Истребитель-бомбардировщик И-185 АМ-38ФВ и другие.

1
0
Николай Николаевич шёл длинным нкаповским коридором, а в его голове снова и снова возникала мысль об очередной неудаче: госиспытания истребителей И-185 с моторами М-82 и М-71 успешно закончены, а решения о запуске в серию хотя бы одного из них так и нет, что только что было подтверждено на совещании у замнаркома Яковлева.

И хотя причины незапуска в серию были хорошо понятны Поликарпову (отсутствовало серийное производство мотора М-71, а мотор М-82 предполагался к установке на другой истребитель — Ла-5), всё же мысли о длинной цепи неудач не оставляли главного конструктора.

Из задумчивости Поликарпова вывел голос, раздавшийся сзади-сбоку: «Здравствуй, Николай Николаевич! Что за тяжёлые мысли тебя гложат?» Обернувшись, Поликарпов увидел Микулина, конструктора моторов серии АМ, с которым был знаком ещё с начала 20-ых годов. Поздоровавшись в ответ, Николай Николаевич кратко обрисовал ситуацию: есть отличный истребитель, но нет мотора для него. Неожиданно Микулин в шутку сказал: «А чем тебе мой новый мотор не подходит?, Бери и ставь, 1700 сил на взлёте выдает. Для тебя сделаю высотную версию — АМ-38ФВ».

«А что, давай поставлю, с горя, твой мотор, что ли!» — с долей отчаянной шутки ответил конструктор истребителей. На что Микулин предложил написать совместное письмо на имя наркома о том, что Поликарпов просит выделить один-два мотора АМ-38ФВ, а Александр Александрович согласен дать пару моторов из ремфонда с 25-часовым ресурсом, и продолжил: «Я через двадцать минут должен быть на совещании у Шахурина и письмо ему лично отдам»

«Два мотора, это всего лишь два мотора, а где их для серии взять ?» — уже без всякого энтузиазма сказал Поликарпов. На это Микулин изложил свой план «добычи» потребного для серии количества моторов. Кратко, всё сводилось к тому, что через несколько месяцев, в конце 42 г., по намёткам НКАП, планировалось превратить авиамотороремонтный завод № 45 опять в авиамоторостроительный. К этому времени Микулин обещал довести свой двигатель до 100-часового ресурса, и если истребитель Поликарпова покажет отличные ТТХ, то деваться НКАП будет некуда. Остается ещё найти завод по производству самих самолётов, но для этого можно использовать площади завода №1 и (или) других, которые сейчас заняты в Москве авиаремонтом.

«Только ты назови свой самолёт истребителем-бомбардировщиком, а то он будет отбирать моторы у штурмовика, — он у тебя, вообще, бомб-то сколько-нибудь поднимает?» — сказал в заключение Микулин. «Полтонны» — кратко ответил Поликарпов, и конструктора пристроились на подоконнике, писать короткое письмо наркому.

Осенью 1942 года ИБ И-185 АМ-38ФВ был в основном отработан и готов к госиспытаниям, а Микулин, как и обещал, довёл ресурс мотора до 100 моточасов. И если И-185 М-82 не имел преимущества перед Ла-5 в скорости на небольших высотах, то И-185 АМ-38ФВ опережал на номинале Ла-5 форсажного в скорости во всём диапазоне высот. По другим параметрам (вооружение и боезапас, манёвренность, скороподъёмность, разбег/пробег) истребитель Поликарпова оставлял позади все самолёты, как противника, так и отечественные (кроме FW-190 по вооружению).

Истребитель-бомбардировщик И-185 АМ-38ФВ и другие.

Решением ГКО от декабря 1942 года ИБ И-185 АМ-38ФВ был принят на вооружение с производством на площадях московского завода № 1 и производством моторов к нему на з-де № 45. Поначалу производство не клеилось, но через пару месяцев на заводы вернулись люди, не уехавшие в эвакуацию, а также вернувшиеся из неё, подошло ленд-лизовское оборудование и алюминий, — и производство самолётов и моторов к ним приняло крупносерийный масштаб. До конца войны было построено в Москве около 10 000 истребителей и моторов к ним.

Истребитель-бомбардировщик И-185 АМ-38ФВ и другие.

Тем временем, в КБ Поликарпова шла непрерывная работа над совершенствованием ИБ-ка, и в начале 1944 года в серию пошёл самолёт с мотором АМ-42В, взлётной мощностью 2000 л.с. Изменилось и вооружение: если на И-185 АМ-38ФВ стояли две пушки калибра 23 мм (ВЯ-23М, с уменьшенной навеской пороха относительно 23мм пушки ВЯ, н/с 200 гр. снаряда 790 м/с, б/з 160 патронов на ствол), то на И-185 АМ-42В устанавливались перестволённые пушки под калибр 25 мм. При этом использовалась переобжатая гильза от пушки ВЯ (опять же с меньшей навеской пороха) и облегчённый на 50 грамм снаряд от 25-мм зенитки 72-К, но в снаряде находилось не 13 грамм ВВ, а 25 гр (н/с 250 граммового снаряда 632 м/с, б/з 150 патронов на ствол). Попадание пары таких снарядов во вражеский самолёт гарантированно отправляло последний в капремонт, если он, конечно, мог долететь до аэродрома.

В конце 1944 года началось производство очередной модификации истребителя под индексом И-187 АМ-42ВН, с впрысковым мотором, мощность которого позволяла достигнуть максимальной скорости почти в 800 км/ч. На самолёте было установлено крыло с ламинарным профилем (после изучения ленд-лизовских «Мустангов»).

На начало 1944 года ИБ И-185 производились на всех истребительных авиазаводах, за исключением з-да № 292 (Як-3 М-105ПФ-2, позднее Як-3 М-106) и з-да № 21 (Ла-5ФН, позднее Ла-7). Переход на производство И-185 был совершён за второе полугодие 1943 года.

Противник, не имея возможности противопоставить, что-нибудь достойное «поршневое» истребителям И-185, со второй половины 1944 года стал делать ставку на массовый выпуск одномоторных турбореактивных истребителей Не-162 (АИ вариант, о нём в следующем посте). Но, несмотря на прекрасные лётные данные Не-162(АИ), малая надёжность ТРД не позволила Германии вернуть господство в воздухе.

Истребитель-бомбардировщик И-185 АМ-38ФВ и другие.

319
Комментировать

Пожалуйста, авторизуйтесь чтобы добавить комментарий.
29 Цепочка комментария
290 Ответы по цепочке
0 Последователи
 
Популярнейший комментарий
Цепочка актуального комментария
0 Авторы комментариев
NFВадим ПетровBarbтоварищ СуховЮра 27 Авторы недавних комментариев
  Подписаться  
новее старее большинство голосов
Уведомление о
E .tom

Не реальная АИ, нафига,

Не реальная АИ, нафига, совершенно новый "сырой" самолет в 42-м, особенно с Ам-38, учитывая что есть МиГ-3 АМ-38, стапеля и отработанная технология. а точнее Миг-3у который использует в своей конструкции отработанные в производстве элементы конструкции Миг-3.

 Намного проще восстановить производство Миг-3 чем с нуля начинать совершенно новый самолет.

NF

«Намного проще восстановить

"Намного проще восстановить производство Миг-3 чем с нуля начинать совершенно новый самолет."

 

Факт. К тому же имелись и варианты Ми-3 с двумя пушками Швак. Был и вариант Миг-3 с двигателем АМ-37 получивший обозначение Миг-3. Высотность двигателя можно было бы снизить до 5000-5500 метров в следствии чего взлётная мощность двигателя стала бы выше примерно на 50-60 лс. Такой самолёт не смотря на больший чем у Ме-109 F2, Me-109 F4 взлётный вес на снижении благадаря хорошей аэродинамике и большему весу мог бы доставить немцам не мало проблемм. Самое главное для пилота было не ввязываться в маневренный бой на горизонталях где его самолёт будет уступать более лёгким немецким самолётам, и не терять скорость действуя по принипу "бей и беги".

vitaliy .k

Нужно ущё добавить, что

Нужно ущё добавить, что Поликарпов, в отличии более молодых колег предпочитал "допиливать" свои "творения" а не плодить новые "ещё более совершенные"!!!

redstar72

vitaliy.k пишет:
Поликарпов,

[quote=vitaliy.k]

Поликарпов, в отличии более молодых колег предпочитал "допиливать" свои "творения" а не плодить новые "ещё более совершенные"!!!

[/quote]

Я бы так не сказал. ИМХО скорее наоборот.

Вадим Петров

redstar72 пишет:
Я бы так не

[quote=redstar72]

Я бы так не сказал. ИМХО скорее наоборот.

[/quote]

Вы правы, они всю войну допиливали фактически один самолет.

vitaliy .k

Эволюция  от И-5 до И-153

Эволюция  от И-5 до И-153 бис; "допиливание" И-16 с 33-го с одной стороны, и "эпопея" с МиГами, ЛаГГами с другой как-бы разные процессы ? Особенно сравнив результативность "допиливания"!

Вадим Петров

vitaliy.k пишет:
Эволюция  от

[quote=vitaliy.k]

Эволюция  от И-5 до И-153 бис; "допиливание" И-16 с 33-го с одной стороны, и "эпопея" с МиГами, ЛаГГами с другой как-бы разные процессы ? Особенно сравнив результативность "допиливания"!

[/quote]

Про результативность можно поподробнее?

redstar72

Вадим Петров пишет:
Про

[quote=Вадим Петров]

Про результативность можно поподробнее?

[/quote]

Кстати, присоединяюсь к вопросу:).

vitaliy .k

Сравните результаты
Сравните результаты «эволюций» в начале пути-для И-16 обр.34г. с И-16 тип 28; аналогично для ЛаГГ.

Вадим Петров

vitaliy.k пишет:Сравните

[quote=vitaliy.k]Сравните результаты "эволюций" в начале пути-для И-16 обр.34г. с И-16 тип 28; аналогично для ЛаГГ.[/quote]

И чего вы там нашли аналогичного? Вы в курсе, что это за самолеты?

И-15 сражался с ним еще в Испании, а И-17 появился немного раньше. Так вот в конце войны "молодые" смогли его возможно превзойти, а самолеты Поликарпова превосходили его еще до начала войны.

vitaliy .k

vitaliy.k пишет:
Сравните

vitaliy.k пишет:

Сравните результаты "эволюций" в начале пути-для И-16 обр.34г. с И-16 тип 28; аналогично для ЛаГГ.

А хде тута про "мессеры"? Или про И-17 -???

Имелось ввиду, что И-16 в процессе существования прогресировал, с заметным улутшением параметров, а у ЛаГГа с 40 по 44 — годы его "жизни" старались устранить заложенные в него недостатки; в итоге он "трансформировался" в семейство Ла — по факту  другой самолёт. С Як-ми в принципе та же петрушка, хоть и не столь кардинальная.Для "доведения" МиГ-а ( поговаривают,что прототип "цельнотянутый" у Поликарпова) вероятно не хватило желания, или "заказа"!

 

Вадим Петров

vitaliy.k пишет: А хде тута [quote=vitaliy.k] А хде тута про "мессеры"? Или про И-17 -??? [/quote] Объясняю: Наша страна по уровню экономического и научно-технического развития накануне войны еще отставала от Германии. Это хорошо видно на примере советских ВВС. В дополнение к сказанному следует отметить следующее: если Германия за период с 1935 г. до окончания войны (или до создания реактивных самолетов) имела в основном одно поколение боевых самолетов (Ме-109, Ю-88, Хе-111 и других) и их модификации, то Советский Союз за тот же период имел в основном два поколения боевых самолетов (сперва И-15, И-16, СБ и другие, потом МиГ-3, Як-1, ЛаГГ-3, Ил-2, Пе-2 и другие) и их модификации.     Это потребовало от нашей промышленности, по сравнению с промышленностью Германии, больших дополнительных затрат сил, средств и времени на научно-исследовательские работы и опытно-конструкторские разработки, постройку опытных образцов боевых самолетов нового типа, их испытаний и доводку, а также перестройку производства на авиазаводах, подготовку кадров и освоения выпуска этих самолетов, переучивания личного состава частей ВВС и т. д.     А если учесть то, что в период войны количество самолетов истребительной авиации советских ВВС значительно превосходило количество истребителей Люфтваффе, о чем мы говорили ранее, то наши дополнительные затраты сил и материальных средств еще больше возрастут. (Помимо самолетов,… Подробнее »

vitaliy .k

Вы уверены,что отвечаете на
Вы уверены,что отвечаете на мой комментарий? Или Вы в другой реальности?

redstar72

vitaliy.k пишет:
Вы

[quote=vitaliy.k]

Вы уверены,что отвечаете на мой комментарий? Или Вы в другой реальности?

