1
0

 

Истребитель “Д”. Боровков и Флоров. СССР. 1941г.
Совместное творчество – явление распространенное, встречается и в самолетостроении. Примером такого плодотворного сотрудничества можно назвать дуэт авиационных конструкторов Боровкова и Флорова, работавших в середине 30-х годов на Горьковском авиазаводе №21.
Алексей Андреевич Боровков прибыл в Горький в 1933 году. До этого он успел после окончания Ленинградского института путей сообщения два года поработать на московских авиазаводах. Практическая деятельность Ильи Флорентьевича Флорова началась также в 1931 г. После окончания Новочеркасского авиационного института по путевке Всесоюзного авиационного объединения (ВАО) его направили трудиться на Горьковский авиазавод.
С 1937 года совместно спроектировали и построили самолёты-бипланы «7211»,серию И-207,
Понимания своей любви к двукрылым истребителям, конструкторы, однако не нашли. Сказывалось отрицательное отношение в руководстве авиапромышленности и ВВС к бипланам всех видов. Уже никто не верил в возможность реанимации «крылатых этажерок». Александр Яковлев при личной встрече открыто заявил о невозможности включения новых предложений Боровкова и Флорова в план будущих работ наркомата.

 
В этих условиях конструкторы делают еще одну попытку перспективной разработки. Как обычно, весьма оригинальную. Основная ставка делается на прямоточки Меркулова, с помощью которых представлялось возможным добиться значительного увеличения максимальной скорости, скороподъемности и потолка. Так в конце 1940 г. была начата разработка самолета с комбинированной силовой установкой, состоящей из поршневого двигателя М-71 и двух воздушно-реактивных ДМ. Эскизный проект, получивший условное обозначение «Д», был закончен в начале 1941 г. В короткий срок проект был одобрен экспертным советом НКАП, перспективную разработку решено было продолжать. Нужно отметить, что авторами было рассмотрено большое количество вариантов и схем, прежде чем они остановили свой выбор на одной из них. Наиболее целесообразной признали схему одномоторного двухбалочного моноплана с толкающим воздушным винтом, балки-фюзеляжи при этом являлись корпусами реактивных двигателей.
Истребитель “Д”. Боровков и Флоров. СССР. 1941г.
Проект «Д» представлялся как перспективный истребитель-перехватчик с мощным наступательным пушечным вооружением. Задуманный самолет воплощал в себе все достижения аэродинамики предвоенного периода. Вытянутый как пуля фюзеляж, ламинарный профиль стреловидного крыла, мощнейший двигатель М-71 (его мощность 2000 л. с. развивалась тогда только на бумаге) в сочетании с ДМ – все эти факторы должны были, по замыслу разработчиков, позволить новому истребителю разгоняться до фантастической по тем временам скорости – 850 км/час. Весной 1941 г. был закончен аэродинамический и весовой расчет проекта «Д». Полным ходом шли конструктивные проработки и увязки элементов планера самолета. Большинство задумок нигде ранее не встречались, поэтому поломать голову было над чем. Компоновка с толкающим винтом хотя и позволяла улучшить обтекание фюзеляжа (устранение обдувки фюзеляжа потоком от воздушного винта позволяло затянуть ламинарный характер обтекания поверхности и улучшить тем самым аэродинамику), однако являлась не вполне удачной с точки зрения аварийного покидания. Пилот, оставляя в воздухе кабину, непременно попадал во вращающийся воздушный винт. Катапульты тогда еще не были известны, поэтому конструкторам пришлось самим «изобретать велосипед». Поначалу планировалось установить сбрасываемый люк, затем решили установить откидывающийся вниз-назад фрагмент пола с «проваливающимся» креслом пилота. Задуманная схема должна была обеспечить покидание самолета вне зоны вращения воздушного винта.
Носовая часть фюзеляжа для удобства технического обслуживания и ремонта могла сдвигаться вперед по специальным направляющим. Это оригинальное решение позволяло отказаться от эксплуатационных лючков и обеспечить чистоту поверхности носовой части. Тонкое стреловидное крыло, предназначенное для высоких скоростей, требовало применения мощной посадочной механизации, способной довести посадочную скорость до приемлемых значений. Используемый в крыле ламинарный профиль не позволял, в свою очередь, этой механизацией увлекаться, так как характеристики его при установке предкрылков и различных щитков резко ухудшались. Одним словом – проблемы, проблемы, проблемы…
 
Довести проект самолета «Д» до воплощения в металл конструкторам-соратникам не удалось. Начавшаяся война в корне изменила отношение к перспективным разработкам – теперь стало не до них. В июле 1941 г. ОКБ-207 было расформировано, часть конструкторов вернулась на серийный авиазавод в Горьком, небольшая группа сотрудников во главе с Боровковым и Флоровым перешла в ОКБ- 293 Виктора Болховитинова. Здесь пришлось принимать участие в создании ракетного самолета БИ.
В 1943 г. Алексей Боровков возвращается на авиазавод №21, а в конце 1944 г. переходит в самолетный сектор НИИ-1 в Москве.
 
