0
0

История появления проекта: 

В 1939 году командование американских ВВС "неожиданно" обнаружило, что у страны напрочь отсутствует такой полезный класс самолётов, как дальний перехватчик. Учитывая отдалённость Америки от её возможных противников, единственной реальной угрозой для самих США были налёты вражеских сверхдальних бомбардировщиков. Несмотря на то что самолётов, способных сделать это, пока не было, отсутствие перехватчика всё равно казалось недопустимым упущением, требующим срочного исправления. 11 марта был открыт конкурс на проектирование скоростного двухмоторного истребителя-перехватчика.

Истребитель-перехватчик Lockheed XP-49

В конкурсе решили принять участие 4 фирмы, но только две из них представили свои проекты. Grumman предложили вариант своего самолёта Project 17 – будущего ХР-50, с более мощными двигателями и изменённым фюзеляжем. Lockheed в свою очередь также не стали проектировать что-то совсем новое, а выдвинули доработанный под требования конкурса ХР-38 с более мощными двигателями и гермокабиной, получивший обозначение ХР-49.

Истребитель-перехватчик Lockheed XP-49

Первый макет ХР-50, «заклятого друга» ХР-49

В августе армейская комиссия рассмотрела оба проекта и без сомнений присудила победу ХР-49. Изначальный проект самолёта имел максимальную унификацию с ХР-38 и оснащался двигателями Pratt & Whitney X-1800-SA2-G мощностью 2000-2200 л.с. с турбонагнетателями, помещенными в мотогондолы более обтекаемой формы. Вооружение перехватчика должно было состоять из двух 20-мм пушек и четырех 12,7-мм пулеметов. Также были увеличены размеры самолёта для установки более вместительных топливных баков. Самолёт рассматривался в двух вариантах – одноместный и двухместный, со штурманом. По предварительным расчетам данный вариант должен был развивать скорость не менее 761 км\ч.

Истребитель-перехватчик Lockheed XP-49

Ранний вариант ХР-49, он же Lockheed L-106

Позже был рассмотрен вариант установки на самолёт радиальных моторов Wright "Tornado" R-2160 мощностью 2300 л.с. В таком варианте максимальная скорость оценивалась в 804 км/ч. Также было решено сделать самолёт одноместным, но сохранить возможность лёгкого превращения его в двухместный. Всё это покорило армейцев, и Lockheed получил заказ на постройку прототипа. ХР-50 не был забыт и стал запасным самолётом по этой программе, и Grumman также приступил к постройке своей машины.

Истребитель-перехватчик Lockheed XP-49

Двигатель Wright "Tornado" R-2160

История Испытаний: Фирма была занята налаживанием производства Р-38 и более важным проектом ХР-58, так что на доводку ХР-49 сил оставалось крайне мало. Возникли и проблемы с моторами самолёта. Когда стало окончательно ясно, что ни Whitney X-1800-SA2-G, ни Wright "Tornado" R-2160 получить в обозримое время не выйдет, проект начали перерабатывать под куда более слабые Continental XIV-1439-9\11 мощностью 1540 л.с. Для сохранения приемлемых лётных характеристик пришлось и серьёзно пересмотреть проект. Пришлось отказаться от увеличения самолёта, от новых мотогондол, от собственной гермокабины. Две трети компонентов ХР-49 теперь принадлежали серийному ХР-38, не считая герметизированной кабины от ХР-38А и нового усиленного шасси. Новый проект был завершён в декабре 1940 года.

Истребитель-перехватчик Lockheed XP-49

Финальный внешний вид ХР-49

Истребитель-перехватчик Lockheed XP-49

Сравнение силуэтов Р-38J и ХР-49

Согласно новому проекту максимальная скорость ожидалась в пределах 737 км\ч, что тоже устраивало военных, поэтому было разрешено строить и такой прототип. Но и тут завод Lockheed, загруженный программой производства Р-38, затянул процесс больше чем на год. Первый прототип был готов лишь в апреле 1942 года. В мае самолёт допустили до наземных испытаний, а в ноябре 1942 года самолёт впервые полетел.

Истребитель-перехватчик Lockheed XP-49

Прототип ХР-49 на наземных испытаниях

Отзывы о самолёте после испытаний оказались достаточно негативные. Пилоты отмечали, что, несмотря на маневренность, превосходящую Р-38, самолёт сложен в управлении и не имеет преимущества в скорости перед обычным Лайтнингом. Для исправления последнего недостатка вскоре на самолёт установили двигатели XIV-1430-13/15, обладавшие мощностью 1600 л.с., также были установлены новые самозатягивающиеся баки и кресло штурмана. Но даже с этими двигателями ХР-49 смог развить скорость лишь в 653 км/ч.

Истребитель-перехватчик Lockheed XP-49

ХР-49, вид спереди

Неудачи продолжали преследовать самолёт, и 1 января 1943 года прототип потерпел аварию на авиабазе Мурок из-за одновременного отказа гидро- и электросистем. Ремонт самолёта продолжался до лета 1943 года, но по его окончанию ВВС уже потеряли всяческий интерес к самолёту. На то было множество причин. Самолёт так и не показал заявленные высокие ЛТХ; на пятки ему вовсю наступал Р-38J, имевший не худшие ЛТХ; многочисленные проблемы с топливной системой и полное отсутствие у врагов дальних бомбардировщиков. Всё это делало самолёт совершенно непригодным к принятию на вооружение.