[/quote]

Это Вадим, он всегда в своей собственной реальности…

vitaliy .k

Ну что-б ТАК явно…
Ну что-б ТАК явно…

Вадим Петров

vitaliy.k пишет:Ну что-б ТАК

[quote=vitaliy.k]Ну что-б ТАК явно…[/quote]

Когда научитесь четко формулировать свои мысли и будете владеть обсуждаемым материалом, тогда и удивляться не будете.

vitaliy .k

Т.е. Вы претендует на
Т.е. Вы претендует на эксклюзивность владения указанными Вами навыками? Тогда напомню Вам про КМГ,»сформировавшиеся » в умах некоторых теоретиков в России в конце ПМВ по-Вашей версии!!!

Вадим Петров

vitaliy.k пишет:Т.е. Вы

[quote=vitaliy.k]Т.е. Вы претендует на эксклюзивность владения указанными Вами навыками? Тогда напомню Вам про КМГ,"сформировавшиеся " в умах некоторых теоретиков в России в конце ПМВ по-Вашей версии!!![/quote]

Если вы за столь долгий период не постигли моей правоты, то мне остается только развести руками. Вероятно тема действительно сложна, а если гипотетические доказательства моей неправоты Вам известны, то предпочитаете оставить их в тайне?

vitaliy .k

Неправоты чего? Того что в
Неправоты чего? Того что в умах теоретиков сформировались конно-пехотные , а не КМГ !!??? !!!??? Вам откель сие ведомо сударь? Я указывал на тщательность доведения конструкции до возможного совершенства, а Вы про «большие корабли бороздят… и это в экстремальных условиях производства» — грубо говоря ответ не в той плоскости,чем комментарий,на который отвечают. И это не в первой!!! По-народному: я ему про Фому,а он мне про Ерему!!!

Вадим Петров

vitaliy.k пишет: … Я [quote=vitaliy.k] … Я указывал на тщательность доведения конструкции до возможного совершенства, а Вы про "большие корабли бороздят…  — грубо говоря ответ не в той плоскости,чем комментарий,на который отвечают. И это не в первой!!! По-народному: я ему про Фому,а он мне про Ерему!!![/quote] Что Вас удивляет? Моя реакция на Ваше незнание обсуждаемой темы? О какой доводке может идти речь? Или Вы хотите сказать, что полировать поверхность можно было еще тщательнее? Еще раз приведу Вам фрагмент с самым главным: Германия за период с 1935 г. до окончания войны (или до создания реактивных самолетов) имела в основном одно поколение боевых самолетов (Ме-109, Ю-88, Хе-111 и других) и их модификации, то Советский Союз за тот же период имел в основном два поколения боевых самолетов (сперва И-15, И-16, СБ и другие, потом МиГ-3, Як-1, ЛаГГ-3, Ил-2, Пе-2 и другие) и их модификации. Вы понимаете, что Як-1, ЛаГГ-3, Пе-2 — это не второе поколение, где уже убраны грубые проблемы? Таким поколением, созданным в рамках преемственности могли быть И-180 и Ар-2. Вот и получилось, что принятые проекты еще должны были вместе со своими разработчиками пройти весь тот путь, который тот же И-16 и СБ уже прошли. Таким образом новые машины смогли только где-то… Подробнее »

redstar72

Вадим Петров пишет: Еще раз [quote=Вадим Петров] Еще раз приведу Вам фрагмент с самым главным: Германия за период с 1935 г. до окончания войны (или до создания реактивных самолетов) имела в основном одно поколение боевых самолетов (Ме-109, Ю-88, Хе-111 и других) и их модификации, то Советский Союз за тот же период имел в основном два поколения боевых самолетов (сперва И-15, И-16, СБ и другие, потом МиГ-3, Як-1, ЛаГГ-3, Ил-2, Пе-2 и другие) и их модификации. [/quote] Значит, так. Под названием "Ме 109" скрываются два разных самолёта, относящиеся к двум разным поколениям. Ju 88, принятый на вооружение в конце 39-го — это как раз уже следующее поколение (можно сказать, это его первенец); причём создан он с нуля и отнюдь не "в рамках преемственности" — до него машин подобного класса фирма Юнкерс не делала, от слова вообще. Ju 88 — именно эквивалент Пе-2, а не СБ; эквивалентом СБ был Do 17, выпуск которого был прекращён в середине 1940 года. He 111 — такой же пережиток прошлого, как и наш ДБ-3/Ил-4: до конца войны он дожил исключительно из-за проблем со спарками двигателей Не 177 и провала программы Bomber B (Ju 288), а также по причине "субъективных факторов" (попросту говоря, интриг), помешавших широкому распространению… Подробнее »

Snakebyte
Snakebyte

redstar72 пишет:
И-180 и Ар-2

[quote=redstar72]

И-180 и Ар-2 — новые самолёты. То, что они являются развитием своих предшественников, вовсе не означает, что они лишены "детских болезней". Зато означает, что они, имея в конструкции доставшиеся от предков "атавизмы", будут скорее всего уступать созданным с нуля самолётам нового поколения и уж точно будут иметь гораздо меньший потенциал для дальнейшей модернизации — что и имело место в действительности.

[/quote]

Данные в таблице http://wunderwaffe.narod.ru/WeaponBook/Avia/Polikarpov/09.htm

хорошо характеризуют "атавизмы". Пустой вес И-180С — 1815 кг, сравните с 2347 кг у Як-1. Даже МиГ-3 с его 2699 кг выглядит лучше, если учесть больший (на 470 кг) вес двигателя.

При том, что Як-1 имел неразъемное крыло, что снижает вес (но сильно ухудшает ремонтопригодность), его "созданная с нуля" конструкция проигрывает "атавизмам" вчистую.

redstar72

Snakebyte пишет: Данные в [quote=Snakebyte] Данные в таблице http://wunderwaffe.narod.ru/ WeaponBook/Avia/Polikarpov/09.htm хорошо характеризуют "атавизмы". Пустой вес И-180С — 1815 кг, сравните с 2347 кг у Як-1. [/quote] Ну во-первых, это цыфирки из Гугли, о котором я давным-давно сказал, что его не обсуждаю ввиду того, что количество вранья в его опусах превышает все мыслимые пределы. Кстати, для И-180-2 в этой табличке указан пустой вес 1647 кг, в то время как в официальном отчёте о заводских испытаниях чёрным по белому сказано — 1802 кг (кстати, и взлётный не 2190, а 2240, ну тут хоть разница не столь значительная)… Шавров даёт пустой вес 2020 кг для И-180-3 и 2046 для И-180С. Эти цифры мне представляются более достоверными, хотя бы потому, что коррелируют с увеличением взлётного веса. А во-вторых… ну меньше он весил, и что с того? Малый вес сам по себе никак не поможет победить в воздушном бою. Помогут в этом более высокие ЛТХ, а снижение веса — всего лишь один из путей их достижения. Но вот в случае И-180 — не сработало. Несмотря на меньший вес, лучшими ЛТХ по сравнению с Яком он похвастаться не мог. (Только не надо про дальность 900 км: это либо экономическая, либо вообще просто выдумка, тогда как 700 км Яка —… Подробнее »

Snakebyte
Snakebyte

redstar72 пишет: Ну [quote=redstar72] Ну во-первых, это цыфирки из Гугли, о котором я давным-давно сказал, что его не обсуждаю ввиду того, что количество вранья в его опусах превышает все мыслимые пределы. Кстати, для И-180-2 в этой табличке указан пустой вес 1647 кг, в то время как в официальном отчёте о заводских испытаниях чёрным по белому сказано — 1802 кг (кстати, и взлётный не 2190, а 2240, ну тут хоть разница не столь значительная)… Шавров даёт пустой вес 2020 кг для И-180-3 и 2046 для И-180С. Эти цифры мне представляются более достоверными, хотя бы потому, что коррелируют с увеличением взлётного веса. [/quote] А у Маслова 1685 кг для И-180-2 и 1704 для И-180-3 (соотв. взлетный 2240 и 2409), что бьется с данными Иванова (2256-2400 кг). Видимо, разные методики измерения, например, учтен или нет вес масла, боезапаса. Для Як-1, например, данные тоже разнятся — 2347-2445 кг., причем большинство источников дает большую цифру. В таком случае, 2046 надо сравнивать с 2445. [quote=redstar72] А во-вторых… ну меньше он весил, и что с того? Малый вес сам по себе никак не поможет победить в воздушном бою. Помогут в этом более высокие ЛТХ, а снижение веса — всего лишь один из путей их достижения. Но вот в случае И-180… Подробнее »

Вадим Петров

Значит, так. Под названием Значит, так. Под названием "Ме 109" скрываются два разных самолёта, относящиеся к двум разным поколениям. Да, помню, эту глупость вы уже не первый раз вспоминаете … На этом фоне И-185 всего лишь развитие И-16. Ju 88, принятый на вооружение в конце 39-го — это как раз уже следующее поколение (можно сказать, это его первенец); причём создан он с нуля и отнюдь не "в рамках преемственности" — до него машин подобного класса фирма Юнкерс не делала, от слова вообще. Ju 88 — именно эквивалент Пе-2, а не СБ; Согласен, первенец! Но с огромной такой разницей, доведенный до серии и принятый на вооружение в 1939 году, а Пе-2 таким стал в 1943 году. И-180 и Ар-2 — новые самолёты. То, что они являются развитием своих предшественников, вовсе не означает, что они лишены "детских болезней". Зато означает, что они, имея в конструкции доставшиеся от предков "атавизмы" Какие атавизмы? …С точки зрения эксплуатационников, ББ-22 представлял собой форменный кошмар: только на раскапочивание и закапочивание двигателей уходило добрых полчаса. Доступ к агрегатам получился неудобным, в системе охлаждения имелось более 20 сливных кранов… http://www.airpages.ru/ru/yak2.shtml Вот в первом поколении и избавляются от незнания таких "мелочей" и только потом делают рабочую машину. Вы вообще понимаете… Подробнее »

redstar72

Вадим Петров пишет: Значит, [quote=Вадим Петров] Значит, так. Под названием "Ме 109" скрываются два разных самолёта, относящиеся к двум разным поколениям. Да, помню, эту глупость вы уже не первый раз вспоминаете [/quote] Ну, с Вашей точки зрения — человека, считающего И-185 модификацией И-180, а И-200 "развитием" (спасибо, хоть не модификацией) И-17 — разумеется, это глупость. Поскольку разница между Эмилем и Фридрихом всё-таки поменьше, чем между И-180 и И-185. Но она гораздо больше, чем между тем же И-26 и Як-9У. … На этом фоне И-185 всего лишь развитие И-16. Совершенно верно! Если Bf 109A и Me 109K-4 — один самолёт, тогда И-185 — всего лишь развитие И-16! Ju 88, принятый на вооружение в конце 39-го — это как раз уже следующее поколение (можно сказать, это его первенец); причём создан он с нуля и отнюдь не "в рамках преемственности" — до него машин подобного класса фирма Юнкерс не делала, от слова вообще. Ju 88 — именно эквивалент Пе-2, а не СБ; Согласен, первенец! Но с огромной такой разницей, доведенный до серии и принятый на вооружение в 1939 году, а Пе-2 таким стал в 1943 году. Пе-2 был доведен до серии и принят на вооружение в начале 1941 года. Если же Вы имеете в виду… Подробнее »

