Истребитель И-180 Поликарпова идёт в серию

0
1

И-180 решили после испытаний опытного самолета запустить в серийное производство.

Народным комиссаром (министром) Народного комиссариата авиационной промышленности вместо Кагановича в январе 1940 г. стал руководить Шахурин, его заместителем по науке и опытному самолетостроению Яковлев.

Поликарпов поручил Янгелю заняться серийным производством на заводе № 21, 14 января они писали в НКАП, что сроки строительства И-180 сорваны, почти все конструкторы директором завода переброшены на И-21.

Истребитель И-180 Поликарпова идёт в серию

Подоспели и изменения, вместо пирамидального шасси разработали одностоечное, которое должны были внедрять на серийных самолетах (И-180Ш).

В конце января 1940 г. на горьковский завод № 21 приехала комиссия НКАП и Управления ВВС под председательством Баландина. Она обязала завод выпустить в феврале 10, в марте -20 И-180, к 15 марта собрать один И-180Ш.

15 марта Поликарпов писал Яковлеву, что завод 8 месяцев строит 10 И-180.

Начальник НИИ ВВС Филин в рапорте в Главное управление ВВС писал, что производство И-180 с М-88 затягивается на неопределенный срок.

Начальник истребительного отдела НИИ ВВС Воеводин докладывал, что решения комиссии Баландина были отменены НКАП из-за форсирования сдачи И-16 с М-63.

Воеводин считал, что выпускаться И-180 мог такими же сериями как и И-16.

К тому времени уже был построен третий опытный экземпляр И-180-3 (Е-3), до 8 апреля проходил этап заводских испытаний этой машины.

Наконец в апреле были готовы три серийных И-180С. Их даже показали на первомайском параде, самолет имел максимальную скорость 585 км/ч. Летчик-испытатель Супрун отмечал, что И-180 напоминает И-16 и он лучше истребителя Яценко И-28. И просил срочного запуска его в серию.

У самого Супруна без ЧП не обошлось, он на И-180 скапотировал из-за поломки траверсы правой стойки шасси. Летчик отделался ушибами.

20 мая Поликарпов в докладной записке Шахурину, рассчитал, что И-180 может быть выпущено 100 штук. В 1941 г. по 100-120 самолетов в месяц. Оставить в серии Поликарпов предлагал только И-16 тип 29.

18 мая завершился второй этап заводских испытаний И-180-3. На нем по инициативе Поликарпова поставили два 12,7-мм пулемета БСи два 7,62-мм пулемета ШКАС, они собирались в одну батарею и монтировались на лафете, что упрощало сборку и эксплуатацию.

Капот снабдили «юбкой» для регулировки теплового режима мотора. Конструкция была с использованием прессованных профилей, штамповкой и литьем. На первом этапе испытаний самолет показал скорость 575 км/ч, время набора высоты 5 000 — 5,6 минут.

Летчик-испытатель Уляхин писал, что самолет близок по маневру к И-16, но более устойчив в вираже и при посадке. Машина на скоростях от 160 — 350 км/ч не имеет тенденцию сваливания в штопор, даже с брошенным управлением, но с отрегулированными триммерами. Продольная, путевая и поперечная устойчивость — хорошие.

Из недостатков отмечали отсутствие фонаря кабины, плохо регулировалась уборка хвостового колеса, конструкция винта неудовлетворительная, отделка поверхностей некачественная.

После устранения недостатков максимальная скорость должна была достичь 600 км/ч.

На самолет поставили фонарь, заказали новый винт, увеличили поперечное V крыла. Его передают на госиспытания в НИИ ВВС.

Истребитель еще ждали неприятности.

М-88

М-88

6 июля 1940 г. летчик Прошаков попал в перевернутый штопор, не смог опустить нос самолета («ручка пружинила») и покинул машину. Признали, что пилот допустил ошибку в технике пилотирования.

Начались проблемы с двигателем М-88 из-за дефектов он был снят с производства. Человек который мог помочь доводить двигатель Назаров, сначала был снят с завода-производителя М-87 и М-88, переброшен на завод № 16 заниматься мотором для У-2 — М-11, а в декабре 1937 г. был арестован и потом работал в авиационных «шарашках».

Без Назарова получалось плохо, как-то довел двигатель М-87 Климов, а М-88 Урмин, который сменил очередного конструктора Туманского.

А тогда 13 августа 1940 г. были запрещены полеты И-180 и остановили его серийное производство.

В ОКБ тем временем разработали истребитель с двумя турбокомпрессорами ТК-1.

Поликарпов ставил вопрос о возобновлении серийного производства и с октября 1940 г. по решению НКАП работы возобновились. Тем более, что уже была технологическая оснастка для серийного производства.

3 ноября 1940 г. Поликарпов писал Яковлеву, что тормозит производство положение с мотором М-88. Мотор повторно прошел госиспытания только в декабре 1940 г.

Истребитель И-180 Поликарпова идёт в серию

ОКБ разработало модификацию И-180 для серийного производства (эталон 1941 г. Е-5). У него изменили конструкцию центроплана, перенесли под кабину маслорадиатор, поставили радиостанцию РСИ-4 и новый безредукторный мотор М-88А. Ждали и мотор М-89 в 1350 л. с. (позже в июле 1941 г. на госиспытаниях, он покажет даже большую мощность 1560 л. с.). С новым мотором И-180 мог достичь скорости 650 км/ч.

Но в конце 1940 г. И-180 снимают с серийного производства. Одна из основных причин недооценка роли моторов воздушного охлаждения, считалось, что «воздушники» непригодны для больших скоростей.

В ответ на запрос руководства завода Яковлев ответил, что И-180 не будет выпускаться, все силы нужно бросить на новое задание.

Это он говорил про ЛаГГ-3, к выпуску которого 21-й завод начал готовиться уже в октябре 1940 г. Дело в том, что ЛаГГ-3 запускали в серию сразу на пяти заводах. Лавочкин согласно правительственному заданию уже увеличил дальность полета самолета до 1 000 км, а опытный самолет разгонялся до 605 км/ч, у земли серийный истребитель развивал скорость до 495 км/ч. МиГ-3 другой новый истребитель вообще достигал на высоте 640 км/ч, у земли 495 км/ч, только Як-1 был примерно равен И-180 по летным качествам.

Истребитель И-180 Поликарпова идёт в серию

Не на чем не настаиваю, но по-моему решающую роль все же сыграли личные предпочтения того же Сталина, доклады о состоянии авиапрома ложились на стол вождю каждую неделю. Мотор М-88 один раз уже подвел и истребитель с таким двигателем решили не ставить в серию. А времени уже не было. К концу 1940 г. Красная Армия демонстрировала свою слабость в Финляндии, Гитлер уже расправился с Францией и единственным сильным противником в Европе оставался СССР.

