ограничился не чертежом а первоначальной схемой И-180-1. Там крепеж повторяет аналогичный у И-16.   А Маслова не достаточно?

5. С масштабом все нормально. можете провести наложение. не нормально с цифрами. Потому как Як-3У  имеет длину 8,17м.

7. В мае И-185 летал с двиглом М-82 из первой партии даже до №11. В тексте я этого касался. 

al_chernov
al_chernov

Так объем подкапотного Так объем подкапотного пространства для М-71 и М-90 тоже больше. И масса моторов больше. И главное все конструкторы, поставившие под капот воздухозаборники получали перегрев. То есть лишнего объема под капотом все равно не было. Где воздухозаборник на Як-7 М-82 на чертеже? Где он на сечениях? Причем Як-3У к Як-7? Смотрите длины у Степанца. Длина М-82 — почти 2 м (1986мм), расстояние между осью первого ряда цилиндров и осью лопасти винта 800мм, длина оригинальной "Испаны" — 1722мм. Особо не ужмешься с воздушником. Конструкция моторных рам и способы их крепления к фюзеляжу у И-180 и Ла тоже разные. Принцип схож. Но иначе практически и не сделать эту ферменную конструкцию. Количество стержней и узлов крепления определяется видимо весом двигателя и особенностями фюзеляжа. Ну и что что двигатель из первых? На номинале вообще труба (скорости на 20-25 км ниже будут то есть не лучше чем у Як с М-105ПФ). И как потом например штурмовики и бомберы прикрывать. Или за чужими гоняться. Объяснять, что на форсаже зверь-машина, только больше 10мин звереть не может? И на сколько 2 синхронных Березина слабее синхронных ШВАК, при том, что моторная пушка скорострельнее? Нет подавляющего преимущества самолета Поликарпова при очевидных проблемах с металлическим крылом. Ла вполне нормально летал… Подробнее »

Анонимно
Анонимно

Уважаемый Чернов.
Ваша

Уважаемый Чернов.

Ваша позиция прекрасная иллюстрация мотивов наркома Шахурина в части самолетов с М-82 осенью 1941 зимой 1942 года.

Начнем не по порядку.

Моторамы. В чем принципиальное отличие от И-180?

Вот моторамы Ла и И-185 принципиально разные при абсолютно одинаковых двигателях и, по вашему, отсутствием выбора для крепления.

Если Вы уж так принципиально не понимаете с воздушным патрубком: Як-7М-82, Як-7, Як-3У

 Ну и БСы. Если бы Яковлев самостоятельно проектировал схему размещения синхронного вооружения для М-82 на Як-7, он бы может и сумел бы их впихнуть. Как он это сделал для Як-3У. Там ВМГ была полностью переработана с использованием воздухозаборников в носке крыла.

И последнее. Коллега сравнивать два разных класса машин — порочная практика. Як — легкий фронтовой истребитель с малым радиусом действия. И-185 и Ла-5 —  многофункциональные тяжелые  истребители. Это все равно, что сейчас сравнивать ЛФИ МиГ-29 и МФИ Су-27. причем многофункциональные тяжелые машины с некоторыми допущениями и натяжками могут взять на себя функции своих легких коллег. А вот обратная замена маловозможна.

al_chernov
al_chernov

 Да, я вполне разделяю  Да, я вполне разделяю позицию наркома. Это сейчас послезнание Вам говорит, что И-185  — хороший истребитель. И то я готов спорить. А тогда, до лета 42 г он ни в чем не превосходил Як при никакой надежности моторов, что М-82, что М-90, что М-71. Все моторамы принципиально не отличаются. Кольцо, к которому крепится мотор, трубчатыми стержнями, образующими треугольники, крепится к ферме фюзеляжа. О И-185 говорить сложнее, нет второй проекции или пространственной картинки. Можно предположить, что нижняя точка крепления не в одной вертикальной плоскости с остальными. И там два стержня , образующих треугольник в горизонте. Может и не понимаю, но рисунок приведу. На фото ясно видны остатки  воздухозаборников прямоугольного сечения . То что их не изобразили на рисунках, это меня не слишком смущает. Ну разница в длине в пол кока винта наверное и есть 13 сантиметров. Что касается Як-3У, то во первых там еще воздухозаборник маслорадиаторов, во вторых уже разобрались к тому времени с пограничным слоем, который надо отсекать. А ведь по началу и вот так делали: и отнесли заборники от фюзеляжа. У Як-7 М-82 и так были пушки в крыле (по наследству от Як-30), разносить по высоте стволы а потом сводить в двух плоскостях не стали… Подробнее »

Вадим Петров

Да, я вполне разделяю позицию

Да, я вполне разделяю позицию наркома. Это сейчас послезнание Вам говорит, что И-185  — хороший истребитель. И то я готов спорить. А тогда, до лета 42 г он ни в чем не превосходил Як при никакой надежности моторов, что М-82, что М-90, что М-71.

А причем тут Як? Если уж касаться Яка, то надо было сравнивать его с И-173 и И-180, против которых он выглядел много хуже, чем в ситуации 1941 И-185 против него. 