Вадим Петров

redstar72 пишет: От таких [quote=redstar72] От таких "мелочей" избавляются в процессе доводки самолёта! А Вы предлагаете тратить на это целое поколение? Кстати, Мессершмитту, никогда не делавшему истребителей, удалось создать чрезвычайно технологичную и удобную в обслуживании машину с первой попытки… … Зато известны расчётные х-ки И-174 (ИТП) с мотором М-105П, и вот как раз они-то абсолютно не впечатляют, уступая и И-26 и тем более И-301… [/quote] 1. От таких мелочей избавляются обучением, прежде чем пытаться выдавить грамотные проекты, сделанные опытными коллективами! 2. Да, не впечатляют! Поликарпов вообще не увлекался полировкой и показухой, он делал боевые машины. Вы как-то странно "упускаете" тот момент, что даже такие Яки и ЛаГГи смогли быть созданы потому, что был уже И-17, проекты и отчеты по ним И-172 и И-173, а также доведенная и отстрелянная на полигонах пушка. Созданы новые винты и много чего еще, потому что с подачи Поликарпова велись работы над новыми технологиями и агрегатами. Даже доводка того же М-105 без него не обошлась. Вы же предпочитаете всех уверять, что это было приобретено в заводской лавке. Постройка опытного образца ВИТ-2 закончилась к 10 мая 1938 г., впервые машина поднялась в воздух 11 мая. После окончания заводских испытаний двигатели М-103 заменили двигателями М-105. В период с августа… Подробнее »

redstar72

Вадим Петров пишет: 1. От [quote=Вадим Петров] 1. От таких мелочей избавляются обучением, прежде чем пытаться выдавить грамотные проекты, сделанные опытными коллективами! [/quote] Ну вот будем считать, что на ББ-22 Яковлев и учился;). Во всяком случае не встречал отзывов о Як-1 как о "кошмаре эксплуатационника". 2. Да, не впечатляют! Поликарпов вообще не увлекался полировкой и показухой, он делал боевые машины. Мы точно об одном и том же Поликарпове говорим? О том, который в декабре 1936 года обещал сделать маневренный истребитель со скоростью более 430 км/ч, а в результате вышел И-15бис, едва выжимавший 370? О том, который грозился выдать 700 км/ч на И-185 с М-90 (первым, назаровским, 1750-сильным!), а в итоге лишь после двух лет доводки, на "эталоне" с 2000-сильным М-71 и полностью переделанным фюзеляжем уменьшенного миделя, сумел получить 680?  Вы как-то странно "упускаете" тот момент, что даже такие Яки и ЛаГГи смогли быть созданы потому, что был уже И-17, проекты и отчеты по ним И-172 и И-173 И где эти отчёты? Покажите мне их! Я знаю только об одном отчёте по И-172 — вот об этом: Суть отчёта кратко: проекта нет, есть только задание, работы по которому не ведутся. (Вообще весело, конечно. В 1937 году ещё не существует в природе не только… Подробнее »

Вадим Петров

redstar72 пишет:
Разница

[quote=redstar72]

Разница между М-105 и М-105П Вам известна? М-105 — это двигатель НЕ для истребителя, под мотор-пушку не приспособленный. Он да, проходил лётные испытания на ВИТ-2 и доводился, соответственно, на нём же. А вот М-105П проходил лётные испытания и доводился… да-да, на И-26-1. В тех самых полётах, над которыми сейчас всякие Гугли так издеваются, нисколько не задумываясь о том, что это были первые полёты не только самолёта, но и нового двигателя. А М-105ПФ вообще во многом детище Яковлева — именно он предложил форсировать М-105 по наддуву для получения лучших характеристик на малых высотах, и отработка (естественно) проходила на его машинах.

[/quote]

Приведу очень кратко, два фрагмента из которых следует, что вся представленная вами картина, мягко говоря … недостоверна!

(1) Именно на И-17 мотор-пушка ШВАК-20 в 1938 г. прошла госиспытания и была принята на вооружение.
http://wunderwafe.ru/Articles/i17/

И вообще, где данные по объему работ при создании АШ-83?

Вадим Петров

Разница между М-105 и М-105П Разница между М-105 и М-105П Вам известна? М-105 — это двигатель НЕ для истребителя, под мотор-пушку не приспособленный. Он да, проходил лётные испытания на ВИТ-2 и доводился, соответственно, на нём же. После прочтения таких перлов, как-то уже даже не хочется пояснять, какие глупости Вы пишите! Когда Вы встречаете мотоцикл с коляской, Вы же не утверждаете, что это особый колясочный мотоцикл? Или утверждали? М-105П     (пушечный) — с возможностью установки авиапушки в развале цилиндров. М-105Р      (редукторный) — двигатель для бомбардировщиков, имел уменьшенное передаточное число редуктора (0,59 вместо 0,666). Понимаете, есть сам мотор, а есть силовая установка. Вот изменили передаточное отношение редуктора и силовая установка стала бомбардировочной, поскольку там ставится винт большего диаметра … Чем еще отличался М-105П? На нем были предусмотрены крепления под ту самую моторную пушку. Все! На самолеты СБ стали устанавливать моторы М-105. Известно, что первые серийные моторы М-105 были плохо доведенными и всю "прелесть" этих моторов испытал на себе Н.Н. Поликарпов. По вине ВМГс М-105 произошло две катастрофы и несколько аварий при испытаниях самолета СПБ. У Архангельского, перешедшего на моторы М-105 несколько позже, также были неприятности с ними. http://www.redov.ru/transport_i_aviacija/aviacija_i_kosmonavtika_2003_04/p2.php Про то, что испытания самолеты вылились в основном в доводку двигателя, я уже… Подробнее »

redstar72

Вадим Петров пишет: Когда Вы [quote=Вадим Петров] Когда Вы встречаете мотоцикл с коляской, Вы же не утверждаете, что это особый колясочный мотоцикл? Или утверждали? М-105П     (пушечный) — с возможностью установки авиапушки в развале цилиндров. М-105Р      (редукторный) — двигатель для бомбардировщиков, имел уменьшенное передаточное число редуктора (0,59 вместо 0,666). Понимаете, есть сам мотор, а есть силовая установка. Вот изменили передаточное отношение редуктора и силовая установка стала бомбардировочной, поскольку там ставится винт большего диаметра … Чем еще отличался М-105П? На нем были предусмотрены крепления под ту самую моторную пушку. Все! [/quote] Синхронизаторы ещё забыли. Как же так! Мотор-пушка уже создана (более того принята на вооружение), а истребитель, на котором она должна доводиться, еще даже в картинках отсутствует!!! Продолжать? Повторяю для тех, кои на бронепоезде: М-105П, модификация для истребителей с иным передаточным числом редуктора, увеличенным расстоянием между осями коленвала и редуктора. Аналогично опытным двигателям М-100П и М-103П предусматривалась установка пушки в развале блоков цилиндров, но в отличие от них новый мотор имел также два синхронизатора, рассчитанный на работу двух пулемётов каждый. Первые образцы М-105П под 20-мм пушку ШВАК были изготовлены в августе 1939 г. В конце того же года начался выпуск малой серии. В январе 1940 г. мотор проходил лётные испытания… Подробнее »

Вадим Петров

redstar72 пишет:
Повторяю для

[quote=redstar72]

Повторяю для тех, кои на бронепоезде:

[/quote]

Что же Вы так! Я же просил ответить по объемам работ по АШ-83 …

redstar72

АШ-83. Отличия от АШ-82ФН:

АШ-83. Отличия от АШ-82ФН:

— усилена средняя часть коленвала;

— под пальцы заднего противовеса введены плавающие стальные втулки с подводом к ним смазки под давлением;

— увеличен диаметр крыльчатки нагнетателя (с 288 до 305 мм), аннулированы вырезы, расположенные на периферии крыльчатки между рёбрами;

— улучшена форма входной части заднего корпуса нагне­тателя;

— диффузор к заднему корпусу нагнетателя крепится с помощью гаек и шпилек, а не винтов;

— усилены гильзы цилиндров (стенки утолщены на 0,25 мм, фланец на 1,5 мм), увеличено на 20 % их оребрение (32 ребра вместо 27);

— в клапанных коробках цилиндров введены резьбовые отверстия для жёсткого соединения с кожухами тяг;

— усилены направляющие клапанов (увеличен их наруж­ный диаметр);

— наварка фасок клапанов более жаростойким стеллитом ВХН-1 вместо стеллита ВЗК;

— изменена конструкция уплотнений кожухов тяг цилин­дров;

— более производительный агрегат непосредственного впрыска НБ3-ФА вместо НБ3-У;

— новый масляный насос МШ-6;

— ну и ещё кое-что по мелочам.

Вадим Петров

redstar72 пишет:
АШ-83.

[quote=redstar72]

АШ-83. Отличия от АШ-82ФН:

— ну и ещё кое-что по мелочам.

[/quote]

Это вы перечислили внесенные и принятые изменения, по сравнению с конструкцией АШ-82ФН. Мы же вели речь о объемах проделанных работ. Там еще есть такой пункт:

… увеличено на 20 % их оребрение (32 ребра вместо 27);

А ведь незадолго до этого уже было:

… В 1943 г. был выпущен в серию мотор М-82ФН …. Конструкция его была существенно пересмотрена и усилена, в частности увеличено оребрение головок цилиндра (на 27%) …
http://www.airpages.ru/mt/m82.shtml

Так можно ли работы, ранее проведенные с 1939 года с целью нормализации теплового баланса двигателя рассматривать как отдельные или их надо включить в объем работ по АШ-83?

Кроме того, а не могли бы Вы сообщить, в каком количестве двигатель был произведен и почему его не было на Ла-9 и Ла-11?

Вадим Петров

redstar72 пишет: Так что не [quote=redstar72] Так что не знаю, что там у Вас "уже существовало и даже было принято на вооружение", но до 23 мая 1940 года не только М-105П, но и вообще М-105 в любом виде на вооружение принят НЕ БЫЛ. [/quote] Я так понял, что пока М-105П не был принят на вооружение официально, то все подшипники, свечи, болты, гайки и прочее установленное на нем, производилось нелегально и не было официально утверждено для применения? Я Вас правильно понял? Тогда должен Вам сообщить, что Вы плохо представляете себе процесс создания и доводки мотор-пушки. Задача мотористов была только в том, чтобы согласовать места крепления, тем более, что они уже были на исходном двигателе. Совсем другое дело реальная доводка пушки на самолете: После проверки поведения машины в воздухе в июне 1938 г. И-17бис вновь передали на испытания вооружения. В период с 7-го по 10 августа 1938 г. летал Томас Сузи, который произвёл в воздухе 661 выстрел, при среднем зафиксированном темпе стрельбы 963 выстрела в минуту. Отмечалось, что эксплуатация системы сложностей не вызывает, все элементы работают исправно, вредного влияния на работу мотоустановки не наблюдается. Недостатком, по мнению Сузи, являлся не очень удачный гильзоотвод — стреляные гильзы с силой били по правому крылу.… Подробнее »

Вадим Петров

redstar72 пишет: Какая связь [quote=redstar72] Какая связь между новыми винтами и Поликарповым? И-17 летали исключительно с двухлопастным убожеством, а трёхлопастные ВИШ под климовские моторы разрабатывались в первую очередь для СБ! [/quote] Удивительная "логика"! И-17 потому и летали с "двухлопостным убожеством", что не было других. Но из этого отнюдь не следует, что новые винты для истребителей не были созданы с подачи и при посильном проталкивании Поликарпова: Используя разработанную им методику прогноза летных характеристик самолетов на пятилетний срок и увязав ее с выходом конкретных моторов, Николай Николаевич 16 января 1938 г. направил Ильюшину свои оценки перспектив развития отечественной авиации на пятилетний период. Поликарпов указывал, что «требования ВВС к летно-тактическим данным указанных самолетов не могут быть полностью удовлетворены, если исходить из рекомендованных 1-м главным управлением НКОП моторов». Он посчитал излишней постройку в 1938 г. маневренного истребителя, так как такой уже строится на заводе № 1, показал, что истребитель с мотором жидкостного охлаждения может достичь скорости 600 км/ч на высоте 4500 м при установке на нем М-105П, но «этот мотор будет только в 1939 г.». В итоге было сформировано новое задание на истребитель с мотором жидкостного охлаждения М-105П (начало работ — с М-103П) — И-173. Предполагалась постройка и его модификации с двумя турбокомпрессорами ТК-1.… Подробнее »

NF

«а также по причине

"а также по причине "субъективных факторов" (попросту говоря, интриг), помешавших широкому распространению вполне удачного Do 217."

