Истребитель Рогожарски ИК-3. Югославия. Часть 1

0
0

В первой половине 30-х годов технологические разработки, связанные с преобразованием биплана в моноплан, коснулись и югославской авиационной промышленности, традиционно считавшейся второсортной по сравнению с авиапромышленностью крупнейших европейских держав. Это привело к созданию небольшого маневренного истребителя Рогожарски ИК-3, оснащенного закрытой кабиной и убирающимися стойками шасси. Югославский истребитель был настолько надежным и простым в управлении, что превосходил в этом своих выдающихся современников: британского Hawker Hurricane и немецкого Messerschmitt 109. Однако превратности войны сделали карьеру ИК-3 весьма непродолжительной: лишь двенадцать (!) самолетов покинули цеха завода, когда немецкое вторжение положило конец программе производства.

В 1933 году Любомир Илич (Lyubomir llic) и Коста Сивчев (Kosta Sivcev), которые до этого разработали первые югославские истребители (IK-1/IK-2), в частном порядке начали разработку современного боевого самолета. К воодушевленным своим опытом Иличу и Сивчеву быстро присоединился инженер Слободан Зрнич (Slobodan Zrnic), убежденный, что эпоха бипланов и монопланов с высоким расположением крыла завершена. Поскольку новые бомбардировщики имели высокие харакористики, то эти трое инженеров были убеждены в том, что новый истребитель должен быть низкопланом с убирающимися стойками шасси — характеристиками, необходимыми для завоевания господства в воздухе. Проектирование началось в середине 1936 года в большом секрете; по завершении работ все чертежи и документация были переданы военным властям на рассмотрение.

Тем не менее, начальная фаза оценки заняла больше времени, чем ожидалось и была вызвана официальным скептицизмом по отношению к новой компоновке. Подписания контракта на постройку прототипа пришлось ожидать до марта следующего года. Производство прототипа было поручено белградскому заводу Рогожарски. Постройка первого самолета была завершена через год, а 14 апреля 1938 года под управлением капитана Милана Белановича (Milan Bjelanovic) состоялся первый полет нового самолета.

Фюзеляж самолета был изготовлен из стальных труб, обшивка была из листов металла и полотна. Крыло было почти полностью выполнено из дерева и лишь в ряде мест было усилено стальными трубами. Прототип был оснащен V-образным двенадцатицилиндровым двигателем Hispano Suiza 12 Y 29 с максимальной взлетной мощностью 910 л.с., нагнетателем и трехлопастным винтом фиксированного шага Hamilton Standart. Вооружение состояло из 20-мм пушки HS-9 (временное решение на период проведения испытаний), установленной в оси винта и двух 7,7-мм пулеметов Darne, размещенных в фюзеляже. 

В ходе испытаний концентрация вооружения в носу самолета получила наибольшее количество положительных отзывов, хотя маневренность и отличные характеристики самолета также оставили хорошее впечатление. Однако испытания были резко прерваны, когда 19 января 1939 года прототип разбился, погубив при этом пилота — капитана Милана Покорного (Milan Pokorni). Во время испытательного полета прототипаа ИК-3 планировалось достижение самолетом максимальной скорости. Завершая испытательный полет Милан Покорный у самой земли ввел машину в пикирование, и на высоте 400 метров оторвался фонарь кабины. Не имея каких-либо ориентиров и с уменьшившейся видимостью пилот слишком резко стал выводить самолет из пике, вызвав при этом кручение и деформацию его конструкции, что в конечном итоге привело к разрушению правой консоли крыла. ИК-3 вошел в штопор и разбился вместе со своим несчастным пилотом рухнул в реку надалеко от Земуна (пригород Белграда). Хотя причины аварии не были отнесены к серьезным конструктивным проблемам, это событие задержало запуск в производство серии из двенадцати машин на три месяца.