В феврале 1945 г. Боровков в составе комиссии авиаспециалистов, возглавляемой генералом П.И.Федоровым, был откомандирован в прифронтовую полосу для осмотра останков сбитых немецких реактивных самолетов. Под Киевом самолет комиссии потерпел катастрофу. Экипаж и все пассажиры, среди которых находился Алексей Андреевич Боровков, погибли.
 
Илья Флоров в июле 1944 г. назначается начальником самолетного сектора №43 НИИ-1. Здесь под его руководством был спроектирован, построен и испытан экспериментальный самолет с ЖРД, рассчитанный на установку двигателей А.М.Исаева (самолет №4302) или двигателей Л.С.Душкина (самолет №4303). Самолеты эти предназначались для исследования различных ЖРД в области трансзвуковых скоростей на больших высотах полета. Работы продолжались до 1948 г., вплоть до закрытия самолетного сектора НИИ-1.
В дальнейшем Флоров продолжил работы по исследованию перспектив летательных аппаратов с реактивными двигателями разных типов. До последних лет жизни Илья Флорентьевич Флоров занимался исследованиями в области перспектив развития авиации.
Истребитель “Д”. Боровков и Флоров. СССР. 1941г.
Проект «Д». 1941г. Основные расчетные данные и характеристики.

Размах крыла……………………………….. 14,5 м;
Длина (в линии полета)……………….. 11,67 м;
Площадь крыла…………………………….. 30,0 м²;
Полетный вес (макс.)…………………… 6000 кг;
Скорость у земли………………………. 530 км/час;
Скорость макс, без применения ДМ на высоте 6150 м….. 660 км/час.
Скорость макс, с применением ДМ на высоте 6150 м……. 850 км/час.
 
 
Источник: Михаил МАСЛОВ Москва Авиация и космонавтика 1999.№2

 

10
Комментировать

Пожалуйста, авторизуйтесь чтобы добавить комментарий.
6 Цепочка комментария
4 Ответы по цепочке
0 Последователи
 
Популярнейший комментарий
Цепочка актуального комментария
0 Авторы комментариев
byakinSergAndriuha077NF Авторы недавних комментариев
  Подписаться  
новее старее большинство голосов
Уведомление о
Andriuha077

Классная штука!Потрясающая

Классная штука!Потрясающая почва для доработок…

Andriuha077

однако являлась не вполне однако являлась не вполне удачной с точки зрения аварийного покидания. Пилот, оставляя в воздухе кабину, непременно попадал во вращающийся воздушный винт. Катапульты тогда еще не были известны, Да что же это такое! Беда… Вот: http://scilib.narod.ru/Avia/Eject/eject.htm …Поэтому было задумано специальное устройство для покидания этого самолета в аварийной ситуации — устройство, которое должно было поворачивать кресло вместе с летчиком и «выстреливать» его при помощи амортизаторов вниз, за пространство, ометаемое воздушным винтом. Таким образом, в СССР уже намечалось применение своеобразного катапультного устройства, но его реализации помешала война. Реальное применение системы принудительного выброса летчика из кабины началось во время второй мировой войны в Германии, где занялись исследованиями для решения этой проблемы еще в 1939 г. …САС с выдвижной штангой была выбрана после испытания в течение нескольких месяцев двух предложенных систем. В процессе этих испытаний на модифицированном самолете С-141В при скоростях полета 240…370 км/ч было совершено 66 покиданий самолета парашютистами-добровольцами ВМС. В этих испытаниях использовалась монолитная штанга длиной 2,95 м, которая выдвигалась через левый люк десантирования и изгибалась вниз и назад относительно самолета. Штанга эффективно фиксировала начальный участок траектории движения парашютистов с тем, чтобы они не коснулись конструкции самолета. …представляет собой телескопическую штангу, выдвигаемую через люк ОС после отстреливания крышки. С помощью… Подробнее »

NF

+++ Интересная разработка. Но

+++ Интересная разработка. Но обзор из кабины у нею НИ КАКОЙ.

Анонимно
Анонимно

 Мда, помниться, в США на

 Мда, помниться, в США на F-104 тоже поставили катапульту, действующую вниз… Больше такой ошибки не повторяли. wink

В целом… самолет интересный, но очень слабый обзор из кабины в нижней полусфере ("фонарь" слишком утоплен в конструкцию) и двойная схема моторов… 

Скорее, перехватчик в тылу, чем самолет поля боя!

Andriuha077

Ну, я подумал — чего

Ну, я подумал — чего хранить-то? Как и стереть тоже дело не хитрое.

Ужас-ВРДК

byakin

уважаемый коллега серг
+ за

уважаемый коллега серг

+ за машину земляков. 

×
Зарегистрировать новую учетную запись
Сбросить пароль
Compare items
  • Включить общее количество Поделиться (0)
Сравнить