Як- это фактически калька и довольно слабая с И-173, а И-180 был уже серийным, вместо них взялись за сырой спортивный самолет. Результат — их почти все бросили несобраными или необлетанными на границе. В той же 10-й САД командир полка летал на Яке в разведку, потому что на самолете даже пулеметов не было.

al_chernov
al_chernov

 Не было такого самолета

 Не было такого самолета И-173, даже в проекте. И-180 со скоростью у земли в 440-450 км/ч и без возможностей модернизации (ибо уже перелицованый И-16) — даром не нужен. 

Так "корифеи" и довели до того, что пришлось в пожарном порядке затыкать дыры и заносить за ними хвосты, пока они "упреждающе" прожекты ваяли. 

Вадим Петров

Так «корифеи» и довели до

Так "корифеи" и довели до того, что пришлось в пожарном порядке затыкать дыры и заносить за ними хвосты, пока они "упреждающе" прожекты ваяли.
 

Ту-2 один из лучших фронтовых бомбардировщиков ВМВ, едва прорвался на фронт, так он не нравился молодым дарованиям, и вот вместо образно молотка, наши ВВС использовали всю войну молоточки …

Су-6 — лучший в своем классе и это признано в 1943 Государственной премией 1-й степени.

Тогда же за создание И-185 Поликарпов был удостоен Сталинской премии I степени, а возможный И-188 с М-90 — вообще непревзойден никем …

Вопрос в том, почему лучшие не дошли до фронта?

Вадим Петров

Не было такого самолета

Не было такого самолета И-173, даже в проекте.

Самолета не было, потому как проект передрали, а изготовить самолет не позволили …

Анонимно
Анонимно

 Позиция наркома была бы  Позиция наркома была бы обоснованной если бы он имел в виду Як и не мешал началу его производства на заводе №21, что и указано в тексте. Вы, интересно, читали или только просмотрели наискось? А Шахурин имел ввиду ЛаГГ. Теперь о сравнении Яка и И-185/Ла-5. Як имеет бомбовую нагрузку до 200 кг. против 500/400. Количество стволов это серьёзно. Не смотря на то что у Яка их больше на один чем у Ла вес секундного залпа у него все равно меньше. А от И-185 с тремя пушками он вообще отстаёт в ДВА раза. По дальности полета вы конечно можете сравнивать Ла-5 первых серий (трехбаковый) с Яком ( о чём опять же есть в основном тексте. Вы ваще читаете ?), а вот с И-185 — Нет. Дальность на 0,9Vmax — 1015км. А максимальная — 1380км.  вы же по прежнему пытаетесь свалить в кучу все И-185. 680 км дальности это  у И-185 с М-90. Ну нельзя же так коллега. не кошерно получается. То есть у И-185 вполне хватает дальности для сопровождения СБ, Пе-2 и Ту-2 с аэродромов подскока на полный радиус их действия. причем без подвесных баков. Яки на это не способны. Их место применения — над полем боя и… Подробнее »

al_chernov
al_chernov

 И как он эти бомбы применять  И как он эти бомбы применять будет с обзором в 2 градуса над капотом? Да даже весь прицел не виден пилоту на этом "истребителе" из-за затенения его капотом. Серийный Ла-5 с двумя ШВАК "выдавал" 2,3 кг/сек. (согласно Шаврову 1,63), 3 ШВАК "выдадут" 3,4 кг/сек (согласно Шаврову то только 2,44 кг/сек (синхронизация уменьшает скорострельность)), Як-7Б с двумя "Березиными" согласно Степанцу "выдавал" 2,44 кг/сек. (по другим источникам вообще 2,7 кг/сек). То есть он по весу секундного залпа превосходил Ла-5 и возмжно на 40% уступал И-185 (если данные Шаврова не верны), а возможно превосходил. Даже Як-9 со своими двумя стволами "выдавал" 2 кг/сек уступая Ла-5 всего 12% и  И-185 от  1,2 до 1,7 раза (это если не учитывать Як-9Т с 3,74). Никаких 2-х раз нет!  Я "ваще" люблю читать. И даже арифметику знаю. И по этой арифметике если два самолета с одинаковым двигателем имеют одинаковую Vmax, то при равных запасах топлива на скорости 0,9Vmax они будут иметь одинаковую дальность. И Гугля с Масловым и другими такими хитрецами могут дурить кого угодно, подставляя для И-185 вместо скоростной дальности, дальность на наивыгоднейшем режиме. Только чудес в технике не бывает.  Ладно, убедили. Зализы есть, наверное выполнены заодно с нижней панелью капота… Подробнее »

Sirin
Sirin

Почему нужен впускной под

Почему нужен впускной под капотом, а не из корня крыла

потому, что необходимо максимально снижать сопротивление на входе как за счет геометрии (мин. изгиб), так и по длине

al_chernov
al_chernov

 Так ведь уплощение патрубка

 Так ведь уплощение патрубка сопротивление увеличивает (скорость на стенках нулевая) и поворот на 90 градусов вниз с малым радиусом тоже не улучшает дело. Ла-7, Як-3У, Биркет (см рис.) "корсары" вроде не потеряли от воздухозаборника в крыле.

Как элегантно на Биркете сделано и никого не смущает поворот на 90 на входе. Воздуховод к маслорадиатору вообще буквально образец для подражания. Установка масляного радиатора поперек полета вообще оригинальна (на Ил-4 вроде так установлены). И разве ближе тащить над рядами цилиндров до переднего среза капота как на рисунках справа? А если еще карбюратор по типу М-105, с поднимающимся потоком, или впрыск, так вообще даже поднимать вверх патрубок не надо.