 

Коллега. Тут основная причина была в слишком малом в сравнении с потребностями немецких ВВС количестве производившихся Германией авиационных двигателей и эта проблемма затронула всех без исключения производителей. Возможно что одних производителей больше, других меньше, но сравнительно малое количество производившихся Германией авиационных двигателей постоянно уже с первых дней ВМВ и до её завершения сдерживал количество производимых Германией и её союзниками боевых и транспортных самолётов.

Вадим Петров

vitaliy.k пишет:
Нужно ущё

[quote=vitaliy.k]

Нужно ущё добавить, что Поликарпов, в отличии более молодых колег предпочитал "допиливать" свои "творения" а не плодить новые "ещё более совершенные"!!!

[/quote]

Вы не правы! Поликарпов создавал самолеты превосходящие другие, молодые коллеги всегда догоняли имевшиеся. Догоняя нельзя перегнать. Ошибка была заложена изначально, когда решили сделать ставку на знакомый мотор.

redstar72

Вадим Петров пишет:
Вы не

[quote=Вадим Петров]

Вы не правы! Поликарпов создавал самолеты превосходящие другие,

[/quote]

Особенно И-15бис/153/190:)

Ошибка была заложена изначально, когда решили сделать ставку на знакомый мотор.

В ином случае — остались бы без самолётов вообще. Вы знаете, когда в других странах (США, Англия, Германия, Япония…) появились (если появились) в серии истребители с двигателями мощностью 2000 л.с.?

Вадим Петров

Особенно

Особенно И-15бис/153/190:)

Поликарпов был владельцем завода и мог игнорировать заказы военных?

В ином случае — остались бы без самолётов вообще. Вы знаете, когда в других странах (США, Англия, Германия, Япония…) появились (если появились) в серии истребители с двигателями мощностью 2000 л.с.?

Неправда! Был М-88, М-89 появился раньше М-82 и будь для него завод, вполне мог дорасти до 1500 л.с., а за это время М-90 был бы гарантировано доведен до 2100 л.с.

redstar72

Вадим Петров [quote=Вадим Петров] Поликарпов был владельцем завода и мог игнорировать заказы военных? [/quote] Вот только военные не собирались заказывать никаких бипланов после 1936 года. И именно Поликарпов убедил их и НКАП в том, что бипланы нужны: 14 декабря 1936 г. Н. Н. Поликарпов обращается в Наркомат авиапромышленности с письмом в поддержку И-15, в котором пишет: «Надо немедленно приступить к разработке улучшенного маневренного истребителя… Последние события показали, что роль маневренного истребителя незыблема, что вести воздушный бой без такого истребителя нельзя. Создание вполне современного маневренного истребителя возможно, на это указывают наши ориентировочные прикидки, которые дают при моторе М-25В максимальную скорость свыше 430 км/час, при сохранении и даже повышении его маневренности. В виду этого было бы целесообразно включить на 1937 г. в программу завода №21 проектирование и постройку современного маневренного истребителя на основе И-15». Так хоть бы обещание выполнил, что ли! Так нет же, вместо "свыше 430 км/ч" сделал 370! От этого "истребителя" ТБ-7 на скорости легко уходил, но он всё равно пропихнул его на вооружение! Неправда! Был М-88, М-89 появился раньше М-82 и будь для него завод, вполне мог дорасти до 1500 л.с. Неправда — это у Вас. М-89 появился ПОЗЖЕ М-82, при том что уступал ему по всем показателям. М-89 вообще делался… Подробнее »

Вадим Петров

 И именно Поликарпов убедил  И именно Поликарпов убедил их и НКАП в том, что бипланы нужны: Мы уже рассматривали эту тему! От него требовали … а уж пропихнул!!! Это вы явно с кем-то перепутали, пропихивал совсем другой. В феврале 1923 года Поликарпов был назначен заместителем начальника конструкторской части Главкоавиа, но с условием продолжения работ по истребителю-биплану. Инициативная разработка моноплана, получившего обозначение ИЛ-400, силами конструкторов-единомышленников продолжалась во внеурочное время. Одновременно с Поликарповым проектированием истребителя своей конструкции занимался и известный в то время авиаконструктор, технический директор ГАЗ №1 Д.П. Григорович. Поликарпов тяготился работой над бипланом и считал эту машину бесперспективной, поэтому, когда ее чертежи были переданы на завод, а Григорович тормознул их в угоду своему проекту, то он не стал поднимать шума по этой проблеме, и на коллегии Главвоенпрома предложил запустить в производство экспериментальный моноплан. После недолго обмена мнениями, это предложение было принято. Изготовление этого истребителя было поручено ГАЗ №1. Поликарпов вообще был сторонником исключительно истребителей монопланов … Неправда — это у Вас. М-89 появился ПОЗЖЕ М-82, при том что уступал ему по всем показателям. М-89 вообще делался в лихорадочной спешке — стендовые и лётные испытания проводились одновременно (!!!), и начались те и другие в марте 1941 года. А М-82 ещё весной 1940 года… Подробнее »

redstar72

Вадим Петров пишет: Мы уже [quote=Вадим Петров] Мы уже рассматривали эту тему! [/quote] Ага, "рассматривали"… Вам приводят факты, а Вы от них отмахиваетесь и называете выдумками — только лишь потому, что они противоречат Вашей концепции. Вот и сейчас то же самое. Вам приводят собственноручное письмо Поликарпова (не в первый раз, кстати), а Вы опять за своё. От него требовали … И кто ж это требовал, интересно? В 1936 году Бажанов снял И-15 с производства и с вооружения. В планах опытного строительства 1936-37 гг. никаких бипланов нет и близко. Зато был ИП-2, а потом его сняли… интересно, кто бы это мог сделать и в угоду кому? Может, и И-195 (чисто инициативную разработку) в 1940 году от него "требовали"? а уж пропихнул!!! Это вы явно с кем-то перепутали, пропихивал совсем другой. Пропихнул-пропихнул. До Сталина дошёл, Смушкевича измором взял… А как Вы объясняете, что самолёт, показавший на испытаниях вот такие результаты: 19 сентября 1937 г. при проведении атаки самолета ТБ-7 на высоте 2500-3000 м из положения сверху-сзади И-15бис потерял преимущество в высоте и отстал от четырехмоторного бомбовоза. Последнее обстоятельство оценивалось как «полная небоеспособность» истребителя: «В воздушном бою с самолетами И-15 и И-16 кроме внезапности атаки не имеет никаких преимуществ, и даже выход из боя по своей инициативе… Подробнее »

Вадим Петров

redstar72

[quote=redstar72]

Пропихнул-пропихнул. До Сталина дошёл, Смушкевича измором взял…

А как Вы объясняете, что самолёт, показавший на испытаниях вот такие результаты:

— оказался на вооружении и даже получил дальнейшее развитие? Пропихнул же его кто-то! А самолёт чей? Поликарпова! Если не он сам пропихнул этот шедевр авиастроения, то кто тогда?

[/quote]


Вот ведь какой умелец! cool Чего же он И-173,  И-180, И-185 и многое другое не пропихнул?

vitaliy .k

.. и многое другое не
.. и многое другое не пропихнул?… Всему своё терпение( того, через кого «пропихивали»). А так-же обещания превзойти » мэтра» . Кроме того И-173-185 РЕАЛЬНЫЕ конкуренты тому,что стало известно как ЛаГГ, Як и возможно других. А 153,190-й вероятно виделись как «пережитки» прошлого.

Вадим Петров

redstar72 пишет: Опять [quote=redstar72] Опять двадцать пять… "Если факты не укладываются в теорию, тем хуже для фактов" (с). Читайте Котельникова, Серова… Хроники Родионова в конце концов поизучайте, там вообще голые документы! Может, когда-нибудь до Вас и дойдёт, выдумка это или нет. А вообще говоря, все они — развитие двигателей Гном-Рон. И ни самим французам, ни итальянцам (Piaggio) вот как-то не удалось раскачать двигатели этого семейства до подобных мощностей, и даже при 1500 л.с. на 18-цилиндровых моторах у них были проблемы, а при 1700 эти проблемы оказывались неразрешимыми… Может быть, они там все дураки? Или технологически отстали от нас? А может быть, нам помогла бы наша пролетарская сознательность?;)  "Да что нам какие-то лягушатники, макаронники — мы же сами с усами!" Так, да? [/quote] Вот смотрите, Юрию вы пытатесь что-то объяснить! А в данном случае все сводите исключительно к повелению золотой рыбки. Сколько раз я вам объяснял, что М-82 новый двигатель и даже не просто новый, а абсолютно новый? Да еще и сочинять начинаете! В отличие от М-105, М-89 и тем более М-90, далеко не развитие Гном-Рона, хотя у тех же французов 18-цилиндровый выдавал 2200 л.с. (Gnome—Rhone GR 18R). Уже М-86 — это свой новый двигатель, примерно как М-82, только проблем меньше, поскольку аналог… Подробнее »

NF

 «Несомненно, данный мотор  "Несомненно, данный мотор оказался заметным шагом вперед. А созданный той же фирмой мотор Гном-Рон GR 18R взлетной мощностью 2200 л.с. летом 1942 г. превосходил по удельным характеристикам аналогичные сверхмощные моторы США. http://engine.aviaport.ru/issues/06/page43.html"   Вадим. Немцы в 1942 году получали на  BMW 801 E (V) с рабочим объёмом всего 41,8 литра мощность 2200 лс., и кратковременно развивал 2300 лс.   Английский серийный Centaurus VII с рабочим объёмом 53,6 литра в 1942 году развивал на взлёте 2555 лс. Да и серийные американские Пратт и уитни R-2800 с рабочим объёмом 45,9 литра к 1942 году тоже развивали 2000/2100 лс. Так что по удельным показателям французы всё же уступали англичанам и американцам. Да и опытным немцам тоже.   "Дальнейшее развитие BMW 801 для средних высот У этих двигателей требовалось добиться увеличения взлётной мощности до 1470 кВт. (2000 л.с.). Соответствующий этому требованию двигатель был разработан на базе BMW 801 D и получил обозначение BMW 801 Е. Увеличение взлётной мощности с 1250 до 1470 кВт. (с 1700 до 2000 л.с.) при сохранении рабочего объёма потребовало внести в конструкцию двигателя ряд улучшений. Сначала был доработан нагнетатель. Он получил более высокие обороты на уровне земли. Давление наддува на 5-ти минутном взлётном режиме было увеличено до 1,62 атм. Вследствии высоких термических и… Подробнее »

Вадим Петров

NF пишет: Так что по удельным [quote=NF] Так что по удельным показателям французы всё же уступали англичанам и американцам. Да и опытным немцам тоже. [/quote] Не совсем так -Hubo el 18P también, que debería haber dado 1650 CV. Este motor tampoco se realizó en serie. -La serie 18R con una gran reductora y 2150 CV, tenía otra vez los 18 cilindros y era del año 1939/40. -El 18R era de 2150 CV a 2500 rpm, con compresor de 2 velocidades. El 18R llegó a alcanzar 2400 CV a 2600 rpm en 1946. Французские двигатели немцы всерьез рассматривали на свои транспортные самолеты, несмотря на большое недовольство собственных производителей Одновременно с вводом в строй шестимоторного транспортника Mesercshmitt Me.323D министерство авиации Германии распорядилось начать работы по проектированию его преемника. Одной из фирм, получивших ТТЗ была многоизвестная своими титаническими дирижаблями Zeppelin. У дирижаблестроителей практически не было никакого опыта в проектировании самолётов (за исключением бомбардировщиков Первой мировой войны), зато на предприятиях фирмы строились транспортные Ме.323Е-1. Отсюда был сделан вывод, что инженерам Zeppelin не составит очень большого труда сконструировать новый транспортный самолёт, исходя из опыта постройки “мессершмиттов”. Так Zeppelin пришлось кооперироваться с французским концерном CNCASO, под общим началом немецкого инженера Вальтера Штендера. Проект, подготовленный им, получил… Подробнее »