Истребитель-перехватчик Lockheed XP-49

Вариант окраски ХР-49

Конец прототипа: Испытания были все же продолжены, но по причине низкой надежности двигателей и постоянных неисправностей в топливной системе единственный прототип перехватчика летал редко. В конце войны ХР-49 поставили на временное хранение и в 1946 году пустили на слом.

Истребитель-перехватчик Lockheed XP-49

Логичное завершение проекта ХР-49 – передача единственного прототипа на слом

Предполагаемые ЛТХ:

Размах крыла, м: 15.85

Длина, м: 12.22

Высота, м: 2.98

Площадь крыла, м2: 30.42

Масса, кг:

  • пустого самолета: 7019
  • максимальная взлетная: 8504

Максимальная скорость , км/ч: 653

Крейсерская скорость , км/ч: 544

Практическая дальность, км: 2900

Практический потолок, м: 11 430

Экипаж: 1 (2)

Вооружение (планируемое): две 20-мм пушки и четыре 12.7-мм пулемета

 

Использованные источники:

  • Joe Baugher. Encyclopedia of American Military Aircraft. Lockheed XP-49
  • Green, William. War Planes of the Second World War, Volume Four: Fighters

Статья взята из форумного фанатского журнала С.Т.В.О.Л.: http://forum.worldofwarplanes.ru/index.php?/topic/63463-

16
Комментировать

Пожалуйста, авторизуйтесь чтобы добавить комментарий.
5 Цепочка комментария
11 Ответы по цепочке
0 Последователи
 
Популярнейший комментарий
Цепочка актуального комментария
0 Авторы комментариев
NFredstar72AleyyouROKerСлащёв Авторы недавних комментариев
  Подписаться  
новее старее большинство голосов
Уведомление о
NF

++++++++++
 
На этот самолет

++++++++++

 

На этот самолет могли установить и лицензионные Паккарды V-1650. Эти двигателя были уже доведены и их серийное производство к концу 1942 года уже было почти налажено.

NF

 «А смысл? Они слабее того

 "А смысл? Они слабее того что на нём и так стояло, и в разы слабее предполагаемых для установки двигатель в 2000 лошадей."

 

Коллега. Побойтесь Бога. В какие же разы слабее? Они слабее, но ни как не в разы. Английские Ролл-Ройс Мерлин 61 со взлётной мощность 1565 лс. начали выпускать уже с марта 1942 года. Мерлин 66 начали выпускать примерно через год. Он на взлёте выдавал уже 1720 лс.В то же время они уже доработаны, имеется возможность дальнейшего увеличения мощности что и было в дальнейшем выполненои это все таки лучше чем более перспективные и в то же время недоведённые двигателя с которыми самолёт не имеет возможности выполнять какие бы то ни было боевые задачи. Американские версии,Паккарды, получились еще более удачны. Если со временем эти новые перспективные двигателя удастся довести, можно будет вместо Паккардов установить их.

Слащёв

Мустанг победил

Мустанг победил

redstar72

Паккарды установить можно, но

Паккарды установить можно, но точно так же можно установить их и на Р-38. Только зачем? Конечно, Паккард гораздо лучше, чем просто Аллисон (Мустанг тому наглядное подтверждение); но чем он лучше Аллисона с турбокомпрессором?

NF

«Конечно, Паккард гораздо

"Конечно, Паккард гораздо лучше, чем просто Аллисон (Мустанг тому наглядное подтверждение); но чем он лучше Аллисона с турбокомпрессором?"

 

Лучше он тем что из за отсутствия турбокомпрессора такая силовая установка значительно проще и надёжнее в эксплуатации по скольку даже американские турбокомпрессоры в годы ВМВ не отличались высокой надёжностью, легче и занимает на меньше места, а высвободившееся место при необходимости можно использовать для размещения дополнительного топлива.

redstar72

NF пишет:
из за отсутствия

[quote=NF]

из за отсутствия турбокомпрессора такая силовая установка значительно проще и надёжнее в эксплуатации по скольку даже американские турбокомпрессоры в годы ВМВ не отличались высокой надёжностью, легче и занимает на меньше места

[/quote]

Кхм… У американцев ВСЕ "стратеги", общий выпуск которых составлял порядка 35 тысяч, имели ТК. Тандерболты (более 15 тысяч) — с ТК. Лайтнинги (10 тысяч) — с ТК… Вряд ли ТК использовались бы столь широко, будь они ненадёжны.

И я подозреваю, что двухступенчатый нагнетатель Мерлина / Паккарда (подобного которому больше НИКТО в те годы сделать не смог!) — штука не менее, а скорее гораздо более сложная и капризная, чем ТК. Ведь в самой конструкции ТК ничего особо сложного нет. Другое дело, что он работает в очень тяжёлых условиях (высокая температура, огромная скорость вращения) и для него нужны материалы с особыми свойствами — вот именно с ними в основном и были проблемы у нас, например.