Объясните пожалуйста, что дает небольшой наклон оси винта (двигателя в целом) вниз относительно продольной оси самолета? (на Корсаре и Хелкете например).

Анонимно
Анонимно

 Уважаемый Чернов.  Описание  Уважаемый Чернов.  Описание ВМГ для вас ноль. Чертежи по боку. Я таки обзавидовался такой самоуверенности. Интересно, а когда по трансляции обЪвляют, что по пятому пути поезд вы тоже не верите и спокойно идете? Момент весьма интересный — в материале Як никто не трогает и даже выражается сожеление, что низ-за позиции наркома Шахурина на 21-м заводе не дали запустить Як. и т.д и т.п. И вы так рьяно начали защищать свои принципы что Як это круто, это кулл!!! Но понимает ли есть все-таки некоторый предел. И кроме вашего хочу есть и законы физики и аэродинамики. Поэтому два самолета с одинаковым двигателем , одинаковой Vmax и при равных запасах топлива на скорости 0,9Vmax  совсем не обязательно будут иметь одинаковую дальность. Потому как тут уже начинают действовать законы аэродинамики и большую скорость при той же мощности будет иметь более совершенный в аэродиномическом плане самолет. а тут уже вступают в действие законы физики — при том же количестве топлива (и равном времени работы двигателя) дальше пролетит тот самолет у которого выше скорость. А еще И-185 м-82 имел несколько больший запас топлива нежили серийные Яки и Ла. Полезная нагрузка у И-185 М-82 — 891кг. Нормальный запас топлива — 500 литров, максимальный —… Подробнее »

al_chernov
al_chernov

 «Поэтому два самолета с  "Поэтому два самолета с одинаковым двигателем , одинаковой Vmax и при равных запасах топлива на скорости 0,9Vmax  совсем не обязательно будут иметь одинаковую дальность. Потому как тут уже начинают действовать законы аэродинамики и большую скорость при той же мощности будет иметь более совершенный в аэродиномическом плане самолет. а тут уже вступают в действие законы физики — при том же количестве топлива (и равном времени работы двигателя) дальше пролетит тот самолет у которого выше скорость." У Вас с логикой проблемы. Равная скорость при равных двигателях означает равную аэродинамику. Откуда у И-185 лучшая аэродинамика если он не быстрее ЛаГГ с М-82 при равных двигателях? К чертежам я уважительно отношусь. Но их нет, есть рисунки. Нашел дополнительные фото посмотрел, согласился с Вами и рисунками, хоть и с допущениями.  Описания бывают довольно часто неточные или противоречивые (людям свойственно забывать частности). Чего в позу становиться? Лучше не словами, а расчетами свою правоту доказывайте.(Еще раз пересмотрел рисунки Як-7, панелей действительно 3 . У кого еще так из обсуждаемых?  Для полета на скорости 0,9Vmax надо 0,96 максимальной мощности, это1280 л.с (номинал 1330).  Заявляемый расход топлива на 0,9 номинала у М-82 260-280 г/л.с. ч. то есть часовой расход 333 кг. Топлива у него 500 (650)л или 350… Подробнее »

Анонимно
Анонимно

Уважаемый Чернов. Проблемы с Уважаемый Чернов. Проблемы с логикой у вас. Когда вы перепечатываете свое собственное изречение специально мной выделенное ЦВЕТОМ. Мой текст уже обычным шрифтом.  Да и дальности у Ла пятибакового с 539 литрами топлива и И-185 с 500 литрами сопоставимы. 1190 против 1050. У Ла  больше топлива, но меньше скорость. У И-185 выше скорость, но меньше топлива. Действительно где она эта чертова логика? Ведь чисто логически Ла-5 с тремя баками должон летать столько же сколько и И-185. Правда? Совсем Поликарпов оборзел.  Отрешась от зубоскальства, стоит отметить, что дальность полета измеряли не Поликарпов и Лавочкин лично, и даже не Гугля с Масловым и иже с ними авторы монографий, а ГОСКОМИССИИ. Поэтому либо им стоит верить , либо не стоит. Но тогда и тем, что замеряли дальность у Яка верить не стоит. Вот давайте  и их проверим. А то вы как-то скромно о них умолчали. Вам как специалисту должно быть известно, что удельный расход топлива авиадвигателя (поршневого) находится в прямой зависимости от его мосчности и совершенства конструкции двигателя.   М-105 — удельный расход топлива 0,270—0,288 кг/л.с.ч.  0,9Vmax возможна, по вашим данным, при 0,96/0,9 максимальной мощности. Тогда расход топлива на этом режиме у М-105 – 0,259-0,276/0,243-259 кг/л.с.ч.  , соответственно часовой расход … Подробнее »