Источник — https://zen.yandex.ru/media/id/5e364b0053de5721ccf77ee1/istrebitel-i180-polikarpova-idet-v-seriiu-5fb9227c9d2ffe38ee648b5f

192
Комментировать

Пожалуйста, авторизуйтесь чтобы добавить комментарий.
9 Цепочка комментария
183 Ответы по цепочке
0 Последователи
 
Популярнейший комментарий
Цепочка актуального комментария
18 Авторы комментариев
maksim korotkijkeks88товарищ Суховal_chernovromm03 Авторы недавних комментариев
  Подписаться  
новее старее большинство голосов
Уведомление о
БПМ
БПМ

потырено с поста
(задумчиво)тут книжку ВНИМАТЕЛЬНО «выкурил»

Спойлер

comment image


Что могу сказать))

1.К доводке то…на самолёте И-180 действительно разбилось ТРИ летчика(хотя вина Поликарпова в катастрофе Чкалова минимальна- но факт имеет место быть_)

2.К моторам)) «сердце» к И-180 фактически требовалось переделать чуть ли не на четверть+редуктор к мотору — там и «конь не валялся»

Спойлер
comment image
comment image

3.В качестве двигателя Поликарпов видел вот ЭТО

Спойлер

comment image

Резюмируя. Самолёт шёл тяжко через череду аварий и катастроф, двигатель (ЕДИНСТВЕННЫЙ который ВИДЕЛ Поликарпов) даже спустя два года не был готов для данной машины… при этом))

Спойлер

comment image

Никто не хотел оказаться крайним за срыв в постановку в производство новой машины-самолётов в РККА напомню в сентябре 1940 г. не было… а брать на себя несчастливый самолёт(см п.1) с неготовым двигателем и упёртым на своём ИМХО конструктором-никто не хотел…

Правильно-неправильно поставили не поставили на производство И-180…но факт остаётся фактом из М-88 истребительного авиамотора не получилось…

byakin

редкий случай, когда соглашусь с бпм

yassak

Присоединяюсь!

товарищ Сухов

Вынужден с вами не согласиться. И-180 на нашем сайте разбирался неоднократно.
Его аварийность при испытаниях мало отличается от таковой у других машин, в частности от Яков.
Мотор действительно имеет прямое отношение к судьбе самолета. Но не так как это преподнесено у БМП. Проблемы с редукцией были решаемы и были решены. И сам мотор был доведен. И возможность его замены на М-82 была. что и было продемонстрировано на Су-2. Так что имеет место суровая реальность, озвученная Шухуриным А.И. — слишком увлеклись «мессером».

E .tom

Вот именно, спор о 180-м при участии Вадима Петрова возникал не раз, коллеги очень убедительно объяснили проблему моторов. Предельно Поликарповский обжатый истребитель, это вам не относительно просторный Шакал который изначально спроектирован под разные моторы. Достаточно реальной истории 82-го и его мучительной прописки на истребителях

товарищ Сухов

И-180 — «предельно обжатый истребитель»? Оригинально и свежо;)

E .tom

именно типичный Поликарпов построенный во круг мотора, с минимальном модернизационным запасом, и поэтому в 40-м пошел 185 в котором от 180 не осталось ни чего, хотя Вадим Петров долго силился доказать что это один и тот же самолет только под другой мотор.

товарищ Сухов

А Як, МиГ, ЛаГГ и истребитель Пашинина значится не вокруг мотора? Я же и говорю — оригинально и свежо;) Какие ещё открытия будут?

E .tom

Вздыхая тяжко, вы меня как авиатора будете основам аэродинамики еще учить, как тяжело с дилетантами.
На пальцах И-16/180 И-200 да и Пашинин имеют короткие для уменьшения смачиваемой поверхности фюзеляжи, за все это заплачено малым плечом хвостового оперения к центру самолета, и любое изменение центровки из-за изменения конструкции данных самолетов приводило к значительному изменению устойчивости, а запас устойчивости чтобы компенсировать это изменение у данных самолетов был небольшой. Когда у длинно хвостовых Яков, Мессеров с этим проблем не было. В тот же Мессер пихали все тяжелее и тяжелее моторы топливный бак за пилотской кабиной. Як и две кабины и бомбо отсек за кабиной пилотов на переменную массу в 200 кг, запаса центровок хватало компенсировать эти изменения.
Поэтому Поликарпову ввод мотора массой большей в полтора раза пришлось проектировать полностью новый самолет.
В том же И-200 (вобравшем в себя компоновочные принципы Поликарпова) установка закабинного бака привела к проблемам с устойчивостью, Барсук летавший на восстановленном Миге писал что почувствовал как полная заправка самолета и увод центровки из-за этого назад значительно влияла на управляемость в худшую сторону.

товарищ Сухов

На сколько я понял, Вы досконально изучили отчеты по испытаниям И-16 и И-180, чтобы сделать столь эпохальный вывод. Надеюсь, для Вас не составит труда проиллюстрировать свое заявление выдержками из указанных документов;)
А заодно не подскажите, как вы получили полтора раза при сравнении М-62 от И-16 и М-88 от И-180;) Ну или хотя бы какой конкретно новый самолет пришлось проектировать Поликарпову при переходе с М-25 на М-62;)

E .tom

Вы, если откровенно пишете глупость, этот вывод сделал даже не я а аэродинамики. Берете в руки учебник по аэродинамике и будет вам счастье, объяснять вам азы аэродинамики и что такое центровка управляемость и устойчивость самолета и как на это влияет плечо момента сил хвостового оперения — не хочу. Как и аэродинамику И-16 и его наследника 180 и их отличие от самолетов других конструкторов, об этом хорошо описано у того же Маслова.
В сети есть не мало хороших статей сравнивающих Ишак с Мессером и разбирающих их аэродинамическое отличие.

Как я понял вы внимательно читать не умеете, вам уже не раз пишу про М-82, который вы упорно пихаете в место М-88 на И-180.

товарищ Сухов

Как я понял, выдержек из отчетов не будет? То есть вы как авиатор, пролетаете?
Сравнить массы М-82 и М-88 вы также постеснялись. Оно и монятно — сначала полтора раза, чуть ниже уже два раза. При таких выдающихся математических способностях в следующих коментах стоит ожидать ещё большей разницы;)
А про самолеты с М-25 и М-62 вам ответить помешала видимо глубокая вера в аэродинамику;)

E .tom

хамите парниша, идите вы к
Из истории летательных аппаратов. Пышнов В.С
http://lib.ru/NTL/AVIA/PISHNOW/pyshnov.txt
может поймете почему И-16 таким получился, хотя вряд ли, слишком много в данном материале хитрых формул. А отчеты об испытаниях для вас бесполезны, вы все равно в них не чего не поймете.
Судя по вашему уровню знаний из общения с коллегами.

Михаил С

Кстати, отличная книга, коллега. Спасибо за ссылку.

anzar

Кстати, отличная книга, коллега

Книга может и отличная, но на 10 секунде чтения (заскочив сразу в ПЕРИОД 1932— 1940 гг.) попал на фразу которую ниасилил…

В начале тридцатых годов в самолетостроении начался поворот к
всемерному повышению скоростных и высотных характеристик. Основными
средствами увеличения скорости были уменьшение величины вредной площади
F0 и повышение отношения мощности двигателей к относительной
плотности воздуха.

Вот ето «отношение» отказало читать дальше, пока не разберусь что ето такое. Может поможете? Наддув что ли имеет ввиду (такой корявой фразы)?

пс. Да там вообще полно «наукообразных» фраз типа:
—— —-
или таких бисеров

эффективным средством предварительного сжатия смеси оказался
центробежный нагнетатель. Он и нашел самое широкое применение в период
1935— 1945 гг. Его основное преимущество заключается в небольшом весе, а
основной недостаток — в излишнем нагревании смеси

??? что, другие нагнетатели смесь не нагревают? (адиабатн.))) Нет спасибо, такое читать не буду.
А почему пропала всякая аранжировка теккста??? Неужели при копировании цитат «просочилось» что то с того сайта
Да, так и оказалось, пришлось часть цитат удалить

anzar

Нет нет, не удержался и продолжил читать… Перл на перлом!