Первые шесть ИК-3 были поставлены в конце марта 1939 года, остальные шесть в июле того же года. Истребители ИК-3 были переданы для оснащения 161-й и 162-й эскадрилий 51-й группы, базировавшейся недалеко от Земуна. С 6 апреля 1941 года — даты немецкого вторжения в Югославию — одиннадцать находившихся в эксплуатации ИК-3 доказали свою эффективность в ожесточенных боях с люфтваффе, уничтожив одиннадцать вражеских машин прежде чем в ночь с 11 на 12 апреля три последних оставшихся истребителя были уничтожены своими экипажами. В этот день в различных стадиях строительства находились 25 самолетов этого типа.

Техническое описание

ИК-3, масштабная модель которого была испытана в аэродинамической трубе Эйфеля в Париже, в своей конструкции представлял собой компромисс между французским влиянием и британскими и немецкими взглядами на современные истребители. Для изготовления деревянных крыльев для ИК-3 был выбран завод Рогожарски, который имел опытный отдел, имевший традиции производства самолетов из дерева. ИК-3 был оснащен двигателем Hispano Suiza 12 Y 29, вращавшим трехлопастным винтом фиксированного шага Hamilton. Вооружение состояло из одной 20-мм пушки, стрелявшей сквозь втулку винта, и двух 7,9-мм пулеметов, размещенных под капотом. Конструкция ИК-3 была смешанной: на 75% металлическая и на 25% деревянная. 

Силовой набор фюзеляжа сваривался из стальных хромо-молибденовых труб, дополненных ребрами жёсткости из клееной фанеры и лонжеронами из дерева. Фюзеляж состоял из трех отдельных частей: моторного отсека, кабины пилота и задней части. Все три части соединялись вместе, после чего фюзеляж от носа до кабины пилота получал обшивку из листов дюралюминия, тогда как остальная часть покрывалась полотном. Сдвижной фонарь кабины изготавливался из плексигласа. Фонарь прототипа имел вогнутые и выпуклые боковые панели, которые искажали обзор и на серийных ИК-3 были заменены плоскими.  

Крыло было неразъемным смешанной конструкции. Силовой набор крыла состоялиз деревянных нервюр и из двух лонжеронов — переднего и заднего, изготовленных из многослойных деревянных конструкций и усиленных траверзами из стальных труб. В качестве обшивки крыла использовалась березовая фанера, приклеивавшаяся при помощи бакелита. Толщина обшивки уменьшалась в от корневых частей к законцовкам с 3 до 2 мм. Поверхность крыла была защищена синтетическими смолами и отполирована с целью получения гладкой и блестящей поверхности. Элероны имели весовую компенсацию и управляемые в полете триммеры. Силовой набор элеронов сваривался из стальных хромомолибденовых труб, а в качестве обшивки использовалось полотно. Задняя кромка закрылков изготавливалась из дюралюминия. У прототипа и первых шести изготовленных самолетах закрылков было два, на других шести машинах в крыле под фюзеляжем был установлен воздушный тормоз.

Стабилизатор и киль имель конструкцию схожую с конструкцией крыла: силовой набор оперения изготавливался из дерева, армировался стальными трубами и покрывался фанерой, рули высоты и направления имели полотняную обшивку. Также в конструкцию были включены регилируемые в полете триммеры.

Шасси было изготовлено компанией Messier и было полностью убирающимся. Основные стойки шасси, оснащавшиеся колесами Dunlop, имели масляно-пневматические амортизаторы. Шасси было самым слабым местом ИК-3, поскольку именно с ним было связано несколько аварий истребителя. Результатами данных аварий, приводивших к низкой степени готовности истребителей ИК-3, были повреждения винтов и самих стоек шасси. Именно по этой причине на 6 апреля 1941 года по крайней мере два ИК-3 находились в ремонте. Некоторые источники утверждают, что потеря первого прототипа был также обусловлена конструкцией шасси: после выполнения нескольких грубых посадок основные стойки сжимали главный лонжерон, повреждая его деревянную конструкцию. Повреждения последнего накапливались, что и привело к разрушению прототипа.