al_chernov
al_chernov

Вы добавили к моему тексту Вы добавили к моему тексту свой коментарий и сделали из него свой текст, который я цитировал. В чем проблема? Если это считаете недопустимым, то я больше этого делать не буду. ЛаГГ с М-82 испытывался с таким объемом баков. Да у него скорость меньше на 15 км/ч. Или на скорости 0,9 Vmax он за час пролетит на 13,5 км меньше. Но топлива больше. Поэтому дальность даже чуть выше чем у И-185. Ла-5 до 11 или 13  серии выпускали с пятью баками. чтобы улучшить ЛТХ в части скороподъемности и маневренности два бака сняли. Тоже самое пришлось бы делать и для И-185 — уменьшать полетный вес. Что не логичного? Паспортный расход топлива М-105 ПФ -260 г/л.с.ч . Мощность на высоте 3,65 км(скорость максимальная на этой высоте) — 1050л.с. (Степанец, графики мощностей), Запас топлива Як-7 305кг.(Степанец) Скорость 0,9Vmax=513 км/ч Дальность соответственно 573км, добавим как и случае с И-185 10% на всякие неточности (нет у меня кривых Жуковского для этого самолета и реальных расходов по мощностям и оборотам). Получим 630 км. В таблицах имени Степанца — 645 км. Где подвох? Я и для других вычислений брал нижние границы расходов. Все таки это опытные образцы или образцы специально подготовленные для испытаний.… Подробнее »

Анонимно
Анонимно

 Уважаемый Чернов.  Проблема  Уважаемый Чернов.  Проблема в том, что на логику надо проверять мой комментарий Вашего текста, а не делать из них совокупное понятие. Тогда о логике и вопроса бы не возникло. Теперь продемонстрирую геде у вас в арифметике ошибка. Подвох заключается в том, что степанец несомненно прав указав вес топлива в 305 кг при обЪме 408 литров. Поскольку плотность в г/см3 авиационного бензина = 0,73-0,75. У вас же 500 литров это 350 кг, плотность соответственно 0,7.  Я не специалист и этими вещами постоянно не занимаюсь, а по сему поверил Вам на слово. а не следовало. Но тогда 500 литров это уже 375 кг. и дальность соответственно 623 км.(809 км). Но (далее ВАШ текст) "расчеты на максимальную дальность на наивыгоднейшей скорости сделать сложнее. Надо строить кривую потребной мощности для расчетной высоты, по удельным расходам и кривой мощности расчитывать наивыгоднейшую скорость, определять расходы. Может просто не хватить исходных данных. Поэтому принимаем как данность 1050/1380км для И-185". Соответственно с Як-7Б. Для полета на скорости 0,9Vmax надо 0,96 максимальной мощности, это 1050х0,96=1008 л.с.  Q=N*q  где: N — мощность двигателя, q — удельный расход топлива, Q — максимальный теоретический расход топлива в граммах за 1 час работы двигателя на максимальной мощности.  Q=1008х0,260= 262 кг. Таким… Подробнее »

al_chernov
al_chernov

Теперь продемонстрирую геде у Теперь продемонстрирую геде у вас в арифметике ошибка. Подвох заключается в том, что степанец несомненно прав указав вес топлива в 305 кг при обЪме 408 литров. Поскольку плотность в г/см3 авиационного бензина = 0,73-0,75. Я добавил 10% на все неточности расчета, прямо указав на это. Верить не надо, с верой в церковь, сомневаетесь — проверьте. Но плотность бензина  — это аж 4%. Все равно где 623  и где 1050? То есть такая погрешность сути не меняет. А согласно Википедии удельный расход топлива АШ-82 0,381 кг/л.с.ч. на крейсерском режиме. Доверять будем или проверим по другим источникам? Расчет сделан для той высоты, на которой самолет имеет максимальную скорость. Возможно действительно на 5 км дальность будет выше, опять же надо иметь больше характеристик. А я использовал только известные мне данные. Бесспорно надо использовать данные испытаний, главное их не искажать вольно или невольно. Да какая разница как изначально проектировался самолет. Важен результат, а он таков, что максимальные скорость и дальность практически равны. Следовательно нет преимуществ в аэродинамике у И-185. О горизонтальном маневре уже говорили, он по моему будет лучше у Ла из-за меньшей нагрузки на крыло при прочих равных. Коллега Sirin против, но пока доказательств числовых не привел. Возможных осложнений при… Подробнее »

Sirin
Sirin

 Шавров таблица и-185 м-82

 Шавров таблица и-185 м-82 41-й год масса 3328/3418 214 кг/кв м Т виража 22 с он врет? Вот ведь как…

al_chernov
al_chernov

Несомненно недостоверные

Несомненно недостоверные данные, особенно на фоне данных по ЛаГ-5, ЛаГГ-3 с мотором М-82 (скорость у земли на форсаже 600км/ч!!! или одинаковые 25 сек виража для одинаковых по размерам и массе самолетов с скоростью у земли 474 и 515 км/ч соответственно). Плюс временнОе несоответствие характеристик.

Это энциклопедия, в ней неизбежны подобные натяжки и неточности.

byakin

 уважаемый товарищ сухов!
+

 уважаемый товарищ сухов!

+ серьезная работа! браво

doktorkurgan

Серьезная

Серьезная проработка…

Насчет сравнения И-185 и Ла-5 читал еще такое мнение — одним из аргументов за Ла было то, что он требовал меньшее количество дефицитных материалов (дюраля прежде всего). Не скажу за то, правда или нет, но читал…

Вадим Петров

он требовал меньшее

он требовал меньшее количество дефицитных материалов (дюраля прежде всего).