NF

«Французские двигатели немцы "Французские двигатели немцы всерьез рассматривали на свои транспортные самолеты, несмотря на большое недовольство собственных производителей."   Немцы при наличии достаточного количества своих авиационных двигателей могли бы использовать уже более менее доведённые в году двигатели BMW-801 или DB-603, но этих двигателей немцам не хватало для производства необходиого количества боевых самолётов в результате чего ВВС получали слишком мало боевых самолётов. Для немцев увеличение объёмов производства выше указанных двигателей было бы значительно более простым и быстрым решением чем организация производства совершенно нового французского двигателя. В середине 1942 года немцы уже имели двигатель Jumo-222 A/B-2  со взлётной мощностью 2500 лс. Этот двигатель получил еще ряд доработок и в конце 1942 года превратился в двигатель Jumo-222 A/B-3 c системой MW-50 развивавший на взлёте 2900 лс. Но немцы не имели возможности организовать крупносерийное этого чрезвычано нужного им двигателя хотя уже имелся опыт в части этого типа двигателей и выпускали их не большими сериями и до конца войны  этих двигателей произвели всего 289 единиц. К тому же в это время у немцев в разработке был Jumo-213 для производства которого можно было бы использовать часть оборудования для производства двигателей Jumo-211 и переход от производства одного типа двигателя к другому можно было бы осуществить в кратчайшие сроки и без значительного снижения количества производившихся двигателей. СССР и его западные союзники просто не… Подробнее »

Вадим Петров

NF пишет:
Немцы при наличии

[quote=NF]

Немцы при наличии достаточного количества своих авиационных двигателей могли бы использовать уже более менее доведённые в году двигатели BMW-801 или DB-603, но этих двигателей немцам не хватало для производства необходиого количества боевых самолётов в результате чего ВВС получали слишком мало боевых самолётов. Для немцев увеличение объёмов производства выше указанных двигателей было бы значительно более простым и быстрым решением чем организация производства совершенно нового французского двигателя. …

[/quote]

И при этом не были бы ущемлены финансовые интересы немецких производителей! Потому и не пошел двигатель в серию. Попробуйте эту мысль довести до коллеги и тогда продолжим полемику.

NF

«И при этом не были бы

"И при этом не были бы ущемлены финансовые интересы немецких производителей! Потому и не пошел двигатель в серию. Попробуйте эту мысль довести до коллеги и тогда продолжим полемику."

 

Вадим. Тут дело в другом-в огромном недостатке необходимого сырья в подконтрольной немцам Западной Европе. Немцы уже с самого начала ВМВ столкнулись с этим и это негативно отразилось на поставках Вермахту боевой техники и на ТТХ этой боевой техники. В случае если бы положение с сырьём у немцев было значительно лучше, то тогда вполне были бы возможны иные варианты. А в РИ немцы вынуждены были всё что можно экономить и осмотрительно распределять.

Вадим Петров

NF пишет:
…Тут дело в

[quote=NF]

Тут дело в другом-в огромном недостатке необходимого сырья в подконтрольной немцам Западной Европе. …

[/quote]

Коллега, так и я о другом! Gnome-Rhone 18R  не производился серийно, потому что не было такой возможности, но сам двигатель был и выдавал мощность в 2150 л.с. уже в начале 1940 года, а значит и М-90 в 1942 году мог выдать 2100 л.с., что позволило бы выпускать И-187, превосходящий все истребители Германии

… Урмин, главный конструктор авиационного завода, встретился с Андреем Николаевичем в Омске, куда перевели группу Туполева: «Ему нужно было посмотреть наш мотор М-90, последующую модификацию М-88, на котором в свое время погиб Чкалов. Две тысячи сил- первый советский мотор такой мощности – был на стенде. Туполев приехал со своим помощником Сергеем Михайловичем Егером. Сам все потрогал, пробовал мотор, давал газ – очень любопытный человек».

Объясните, почему мне говорят в наркомате, что М-90 мы все равно строить не будем? – спросил Туполев.

Андрей Николаевич, вы были главным инженером в управлении Баранова,- ответил Урмин.- Я конструктор, мне дали задание, я его выполнил. У вас хорошо получается, скажите об этом Шахурину."

http://fictionbook.in/feliks-chuev-soldati-imperii-besedi-vospominaniya-

NF

«Коллега, так и я о

"Коллега, так и я о другом! Gnome-Rhone 18R  не производился серийно, потому что не было такой возможности, но сам двигатель был и выдавал мощность в 2150 л.с. уже в начале 1940 года"

 

В 1940-м году французский двигатель был таким же сырым как и более мощный немецкий 18-ти цилиндровый двигатель с воздушным охлаждением BMW-802 2450 лс. или более так же значительно мощный DB-604. Уже опытные образцы этого двигателя при 3200 об/мин. развивали 2500/2660 лс. И опять таки про Jumo-222 работы над которым велись уже с конца 1936 года, не следует забывать. 

Вадим Петров

NF пишет:
В 1940-м году

[quote=NF]

В 1940-м году французский двигатель был таким же сырым как и более мощный немецкий 18-ти цилиндровый двигатель с воздушным охлаждением BMW-802 2450 лс. или более так же значительно мощный DB-604. Уже опытные образцы этого двигателя при 3200 об/мин. развивали 2500/2660 лс. И опять таки про Jumo-222 работы над которым велись уже с конца 1936 года, не следует забывать. 

[/quote]

Понятие "сырой мотор" слишком широкое. В главном своем значении оно означает любой двигатель, который не освоен в серийном производстве. С этой точки зрения он несомненно был "сырым". Но тот факт, что этот двигатель выдал в 1946 году 2400 л.с. позволяет говорить о том, что двигатель мог быть освоен серийным производством. Да и сам период с 1940 по 1946 определен ситуацией войны и лишь показывает резервы двигателя., так что трижды отработавший по 100 часов на стенде М-90 вполне был работоспособен.

NF

«Понятие «сырой мотор»

"Понятие "сырой мотор" слишком широкое. В главном своем значении оно означает любой двигатель, который не освоен в серийном производстве. С этой точки зрения он несомненно был "сырым". Но тот факт, что этот двигатель выдал в 1946 году 2400 л.с. позволяет говорить о том, что двигатель мог быть освоен серийным производством. Да и сам период с 1940 по 1946 определен ситуацией войны и лишь показывает резервы двигателя., так что трижды отработавший по 100 часов на стенде М-90 вполне был работоспособен."

 

Вадим. В начале 1945 года доводимые в тяжелейших условиях под бомбардировками союзников немецкие двигатели типа BMW-801 F на самолетах развивали ту же мощность в 2400 лс. На стендах эти двигателу уже выдавали 2580 лс.,высотный  двигатель DB-603 L на взлете развивал 2400 лс., а более совершенный и тоже высотный DB-603 N развивал уже 2750 лс. Так что в данном случае значительно больший по размерам и рабочему объему французский 18-ти цилиндровый двигатель не был чем то особым в сравнении с теми двигателями которые немцы разрабатывали в куда более тяжелых чем французы условиях и с использованием не самого лучшего сырья.

redstar72

Вадим Петров пишет: Вот [quote=Вадим Петров] Вот смотрите, Юрию вы пытатесь что-то объяснить! А в данном случае все сводите исключительно к повелению золотой рыбки. Сколько раз я вам объяснял, что М-82 новый двигатель и даже не просто новый, а абсолютно новый? [/quote] Вот именно этого мне объяснять и не надо. Я это прекрасно знаю. М-82 новый двигатель и это хорошо. Именно поэтому он априори лучше любых потомков Мистраль-Мажора 1929 года разработки. Просто не может не быть лучше. Да еще и сочинять начинаете! В отличие от М-105, М-89 и тем более М-90, далеко не развитие Гном-Рона… Уже М-86 — это свой новый двигатель, примерно как М-82, только проблем меньше, поскольку аналог уже был двухрядным. Ой красота!… В отличие от М-105, говорите? Ну что ж, давайте посмотрим, как эволюционировал М-100 (HS 12Ybrs) в М-105: М-100, первая серийная модификация, 750 л.с., степень сжатия 6,0, вес 470 кг. М-100А, усовершенствованный вариант с подпружиненной ведомой шестерней редуктора, стальными сёдлами клапанов, гиперболическими коренными вкладышами, тюльпанообразными клапанами впуска. Пазрабатывался с мая 1935 г. с использованием документации, поступавшей из Франции. Прошёл госиспытания в январе 1936 г. Серийно выпускался с 1936 г., степень сжатия 5,8 (у опытного образца — 5,87), 770/860 л.с., вес 484 кг. Последние серии выпускались с маслопомпами увеличенной производительности,… Подробнее »

Вадим Петров

Вот именно этого мне Вот именно этого мне объяснять и не надо. Я это прекрасно знаю. М-82 новый двигатель и это хорошо. Именно поэтому он априори лучше любых потомков Мистраль-Мажора 1929 года разработки. Просто не может не быть лучше. Ерунда! М-89 имеет к Мистралю только одно отношение, соотношение диаметра цилиндра и хода поршня … (Это, кстати, к вопросу о том, что-де "без Поликарпова у нас бы не было мотор-пушки". — Прим. Redstar72) И? Мало ли кто и с кем вел переговоры. Пушку продать они отказались, а нашу пушку пробил и участвовал в ее создании Поликарпов. Без него были бы гоночные самолеты не с пушкой, а с пулеметом. О да, конечно, всё это сущие мелочи:)). А М-86, который отличался от М-85 аж усиленным КШМ, усиленным ПЦН (но по-прежнему односкоростным) да увеличенным оребрением гильз — это, конечно же, "свой новый двигатель, примерно как М-82":)) Да, свой, ибо додуматься до увеличения оребрения на М-82 смогли только в 1943 году, потому и выросла мощность назаровского с 850 до 1475, а М-82 смог набрать всего 150 л.с. Он выпускался серийно? И в каком году его сделали? Сделали его в 1940 и он мог выпускаться серийно, если бы немецкие производители не подняли бучу, не желая терять… Подробнее »

redstar72

Вадим Петров пишет: Ерунда! [quote=Вадим Петров] Ерунда! М-89 имеет к Мистралю только одно отношение, соотношение диаметра цилиндра и хода поршня … [/quote] Ну в таком случае М-105 имеет к Испано-Сюизе ещё меньше отношения, поскольку диаметр цилиндра у него изменен (пускай и на 2 мм). Но Вы тут недавно, помнится, отказали М-105 в праве считаться "своим новым двигателем"… И? Мало ли кто и с кем вел переговоры. Пушку продать они отказались, а нашу пушку пробил и участвовал в ее создании Поликарпов. Без него были бы гоночные самолеты не с пушкой, а с пулеметом. ??? Вы читать умеете? У Шпитального был живой образец мотора 12Ycrs и задание сделать такой же. "Не надо лучше — сделай такой", да;). Зачем тут нужен Поликарпов? Чтобы предоставить самолёт для испытаний в воздухе? В крайнем случае на СБ испытали бы. Да, свой, ибо додуматься до увеличения оребрения на М-82 смогли только в 1943 году, потому и выросла мощность назаровского с 850 до 1475, а М-82 смог набрать всего 150 л.с. Вы сейчас троллите, или… или Вы это серьёзно? М-82 новый двигатель, Вы сами это постоянно подчёркиваете. Оребрение его цилиндров (новых цилиндров!) изначально сделано достаточным для его мощности; и изначально же оно, это оребрение, более развито, чем у М-85, М-86,… Подробнее »