В качестве силовой установки на истребителе ИК-3 был использован изготовленный во Франции двенадцатицилиндровый рядный двигатель водяного охлаждения Hispano Suiza 12 Y 29, который широко использовался совместно с мотор-пушкой. Двигатель оснащался нагнетателем и через редуктор приводил в движение трехлопастный винт постоянного числа оборотов Hamilton Standard диаметром 3,2 метра. Стоит отметить, что направление вращения винта было а левую сторону — противоположную направлению вражения двигателей Rolls-Royce Merlin. Этилено-гликолевый радиатор производства компании Chausson был размещен под фюзеляжем в аэродинамическом обтекателе.    Поток охлаждающего воздуха регулировался с помощью перемещения впускных жалюзей радиатора. Масляный радиатор был помещен в небольшой туннель под носовой частью самолета.

Два топливных бака емкостью 48 литров каждый размещались в передних кромках консолей крыла, третий топливный бак емкостью 243 литра размещался в нижней части фюзеляжа. Вооружение состояло из стрелявшей сквозь втулку винта 20-мм пушки Oerlikon FF/SMK M.39 E.M. с боекомплектом в 60 снарядов. Два 7,92-мм пулемета Browning FN с боезапасом 500 патронов на ствол были размещены под капотом в передней верхней части фюзеляжа. Серийные машины отличаются от прототипа установкой вооружения. Коллиматор представлял собой простую прицельную сетку, размещенную перед лобовым стеклом.

Оборудование было стандартным для изготавливавшихся в конце тридцатых годов одноместных истребителей-монопланов. Прототип получил французское оборудование, тогда как серийные машины были оснащены оборудованием французского и югославского производства. На прототипе и первом серийном ИК-3 (№ 2) устанавливались радиостанции Telefunken Fug VII.

Варианты ИК-3

Прототип Рогожарски ИК-3: построен в 1938 году, первый полет 14 апреля 1938 года. Оборудован вогнуто-выпуклым фонарем с коротким ходом, небольшие различия в створках ниш шасси, а также в меньшей длине хвостовой части фюзеляжа. Вооружен 20-мм пушкой HS-9 и двумя пулеметами Darne М-31 калибром 7,7-мм с боезапасом 250 патронов на ствол (применены только для испытаний). Винт постоянного числа оборотов Hamilton Standard. Два закрылка.

Рогожарски ИК-3 №№2-7 (заводские номера с 2152 по 2157): первая серия самолетов, поставленных в апреле 1940 года. Оснащен переделанным фонарем с удлиненым ходом; закругленные створки стоек шасси и удлиненная хвостовая часть фюзеляжа. Вооружен 20-мм пушкой Oerlikon FF/SMK M.39 E.M. и двумя 7,92-мм пулеметами Browning FN. Винт постоянного числа оборотов Hamilton Standard. Два закрылка.

Рогожарски ИК-3 №№8-13 (заводские номера с 2158 по 2163): вторая серия самолетов, поставленных в августе 1940 года. Правые части створок ниш основных стоек шасси укорочены; наличие скобы перед лобовым стеклом. Вооружен 20-мм пушкой Oerlikon FF/SMK M.39 E.M. и двумя 7,92-мм пулеметами Browning FN. Винт фиксированного шага Chauviere диаметром 3,51 метра. Передние кромки крыла и стабилизатора усилены пластинами из дюралюминиевого проката. На самолет установлены воздушный тормоз и закрылки.

Рогожарски ИК-3 №7 (заводской номер 2157): данный самолет служил испытательным стендом и моделью для второй производственной серии. Поставлен 7 апреля 1941 года. Радиатор был переделан, его профиль снижен, реактивные выхлопные патрубки, капот мотора и фонарь усовершенствованы. С учетом этих изменений ИК-3 №7 был быстрее стандартного ИК-3 на 15-20 км/ч.

Рогожарски ИК-3/2: проект двухместного тренировочного самолета с тандемным размещением экипажа, от которого отказались после закупки современных учебных самолетов, таких как Me 108 Taifun. Для обучения стрельбе ИК-3/2 должен был быть вооружен двумя пулеметами. Для сохранения центровки и обеспечения устойчивости самолета его радитор должен был быть смещен назад на 50 см.