Это действительно так, но дело вот в чем. Представьте, вот у вас два почти одинаковых самолета, но при этом в кабине того, что требует меньше дефицитного дюраля, температура превышает 50 градусов. Как Вы думаете, какова вероятность того, что пилот этого самолета сможет сбить немца, а сам останется цел? Думаю счет будет примерно такой, на 10 сбитых Ла придется один И-185. А вот теперь давайте посчитаем, каково расклад по дюралю?

doktorkurgan

Да там еще и ТТХ похуже (у

Да там еще и ТТХ похуже (у Ла-5, имеется в виду), не только температура в кабине!

Я просто про один из аргументов.

Кстати,  у меня при ознакомлении с информацией по И-185 почему-то складывается такое впечатление, что Поликарпов относился к варианту с мотором М-82 как к запасному варианту, последовательно совершенствуя вариант с М-71 (с ним машина получалась совершенно фантастической на начало 40-х), и не занимался особо "пробиванием" менее перспективного варианта. Ну а потом уже за тему фронтового истребителя  с М-82 ухватилось несколько КБ — получилась изрядная конкуренция.

Опять-же не совсем понятна ситуация с М-90 — опять-же на 1940-й год он находился примерно на той-же стадии доводки, что и М-81 (после нелегкой доработки трансформировавшийся во вполне рабочий М-82), и, по некоторым мнениям, в перспективе обещал выйти на заданный ресурс…

 

E .tom

doktorkurgan
Опять-же не

doktorkurgan

Опять-же не совсем понятна ситуация с М-90 — опять-же на 1940-й год он находился примерно на той-же стадии доводки, что и М-81 (после нелегкой доработки трансформировавшийся во вполне рабочий М-82), и, по некоторым мнениям, в перспективе обещал выйти на заданный ресурс…

__________

 Моя точка зрения, всем опытным разработкам мешал производственный спут 40-41-х года когда резко увеличеный план производства требовал большого количества уже освоенных моторов с качеством которых была большая беда. 

Вспомним эпопею со снятием с производства М-88, АМ-35 лихораило к концу 40-го их успели выпустить около 200, М-105 та же история.  

 Потом война эвакуция заводов, вал, фактически в 42-м  опытное конструирование было приостановленно.

 У Щвецова из-за того что двигатель был мало востребован была возможность его довести до ума, М-82 лета 41-го и 42-го во многм отличаются, если мотор 41-го довольно сырой и малонадежный то 42-го достаточно надежный мотор.

  

 

Вадим Петров

то 42-го достаточно надежный

то 42-го достаточно надежный мотор.

И М-90 к этому времени тоже практически также надежен, прошел ТРИЖДЫ 100-часовые испытания, но при этом уже тогда выдал 2080 л.с. и мог быть доведен до 2500 л.с., а если учесть, что М-88 был к концу войны самым ресурсным двигателем, имея примерно 350 моточасов, то М-90 мог бы превзойти М-82 не только по мощности, но и по ресурсу. Если двигатель М-82 Шахурин и Дементьев монополизировали за Лавочкиным, то Яковлев застолбил за собой М-107, поэтому М-90 просто отфутболили. При этом никто их них даже не дал себе труда подумать, а что будет завтра и как результат, к концу войны мы вновь оказались практически в ситуации 1941 — все наши "друзья" превзошли нас и вполне могли устроить нам очередной погром.

E .tom

 Вадим Петров 
 
Да хоть

 Вадим Петров 

 

Да хоть четырежды, АМ-37-39, М-71 все проходили стендовые испытания не по разу, но стоило им попасть на реальный самолет начинались проблемы.
М-71 — супер мотор так и не смогли поставить в серию, хотя он на стенде работал хорошо.
Запорожье было эвакуировано и с трудом справлялось с восстановлением производства М-88, которых не хватало.
Ни кто в 42-м не решится запускать в производство совершенно новый сырой мотор. Вопрос стоял выживания страны.
  Правильно что решили работать с освоенным в производстве мотором, а не гнаться за вандервафлями, ваша  "категоричная"точка зрения что у нас только и занимались гноблениями талантов, верна частично. Да, были под коверные игры, и пробивание своих, так это во всем мире и всегда происходило, как сказано — добро должно быть с кулаками. Но, во многих случаях действовали объективные факторы, это, неготовность промышленности к освоению супер моторов, после эвакуации и ухода на фронт квалифицированных кадров, хорошо что удавалось производить то что успели поставить на поток.  
 

 

Вадим Петров

Да хоть четырежды, АМ-37-39,

Да хоть четырежды, АМ-37-39, М-71 все проходили стендовые испытания не по разу, но стоило им попасть на реальный самолет начинались проблемы.

Написанием фэнтези заниматься не надоело? Покажите хоть одно упоминание не о 50-часовых ЗАВОДСКИХ, а о 100-часовых ГОСУДАРСТВЕННЫХ испытаниях. Да и на самолет М-90 тоже летал и судя по косвенной информации — хорошо.