Другим недостатком двигателя с нагнетателем было ухудшение
экономичности,
т. е. повышение удельного расхода двигателя. Причина этого
заключается в том, что если сжатие рабочего тела происходит дважды — в
нагнетателе и в цилиндре, то расширение его происходит только в цилиндре, т.
е. происходит как бы недорасширение рабочего тела…

__________________________
Вящое понимание процесов однако… Советские ученные- самые советские в мире))

E .tom

Объясните в чем не прав — принудительный от мотора нагнетатель отбирал мощу от мотора за это приходилось платить, так на на АМ-35 на высоте тратилось почти 300 л.с. на наддув, у земли он работал в пустую так как избыток приходилось травить, воздух оказывается лишним.

anzar

Объясните в чем не прав — принудительный от мотора нагнетатель отбирал мощу от мотора за это приходилось платить

Коллега, ето ВАШЕ обяснение, обяснение автора- выше (дважды сжатие и «только» один раз разширение)))), когда уровень понимания такой, стоит ли читать других его «постижении»?
Да и ваше обяснение немножко не корректно- снижение економичности по сравнение с чем? Что сравниваете, мотор без нагнетателя НА 1000м и с нагнетателем НА 5000м? Теплое с мягким? Сравните ПО ЕКОНОМИЧНОСТИ оба на 5000м (переразмеренний и с наддувом)

E .tom

Блин читать внимательно нужно а не выдёргивать фразу из контекстах, физика однако, обзывается цикл Отто ЕМНИМ, сначала сжали а потом при сгорании расширили, автор полностью прав, при расширении энергия выхлопа используется не вся часть уходит в выхлоп, о использовании энтого выхлопа и для наддува в тубокомпрессорах автор и пишет.

anzar

а не выдёргивать фразу из контекстах

И где «выдёргивание»? «Другим недостатком двигателя с нагнетателем было ухудшение экономичности…» Ухудшение к чему? К БУДУЩЕМУ двигателю с турбонаддувом?

физика однако, обзывается цикл Отто

автор с физикой на «вы»))

при расширении энергия выхлопа (допустим вы здесь хотели написать «енергия газов») используется не вся часть уходит в выхлоп, о использовании энтого выхлопа и для наддува в тубокомпрессорах автор и пишет

Ах, у турбин возможная степень разширения больше чем у бутальных, кто мог подумать))
Что у него на уме- ето одно, а что пишет и КАК мотивирует (напоминаю- о економичности с (приводним) наддувом и БЕЗ наддува- совсем другое.
А вообще другое дело (ето вам) что можно и турбину к бутальному использовать не для наддува, а скажем крутить генератор. У спортних авто часто компресор механический (Рутс) а выхлопная турбина крутит … климатик))

E .tom

про отто может и ошибался так пишу с телефона по памяти поэтому и добавил ЕМНИП если мне не изменяет память..
Все таки подумайте, может просто что не понимаете.
Еще раз автор пишет про использование халявной энергии расширения выхлопных газов в ТК, и неэкономичности ПЦН которые жрут мощу мотора, и чем высотнее мотор тем больше мощи он теряет.
Есть у этой книги недостаток. Подача материала наукоемкая рассчитана что читатель имеет базовое авиационное образование, от сюда обилие формул и графиков, всевозможных кривых Жуковского.

anzar

Все таки подумайте, может просто что не понимаете.

Я все понимаю)) СССР по колличеству «дохторов наук» впереди планеты всей (в НР Болгарии то же самое)) Можно подумать что большинство научних приносов и изобретений сделаны в етих странах. В реале- рабфаковцы и плагиат. Но допустим речь здесь о популяризаторе, только выражается несколько… странно)) Вот

Основными средствами увеличения скорости были уменьшение величины вредной площади F0

(F0- ето что- попер. площадь тела или сопротивление обтекания (трения)?) Раз площадь «вредная»- долой ее, выбросим))

Подача материала наукоемкая… от сюда обилие формул и графиков, всевозможных кривых Жуковского.

Не заметил особо… Если их небыло, совсем непонятно будет, что автор хочет сказать(( И да, имею «базовое авиационное образование»)))
Сравните ето с книгу Цихоша «Сверхзвуковые самолеты» … язык более ясний и доступний (не корчить из себя («хрупного ученого» которого нам не понять))) но более точний, вообще место для сравнения нет.

E .tom

дык попробуйте все таки начать с начала книги а не середины.

E .tom

Вы правильно поняли, снижение лобового сопротивления и повышение высотности моторов.
В начальный период времени прирост мощности был еще небольшой, рост скорости шел за счет аэродинамики, да и аэродинамика больших скоростей была пока терра инкогнито, флатеры, местные сверхзвуковые скачки уплотнений и т.д. Поликарпов как первопроходец делал ошибки. одна из них была ставка на плотно скомпонованные короткие фюзеляжи, с коротким хвостовым оперением, такой фюзеляж имел меньше сопротивление и давал большую маневренность самолету, но из-за меньшего плеча соответственно меньшего момента сил, потому что сильно увеличить площадь стабилизатора и киля и рулей управления для увеличения управляющих моментов то же было без увеличения сопротивления нельзя. По началу для Ишака хватало, но ставили более мощные моторы, бронеспинки, рации, кислород и другое оборудование и центровка уезжала назад, малый запас центровки был исчерпан.
Новые самолеты Поликаров создавал по такому же принципу, что делало их конструкции критичными к изменению центра тяжести. И-185 были спроектирован под тяжелые мощные моторы М-71/М-90 что позволило ему без проблем установить М-82 .

товарищ Сухов

Да вы просто кладезь сногсшибательной информации:)
«И-16 создавался как скоростной истребитель, в котором одновременно преследовалась цель достижения максимальной маневренности для ведения воздушного боя. Для этого центр тяжести в полете был совмещен с центром давления примерно на 31 % САХ. » И-16 Шавров В.Б. «История конструкций самолетов в СССР».
Истребитель И-16 тип 29. Центровка для полетного веса 1966 кг составила 29,15% САХ. http://xn--80aafy5bs.xn--p1ai/aviamuseum/aviatsiya/sssr/istrebiteli-2/1920-e-1930-e-gody/istrebitel-i-16/istrebitel-i-16-tip-29/
«Сомнения в отношении устойчивости самолета «И-16» быстро рассеялись.
Правда, первые серии самолета, на котором был установлен относительно легкий
двигатель, имели заднюю центровку и недостаточную устойчивость по
перегрузке». Из истории летательных аппаратов. Пышнов В.С http://lib.ru/NTL/AVIA/PISHNOW/pyshnov.txt

Как вы там сказали? Центровка уезжала назад, да?

E .tom

Опять почитайте хотя бы Маслова. Для вас пишу крайний раз, потому что не читаете источники.
от факт, что раньше явление затягивания в пикирование не отмечалось, был связан с постепенным сдвиганием центровки самолета назад, от серии к серии, за счет установки аккумулятора, щитков, бронеспинки и радио. На некоторых машинах значение центровки уже достигало значений 35% САХ.
Проведенные в начале 1939 года испытания показали, что зона полной неустойчивости при пикировании начинается между 32-33% САХ при убранном шасси. Опасность явления была весьма велика, летчик-испытатель капитан Таборовский, занимающийся этими рискованными полетами погиб. Его машина №1021101 врезалась в землю при значении САХ 33,6% и угле установки стабилизатора +2°. В результате, значение центровки для всех эксплуатируемых машин было ограничено 33%, а о неустойчивости И-16 в полете, наконец, было сказано как о недостатке. Мнение пилотов было единогласно — машина обладает лучшими летными качествами с передней центровкой. В случае с И-16 все беды упирались в неудовлетворительную компоновку самолета, летчик,

товарищ Сухов

Вы бы хоть свой собственный комментарий то прочитали;) И соотнесли это со своей собственной ссылкой на Пышнова;) — » …относительно легкий двигатель …»
А потом вспомнили свои собственные страдания о «тяжелых двигателях» для самолетов Поликарпова;)
И соотнесли это с машинами имеющими этот самый «тяжелый» двигатель;) Когда центровка не смотря на установку «аккумулятора, щитков, бронеспинки и радио» благополучно ушла к «29,15% САХ«.
так что же станет с И-180 с изначально задней центровкой при установке М-82? Ну, вы же авиатор;)

E .tom

я ответил коллеге anzar а вам за бессмысленностью, и хамством завязываю, Пока.
На последок — я пытался довести до вас мыслю что главный недостаток Поликарповских машин малый диапазон центровок и в следствие чувствительность к ее изменению, без разницы вперед — назад , вот и все.