Рогожарски ИК-3-DB 601A: этот проект был связан попытками решить проблему нехватки двигателей HS 12 Y 29 и улучшить характеристики истребителя путем установки более мощного двигателя. Схемы и первоначальные приготовления были подготовлены в 1939 году. Установка двигателя DB 601 на истребитель HVT-1/Hurricane показала, что адаптация ИК-3 под немейкий мотор может быть успешно проведена, однако начало войны уничтожило проект.  

ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

 

прототип

серийный самолет

№7 (вторая серия)

Размеры:

размах крыла, м

10.30

10.30

10.30

длина, м

7,85

8,00

8,10

высота, м

3,58

3,50

3,50

площадь крыла, м²

16,50

16,50

16,50

Вес:

пустого, кг

2077

2170

2170

взлетный, кг

2518

2630

2630

топлива, кг/л

249/330

249/330

249/330

Летные характеристики:

Время набора высоты 5000 метров

7 мин

7 мин 49 сек

максимальная скорость, км/ч

 

 

 

на высоте, м

527/5450

520/5000

535–540/5000

на высоте, м

421/0

 

 

крейсерская скорость, км/ч

 

400

415–420

скорость пикирования, км/ч

650

650

650

взлетная скорость, км/ч

140

140

140

посадочная скорость, км/ч

160

155

155

практический потолок, м

10500

9400

9400

дальность полета, км

785

600

600

длина разбега, м

200

255

250

длина пробега, м

500

510

510

Короткая, но интенсивная история эксплуатации

Первые двенадцать серийных ИК-3 были переданы 8 июля 1940 года в 51-ю истребительную группу 6-го истребительного полка 1-й истребительной бригады; 51-я группа состояла из 161-й и 162-й эскадрилий. Через несколько дней согласно прямому приказу (ordre direct) командира 1-й истребительной бригады Драгутина Рубчича (commandant Dragutin Rubcic) 51-я истребительная группа стала отдельной истребительной группой. В боевом расписании Королевских югославских ВВС (Vojske Kraljevine Jugoslavije) место истребителей Рогожарски было следующим: в 161-й и 162-й эскадрильях было шесть ИК-3 (по три в каждой). Из пяти оставшихся ИК-3 два находились в ремонтных мастерских 6-го истребительного авиаполка, а еще два находились в цехах завода Рогожарски в рамках подготовки к переоборудованию по стандартам 2-й производственной серии.

Один ИК-3 под управлением капитана Антона Ерчигоя (capitaine Anton Ercigoj) — командира эскадрильи ИК-3 и члена знаменитого акробатического трио, включавшего помимо него капитанов Саво Поянича и Косты Лекича (capitaines Savo Poljanec et Kosta Lekicj) — разбился 6 сентября 1940 года. Во время учебного боя с Potez 25 над  устьем впадавшей в Дунай реки Савы капитан Антон Ерчигой сделал свечу, намереваясь выполнить петлю Нестерова, но на малой высоте самолет свалился на спину и врезался в воду, разбившись и погубив пилота. Вполне возможно, что авария была ошибкой, связанной с усталостью Ерчигоя, который до этого рокового вылета на самолете PVT выполнил часовой учебный акробатический полет. Однако возможно также, что крыло не выдерживало ограничений на маневр "мертвая петля".

В случае войны подразделения, оснащенные ИК-3, должны были защищать северный сектор и Белград. Это и произошло в апреле 1941 года. К 6 марта югославская армия была тайно мобилизована, а к 20 марта было выполнено рассредоточение по вспомогательным аэродромам. Однако, 3 апреля хорват майор Владимир Крень (commandant Wladimir Kren) дизертировал и на Potez 25 вылетел в Грац, прихватив с собой конфиденциальную информацию, содержавшую как документы и планы с указанием местоположения аэродромов, на которых были размещены самолеты югославских ВВС, так и цифровые коды, которыми пользовалось командование военно-воздушных сил (полет Креня вынудил командование югославских ВВС в срочном порядке менять коды). 