E .tom

 Коллега Вадим Петров не  Коллега Вадим Петров не хамите. Я, конечно извиняюсь, за поздний ответ, некогда, не возможности на каждодневный флуд. Сейчас читаю, Хроники (Риддика) Радионова за 42-й год, точные ссылки из-за того что приходится читать на работе с читалки привести пока не могу, да и объем хроник очень большой. В феврале 42-го М-71 хоть и с трудом проходит 100 часовые, в течения года устойчиво выдает 100 часовой результат. М-90 так же на стендах эго показывает. Только на самолетах у того же Поликарпова приходится заменить 6-ть моторов М-90. О каком новом моторе, можно говорить когда часть серийных с трудом отрабатыват 50-часов, сто часов только отдельные экземпляры. Будет время, найду описание испытаний серийных моторов в августе 42-го. В нем пишут про катастрофическое положение с качеством серийных моторов М-105, АМ-38 и М-88. Вы хотите заводу который не может обеспечить качество серийной продукции дать еще в нагрузку совершенно нового мотора. Да, М-90 создан на основе 88, но, двигатели мощностью под 2000 л.с и 1100 два совершенно разных мотора. Краткая выжимка из хроник, что успел найти. За май месяц 1942 из 136 моторов М-82, проходивших сдаточные и контрольные испытания, был снят по дымлению цилиндров 41 мотор, что вынудило завод искать меры по уст­ранению дефекта.… Подробнее »

Вадим Петров

Вы хотите заводу который не

Вы хотите заводу который не может обеспечить качество серийной продукции дать еще в нагрузку совершенно нового мотора.

Я хотел бы, чтобы к концу войны у нас был истребитель, способный противостоять новейшим британским и американским. У нас его не было, по той же причине, по которой в начале войны наши пилоты вынуждены были летать на дровах …

E .tom

  Хотеть, хорошо, только мочь

  Хотеть, хорошо, только мочь наш эвакуированый авиапром не мог, дети и женшины заменившие на станках ушедших на фронт рабочих, едва обеспечивали качество уже освоенных двигателей. Если почитать эпопею М(АШ)-82 его так до конца войны не смогли довести до ума, проблемы были и  43-м и в 44-м, только после войны смоли изжить все недостатки.

 

Вадим Петров

Хотеть, хорошо, только мочь

Хотеть, хорошо, только мочь наш эвакуированый авиапром не мог, дети и женшины заменившие на станках ушедших на фронт рабочих, едва обеспечивали качество уже освоенных двигателей.

Дети и женщины работали так, что нам и не снилось, виноваты те, кто под бредовые идеи производства самолетов из утильсырья, протащил летающие дрова:

"Не лучше обстояло "авиационное дело" и на заводе N301. Туда выезжали член Военного совета ВВС генерал-полковник Шиманов и начальник главного управления заказов ВВС генерал-лейтенант инженерно-авиационной службы Селезнев. На заводе во всю гнали тот недоделанный "як". Военпред браковал самолет. Он не принял уже около 100 истребителей! А генералы походили, посмотрели, распорядились продолжать приемку и укатили в Москву. В боевые полки было отправлено около 4000 "летающих гробов"…
2267 самолетов из-за конструктивных и производственных недоделок сразу же поставили на прикол. Полеты на них были запрещены. А высокое начальство за "высокие показатели" украшало себя звездами."

http://www.proza.ru/2010/08/31/356

С поликарповскими машинами такой стриптиз был невозможен…

E .tom

 С поликарповскими машинами

 С поликарповскими машинами такой стриптиз был невозможен…

____________

 

 

Почему?
Про гнали надо с этих генералов и спросить, а гнать начали с конца 30-х, у тех же И-16 и И-153 40-41 х годов значительный процент брака.
И-16 Новосибирского завода военного времени, военпреды принимали скрепя сердцем, в хрониках есть доклад о несоблюдении технологий и низком качестве корпусов И-16.
Так было на всех заводах, не реальные планы, отсутствие квалифицированных рабочих, сырьё низкого качества (мы потеряли производство не только алюминия но и качественной авиа фанеры, ее в основном производили в западных областях страны), эвакуация и опять новая для части заводов из-за поражений 42-го.
сейчас с послезнанием хорошо писать об ошибках, в то время в условиях катастрофы и выживания страны, многие решения для того времени логичны и правильны, да , в будущей перспективе они ошибочны, только кто в то время знал будущее.
 

 

 

Вадим Петров

хорошо что удавалось

хорошо что удавалось производить то что успели поставить на поток.  
 
 

Ага, значит отличный истребитель И-180 трудно запустить на одном заводе, а лакированный ящик без проблем сразу на четырех?

М-90, который практически унифицирован бо большинству деталей узлов с М-88, невозможно запустить на заводе, производившем М-88, но без проблем там организовать с нуля производство М-82?

Вместо лучшего бомбардировщика Ту-2, поставить на производство Як-7?

Это логикой не объясняется.

E .tom

 С Ту-2 согласен, палку в

 С Ту-2 согласен, палку в сторону истребителей перегнули.

По М-82, не снуля, он к тому времени на 19-м освоенный более или менее мотор, остнастка и технологические карты  поступали из Перми. М-90 имеет небольшой выигрыш по мошности перед М-82ФН,  и ждать пока он переболеет детскими болезнями не могли.