NF

Коллега Редстар. ТК были на

Коллега Редстар. ТК были на много сложнее по конструкции и дороже чем 2-х ступенчатые нагнетатели. И в ТК к тому же были куда более капризны чем 2-х ступенчатые нагнетатели. Что касается Тандерболтов то в ходе их многочисленных испытаний были потеряны 41 Тандерболт и погибли 13 опытных пилотов. И аварии чаще всего возникали из за отказов ТК или еще чего либо связанного с работой ТК. В ходе эскплуатации ТК их надежность постепенно удучшалась по скольку у американцев имелись возможности для этого. Но даже американцам это обходилось довольно дорого. Проблеммы аналогичные тем которые имели в РИ советские разработчики ТК и пилоты имели и немцы. У них так же имел место дефицит необходимых жаро прочных материалов из за чего с ТК все ведущие немецкие фирмы провозились очень долго и выпустили довольно мало работоспособных ТК. Поэтому немцы были вынуждены основные услия направит на разработку 2-х ступенчатых нагнетателей. Если не ошибаюсь то самым первым немецким двигателем получившим такой нагнетатель стал Jumo-213 E который практически ни в чем не уступал английским за исключением того что появился он несколько позже.

redstar72

NF пишет:
Коллега Редстар. ТК

[quote=NF]

Коллега Редстар. ТК были на много сложнее по конструкции и дороже чем 2-х ступенчатые нагнетатели.

[/quote]

Ну не знаю…

И в ТК к тому же были куда более капризны чем 2-х ступенчатые нагнетатели. Что касается Тандерболтов то в ходе их многочисленных испытаний были потеряны 41 Тандерболт и погибли 13 опытных пилотов. И аварии чаще всего возникали из за отказов ТК или еще чего либо связанного с работой ТК.

Кхм… ну вообще-то первые Тандерболты страдали тряской оперения (хотя её при желании тоже можно связать с работой ТК). И если дело было в ТК, то высокая аварийность должна бы быть и у других самолётов с ними — у тех же Лайтнингов, у В-17… Но ведь в действительности такого не наблюдалось, не так ли?

 Если не ошибаюсь то самым первым немецким двигателем получившим такой нагнетатель стал Jumo-213 E который практически ни в чем не уступал английским за исключением того что появился он несколько позже.

То есть в 1945 году, если не ошибаюсь? И сколько таких Юмо успели выпустить?

Это ведь он на Та 152Н стоял, да?

NF

Двигателя Лайтнингов имели

Двигателя Лайтнингов имели рабочий объем всего 28 литров. Двигателя В-17 и В-24 имели рабочий объем около 30 литров. Термические нагрузки на турбокомпрессоры этих двигателей были все же ниже чем у 45.9 литрового двигателя который устанавливали на Тандерболты и еще меньше чем 54.6 литра двигателей которые устанавливались на В-29.

Сколько всего произвели Jumo-213 E начиная с конца 1943-начала 1943 года на вскидку не скажу . Естественно меньше чем средне высотных Jumo-213 A. В 1945 году не большой партией выпустили уже более совершенную версию Jumo-213 F. Готовили к производству более мощную версию  Jumo-213 EB. 2250 лс. Велись испытания еще более мощного  Jumo-213 J.2600 лс. с рабочим объемом 37.4литра. Всего выпустили 9163 двигателя всех вариантов Jumo-213. Причиной тому были постоянные бомбардировки.Сравнить размеры и исполнение одноступенчатых и 2-х ступенчатых нагнетателей можно глядя на рис. 1 ниже указанного материала.

http://alternathistory.org.ua/aviatsionnyi-dvigatel-bolshoi-moshchnosti-jumo-213-germaniya

Aley

Хм, а почему в тэгах нет

Хм, а почему в тэгах нет "альтернативной авиации"?indecision

redstar72

Aley пишет:
Хм, а почему в

[quote=Aley]

Хм, а почему в тэгах нет "альтернативной авиации"?indecision

[/quote]

Её и не должно быть — это абсолютно реальный прототип.

http://www.joebaugher.com/usaf_fighters/p49.html

http://en.wikipedia.org/wiki/Lockheed_XP-49

Aley

Её и не должно быть — это

Её и не должно быть — это абсолютно реальный прототип.

Да, но по тому что я читал, это был самолет сопровождения.

redstar72

Aley пишет:
Да, но по тому

[quote=Aley]

Да, но по тому что я читал, это был самолет сопровождения.

[/quote]

Joe Baugher пишет:

On March 11, 1939, the USAAC Materiel Division issued Circular Proposal 39-775 to the aircraft industry. This proposal called for a new type of twin-engined, high-performance interceptor fighter. The successful entry was, however, to derive as many design features as possible from already existing aircraft.

×
Зарегистрировать новую учетную запись
Сбросить пароль
Compare items
  • Включить общее количество Поделиться (0)
Сравнить