Вадим Петров

Ну в таком случае М-105 имеет Ну в таком случае М-105 имеет к Испано-Сюизе ещё меньше отношения, поскольку диаметр цилиндра у него изменен (пускай и на 2 мм). Но Вы тут недавно, помнится, отказали М-105 в праве считаться "своим новым двигателем"… Вы сознательно троллите? Я вам уже неоднократно все объяснял. И даже здесь, тот факт, что Климов на 2 мм изменил диаметр цилиндра, никакого отношения не имеет к тому, что оставив тот же ход и диаметр, что и у Мистраля, Назаров делал новый двигатель! Вы понимаете разницу между М-25, являвшимся копией доведенного серийного американского мотора и сырым Мистралем, который Назарову пришлось самому доводить до серийного уровня? А потом еще и переделывать, чтобы избавиться от имевшихся "косяков"? ??? Вы читать умеете? У Шпитального был живой образец мотора 12Ycrs и задание сделать такой же. "Не надо лучше — сделай такой", да;). Зачем тут нужен Поликарпов? Чтобы предоставить самолёт для испытаний в воздухе? В крайнем случае на СБ испытали бы. Вы точно троллите! Я вам десятки раз приводил фрагменты, что пушку пришлось не только делать, но и пробивать начиная с этапа ее задумки, до постановки на вооружение и этого помимо отработки того, что называется мотор-пушкой и является по сути единой установкой. Вы сейчас троллите, или…… Подробнее »

redstar72

Вадим Петров пишет: Вы [quote=Вадим Петров] Вы сознательно троллите? Я вам уже неоднократно все объяснял. И даже здесь, тот факт, что Климов на 2 мм изменил диаметр цилиндра, никакого отношения не имеет к тому, что оставив тот же ход и диаметр, что и у Мистраля, Назаров делал новый двигатель! [/quote] И в чём была "новизна"? Оребрение увеличили? Ну да, куда уж там М-105 с его увеличенной степенью сжатия, совершенно новым двухскоростным ПЦН, новыми поршнями и тремя клапанами на цилиндр вместо двух… Всё это фигня, всё равно что в другой цвет покрасить; а вот оребрение — это ВО! :)) Вы понимаете разницу между М-25, являвшимся копией доведенного серийного американского мотора и сырым Мистралем, который Назарову пришлось самому доводить до серийного уровня? А потом еще и переделывать, чтобы избавиться от имевшихся "косяков"? Боги Олимпа!… Мистраль-Мажор вышел на испытания в 1929-м, в серии с 1932-го. Лицензию мы купили в 1934-м. Какого чёрта он сырой? Французский мотор был вполне доведенным. Образец, доставленный в Москву в марте 34-го, в апреле отработал в ЦИАМе 100 часов. Вы точно троллите! Я вам десятки раз приводил фрагменты, что пушку пришлось не только делать, но и пробивать Ну приведите ещё раз, уж окажите такую любезность… Вы савсем …. На… Подробнее »

Вадим Петров

И где хоть слово про И где хоть слово про перегрев? Все приведенные и приводимые Вами ранее фрагменты дают информацию вот таким образом Поэтому мне не интересно ее подробно, а тем более неоднократно разбирать! Это Вы сами так решили, или прочитали где-то? Может, в мемуарах Урмина? Я сравнивал развитие двух семейств двигателей, начальную и конечную точки каждого. Я не сравнивал М-89 с АШ-82Т: я сравнивал М-80 с АШ-82Т, в противовес Вашему сравнению М-85 с М-89НВ. И если АШ-82Т Вас не устраивает своей послевоенностью — возьмите АШ-83, он 1944 года, а мощность почти одинаковая.  Понимаете, Вы задаете вопросы, ответы на которые не могут быть в рамках комментария. При этом даже если ответ и есть, Вы его или игнорируете или … забываете. Мне трудно судить. Но многократно повторять мне не интересно. Вот тот АШ-83. С одной стороны это модификация М-82. С другой стороны реальный объем работ по ней был таков, что можно было создать новый двигатель. Само новое название, а не очередная буковка, тому подтверждение. На обычную доработку не выделили бы столько ресурсов. Так и родился новый "новый" двигатель. А зачем? Чтобы повысить мощность на 50 л.с. относительно того, который достиг своего потолка стартовав с расчетных 1700 л.с. на 1850 л.с.? В общем это… Подробнее »

redstar72

Вадим Петров пишет: Все [quote=Вадим Петров] Все приведенные и приводимые Вами ранее фрагменты дают информацию вот таким образом Поэтому мне не интересно ее подробно, а тем более неоднократно разбирать! [/quote] Вадим! Вам привели отчёт по войсковым испытаниям М-82. Ранних М-82 — выпуска не позднее марта 1942 года. Чёрным по белому написано: моторы в воздухе работают хорошо и надёжно, в том числе и на форсаже, температурные режимы в норме! Есть жалобы на затруднённый пуск в холодную погоду, на отказ свечей, на течи масла. На перегрев жалоб нет! Вы, однако же, утверждаете, что-де "М-82 перегревался". На каком основании Вы это утверждаете? Понимаете, если некий мотор на одном типе самолёта перегревается, а на другом нет — значит, дело не в моторе. Это значит, что у первого самолёта неудачно спроектирован капот (в случае воздушного охлаждения) или мала площадь радиаторов (в случае жидкостного). Если дело в самом моторе, он будет перегреваться на ЛЮБОМ самолёте! Вот тот АШ-83. С одной стороны это модификация М-82. С другой стороны реальный объем работ по ней был таков, что можно было создать новый двигатель. Само новое название, а не очередная буковка, тому подтверждение. На обычную доработку не выделили бы столько ресурсов. Так и родился новый "новый" двигатель. А зачем? Чтобы повысить… Подробнее »

Вадим Петров

redstar72 пишет:
Реальный

[quote=redstar72]

Реальный объём работ по АШ-83 не больше, чем по М-88Б (несмотря на то, что последний не получил нового номера). При этом М-88Б не превосходил по мощности М-88 даже на 50 л.с. Вы утверждаете, что М-88 изначально был хорош и все его проблемы "надуманные". В таком случае возникает вопрос: зачем же создавался М-88Б (а перед ним ещё "промежуточное звено" — М-88А), и почему на него были выделены ресурсы?

[/quote]

Ну вот давайте от обширного обсуждения ни о чем, остановимся на узком конкретном вопросе. Приведите подтверждение того, что объемы работ и затраченные ресурсы хотя бы сравнимы! И для начала поясните, зачем потребовалось двигателю давать новое название? Честолюбие или чеВо?

Вадим Петров

redstar72 пишет:
В общем это

[quote=redstar72]

В общем это можно обсуждать с тем, кто как говорится "погружен в тему" (с). Чего о Вас никак не могу сказать. Единственное, чего у Вас точно не отнять, так это крайней самонадеянности:

[/quote]

А мне как-то все равно, что думает тот, кто ничего не знает о двигателях, кроме написания самого слова "двигатель"!

Вадим Петров

redstar72 пишет: Вы [quote=redstar72] Вы располагаете точной информацией о том, каким был ход поршня у 18R? Что он отличался от 18L, и в какую именно сторону отличался? Я вот такой информации не имею, посему по умолчанию считаю их одинаковыми, ведь 18R — дальнейшее развитие 18L.  [/quote] Нет, я не располагаю такой информацией, но имею основания считать, что ход поршня был скорее всго таким же, как у 14-цилиндрового Мистраля. Почему? Во-первых, дальнейшим развитием 18L был двигатель 18P -Hubo el 18P también, que debería haber dado 1650 CV. Este motor tampoco se realizó en serie.   И связано это было с попыткой увеличить мощность простым увеличением рабочего объема. Так первая попытка дала 1300 л.с., а вторая — 1650 л.с. После этого стал очевиден тупик такого развития и перешли к другому, увеличению удельной мощности путем наддува и форсирования по оборотам -La serie 18R con una gran reductora y 2150 CV, tenía otra vez los 18 cilindros y era del año 1939/40. -El 18R era de 2150 CV a 2500 rpm, con compresor de 2 velocidades. El 18R llegó a alcanzar 2400 CV a 2600 rpm en 1946. Двигатель Gnome Rhone 18L выдавал 1300 л.с. при 2150 об/мин, а Gnome Rhone 18R 2150 при… Подробнее »

redstar72

Вадим Петров пишет: И близко [quote=Вадим Петров] И близко ничего общего! Потому что причины разные [/quote] О да, конечно! Увеличенное оребрение и там и там. Усиленные поршня и там и там (только у М-88Б усилены ещё и шатуны). Измененный привод ПЦН и там и там. Измененная система питания и там и там (у М-88Б новый карбюратор, у АШ-82ФН карбюратор убрали совсем и сделали впрыск). И близко ничего общего! А причины таки да, разные. У Швецова — увеличение мощности двигателя; у Урмина — обеспечение более-менее надёжной работы при неизменной мощности.  И это, … М-88Ф имел 1250 л.с. и от него на М-88Б поставили цилиндры для увеличения ресурса. Не расскажете, каким это чудесным образом на М-88Б, выпуск которого начался во второй половине 1940 года, могли поставить цилиндры от М-88Ф, выпущенного малой серией в 1943 году? Или великий Урмин попутно и машину времени изобрёл? Ключевое слово здесь — "100-октановое топливо"! 100-октановое, Вадим! Вы меня уже давно не удивляете, когда не знаете о чем рассуждаете, пытаетесьгадать выхватывая знакомые слова. Ключевое там скорее "… и 92-октановое при нормальном полете. Дык 1590 л.с. — это ж как раз на взлёте, т.е. на 100-октановом! А "при нормальном полёте" на целых 300 лошадок меньше! И кстати, как Вы… Подробнее »

Вадим Петров

redstar72 пишет:
Дык 1590

[quote=redstar72]

Дык 1590 л.с. — это ж как раз на взлёте, т.е. на 100-октановом! А "при нормальном полёте" на целых 300 лошадок меньше!

И кстати, как Вы представляете себе эксплуатацию двигателя, который на взлёте кушает один бензин, а "при нормальном полёте" другой? Как его на самолёт ставить? Две раздельные топливные системы городить, что ли?

[/quote]

Так 2150 или 1590? И зачем Урмину было повторять проблемы французов? И будем дальше играть в игру, угадай, что я имел ввиду? Мне не хочется, так что жду ответа про объемы работ.

Вадим Петров

redstar72 пишет: Не [quote=redstar72] Не расскажете, каким это чудесным образом на М-88Б, выпуск которого начался во второй половине 1940 года, могли поставить цилиндры от М-88Ф, выпущенного малой серией в 1943 году? Или великий Урмин попутно и машину времени изобрёл? [/quote] Расскажу, мне не жалко! Специалисты ОКБ и СКО завода, понимая важность стоящей перед ними задачи по обеспечению боеспособности отечественной бомбардировочной авиации, в сжатые сроки отработали мероприятия по устранению выявленных в эксплуатации дефектов мотора М-88Б и уже в декабре 1940 г. его производство было возобновлено. В 1941 г. под руководством Е.В. Урмина была создана модификация М-88Ф со взлетной мощностью 1250 л.с. Конструкторами ОКБ были продолжены работы по созданию более мощной модификации — М-89. В 1940 г. ведущим конструктором по этому мотору назначили А.Г. Ивченко и в этом же году М-89 на стендовых испытаниях подтвердил расчетную взлетную мощность 1300 л.с., а его форсированный вариант развил мощность 1560 л.с. В июле 1941 г., под грохот начавшихся бомбардировок Запорожья, мотор М-89 успешно прошел государственные испытания. С целью обеспечения освоения серийного производства М-89 было принято решение о переводе А.Г. Ивченко в СКО (с 1941 г. СКБ), которым с 1939 по 1942 гг. руководил Г.П. Водолажский. В августе 1941 г., в связи с приближением фронта к… Подробнее »

dragon.nur

redstar72 пишет:
Ой

[quote=redstar72]

Ой красота!… В отличие от М-105, говорите? Ну что ж, давайте посмотрим, как эволюционировал М-100 (HS 12Ybrs) в М-105:

(…) М-105 (ВК-105)

Дальнейшее развитие конструкции М-103А. По сравнению с последним усилены коленвал, картер, блоки и шатуны, увеличена высота поршня, введён трёхклапанный (вместо двухклапанного) механизм газораспределения (два впускных клапана с траверсой), двухскоростной одноступенчатый ПЦН, увеличена степень сжатия, двигатель форсирован по оборотам.