Немецкое вторжение в Югославию началось на рассвете 6 апреля с бомбардировок самолетами VIII-го авиакорпуса (VIII. Fliegerkorps), базировавшегося в Болгарии, и 4-го воздушного флота, расквартированного на территории Австрии, Венгрии и Румынии. Юго-запад Югославии и Адриатическое побережье подверглись комбинированным атакам X-го авиакорпуса (X. Fliegerkorps) и 2-й и 4-й авиабригад (2a et 4a Squadra Aerea) Королевских итальянских ВВС с баз авиайионного командования «Албания» (Commando Aeronautica Albania). В это «кровавое» воскресенье Белград и аэродромы подверглись нападению четырех волн бомбардировщиков по 100 машин в каждой. Командующий 4-м воздушным флотом генерал-полковник Лёр (General Oberst Lohr) сыграл важную роль, возложенную Гитлером на немецкие силы в его Директиве №25 (наказание югославского правительства). 

Люфтваффе подготовили массированный налет на Белград, который должен был последовать спустя час после начальных налетов VIII-го авиакорпуса. В 06:45 с постов ВНОС были выданы первые сообщения о придлижавшихся самолетах противника. В налете приняли участие 74 Ju 87 из StukaGeschwader 77, 160 He 111 из II/KG 4 и Do 17 Z из KG 2 и 3, шедшие на высотах 2500-3000 метров. Их сопровождали Bf 110, шедшие на высотах 3300-3600 метров, и 100 Bf 109 E (из них 56 из состава Stab., II и III/JG 77), шедшие на высотах свыше 4500 метров.

Югославские пилоты не были застигнуты врасплох: базировавшаяся в Земуне 51-я группа получила предупреждение за час до восхода солнца. К началу первого большого налета люфтваффе на Белград третий патруль 51-й группы был уже в воздухе. Самолеты люфтваффе приближались группа за группой с интервалом в 15 минут, и все самолеты 51-й группы немедленно взлетели двумя параллельными колоннами с грунтового аэродрома, расположенного недалеко от Земуна.   

Истребителю Рогожарски ИК-3 сержанта Душана Вуйчича (sergent Dusan Vujicic) пришлось повернуть назад из-за перегрева двигателя во время взлета, но остальные пять машин 51-й группы атаковали первые самолеты противника. ИК-3 со всей яростью набросились на бомбардировщики, но вмешались подоспевшие вскоре Bf 109 E из JG 77, и начался ряд ожесточенных сражений. Югославские пилоты заявили пять побед, но один ИК-3 был сбит и еще три машины, получившие серьезные повреждения, разбились во время аварийной посадки. Один пилот погиб, еще два получили ранения.  

Погибшим был младший лейтенант Душан Борчич (sous-lieutenant Dusan Borcic) из 161-й эскадрильи, самолет которого разбился на берегу Дуная неподалеку от Батайницы в 20 километрах от города. Раненый младший лейтенант Эдуард Банфич (sous-lieutenant Eduard Banfic) из 162-й эскадрильи совершил вынужденную посадку рядом с аэропортом, в то время как командир 161-й эскадрильи капитан Саво Поянич сбил бомбардировщик (He 111 или Do 17) и истребитель Bf 109 E. У Саво Поянича закончились боеприпасы, и его ИК-3 был серьезно поврежден зашедшим в хвост «эмилем». В этот момент на самолет Поянича набросился целый штаффель немецких истребителей. Югославский летчик сымтировал повреждение двигателя своего ИК-3, перекрыв клапан системы охлаждения, почле чего мотор сразу же плеваться белым дымом. Поянич вошел в штопор, но при попытке посадить свой самолет был обстрелян низколетящим Bf 110; машина получила серьезные повреждения, а сам пилот был ранен в плечо. В течение отражения этого налета сержант Милислав Семич (sergent Milisav Semiz) сбил Ju 87.