товарищ Сухов

Искренне восторгаюсь вашим поступком — взять и завязать с «бессмысленностью, и хамством» Это сильно. Или вы что-то другое имели в виду?
Ну и на последок — если хотите донести до кого-то свою мысль лучше всего запастись иными аргументами нежели собственное ИМХО;)

al_chernov
al_chernov

Для сравнения: центровка учебно-тренировочного УТ-1 27%. при этом он считался строгим самолетом и был предназначен как переходной на И-16, которые были еще строже. Для упрощения пилотирования самолета моторама была удлинена на 260мм (4,5% общей длины самолета) для обеспечения более передней центровки и улучшения продольной устойчивости и упрощения техники пилотирования. Можно только представить, насколько сложны были в пилотировании И-16 с центровкой от 29% до 31% (с моторами М-22 и М-25). Английский летчик не из новичков сделав круг или несколько над аэродромом на И-16 после посадки сказал: «пусть русские на них сами летают» оценивая именно сложность пилотирования.
На самом деле пилоты на И-16 у которых не было достаточной реакции для пилотирования И-16, в бою по сути занимались только пилотированием самолета, на решение тактической задачи по получению огневого решения в бою у них просто не было возможности.
Что касается И-180 с его обзором над капотом в 1,5 градуса (так же как и у И-185) то результат был бы примерно как на войсковых испытаниях И-185, где 4 истребителя за все время этих испытаний достоверно не сбили ни одного (!) самолета противника.
На истребителях Поликарпова результативно вести бой могли только асы, то есть очень небольшой процент летчиков -истребителей.

E .tom

На тему пилотирования И-16 есть хорошее интервью летчика испытателя Владимира Барсука летающего на восстановленных самолетах и сравнении пилотажа с другими машинами. У 180 с центровкой все таки получше, но как наследник ишака унаследовал все его недостатки плотной компоновки.

товарищ Сухов

Не уж то вы решили раскаяться?
Из интервью с В. Е. Барсуком, директором СибНИА: «— «И-16» очень хороший, легко управляемый и устойчивый самолёт. Очень похож в полёте на самолёт «Як-52», только более скоростной и мощный с большим запасом тяговооруженности.»

E .tom

Вот же упорный, слышите и видите только то что хотите, с Барсуком я общался в сети лично, в основном по любимому мной МиГу, но по Ишаку было пару вопросов в качестве сравнения.
Восстановленные самолеты имеют более передние центровки для безопасности так на МиГе нет закабинного бака и мотор Аллисон, а на Ишаке стоит более тяжелый АШ-62ИР, с воздушным винтом у которого убрали две лопасти и маслорадиатором от Ан-2, нет вооружения и бронеспинок и кислородного и старого радио оборудования.
При этом сам В Барсук пишет — Одним словом самолёты не простые. На мой взгляд, не больше 10% современных лётчиков смогут освоить эти самолёт. Должен заметить, что основную часть своей лётной карьеры я занимался и занимаюсь инструкторской работой, поэтому эта оценка весьма достоверна

товарищ Сухов

Какой не хороший Барсук. Вам одно говорит, в интервью на публику — другое. И ващее, он не на И-16 летал, а на только внешне похожем на него самолете;)
Ну и на фуа вы тогда про него неоднократно поминали, если он за НАСТОЯЩИЙ И-16 ничего сказать не может?;)

E .tom

все у него есть, нужно читать и слушать, самолет легко управляется в полете, ходит за ручкой, об этом все упоминают, как про очень строгую посадку, опасную для неопытного пилота, что даже на более скоростном и тяжелом МиГе проще сесть за счет предкрылков и закрылков и хороших тормозов, даже скорость сваливания ниже чем у Ишака. Вот только пилоту весь полет приходится буквально висеть на ручке, или неважный для современного демонстратора и очень важную для боевого истребителя раскачку при стрельбе особенно заметной на пушечных, что снижало точность стрельбы.
Просто выражение — кто умеет летать на И-16, сможет летать на любом самолете, появилась не на пустом месте.
И чем заднее цетровка тем опаснее самолет на малых скоростях и при потере скорости что очень важно при посадке и боевом маневрировании.
Устойчивость и управляемость немного разные вещи, баланс из них подобрать сложно, Поликарповские машины хорошо управлялись, но с устойчивость было похуже.

товарищ Сухов

#831307 E .tom :»…из-за изменения конструкции данных самолетов приводило к значительному изменению устойчивости, а запас устойчивости чтобы компенсировать это изменение у данных самолетов был небольшой. Когда у длинно хвостовых Яков, Мессеров с этим проблем не было.»
В. Е. Барсук: «— «И-16» очень хороший, легко управляемый и устойчивый самолёт. Очень похож в полёте на самолёт «Як-52»
Комментарии будут?

E .tom

Опять забываете что у него И-16 имеет более переднюю центровку чем фронтовые машины. Мое по восстановленному Мигу — Центровка 18-24%. МиГ-3 — Мифы и Реальность. Можно еще Дрябкина почитать Я дрался на истребителе начало войны. Степан Анастасович Микоян. Летчик-испытатель, фронтовик, летал на многих типах самолетов, был сбит, правда своим. Ввиду близости к властным кругам обладал доступом к самой различной технике и информации. Его книга «Мы — дети войны». Стр.75-76: «У И-16 был очень небольшой запас устойчивости, он был излишне чувствителен: движения ручкой управления требовались буквально миллиметровые и почти без всяких усилий. И-16 легко срывался в штопор даже при небольшом «перетягивании» ручки управления… При этом выходил из штопора он также очень легко. … Если создать посадочное положение… на высоте более 15-20см от земли до колес, могло произойти сваливание с ударом крылом о землю». И т.д. Далее. Стр. 85-86. Воспоминание о первом полете на Яке. «На следующий день, когда мы вдвоем с Василием ехали в машине на аэродром, он, сидя за рулем, давал мне задание на полет в зону. Назвал скорость, на которой следовало выполнять глубокие виражи, и мне послышалось 250 км/ч. На И-16 требовалась скорость 240, и хотя «як» более скоростной самолет, я подумал, что, благодаря его устойчивости, 250 км/ч, очевидно,… Подробнее »