[/quote]

Эээ.. Разве у него не было два выпускных с увеличенным одиночным впускным (за счёт ПЦН цилиндр и так неплохо набивался, аспирационные потери перекладываются на наддув)?

Вадим в очередной раз залазит на любимого конька, но не видит, что корм в призрачной лошади — и тот не вполне непрозрачный. Урмин попытался быть чистым учоным, сначала перебрался в Андижан, где подсидел Косова и крутил М-11, потом ушёл и оттуда, наконец, "в науку":  в Академии авиационной промышленности МАП заместителем начальника академии по научной части, а затем заведующим кафедрой авиадвигателей в КИИГА.

Т.о. и конструктор, а тем более производственник из него из него не вышел толком и учёный не вполне, и администратор был так себе. Швецов умер, даже Микулин смог в ТРД, а Урмин разве в аппаратных интригах, может, и искусился, но толку-то… 

Вадим Петров

dragon.nur пишет: Вадим в [quote=dragon.nur] Вадим в очередной раз залазит на любимого конька, но не видит, что корм в призрачной лошади — и тот не вполне непрозрачный. Урмин попытался быть чистым учоным, сначала перебрался в Андижан, где подсидел Косова и крутил М-11, потом ушёл и оттуда, наконец, "в науку":  в Академии авиационной промышленности МАП заместителем начальника академии по научной части, а затем заведующим кафедрой авиадвигателей в КИИГА. Т.о. и конструктор, а тем более производственник из него из него не вышел толком и учёный не вполне, и администратор был так себе. Швецов умер, даже Микулин смог в ТРД, а Урмин разве в аппаратных интригах, может, и искусился, но толку-то…  [/quote] Я не в курсе, какое отношение имел Урмин к перечисленным Вами учреждениям. Окончил Военно-воздушную академию РККА имени профессора Н. Е. Жуковского (1928; ныне ВВИА). В 1930—40 работал в ЦИАМ, в 1940—46 главный конструктор на авиамоторных заводах в Запорожье (там им разработан М-89, М-90) и Москве (здесь созданы модификации ПД М-11 повышенной мощности). В последующий период снова в ЦИАМ и на преподавательской работе. То, что Вы называете "наукой", тогда и было тем, что сегодня делается в КБ. ЦИАМ в 30-е годы по сути и был большим ОКБ, а КБ на заводах, были скорее филиалами, ориентированными на… Подробнее »

dragon.nur

Боже, Вадим, если Вы чего-то

Боже, Вадим, если Вы чего-то не знаете, этого уже нет в природе? Какой в звизду Запорожский завод с 41 по 43, не задумывались? "Реактивный прорыв" и "Двигатель" довольно подробно проезжаются по биографии Урмина. С Запорожья он эвакуировался в Омск, где сам над М-89 не работал, а работала группа конструкторов, оттуда уехал в Андижан на личинку ВАСО, и где занимался тем самым М-11, бросив работы по более мощным двигателям, и получив вместо работоспособного М-11Д Коссова небольшой, но увесистый обосрамс неработоспособный и неперспективный, так как производственно неприспособленный М-11Я имени себя. Только в 44 он уехал в Москву, а потом оттуда в КИИГА. Гуглите и дано будет вам.

Курирование — это И администрирование, И теоретические работы, да вот только от ЗМЗ его благополучно отодвинули. Впрочем, поднепровская школа промышленно-военного комплекса — та ещё зараза.

А "Роль ЦИАМ" и прочие писАния — чистая ссылка на авторитет, ничего не приносящая в споре. В отличие от, активные работы по наддуву, что действительно хорошо известно, выполняли группы Поликовского, Доллежаля, Добрынина, Швецова, из более поздних — Маханько.

Вадим Петров

dragon.nur пишет:
… Какой в

[quote=dragon.nur]

… Какой в звизду Запорожский завод с 41 по 43, не задумывались? "Реактивный прорыв" и "Двигатель" довольно подробно проезжаются по биографии Урмина. С Запорожья он эвакуировался в Омск, где сам над М-89 не работал, а работала группа конструкторов, оттуда уехал в Андижан на личинку ВАСО, и где занимался тем самым М-11, бросив работы по более мощным двигателям, …

[/quote]

… сколько проезжались по Поликарпову, так что пусть другие верят в эту лапшу, я предпочитаю сам разбираться. И вообще, было бы странно, если бы при внутренних разборках в НКАПе не попытались бы все свалить на Урмина. Никаких фактов, доказывающих, что М-90 не был доведен нет. А сам добровольный уход Урмина с темы, которую загоняют в угол, как раз говорит в его пользу.

Snakebyte
Snakebyte

redstar72 пишет:
Вот только

[quote=redstar72]

Вот только военные не собирались заказывать никаких бипланов после 1936 года. И именно Поликарпов убедил их и НКАП в том, что бипланы нужны:[/quote]

Смотрим по ссылке http://wunderwaffe.narod.ru/WeaponBook/Avia/i180/02.htm Таблицу №2 и видим там первым пунктом "одноместный маневренный истребитель с двигателем воздушного охлаждения". Т.е., гораздо после 1936 года военные заказывают новый биплан. Именно по этому заказу (а не по собственной инициативе) Поликарпов проектирует И-190

redstar72

Snakebyte пишет:
Смотрим по

[quote=Snakebyte]

Смотрим по ссылке http://wunderwaffe.narod.ru/WeaponBook/Avia/i180/02.htm Таблицу №2 и видим там первым пунктом "одноместный маневренный истребитель с двигателем воздушного охлаждения". Т.е., гораздо после 1936 года военные заказывают новый биплан. Именно по этому заказу (а не по собственной инициативе) Поликарпов проектирует И-190

[/quote]

Вот именно, что гораздо после! Это и есть результат бурной деятельности Поликарпова: его встречи со Сталиным в 1936 году (где Поликарпов убедил ИВС оставить И-15 на вооружении), письма в ГУАП от 14 декабря 1936, процитированного мною выше (где Поликарпов убеждает в необходимости маневренного истребителя, читай биплана, и сам вызывается создать новый тип такового на базе И-15), неоднократных встреч со Смушкевичем в 1937 году с целью проталкивания проекта И-153. И про И-190 я вообще не говорил: я говорил про И-195, проект 1940 года. Вот его Поликарпов разрабатывал исключительно по собственной инициативе, военные как раз этот проект отклонили (из-за чего, собственно, он проектом и остался).

Вадим Петров

redstar72 пишет:
… Вот его

[quote=redstar72]

… Вот его Поликарпов разрабатывал исключительно по собственной инициативе, военные как раз этот проект отклонили (из-за чего, собственно, он проектом и остался).

[/quote]

… дАкументы в студию! И это, а И-173 и И-200 тожа потомуажА, проектами остались? cool

Snakebyte
Snakebyte

Насколько я помню, вопрос с

Насколько я помню, вопрос с И-15 подробно освещен в монографии Иванова. И-15 хотели снять с производства за, якобы, путевую неустойчивость, вызванную схемой "чайка". На самом деле, истребитель просто имел повышенную чувствительность управления. Поликарпов справедливо считал это ошибкой, но не мог подтвердить свою правоту из за отсутствия в СССР необходимых измерительных приборов. Тут подоспели первые результаты боев в Испании, летчики очень хорошо оценили самолет, но просили увеличить скорость и вооружение, поставить бронеспинку (в итоге появился И-153). И  заказ на разработку модификации И-15бис был выдан Поликарпову в конце ноября 1936 года, т.е еще до упомянутого письма. А через Смушкевича решался вопрос серийного производства, которое наркомат не торопился разворачивать — как раз арестовали Туполева, пошла волна репрессий, никто не хотел брать на себя ответственность.

Вадим Петров

redstar72 пишет: И вообще, [quote=redstar72] И вообще, М-89 только мог дорасти до 1500 л.с., в то время как даже самые первые, крайне несовершенные М-82 уже давали 1600 (это называлось "недодачей мощности", поскольку расчётная была 1700). При меньшем диаметре к тому же. [/quote] Вот и остановимся на этой самой "недодаче", чтобы понять, что двигатель был не просто сырым, а еще и просто переделкой, которая всегда будет уступать специально спроектированному двигателю. Итак, "расчетная" мощность М-82 составляла 1700 л.с., а двигатель не может ее выдать. Смешно. На самом деле он мог выдать, но банально заклинил бы от перегрева: Еще в 1939 г. А.Д. Швецов и его конструкторы обратили внимание на то, что в некоторых случаях неравномерное распределение охлаждающего воздуха дефлекторами — особенно во втором ряду цилиндров — вело к неравномерным термическим деформациям гильз цилиндра, вследствие чего их форма менялась и становилась конической (угол конусности, естественно, сотые доли градуса) — появлялся так называемый "раструб". Именно Швецов выдвинул гипотезу о периодическом отрыве первого газоуплотнительного кольца поршня от зеркала цилиндра при прохождении начала "раструба". В результате при обратном ходе отмечался удар поршневых колец о стенки цилиндра. Отрыв кольца происходил при большой скорости движения поршня, значения которой достигали 120 м/с. При очередном соприкосновении с зеркалом гильзы поршневое кольцо,… Подробнее »

Вадим Петров

Не было никаких особых

Не было никаких особых проблем с моторами для самолетов Поликарпова. Проблемы были исключительно с заводами, которые уже был отданы другим конструкторам.

И, по большому счету, И-200 изначально и был версией И-185 с АМ-37:

… Поликарпов не спешил передавать проект И-200 для утверждения в наркомат. Проведенный им анализ основных тенденций развития авиации показал перспективность повышения удельной нагрузки на крыло для дальнейшего повышения летных качеств самолета. Поэтому он решил перепроектировать крыло, уменьшив его площадь. К тому же, по-видимому, Николай Николаевич хотел унифицировать конструкцию с крылом истребителя И-185.

товарищ Сухов

На foie gras? Особенно когда

На foie gras? Особенно когда был реальный ИТП?

redstar72

Уважаемый коллега Юра27! Уважаемый коллега Юра27! Как Вы себе это представляете, чтобы поршневой самолёт с вполне традиционной аэродинамикой достигал 800 км/ч? Да не на 10+ км, а всего на 6? Ближе всех к таким показателям подобрался Supermarine Spiteful Mk.XIV — 778 км/ч на 6400 м. Но он имел двигатель мощностью 2375 л.с. с пятилопастным винтом и был "вылизан" в плане качества поверхностей и их точного соответствия теоретическому контуру так, как не снилось ни одному советскому самолёту. Судя по Вашим графикам (я уж не говорю о том, что подобная кривая мощности не факт, что возможна вообще), АМ-38ФВ имеет максимальную мощность ок. 1550 л.с., АМ-42ВН — 2000 л.с. (граница высотности у того и другого одинаковая — примерно 4500-5000 м). Разница 29 %. Такой прирост мощности никак не может дать увеличения скорости с 680 до 800 км/ч. Для такого прироста (учитывая эффекты сжимаемости воздуха, уже явно проявляющие себя на скоростях "700 и выше") необходимо увеличение мощности как бы не В РАЗЫ. И ламинарное крыло тут не сильно поможет: оно даёт прибавку максимум 20 км/ч. Для примера можно взять Як-3: с 1290-сильным мотором ВК-105ПФ-2 его максимальная скорость 646 км/ч, с 1650-сильным ВК-107А — 720 км/ч и с 1800-сильным ВК-108 — 745 км/ч. То есть прибавка мощности на 28 % дала… Подробнее »

E .tom

Добавьте сюда Микояновскую

Добавьте сюда Микояновскую 200 серию с АМ-39.