После того как выжившие истребители 161-й и 162-й эскадрилий вернулись на базу выяснилось, что в группе в летном состоянии осталось лишь три истребителя ИК-3. Во время первой атаки пилоты JG 77 заявили о девяти победах. Оберлейтенант Эрих Фридрих из штабного звена сбил Bf 109 (машины этого типа состояли на вооружении югославских ВВС), пилоты II-й группы претендовали на уничтожение пяти «харрикейнов» [1], в то время как оберлейтенант Армин Шмидт (Oblt Armin Schmidt) и оберфельдфебель Эрвин Райль (Ofw Erwin Riehl) из III-й группы претендовали на уничтожение Messerschmitt 109 и истребителя «Dewoitine» (почти наверняка один из ИК-3 [2]) соответсвенно.

Истребитель Рогожарски ИК-3. Югославия. Часть 1

эта машина первой серии совершила вынужденную посадку летом 1940 года. Пилотом этого самолета был капитан Саво Поянич, покрывший себя славой в апрельских боях 1941 года. Самолет получил камуфляж новой схемы, но серийный номер еще не был нанесен на предписанное положение (коллекция Милана Мичевского (Milan Micevski))

Истребитель Рогожарски ИК-3. Югославия. Часть 1

заводские чертежи ИК-3 (все фотографии (если не указано иное) музея югославских ВВС)

Истребитель Рогожарски ИК-3. Югославия. Часть 1

Рогожарски ИК-3 первой серии, 51-я отдельная истребительная авиагруппа, весна 1940 года

Истребитель Рогожарски ИК-3. Югославия. Часть 1

Истребитель Рогожарски ИК-3. Югославия. Часть 1

постройка прототипа ИК-3 в цехах завода Рогожарски 

Истребитель Рогожарски ИК-3. Югославия. Часть 1

Истребитель Рогожарски ИК-3. Югославия. Часть 1

два снимка первого изготовленного ИК-3. Хотя самолет окрашен в средне-серый цвет, на одном из снимков он из-за ракурса съемки он кажется темным   

Истребитель Рогожарски ИК-3. Югославия. Часть 1

хороший снимок прототипа в виде сбоку

Истребитель Рогожарски ИК-3. Югославия. Часть 1

схемы прототипа и первого серийного (заводской номер 2152) ИК-3

Истребитель Рогожарски ИК-3. Югославия. Часть 1

хотя данный снимок широко публиковался до войны, он не самого лучшего качества

Истребитель Рогожарски ИК-3. Югославия. Часть 1

крупный план установленного на прототипе двигателя Hispano-Suiza 12 Y 29, развивавшего 810 л.с. номинальной мощности на взлете и 920 л.с. на высоте 3600 метров  

Истребитель Рогожарски ИК-3. Югославия. Часть 1

деформированная консоль крыла прототипа ИК-3 лежит на поле неподалеку от Земуна после катастрофы, погубившей капитана Милана Покорного; 19 января 1939 года 

Истребитель Рогожарски ИК-3. Югославия. Часть 1

среди обломков подфюзеляжный радиатор

Истребитель Рогожарски ИК-3. Югославия. Часть 1

варианты окраски истребителя Рогожарски ИК-3. Сверху вниз: прототип Рогожарски ИК-3, разбившийся 19 января 1939 года; первая машина первой серии Рогожарски ИК-3 №2 (заводской номер 2152), зима 1939-40 годов. Этот самолет занял место прототипа после гибели последнего в авиакатастрофе; первая машина второй серии Рогожарски ИК-3 №8 (заводской номер 2158), лето 1940 года 

Истребитель Рогожарски ИК-3. Югославия. Часть 1

конструкторы и старшие офицеры югославских ВВС позируют на фоне второго пторотипа ИК-3

Истребитель Рогожарски ИК-3. Югославия. Часть 1

опубликованная до войны плохая фотография второго прототипа ИК-3

Истребитель Рогожарски ИК-3. Югославия. Часть 1

Истребитель Рогожарски ИК-3. Югославия. Часть 1

ИК-3 первой серии

Истребитель Рогожарски ИК-3. Югославия. Часть 1

приборные доски прототипа (слева) и серийной машины (справа) 