товарищ Сухов

Знаете ли, милейший, уже скучно становиться. С ВАШЕЙ же ссылки и, что характерно, из того же комментария: «1 и 2 марта 1934 г. летчик Валерий Чкалов провел 75 срывов в штопор, которые показали следующее: при потере скорости и нейтральном управлении И-16 в штопор не входил. В случае принудительного ввода в штопор, И-16 входил с устойчивым характером вращения. Вывод самолета из штопора происходил легко при нейтральной постановке рулей. Склонности к плоскому штопору отмечено не было». М.Маслов «Истребитель И-16». Какое отношение результаты испытаний имеют к воспоминаниям славного прошлого известного авиатора? А вот какое. Даже при высоком выравнивании и потере скорости самолет не сваливался. А сваливание «с ударом крылом о землю» происходило по самой банальной причине. Высокое выравнивание означает, что самолет продолжает лететь гораздо дальше, чем этого хочет пилот. И неопытный летчик поневоле начинает подтягивать ручку, чтобы ускорить касание полосы. Попробуйте перетянуть ручку на Як-52. Если до земли еще полметра и вам сбоку поддует ветерок, а скорость уже маленькая, вот вам и касание. Про «миллиметровые движения ручкой». Первое, что впечаталось в память, когда я попробовал управлять Як-52, это ощущение, что ручка намертво приделана к полу кабины, а самолет управляется заодно с ней. Кто-нибудь скажет, что Як-52 опасный самолет? Еще как скажут! А теперь… Подробнее »

E .tom

Ты Хамло, видно культурно общаться вообще не умеешь.
Так что милейший иди тролль кого ни будь другого.
Можешь повесить орден с закруткой на спине, и объявить победу.

товарищ Сухов

«Ух ты, говорящая рыба!»(с)
Зачем? Вдруг вы ещё чего интересного скажите;)
Кстати диапазон центровок МиГ-1 23,2-26 % от САХ, МиГ-3 20,1-27,3% от САХ.

maksim korotkij

Облетав МиГ-3 Барсук простоту его пилотирования в сравнении с И-16
«На И-16 при скорости 300 км/ч и перегрузке 3 ед. самолет срывался в штопор, а разогнав его до скорости 450 км/ч, перегрузку необходимо держать не менее 4,5 ед., так как в наборе высоты скорость стремительно падает.»
При этом отмечает , что МиГ-3 непрост
» Огромное уважение вызывают летчики, воевавшие на такой сложной машине »
При этом , как верно отметил коллега — центровка обеих машин в сравнении с оригиналами существенно нормализована.

товарищ Сухов

Из интервью с В. Е. Барсуком, директором СибНИА:
— «МиГ-3» потяжелее и на малых скоростях увалистее, хотя предкрылки значительно улучшают характеристики сваливания, но скорость сваливания у «МиГ-3» больше чем у «И-16» на 30–40 км/час, что значительно усложняет посадку на МиГ-3.

— «И-16» и «МиГ-3» на посадке. Что сложнее и какой может скапотировать быстрее при неосторожной посадке или остановке после пробежки?

— «МиГ-3» самолёт другого поколения. Посадочная скорость «И-16» – 150 км/час, скорость приземления — 110 км/час, посадочная скорость «МиГ-3» — 210 км/час, скорость приземления – 170 км/час. На скорости 170 км/час после приземления из-за плохой эффективности руля направления и плохой тормозной эффективности колёс на «МиГ-3» очень сложно удержать направление до скорости 100 км/час, а отклонение на 3–5 градуса от направления приводит к возникновению неуправляемого разворота. Именно на этом мы и попались летом 2007 года, повредив стойки шасси и маршевый винт. На рулении «МиГ-3» тоже имеет тенденцию к капотированию, что регулярно происходило во время войны. На «И-16» скапотировать очень сложно…
Про то, что говорят коллеги я уже слышал. Так какая же центровка у восстановленного И-16?

товарищ Сухов

И снова здравствуйте, геноссе al_chernov;)
Возьмем упомянутое интервью с В. Е. Барсуком. И-16 он сравнивает с Як-52. У последнего центровка в пределах 17-27 % САХ.
Есть занимательная книжка «Самолет У-2: учебник для летных школ ВВС РККА». На странице 212 начинается глава XVIII «Центровка самолета». А на странице 219 читаем о том, что обычно самолеты У-2 имеют центровку в 29% САХ, У-2 ВВС в 34% САХ. http://elib.uraic.ru/handle/123456789/12658
Будете рассказывать о трудностях пилотирования «летающей парты»?
Диапазон центровок И-26 в пределах 21,2% — 25,35% САХ. От передней до задней. А у «лавочек» 21% САХ это норма.
Тенденцию улавливаете?

al_chernov
al_chernov

Про У-2. Это биплан со смещением нижнего крыла относительно верхнего. Поэтому его центровка отличается от центровки моноплана. это как тандем крыльев для которого грубо ЦТ находится между ЦД переднего и заднего крыльев. Поэтому ссылаясь на центровку У-2 Вы сравниваете грубо говоря теплое с мягким.
Что касается оценки И-16 то вот одна из них:
«..Дэйв Морс (Dave Morss), трёхкратный золотой призёр в спортивном классе в Рино и независимый тест-пилот, вынужден был сказать следующее про пилотирование И-16, на котором он совершит полёт на авиашоу «EAA Venture 2003» в Ошкоше: „Он очень вёрткий. Я думаю, что русские несли больше потерь во время обучения, чем во время боёв“..»
Чем не «вы заставляете нас летать на гробах»?

К тому же на самолете установлен мотор М-62ИР который на 40 кг (!) тяжелее М-62, М-63 устанавливавшихся на самые последние «ишаки». ,что не может не сказаться на центровке самолета в положительную сторону.

товарищ Сухов

Мсье al_chernov, вы вы хотя бы взглянули на книгу-то по У-2. чтобы делать столь оригинальные заявления о «теплом и мягком»? Или надо рисунок 143 со страницы 218 приводить?

al_chernov
al_chernov

Я ее видел и вполне понимаю что говорю, приведите к ней свое объяснение

товарищ Сухов

Вынужден с вами не согласиться;)

у-2.jpg
al_chernov
al_chernov

Объяснения к картинке будут?! Похоже что нет.
Тогда посмотрите данные на стр.297 раздел «особые данные».
Положение передней кромки САХ относительно передней кромки нижнего крыла 455мм, положение ЦТ самолета с нормальной полной загрузкой относительно той же передней кромки — 25 мм. дельта 430мм (относительно передней кромки САХ). Положение ЦТ относительно передней кромки САХ в процентах к длине САХ (1556 мм) — 27%. (почему в документе 30,2% я не понимаю)
Я так же не понимаю, почему визуально большему расстоянию от передней кромки САХ на рисунке назначено меньшее значение. Но даже расстояние ЦТ в 452мм от передней кромки даст значение 29% от 1556 мм длины САХ.. Повторюсь: указанные на рисунке длины не следуют из данных приведенных по самолету в приложении.

товарищ Сухов

Как же с вами специалистами тяжко.
Средней аэродинамической хордой крыла (САХ) называется хорда такого прямоугольного крыла, которое имеет одинаковые с данным крылом площадь, величину полной аэродинамической силы и положение центра давления (ЦД) при равных углах атаки. То есть САХ является АЭРОДИНАМИЧЕСКИМ ЭКВИВАЛЕНТОМ реального крыла/крыльев. Поэтому для расчета центровки совершенно параллельно биплан или моноплан, теплое или мягкое;)
А с цифрами у вас затык, потому как не читаете, а ищите к чему придраться;) Если бы читали, то смогли бы заметить — «груженый самолет … в тех же координатах». А перед этим — «пустой самолет … на колесах».

al_chernov
al_chernov

Никакого «затыка» с цифрами у меня нет центровка пустого самолета не очень интересна, для расчета центровки имеет значение схема самолета (считаются они по разному как и разный допустимый диапазон центровок для самолетов разных схем и вообще разных самолетов). К центровке 27% у учебного самолета с максимальным полетным весом 912 кг претензии есть? Даже при полной выработке топлива (а она никогда не бывает полной) центровка учебного самолета останется в пределах 31% (при задней начинающейся на 34% и предельно задней аж 40%) . То есть учебный самолет У-2 летал при передней и средней (при чем начальной средней) центровке для данного типа, вдалеке от опасных ее значений. Поэтому сравнивать его устойчивость и управляемость с самолетами летавшими с центровкой 29…31% (вместо рекомендованной для подобного типа самолетов меньше 27%), то есть уже сильно задней и весьма близкой к предельно допустимой по условиям безопасности 33% (катастрофически опасной) все равно что сравнивать теплое с мягким.