 

 

Анонимно
Анонимно

Совершенно с Вами согласен Совершенно с Вами согласен коллега — Правильно что решили работать с освоенным в производстве мотором.  В начале 1942 года комиссия НКАП и ВВС проводит госиспытания И-185 с М-71. Снимает все характеристики. скурпулезно их фиксирует. и при этом трезво отдает себе отчет что этот самолет с этим мотором ей на *** не нужен ибо мотор не серийный. сделали, если не ошибаюсь 19 вылдетов. А ещё 9 (девять) вылетов сделали на отстрел вооружения на И-185 М-82. На самолете с СЕРИЙНЫМ  мотором, но ЛТХ при этом с него не сняли. что помешало сделать пару скоростных площадок на границах высотности перед отсрелом пушек? Неровная работа двигателя? Ну так на пепелаце стоял мотор из партии предшествующей серийным. при этом М-82 еще с август запущен в серию и в начале 1942 года лежит на складах НИКОМУ НЕ НУЖНЫМ. Что помешало тогда поступить аналогично ситуации с Ла и направить и нормальный летный мотор и бригаду двигателистов к Поликарпову? Ведь в одном фляконе имеете и самолет дающий прекрасные показатели с несерийным двиглом и его вариант под серийный мотор. Отсутствует только сам нормальный экземпляр серийного мотора. Он на складах моторного завода гниёть. Ну не нравится вам Поликарпов. Ладно. Так ведь с этим мотором летают два истребителя других… Подробнее »

al_chernov
al_chernov

 В кабине И -185 было так же

 В кабине И -185 было так же жарко.

Если верить Маслову и компании, 4 И-185 были на фронтовых испытаниях. И ГДЕ СБИТЫЕ?!

Flogger_23
Flogger_23

Где сбитые? Вот тут

Где сбитые? Вот тут подробности http://www.airpages.ru/dc/i185front.shtml

Вадим Петров

Если верить Маслову и

Если верить Маслову и компании, 4 И-185 были на фронтовых испытаниях. И ГДЕ СБИТЫЕ?!

Совершенно верно, а где сбитые? Вернее как много их было, что решили это затемнить? Ведь на фоне тех отзывов, которые есть, не может такого быть, что в процессе фронтовых испытаний никого не сбили! Видимо вопрос в другом, сбитых было не пять и не пятнадцать, а видимо завалили что-нить около 50, что на фоне дров было просто шоком, вот и тщательно убрали всю инфу. …

al_chernov
al_chernov

 Я уже писал что, согласно

 Я уже писал что, согласно архивным исследованиям завсегдатая авиафорума Александра Булаха в ЦАМО, полк был выведен на переформирование и боевой работы не вел. Наиболее опытные пилоты были переведены в другие части. За указанное время ни один пилот полка (в том числе прикомандированные) ни одного боевого вылета не сделал. Все остальное с пролетами сквозь строй противника, стрельбой, сбитыми и подбитыми — только из книг общества любителей Поликарпова в составе Иванова, Маслова, Гугли, Стражевой.

Вадим Петров

Я уже писал что, согласно

Я уже писал что, согласно архивным исследованиям завсегдатая авиафорума Александра Булаха в ЦАМО, полк был выведен на переформирование и боевой работы не вел.

Так тут все просто, если не обнаружено документов об участии в боевых действиях, то значит одно из двух, либо эффективность самолета была потрясающа и архив мягко говоря лишили ряда документов, либо ложью являются вот эти слова, достаточно их опровергнуть и я с Вами соглашусь:

Решение о проведении испытаний И-185 в боевых условиях было принято в конце августа 1942 года. Их проведение возлагалось на 728-й истребительный полк, действующий на Калининском фронте. 4 сентября 1942 года заместитель народного комиссара авиапромышленности по опытному самолётостроению А. С. Яковлев дал указание Поликарпову подготовить 4 И-185 к отправке на фронт.

http://airaces.narod.ru/all2/ignatyev.htm

Ибо если не было боев, то значит не было фронтовых испытаний!

al_chernov
al_chernov

 Легко. Текст указания

 Легко. Текст указания Яковлева о проведении фронтовых испытаний (не войсковых, каковыми они были на самом деле) представляете (сомневаюсь правда насчет таких полномочий у Яковлева). Или приказы других лиц с соответствующими полномочиями, где указано, что испытания фронтовые (то есть с обязательной боевой работой). И тогда можно разбираться, почему и из-за кого приказы не выполнены и результаты боевой работы не зафиксированы или отсутствуют.

 Да Вы сами представляете возможность скрыть сбитие большого количества самолетов противника в то время, когда каждая сбитая машина врага ценилась? Да еще в условиях обычного строевого истребительного полка, а не в закрытом мире специализированной части?

Вадим Петров

Як-1 — первый и один из Як-1 — первый и один из основных истребителей семейства"Як", ставший базовым для последующих типов и модификаций. …   Для сокращения времени освоения Як-1 был запущен в массовое производство до проведения госиспытаний опытных образцов, вследствие чего имел ряд крупных дефектов, не менявших, однако, общей высокой оценки самолета.   Практически параллельное внедрение в серию самолета И-26 и его испытания внесли коррективы в планы, установленные правительством. Многочисленные доработки, изменения конструкции опытных машин в ходе испытаний влекли за собой столь же частые изменения рабочих чертежей, изготовление новой оснастки, а в некоторых случаях и переделку уже готовых узлов и агрегатов. Как лихорадило производство, можно очень отчетливо пронаблюдать на примере заводов № 301, 292 НКАП, первыми приступивших к серийному выпуску И-26 (Як-1). На заводе № 301 изменения в конструкцию вносились в течение всего года, причем в одни и те же детали и системы самолета по нескольку раз: маслопроводка — 8 февраля и 15 апреля; выхлопные патрубки — 20 февраля и 15 апреля; установка маслорадиатора — 26 февраля, 9 и 11 апреля; управление жалюзи маслорадиатора — 14 марта и 9 апреля; пеногаситель — 20 марта и 11 апреля; маслобак — 8 февраля, 10 марта и 15 апреля; установка маслобака — 8 февраля,… Подробнее »