Истребитель Рогожарски ИК-3. Югославия. Часть 1

фонарь ИК-3 с подголовником и съемными панелями

Истребитель Рогожарски ИК-3. Югославия. Часть 1

зарядные устройства и система прицеливания 

Истребитель Рогожарски ИК-3. Югославия. Часть 1

детали стойки шасси

Истребитель Рогожарски ИК-3. Югославия. Часть 1

элементы створки ниши основной стойки шасси (первый тип)

Истребитель Рогожарски ИК-3. Югославия. Часть 1

боковые и нижние панели капота двигателя (слева вверху), подфюзеляжный радиатор (слева внизу) и винт Chauvière самолетов второй серии (справа внизу)

Истребитель Рогожарски ИК-3. Югославия. Часть 1

двигатель Hispano-Suiza 12 Y 29, изготовленный по лицензии компанией Skoda-AVIA (схемы Ненада Миклусева (Nenad Miklusev))

Истребитель Рогожарски ИК-3. Югославия. Часть 1

детали правой основной стойки шасси и посадочной фары

Истребитель Рогожарски ИК-3. Югославия. Часть 1

Рогожарски ИК-3 №3 (заводской номер 2153) 51-й отдельной истребительной авиагруппы, лето 1940 года. Самолет полностью окрашен в серый цвет

Истребитель Рогожарски ИК-3. Югославия. Часть 1

кабина серийного Рогожарски ИК-3

Истребитель Рогожарски ИК-3. Югославия. Часть 1

группа летчиков-резервистов фотографируется на фоне любимого самолета Королевских югославских ВВС

Истребитель Рогожарски ИК-3. Югославия. Часть 1

Рогожарски ИК-3 №8 (заводской номер 2158) является представителем последней производственной серии этого истребителя с модифицированным шасси, со скобой перед лобовым стеклом и с усиленными передними кромками крыла и стабилизатора

Истребитель Рогожарски ИК-3. Югославия. Часть 1

младший лейтенант Душан Борчич был единственным летчиком 161-й эскадрильи, который погиб в бою 

Истребитель Рогожарски ИК-3. Югославия. Часть 1

Рогожарски ИК-3 №2 (заводской номер 2152) 51-й отдельной истребительной авиагруппы, апрель 1941 года. Обратите внимание, что нижняя часть самолета вместо серой окрашена британской краской Sky type S


Примечания:

  1. Большинство из этих пилотов имели большой опыт. Фельдфебель Отто Нимейер (Fw Otto Niemeyer) одержал свою шестую победу, также как и гауптман (капитан авиации) Гельмут Хенц (Hptm Helmut Henz), сбивший «харрикейн». Оберфельдфебель Вернер Петерманн (Obfw Werner Petermann) из 5./JG 77 одержал свои седьмую и восьмую победы, сравнявшийсь с унтер-офицером Рудольфом Шмидтом (Uffz Rudolf Schmidt), завалившим «109»-й. Только унтер-офицер Франц Шульте (Uffz Franz Schulte) из 6./JG 77 одержал свою первую победу
  2. Все эти победы были одержаны в небе Белграда с 08:00 до 8:45, зато лейтенант Эмиль Омерт (Lt Emil Omert) из lll./JG 77 заявил об уничтожении над Белградом «Ikarus IK-2» в 12:40

источник: Nenad Miklusev (traduction de Philippe Ledet) «Rogozarski IK-3, UN «DEWOITINE 520» A LA MODE YOUGOSLAVE…». Profils 1/72e de Srecko Bradic Avoin 149

9
Комментировать

Пожалуйста, авторизуйтесь чтобы добавить комментарий.
4 Цепочка комментария
5 Ответы по цепочке
0 Последователи
 
Популярнейший комментарий
Цепочка актуального комментария
0 Авторы комментариев
blacktiger63NFВадим Петровyassakal_chernov Авторы недавних комментариев
  Подписаться  
новее старее большинство голосов
Уведомление о
blacktiger63

Оч. похоже на Як-1 и внешне и

Оч. похоже на Як-1 и внешне и конструктивно.