товарищ Сухов

Ну вот как можно сравнивать самолет с центровкой 29-34% САХ с самолетом имеющим центровку 29-33% САХ. Как можно сравнивать самолет со средней центровкой с самолетом со средней центровкой. Как я смотрю, по мнению специалистов, это вещь совершенно невозможная;)
А давайте я вас ещё цитатой порадую;)
«Центровка при 10% топлива и неизрасходованном боекомплекте была 22,9% САХ – передняя, она обеспечивала нормальную статическую устойчивость, но противокапотажный угол 23°20’ с ней был недостаточным, минимально допустимый считался 26°30’. При полном баке и неизрасходованном боекомплекте центровка смещалась назад до 25% САХ. Для Як-3 это уже была задняя центровка…» Источник контента: https://naukatehnika.com/istrebitel-yak-3t-chast-2.html
naukatehnika.com

al_chernov
al_chernov

Вы не понимаете, что сравниваете самолет с нормальной передней или средней эксплуатационной (из допустимого диапазона) центровкой с самолетом у которого проектная центровка задняя близкая к катастрофически критической (то есть изначально на пределе безопасного диапазона эксплуатационных центровок), и эта центровка еще ухудшается при выработке топлива и отстреле БК из-за компоновочных особенностей самолета.

зачем Вы приплетаете цитаты по Як? Они ведь никакого отношения к рассматриваемому вопросу не имеют. Или хоть как-то «пнуть» Яковлева и его самолеты это обязательно?

товарищ Сухов

Мсье al_chernov. Это проектные-то 31% САХ близки к катастрофическим?
Зачем я приплетаю Як? Неужели это мое: «Для сравнения: центровка учебно-тренировочного УТ-1 27%. «?

al_chernov
al_chernov

да, при предельной 33, 31 — это близко. сравните максимально заднюю 34 и предельную 40 у У-2
И не надо «мсьекать», ваши цитаты о Як никак не характеризовали предел допустимых центровок Як. При проведении экспериментов по предельным перегрузкам центровку Як-1 доводили до 26,6 без ограничений по маневрированию (чтобы создать перегрузку в эксперименте 10,4 ед). при нормальной центровке 20,8. Вот запас в сравнении с «ишаком».

товарищ Сухов

Вот даже не знаю, то ли смеяться, то ли плакать. Какие же вы все таки замечательные специалисты. На некоторых И-16 из-за перегрузки САХ достигало 35%. И оно таки летало.

al_chernov
al_chernov

не летало, билось об землю. диапазон центровок в приказном порядке ограничили 33%. иначе это был не самолет, а летающий гроб.

товарищ Сухов

Летало и массовый падеж не наблюдался. А для устранения проблемы оказалось достаточно бумажного решения. Конструкцию самолета менять не пришлось.
Да и с пониманием теории у вас существенные проблемы. Иначе от кель столь эпохальное заявление: «…центровка еще ухудшается при выработке топлива и отстреле БК из-за компоновочных особенностей самолета…» При полном полетном весе у И-16 центровка 31% САХ, а центровка пустого самолета — 24.5% САХ. На последних на 1937 год сериях И-16 с М-25 центровка при полном полетном весе 1552 кг составляет 32% САХ, а при полетном весе весе 1237 кг — 27% САХ.
И как центровка ухудшается при уменьшении полетного веса загадка сия велика есть;)

al_chernov
al_chernov

Именно массовый. 2..3 самолета (конечно не только строевых «ишаков» или их учебных вариантов). 600…900 самолетов в год как пишут. «Гробы», о которых кричал Рычагов, были в том числе поликарповскими.
Да по памяти представляя компоновку И-16 казалось что бак дальше в нос относительно крыла. Посмотрел компоновку и построил САХ, большая часть бака за линией 29% САХ, то есть с выработкой топлива центровка станет более передней. Но это никак не изменит того ,что самолет неустойчивый, сложный в пилотировании, вследствие неустойчивости и чрезмерной чувствительности к органам управления (РУС) плох как оружейная платформа.

товарищ Сухов

На заборах тоже пишут.
«…работа касалась затягивания истребителей И-16 в пикирование. Происходило это в случае установки стабилизатора на положительные углы атаки. Несколько катастроф заставили провести исследование этого явления.» Михаил Маслов Истребитель И-16. В следующий раз пишете сразу 100500 катастроф.
Неустойчивый и плохой. Только асы на нем могли сбивать. И т.д. и т.п. Тогда у нас в 1941 были целые дивизии асов. Ну или у немцев пилоты сплошь суицидники. «В период с 22 июня по 5 июля люфтваффе потеряли на Восточном фронте 807 самолётов (в это число входят полностью уничтоженные и требующие капитального ремонта). С 6 июля по 2 августа – ещё 843 самолёта.»

al_chernov
al_chernov

Как Вы говорите на заборах тоже пишут, Поклонники Поликарпова могут писать что угодно, но хороший самолет «ишаком» не обзовут.
И что, все самолеты противника сбиты именно «ишаками»? Ни более 700 МиГ ни зенитчики, ни стрелки бомбардировщиков ни одного из них не сбили?

товарищ Сухов

Ну и кто же мешает вам дать ссылки на иные, альтернативные, источники информации?:) Религиозные убеждения?
Это же так легко.
Мужик сказал: «Именно массовый. … 600…900 самолетов в год как пишут. » и дал ссылку.
Мужик сказал: «На истребителях Поликарпова результативно вести бой могли только асы, то есть очень небольшой процент летчиков -истребителей.» и дал ссылку.
Или будет как с центровкой? Типа, память подвела?

al_chernov
al_chernov

Хамишь. да и пошел ты

товарищ Сухов

Мсье решили пойти по проторенной Е.томом дороге? Солгали, попались, возрыдали.
Ну это и понятно. Ведь цитата о 600-900 самолетах, она не из 1938 года, а из Постановления ЦК ВКП(б) и СНК СССР «об авариях и катастрофах в авиации Красной Армии» 09.04.1941 http://www.hrono.ru/dokum/194_dok/19410409ck.php

al_chernov
al_chernov

Я и не говорил что цитата из 38 год не ври. А так как поликарповские самолеты составляли большинство в истребительных частях и как учебные самолеты и в 40 и в 41 году, то и аварии и катастрофы с ними тоже были в большинстве. Если головой думать не получается — цитатки не помогут.