al_chernov
al_chernov

 За время прозводства И-16  За время прозводства И-16 было внесено более 3000 изменений в разные детали, и что? Мотор-пушка не изобретение Поликарпова, она из-за границы. Думаю втулка винта от туда-же. Сколько изменений внесено в И-180? Все самолеты 1,2 ,3 С, Е5, Е7 разные от геометрии до конструктивных решений узлов и систем. Почему "корифею" можно ТАК конструировать, а конструкторам, которые начали самостоятельное конструирование лишь на 5-7 лет позже "короля"  но в другой области самолетостроения и при этом добились успехов, нельзя?  Вот выдержки из документов:  С 10 марта 1940 проходили заводские испытания И-180 Задержка в испытаниях: а) плохая отработка винтомоторной группы (греется масло); б) несоответствие тормозных колес нагрузкам самолета; в) эксплуатационная ненадежность шасси; г) недостаточная устойчивость на пробеге со щитками. Конструктор Поликарпов не уделяет достаточного внимания этой машине 20 февраля 1940 ОКБ Н.Н.П. начало проектирование И-185 М-90 (1096).   И видимо отсюда происходит :"Конструктор Поликарпов не уделяет достаточного внимания этой машине" Она ему просто не нужна, пройденный для него лично этап. Винт понимаешь ли доводить надо на самолете. Так на И-17 что же не доводили (одном из)? Где отработанный продукт имени Поликапова? Опять не довел до ума, как и все что начинал во второй половине 30-х. И правильно, что летающие дрова имени… Подробнее »

Вадим Петров

За время прозводства И-16

За время прозводства И-16 было внесено более 3000 изменений в разные детали, и что?

А сколько это было ЛЕТ?

Здесь же несколько месяцев. Это как студенческая работа после замечаний преподавателя. У Поликарпова изменения связаны с МОДИФИЦИРОВАНИЕМ, а у Яковлева — устранение элементарных ошибок.У Поликарпова СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ, у Яковлева — ОБУЧЕНИЕ.

al_chernov
al_chernov

 Чего модифицированием у

 Чего модифицированием у Поликарпова?! Что, фонарь кабины появился, убогое шасси изменили, аэродинамику улучшили, проще в пилотировании стал? 

Элементарные ошибки назовете, только не с позиций РДК-43 или там РДК-1500, а с позиций 39г в СССР?

Вадим Петров

Нахрен нужны «вольные

Нахрен нужны "вольные каменщики" за государственный счет, удовлетворяющие свои личные "хотелки".

Полностью с Вами согласен! Молодые дарования, использующие служебное положение для учебы оставили страну перед войной без авиации и если бы не поликарповские самолеты, которые просто не успели утилизировать, то разгром был бы полнейший. Именно по этой причине даже в 1942 всерьез предлагали восстановить производство И-16. Вот так вот амбиции, стоили стране дополнительных лет войны.

al_chernov
al_chernov

Неа. Если бы опирались только

Неа. Если бы опирались только на "корифеев", то наверное страны бы не стало. А об И-16 в 42 всерьез говорили наверное только "начальнички", которые сами боев не вели, а только считали вылеты и самолеты.

Вадим Петров

Честно говоря до появления на Честно говоря до появления на этом сайте я не не увлекался историей авиации. Это возможно странно, но факт. Втянулся для того, чтобы разобраться, почему так усиленно пытаются доказать, что Поликарпов был посредственным конструктором. Чем больше узнаю, тем больше убеждаюсь, таких как он были и будут единицы. Поликарпов окончил Петроградский политехнический институт, факультет двигатели внутреннего сгорания и курсы авиации и воздухоплавания при нём в 1916 году. С 1916 года работал инженером на Русско-Балтийском вагонном заводе в Петрограде, где под руководством И.И.Сикорского участвовал в постройке самолёта «Илья Муромец» и проектировании истребителей. По собственной инициативе разработал Р-1. Из этого становится понятным, почему он так много уделял внимания работе с двигателистами и вооруженцами. Это не только мое мнение, вот что отметил бывший руководитель ОКБ Микояна: "Хочу подчеркнуть некоторые, на мой взгляд, основные черты творчества Н. Н. Поликарпова, имеющие большое значение и в наши дни. 1. Прежде всего Н. Н. Поликарпов один из первых создал организацию опытного конструкторского бюро, организовав коллективное проектирование с расчленением работы на отдельные разделы по секциям. Такая структура опытного конструкторского бюро позволяла существенно ускорить процесс создания опытного самолета и повысить ответственность каждой отдельной службы за свой конкретный участок работы. Характерны в этом отношении высказывания Н. Н.… Подробнее »

Вадим Петров
al_chernov
al_chernov

появилась в сети книга

появилась в сети книга Иванова В.П. "Самолеты Н. Н. Поликарпова" на depositfiles.com

Sirin
Sirin

 Этот фильм должны смотреть

 Этот фильм должны смотреть все "рассуждатели" о "поликарповском лобби 30-х годов"

×
Зарегистрировать новую учетную запись
Сбросить пароль
Compare items
  • Включить общее количество Поделиться (0)
Сравнить