Вадим Петров

Скорее наоборот …

Скорее наоборот …

al_chernov
al_chernov

На Dewoitine D.520 он похож.

На Dewoitine D.520 он похож. Шасси как у "Ишака" вооружение -109. Технология и конструкция- какая была освоена.

yassak

Харрикейн с испано. На Як

Харрикейн с испано. На Як никак непохож.

Вадим Петров

yassak пишет:
… На Як никак

[quote=yassak]

… На Як никак непохож.

[/quote]

А в чем отличие?

ИК-3:

"Силовой набор фюзеляжа сварнивался из стальных хромо-молибденовых труб, дополненных ребрами жёсткости из клееной фанеры и лонжеронами из дерева. Фюзеляж состоял из трех отдельных частей: моторного отсека, кабины пилота и задней части. … Крыло было неразъемным смешанной конструкции. Силовой набор крыла состоял из двух лонжеронов, изготовленных из многослойных деревянных конструкций и усиленных спереди и сзади стальными трубами, и из деревянных нервюр. В качестве обшивки крыла использовалась березовая фанера …"

Як-1:

" … Конструкция смешанная, фюзеляж и моторама ферменные, сваренные из хромансилевых труб и представляющие одно целое. Переднюю часть фюзеляжа образует капот двигателя из отдельных съемных дюралюминиевых крышек. Боковые стенки хвостовой части фюзеляжа имеют полотняную обшивку на деревянных стрингерах. Верхний и нижний гаргроты хвостовой части фюзеляжа представляют собой деревянные каркасы, обшитые фанерой. Пилотская кабина закрыта трехсекционным фонарем из плексигласа. В задней части кабины установлена бронеспинка толщиной 8 мм.
Крыло деревянное, двухлонжеронное, неразъемное с работающей фанерной обшивкой толщиной от 5 до 2,5 мм. Лонжероны коробчатого сечения из сосновых реек и фанерных стенок. Нервюры ферменно-балочного типа. Узлы крепления крыла к фюзеляжу расположены на лонжеронах и носке крыла. Между лонжеронами установлена дюралюминиевая ферма для крепления узла шасси. Фанерная обшивка крыла …"

http://airfield.narod.ru/yak/yak-1/yak-1.html

yassak

Вадим! Всё правильно, ничего

Вадим! Всё правильно, ничего общего. У Яка фюзеляж-одно целое с моторамой, у югослава из 3 частей. Крыло у Яка цельнодеревянное,  у югослава силовой набор крыла состоял из двух лонжеронов, изготовленных из многослойных деревянных конструкций и усиленных спереди и сзади стальными трубами. Правда и то и то неразъёмное, так и ФВ-190 тоже. Спасибо за сравнительную выкладку, а то у меня инет тупит, искать инфу тяжело.

Вадим Петров

yassak пишет:
Вадим! Всё

[quote=yassak]

Вадим! Всё правильно, ничего общего. У Яка фюзеляж-одно целое с моторамой, у югослава из 3 частей. Крыло у Яка цельнодеревянное,  у югослава силовой набор крыла состоял из двух лонжеронов, изготовленных из многослойных деревянных конструкций и усиленных спереди и сзади стальными трубами. Правда и то и то неразъёмное, так и ФВ-190 тоже. Спасибо за сравнительную выкладку, а то у меня инет тупит, искать инфу тяжело.

[/quote]

Понял, вероятно Вы правы, у них раскраска разная! wink

blacktiger63

Кстати, ну в упор не вижу

Кстати, ну в упор не вижу труб, усиливающих лонжероны. Три фотки внимательно разглядывал, одни деревяхи.

NF

++++++++++

++++++++++

×
Зарегистрировать новую учетную запись
Сбросить пароль
Compare items
  • Включить общее количество Поделиться (0)
Сравнить