товарищ Сухов

Разговор шел за аварии самолетов с центровкой 35% САХ. Это 1938 год.
Аварии же 1941 года: «Факты говорят, что из-за расхлябанности ежедневно в среднем гибнет у нас при авариях и катастрофах 2—3 самолета, что составляет на год 600—900 самолетов. … Нынешнее руководство ВВС оказалось неспособным повести серьезную борьбу за укрепление дисциплины в авиации и за уменьшение аварий и катастроф. Руководство ВВС, как показывают факты, не только не борется за соблюдение правил летной службы, но иногда само толкает летный состав на нарушение этих правил. …»
Найдите в постановлении хоть слово о САХ и центровке.

al_chernov
al_chernov

Не сочиняйте, разговор не шел об авариях в конкретном году, обсуждался конкретный «косяк» проекта — чрезмерно задняя центровка и неустойчивость «ишака».
Меньше цитаток — больше собственных мыслей

товарищ Сухов

Я и смотрю — у вас сплошные ваши мысли. Только вот с аргументацией этих мыслей проблема;)
В разговоре о центровке в 35% САХ на мое высказывание «оно таки летало» вы заявили, что:
28.12.2020 23:26 «не летало, билось об землю.»
Намое высказывание «Летало и массовый падеж не наблюдался.» и ссылку о том, что имело место «несколько катастроф», вы изволили заявить:
29.12.2020 20:44 «Именно массовый. 2..3 самолета (конечно не только строевых «ишаков» или их учебных вариантов). 600…900 самолетов в год как пишут«.
Последнее высказывание — прямая цитата из постановления 1941 года. То есть вы это постановление читали. Причины этих аварий совершенно не центровка. Вы прекрасно это знали, но в споре именно о центровке привести не постеснялись. То есть солгали осознанно.

al_chernov
al_chernov

И что из того что это цитата из постановления 41г., самолеты стали другими? Постановление об аварийности 38 года — рост аварий и катастроф в 37..38 гг. по сравнению с 36г на 70 и 80 % соответственно. Причем «Ишак» и другой самолет Поликарпова — Р-зет удостоились отдельной строки в приказе от 38 г «12. Военная приемка на заводах (21-й и 1-й заводы) по самолетам И-16 и Р-зет при наличии вредительства на этих заводах не справилась со своей задачей, в результате чего в Военно-Воз-душные Силы РККА поступает материальная часть с производственными дефектами и наличием вредительства». Отсылка к вредительству на заводе — обычное переваливание с больной головы на здоровую. Как и «ишак», Р-зет отличался плохими ВПХ, конструктивными просчетами снижавшими прочность (на «ишаке» тоже то крылья отлетали на пилотаже в том числе и в Испании, то ручка управления ломалась). Естественно крайним по Р-зет был назначен совсем не ГК самолета Поликарпов, а конструктор серийного завода, который по согласованию с Поликарповым изменял конструкцию Р-5 превращая его в Р-зет. Ну а с «ишаком» вредитель — 21 завод единственный тогда производитель «ишаков», И как раз 36…38 годы наращивание количества «ишаков» в ВВС. То есть рост аварийности в постановлении 38г впрямую можно связывать с насыщением ВВС «ишаками». Советско-финская война… Подробнее »

товарищ Сухов

Лгать — значит признавать превосходство того, кому вы лжете.“ С.Батлер.
Ладно, соврали один раз. «Ну и что из того…» Зачем врать повторно? Судя по практически прямой цитате постановление Главного военного совета РККА «Об аварийности в частях ВВС РККА». 1938 г.(http://docs.historyrussia.org/ru/nodes/119982#mode/grid/page/1/zoom/6) вы таки читали. Значит прекрасно знаете, что в нем нет ни слова ни о задней центровке, ни даже по И-16. Но вас это совершенно не смущает. Вам Н.Н. Поликарпов лично на мозоль наступил?
Вы считаете, что он делал плохие самолеты? Ваше право. Но ни ВВС, ни лично товарищ Сталин с вами не согласны. Поэтому вы решили, что если «чуть-чуть» солжете «ну и что из этого».
Конструктивные и компоновочные особенности И-16 совершенно не помешали привести центровку уже летающих машин в соответствие с рекомендациями 1939 года и выпускать новые с полетной центровкой 26.5% САХ.

al_chernov
al_chernov

Ложь она и в Африке ложь. Полетный вес серийного самолета — 1900 кг (на 100 кг больше чем у опытного). Следовательно центровка опять была не такой как на опытном самолете.
А что там считало НИИ ВВС или тем более Сталин — вы знать не знаете, за себя говорите.
По постановлению: слов.»Просить Комитет Обороны заслушать доклад Народного комиссариата обороны о результатах расследования катастроф на самолетах И-16.там значит нет, и слов «Военная приемка на заводах (21-й и 1-й заводы) по самолетам
И-16 и Р-зет, при наличии вредительства на этих заводах, не справилась со своей задачей, в результате чего в Военно-Воздушные Силы РККА поступает материальная часть с производственными дефектами и наличием вредительства.»
тоже нет?!
Все на этом.

товарищ Сухов

Ну, вам из Африки виднее:) Почему же не могу знать? Могу;) По И-185 и заключение по итогам госиспытаний есть и Сталинская премия. А у вас лично Сталинская премия есть? Дашь человеку ссылку на хороший источник, а не в коня корм;) По катастрофам И-16 слова относятся не цитированному вами постановлению ГВС, а к Протоколу №4 заседания ГВС РККА http://docs.historyrussia.org/ru/nodes/119981-protokol-4-zasedaniya-gvs-rkka-20-aprelya-1938-g № 36. Докладная записка наркома обороны СССР К. Е. Ворошилова председателю Комитета обороны при СНК СССР В. М. Молотову о мерах по устранению дефектов в конструкции самолетов И-16 15 сентября 1938 г. Совершенно секретно. Опыт эксплуатации самолета И‑16 в частях ВВС РККА на протяжении 1937‑1938 гг. показал недопустимые в эксплуатации его технические качества, вследствие недостаточной прочности крыла снижающие качество боевой подготовки истребительной авиации и резко увеличивающие аварийность и катастрофы в ВВС РККА. Только в 1938 г. на самолетах И‑16 произошло 86 аварий и 38 катастроф. Из 38 катастроф на самолете И‑16 свыше 50% произошли результате разрушения самолета в воздухе вследствие непрочности крыла. При первых же случаях разрушения самолета И‑16 в воздухе Народному комиссариату оборонной промышленности СССР было предъявлено требование об усилении конструкции крыла. Это требование до настоящего времени Народным комиссариатом оборонной промышленности не выполнено. Затягивание в изготовлении крыла новой конструкции привело к… Подробнее »

товарищ Сухов

Канешна хамлю;) И уровень знаний у меня того самого, не ошенно;) Может тады просветите на примере вашей ссылки:) И где же Пышнов В.С. рассказывает о том, что «короткие для уменьшения смачиваемой поверхности фюзеляжи» И-16 и И-180 создают им проблемы и где конкретно он их сравнивает с «длинно хвостыми Яками»?;)

maksim korotkij

Спасибо , отличный учебник.

maksim korotkij

Там в таблице коэффициент лобового сопротивления у И-153 ниже , чем у И-16. Это опечатка?

Kolin
Kolin

Надо изначально было делать Як-3 (тот, что с уменьшенным крылом) с профилем NACA 230 и интеркулером.

maksim korotkij

НА Як-3 профиль крыла Кларк-14 (цифру могу и соврать)

адмирал бенбоу

да, был бы Вадим Петров…

Ведьма Забугорная
Ведьма Забугорная

Скажем так… И-180 слишком короткий «окурок» нежели чем И-185, а значит мотор будет нагружен чаще обычного. Проще говоря И-180 слишком лёгкий, вот с «такой вот мордой», а значит быстрее будет терять энергию. + отсутствует нужный мотор, а за М-71 и М-82 не скажу, не спец.