 МиГ-3У с АМ-35А собранного из АМ-38Ф

 

 Из книги АЛЕКСАНДР МИКУЛИН, ЧЕЛОВЕК — ЛЕГЕНДА 

товарищ Сухов

Стоит добавить, что графики

Стоит добавить, что графики альтернативных моторов представляют собой кальку АМ-35А с односкоростным копрессором до 1941 года. В то время как более современные моторы оснащались девайсом уже с двумя скоростями, что демонстрируют на графике двигатели серии "М".

keks88
keks88

Тов. Redstar, а где можно про

Тов. Redstar, а где можно про этотсамый Самолет ВП/Самолет К почитать? Гугл по картинкам/названию ничего не дал. 

ЗЫ: вроде бы Самолет К — это поликарповское обозначение проекта И-200, который потом МиГ-1 стал.

Слащёв

Как сразу увидел аббревиатуру

Как сразу увидел аббревиатуру И-185, понял, что  нашего Вадима тут не может не быть.

Вадим Петров

Слащёв пишет: Как сразу [quote=Слащёв] Как сразу увидел аббревиатуру И-185, … [/quote]   Воздушные сражения 1943 г. над Курской дугой, над Донбассом, Кубанью еще раз показали необходимость повышения качественного уровня нашей авиации. 6 сентября 1943 г. летчик-испытатель НИИ ВВС КА полковник Стефановский, ведущий инженер НИИ ВВС КА инженер-полковник Лазарев, летчик-испытатель завода № 51 НКАП Логинов направили письмо в ЦК ВКП(б) И. В. Сталину (вх.№ 11512а-29): «Дорогой Иосиф Виссарионович! Мы, испытатели истребителя И-185 конструкции Н. Н. ПОЛИКАРПОВА, вынуждены обратиться к Вам, Иосиф Виссарионович, со следующим: 1. Истребитель И-185 прошел заводские, а затем и государственные испытания в НИИ ВВС КА. Заводские испытания проводил летчик тов. ЛОГИНОВ, а в НИИ ВВС КА — летчик тов. СТЕФАНОВСКИЙ. В результате испытаний получены следующие данные: а) Максимальная скорость у земли 600 км/ч б) Максимальная скорость на высоте Н = 6100 м 680 км/ч в) Скороподъемность на 5000 м 4,7 мин г) Среднее время выполнения виража на Н= 1000 м 22-2З сек д) Истребитель имеет мощный фронтальный огонь — установлено: 3 пушки калибра 20 мм с боевым запасом 600 снарядов. е) В управлении истребитель доступен для летчиков средней квалификации, что подтверждают летавшие на нем летчики (12 человек, из них 4 рядовых летчика гвардейского полка). Самолет является наиболее… Подробнее »

redstar72

Вадим Петров пишет: … [quote=Вадим Петров] … Почему-то принято считать, что наибольшие абсолютные потери наша авиация понесла в тяжелом 1941 г. Однако архивные материалы говорят о другом: пик боевых потерь приходится на 1943–1944 гг. [/quote] Ну прямо-таки пик. Архивные материалы говорят о том, что в 1941, 1943 и 1944 годах боевые потери боевых самолётов были примерно одинаковыми: соответственно 10,3 тыс., 11,2 тыс. и 9,7 тыс. В 1942 году поменьше — 7,8 тыс.; в 1945 году — 4,1 тыс. Однако же не забывайте о том, что война началась 22 июня, т.е. потери 1941 г. — это потери фактически за полгода, тогда как в 1943 и 1944 гг. — за целый год. Если же рассмотреть относительные потери, то обнаружим, что в 1941 году 34,4 % всех имевшихся в наличии боевых самолётов были потеряны в боях. И это за полгода! В 1942 году потери составили 22,9 % самолётов, в 1943 — 20,4 %, в 1944 — 14,2 % и в 1945 — 7,0 %. Если мы рассмотрим не все самолёты скопом, а конкретно истребители — то в 1941 году их боевые потери составили 5,1 тыс. или 29,1 % от имевшихся; в 1942 г. — 4,4 тыс. или 23,7 %; в 1943 г. — 5,6 тыс. (19,6 %);… Подробнее »

NF

«Если по всему фронту считать

"Если по всему фронту считать — то да. Но бои-то идут не по всему фронту равномерно! И планируя ту же операцию "Цитадель", немцы уж потрудились обеспечить себе превос­ходство в силах; в авиации у них там превосходства, может, и не было, но как минимум было численное равенство (примерно по 2,1 тыс. самолётов с каждой стороны)."

 

Руководство РККА разгадав замысел противника тоже по старалось сконцентрировать именно на этом направлении значительные силы сухопутных войск и авиации. 

NF

«Как сразу увидел

"Как сразу увидел аббревиатуру И-185, понял, что  нашего Вадима тут не может не быть."

 

++++++++++

СЕЖ

++++++

++++++

E .tom

Самое интерестно двигаель

Самое интерестно двигаель АМ вписан в носовую часть и-185 полностью безграмотно, автор тупо тупо перенес носовую часть Миг 3 в И-185 , даже без учета того что колеса у данной машины будут в картере мотора.

 

redstar72

E.tom пишет:
 колеса у данной

[quote=E.tom]

 колеса у данной машины будут в картере мотора.

[/quote]

Ну, как раз эта проблема решается достаточно легко посредством увеличения размаха центроплана.

E .tom

Дык это будет совершенно

Дык это будет совершенно другой самолет, в нем мало чего от и-185-го останется, не говоря про устаревщую на 43-й год аэродинамику капота Миг-3.

redstar72

E.tom пишет:
Дык это будет

[quote=E.tom]

Дык это будет совершенно другой самолет, в нем мало чего от и-185-го останется

[/quote]

Ну, в общем да. При переконструировании И-185 под жидкостный (и, в частности, микулинский) мотор — получается вышеупомянутый ВП, или что-то подобное ему. 

(Кстати, о ВП. Меня, честно говоря, сильно смущает скорость у земли 500 км/ч при высотной 715. Даже с учётом того, что 715 — это на высоте 13+ км, разбежка слишком большая; да и сама цифра 500 у земли для 1944 года откровенно мала. Тем более что у другого варианта 586 у земли при 681 на тех же 13+ км. В общем сильно подозреваю, что кто-то опечатался и в действительности там должно быть не 500, а 600 км/ч. Тем не менее и Маслов, и Иванов в своих книгах пишут 500).

Вадим Петров

(Тема не указана)

Вадим Петров

 Еще немцы планировали  Еще немцы планировали поставить Gnome Rhone 18R на свой транспортный самолет 6 Gnome -Rhône 18R, 2200 hp each http://histaviation.com/zeppelin_zso523.html Да и сами французы во всю планировали использовать этот двигатель, в том числе и на пассажирских машинах, чего никто не станет планировать, если у двигателя нет ресурса Разработка, испытания. После освобождения Франции главная авиакомпания страны (носившая тогда название Reseau des Lignes Aeriennes Francais) объявила о желании приобрести трансатлантический авиалайнер большой вместимости. Этой темой в 1945 занялась фирма SNCASE. Первоначально проект именовался SE-2000. Согласно расчётам авиалайнер должен был иметь дальность 4000 км (т.е. преодолевать Северную Атлантику без промежуточных посадок). Машина имела традиционную (предвоенную) конструкцию с негерметичной кабиной. Её предполагалось оснастить четырьмя звездообразными двигателями Gnome-Rhône 18R по 2100 л.с. Да и на другие машины его присматривали En 1945, la France voulut se doter de divisions de parachutistes, mais manquait d'appareils de transport lourds pour ce rôle. Le général Juin donna l'ordre à la direction Technique Industrielle de préparer un appel d'offres, l'appareil devant être entièrement français. Breguet et la SNCAC y répondirent et en décembre 1945, le projet de la SNCAC fut sélectionné. 20 exemplaires sont commandés fin juillet 1946, avant même le premier vol, avec une cible de 160… Подробнее »

NF

«Да и сами французы во всю

"Да и сами французы во всю планировали использовать этот двигатель, в том числе и на пассажирских машинах, чего никто не станет планировать, если у двигателя нет ресурса.

Спросите почему же он не пошел в массовое производство? Так по финансовым проблемам. На его освоение деньги надо было еще затратить, а век поршневых машин уже заканчивался, да тем более война закончилась и американских моторов этой размерности, по более чем низкой цене было просто море, бери — не хочу! Кто же в этой ситуации будет тратиться на новый завод?"

 

Немцы основательно выгребали все необходимые им сырье/материалы и французам просто ничего не доставалось. Во многом по этой причине в годы ВМВ после того как немцы заняли территорию Франции довольно не слабая промышленность Франции позволяла использовать только около 30 % ее потенциала. И такое положение складывалось и в других занятых немцами странах.

Вадим Петров

NF пишет:
Немцы основательно

[quote=NF]

Немцы основательно выгребали все необходимые им сырье/материалы и французам просто ничего не доставалось. Во многом по этой причине в годы ВМВ после того как немцы заняли территорию Франции довольно не слабая промышленность Франции позволяла использовать только около 30 % ее потенциала. И такое положение складывалось и в других занятых немцами странах.

[/quote]

Согласен, но еще обратите внимание, французы с "допотопного", как тут некоторые соизволили выразиться Gnome Rhone 14R сняли 1750 л.с. … Причем во многом это было за счет инжекторного впрыска, который был на М-89 еще весной 1941 года. Завода не было, вот и не получили двигателя. А почему завода не было, так это вопрос, на который некоторые не хотят отвечать.

NF

«Согласен, но еще обратите

"Согласен, но еще обратите внимание, французы с "допотопного", как тут некоторые соизволили выразиться Gnome Rhone 14R сняли 1750 л.с. … Причем во многом это было за счет инжекторного впрыска, который был на М-89 еще весной 1941 года. Завода не было, вот и не получили двигателя. А почему завода не было, так это вопрос, на который некоторые не хотят отвечать."

 

Смогли бы в СССР в 1941 году производить столь сложную топливную аппаратуру? Она ведь и для танковых дизелей была нужна, а необходимых для ее производства специалистов в СССР было слишком мало.

nukemall
nukemall

Какой-то безграмотный бред.

Какой-то безграмотный бред. "Высотная версия" АМ-38 называлась АМ-35А, точнее наоборот: АМ-38 был сделан из АМ-35А путём установки менее мощного нагнетателя, в остальном эти моторы в производстве были унифицированы как бы не на 90%. Да, высотный мотор это чаще всего такой, у которого нагнетатель на малой высоте бесполезно сжирает заметную часть мощности(300 лошадей для АМ-35А в сравнении с АМ-38).

NF

«Да, высотный мотор это чаще

"Да, высотный мотор это чаще всего такой, у которого нагнетатель на малой высоте бесполезно сжирает заметную часть мощности(300 лошадей для АМ-35А в сравнении с АМ-38)."

 

Немцы разрабатывая двигатель BMW-801 D сначала хотели получить возможность сделать самолеты с этими двигателями более универсальными в части высоких ТТХ в большом диапазоне высот и потому сначала решили использовать этот двигатель с одноступенчатым нагнетателем c 3-мя скоростями, но позже видимо поняли что ничего у них путнего из этой затеи не выйдет и стали выпускать средневысотный BMW-801 D2 с одноступенчатым нагнетателем с 2-мя скоростями, а для больших высот использовать двигатель BMW-801 R c 2-x ступенчатым 2- скоростным или 4-x скоростным нагнетателем. В итоге решили что 2-х ступенчатый 4-х скоростной нагнетатель предпочтительнее, но вовремя вмешались бомбардировщики союзников и эти планы не удалось реализовать.

Alex22

Я, конечно,  не что не

Я, конечно,  не что не претендую —

но меня интересует палубник — 

сравните его с ХеллДайвером.

 

Лично мне — интересно.

×
Зарегистрировать новую учетную запись
Сбросить пароль
Compare items
  • Включить общее количество Поделиться (0)
Сравнить