E .tom

есть понятие как центровка самолета и если вы запихаете почти в два раза тяжелее мотор в место старого и ничем не компенсируете его вы получите полный рот земли. Ни чего личного просто законы аэродинамики.

byakin

уважаемые коллеги E.tom и товарищ Сухов. убедительная просьба сбавить обороты

товарищ Сухов

Простите великодушно, уважаемый Бякин, но где я «превысил» обороты? Неужели попросив представить доказательства?

byakin

вы оба еще ничего не нарушили, но были близки к этому. не хочется закрывать обсуждение из-за того, что двое аксакалов сайта переругаются

товарищ Сухов

Коллега, я уважаю ваше желание не принимать ничью сторону в конфликте. Но разве это благое желание отменяет объективность? Скажите, вот я как саксаул, хоть раз пытался вести спор с позиции «Я в этом деле специалист, а вы никто и звать вас никак»? Или делал заявления, подтверждать которые отказывался и посылал оппонента в даль самого искать ответы?

maksim korotkij

Из Мажор Мистраля никто не смог сделать хороший истребительный мотор.

romm03

Хм…. походу есть темы которые не стареют…. Вернулся во времена когда еще не был зарегистрирован на сайте….

Михаил С

Да, коллега, «И-180» — это перманентная война, то затухающая, то вновь обостряющаяся. Пожалуй, даже религиозная, как война католиков с гугенотами. grin Вот бы удивился Поликарпов…

frog

ППКС!!!!!

товарищ Сухов

Добровольцы?

34.jpg
Alex22

Да, коллега, «И-180» — это перманентная война, то затухающая, то вновь обостряющаяся.[…]
Вот бы удивился Поликарпов…

Поликарпов бы не удивился.
Истинной целью проекта И-180 был вовсе не запуск его в производство. Главной задачей этой разработки было дать пищу для воинствующих участников интернет-форумов будущего. Он знал, он знал?
Там же рядом и судьба В.П.Чкалова — тоже загадка И-180, есть такая версия… (без комментариев)

Михаил С

Глубоко копаете, коллега. smile

Alex22

Работа такая…

romm03

М-да….
Есть три вещи о которых не перестанут спорить на этом сайте: истребитель И-180, калибр дивизионной артиллерии и танке Т-26….

товарищ Сухов

Уважаемый romm03, зачем же так ограничивать выбор:)
Ещё есть Цусима, 1917 год, 22 июня 1941 года и т.д. и т.п.;)

romm03

Из техники, товарищ Сухов….

товарищ Сухов

Баян, Бородино, БТ, Т-34. Н-1, С-25;)

IvanIvanovic
IvanIvanovic

Можно сказать, дискуссия закончилась. К сожалению единственно верное утверждение товарища Сухова о том, что «проблема была не столько в моторах, сколько в головах», так и не нашел поддержки. Из этого можно сделать вывод о плохом знании темы его оппонентами. Ничем не подтвержденное утверждение, что мотор М-88 был более ненадёжным, чем тот же М-105, не соответствует реалиям. По планам М-105 должен был пойти в серию еще в 1938 году, но установочная серия из 50 двигателей была закончена только в конце 1939 года, а до этого двигатель уже успел негативно отметиться в судьбе тех же поликарповских ВИТ и СПБ. Да и позднее он доставил множество проблем и другим конструкторам. Не случайно в то же самое время Комитет обороны выпустил специальное постановление о дефектах М-105, требовавшее срочно довести мотор до предписанного минимального ресурса, равного 100 часам (реально двигатель нарабатывал не более 50 часов). Чтобы не растекаться по древу, дам слово действительно специалисту и тому, кто имел отношение к рассматриваемым самолетам и двигателям. Речь о Алексеенко Василии Ивановиче. Итак, цитата: «Не лучше было и с моторами М-105П на истребителях И-26 (Як-1). … Подобное положение было и с мотором М-88. Поэтому не случайно, ни один из моторов, установленных на боевых самолетах нового типа до начала… Подробнее »

товарищ Сухов

Спасибо за дополнение, уважаемый IvanIvanovic.
Если взглянуть на наши предвоенные ВВС, то получается какой-то всадник без головы. Фактически полностью отсутствует контроль за созданием перспективных машин, даже намеки на желание такой контроль осуществлять отсутствуют. Максимум, что делают и ВВС и НКАП — задают какое-то общее направление и всё.
Когда в конце 1937 года Поликарпов вышел с предложением создания истребителя под М-88, кто мешал обязать его проработать установку двигателей М-87/88 на серийный И-16. Тем более что им уже отрабатывался вариант с М-85.
В результате могли бы иметь на 1939 год не почти кустарную переделку под М-62, а нормальную модификацию. То же касается и крыла с механизацией, нормального шасси и лафетной установки УБ.
Или взять И-17. Когда родилось решение о скоростном истребителе под М-105 он уже был. Кто мешал обязать если не Поликарпова, то хотя бы КБ завода №21 переделать кабину и установить крыло по типу И-180.
Уже в 1938 году после Мюнхена было понятно, что большая война на пороге. В сентябре 1940 года все сомнения в этом отпали, но кто бы хоть почесался.

romm03

Не мог исходный И-17 с М-105 показать те же результаты что более поздние разработки, конструкцию пришлось бы перерабатывать, т.е. новый самолёт разрабатывать….

товарищ Сухов

А кто пишет, что мог?
А вот со следующим позвольте не согласиться. Замена консолей крыла и доработка кабины под требования ВВС совершенно не означают разработку нового самолета.

romm03

Так же (навскидку): центроплан, шасси, капоты, доработка кабины с фонарем….. Так, ни о чем….

товарищ Сухов

Коллега romm03, раз вы уж записались в добровольцы на дискуссию о вопросах веры, то не могли бы вы пояснить зачем вам требуется переделка центроплана. Чтобы було?

romm03

Коллега т. Сухов, в вопросы веры стараюсь не углубляться…. На мой взгляд дилетанта, Семнадцатый проектировался после ишака, под те же технологии и, скорее всего, по тем же нормам, если можно так сказать…. Толщина профиля крыла от 16% (около того), а у истребителей конца 30-х в районе 13%…. Обшивка полотняная, опять же, менять надо….
К сожалению времени нет проверить, суетные дни пошли, после праздников можно будет посмотреть….

товарищ Сухов

Коллега romm03/
И в честь какого церковного праздника обшивка центроплана И-17 полотняная? И если не изменить профиль крыла, оно что, не полетит?

romm03

Насчет обшивки центроплана не скажу, у Маслова про первый вариант И- 17 сказано:

И-17_1.jpg
romm03

Извиняюсь, по Шаврову центроплан И-16 обшит Д-1, консоли полотном, Толщина профиля 16%….
Походу и у И-17 так же….

По профилю крыла не скажу, говорил за его относительную толщину, у более поздних Як-1,3 — 14%….

товарищ Сухов

Коллега, центроплан, это как бэ не то, что описано. Это несколько отдельная деталь: «Центроплан крыла обшивался фанерой и конструктивно составлял единое целое с фюзеляжем.» http://xn--80aafy5bs.xn--p1ai/aviamuseum/aviatsiya/sssr/istrebiteli-2/1920-e-1930-e-gody/istrebitel-i-17/

romm03

Центроплан крыла обшивался фанерой и конструктивно составлял единое целое с фюзеляжем. К центроплану подстыковывались отъемные части крыла. Оба крыльевых лонжерона изготавливались из стальных труб, нервюры — из дюралюминия. Носок крыла — фанерный, закрепленный на нервюрах заклепками. Сверху самолет оклеивался тканью, тщательно вышпаклевывался и окрашивался.

Коллега, я согласен с тем что отъемные части крыла обшиты полотном, а неотъемные (центроплан) фанерой или дюралюминием….