История России. Часть XVI — Императрица Мария I (Russia Pragmatica)

0
1

Доброго времени суток, уважаемые коллеги. Продолжаю публиковать свои наработки по циклу Russia Pragmatica, и сегодня речь пойдет о начальном периоде правления императрицы Марии, который совпал с началом индустриализации, железнодорожного бума и быстрого развития государства, которые в результате привели к составлению антирусской коалиции….

Содержание:

Императрица Мария I

Императрица Мария в моем представлении. В реальности — Варвара Римская-Корсакова, достаточно своеобразная и интересная дама середины XIX столетия.

Девушка, пришедшая к власти в 1836 году, была достаточно необычный по своей натуре. Выделялась она не только на общем фоне, но и на фоне приближенных. Как любили говорить ее учителя времен крымской ссылки – «У Марии ангельская внешность и дьявольский ум». И действительно – внешне царица была весьма хороша собой, и с каждым годом, по мере взросления, становилась еще краше. При первом знакомстве с ней могло показаться, что девушка эта была недалекого ума, простовата, если не сказать крепче – но на самом деле это была лишь защитная маска, чтобы не шокировать людей: с приближенными, вдали от глаз общественности Мария вела себя цинично и достаточно грубо, не следуя принятым законам приличия своего времени, которые заставляли людей ходить вокруг да около. Она могла очаровать любого – и мужчину, и женщину, проявляя гибкость и талант адаптации под новые условия. В будущем эта ее черта проявит себя во всей красе, и везде императрица будет «своей» — и в поле с крестьянами, и на заседании Государственной Думы, и в расположении полков гвардии, и на борту военных кораблей или царских яхт. Вместе с этим она обладала талантом анализа, унаследованным от отца, и железной волей в тех случаях, когда от нее требовалась решительность, и имелась уверенность в своей правоте. Это сочетание черт ее характера, умение работать на публику и развернувшаяся с 1840-х годов волна монархизма привели к созданию культа личности императрицы: простые люди при одном ее виде ощущали небывалый душевный подъем, а люди влиятельные и знатные при личном знакомстве с ней часто целиком подчинялись ее воле. Это ее очарование позволило подчинить царскому влиянию Государственную Думу, в результате чего практически любой законопроект, выдвинутый императрицей, получал безоговорочную поддержку либералов и монархистов, а иногда даже и дворян. Более того – в 1845 году был даже реализован законопроект, по которому императрице возвращались практически все рычаги власти, отнятые у короны в период правления Александра II, что стало своеобразным жестом доверия между Государственной Думой и текущим правителем. Впрочем, лишний раз в работу правительства императрица Мария не вмешивалась, оставляя чиновникам определенную свободу действий и укрепляя авторитет выборного государственного аппарата.

Ярким примером железной воли императрицы стала история ее личной жизни. С самого начала своего правления царица направила все свои усилия на то, чтобы найти себе подходящего супруга на будущее, причем, судя по всему, эти поиски инициировала она сама, без вмешательства родственников и напутствий ближайших советников. Кандидатур было несколько, но Мария твердо решила, что ее мужем должен стать ее друг детства, Фридрих Фердинанд Леопольд Австрийский, сын Карла Тешенского. Он был одним из тех детей австрийского эрцгерцога Карла, которые при проживании в России полностью русифицировались. Фридрих Фердинанд прекрасно говорил на русском языке, знал русские обычаи и историю, а в 1836 году добровольно пошел служить в Российский Императорский флот. Это был смелый, инициативный юноша с прогрессивными взглядами на развитие военно-морского флота, и многие уже видели в нем будущего адмирала, причем далеко не самого плохого. Когда его старший брат, Альбрехт, решил отправиться жить в Австрию, Фридрих решительно отказался, заявив, что Россия теперь его дом. Очень может быть, что уже в это время Фридриха и Марию связывали романтические чувства, однако виделись они редко. И, тем не менее, в 1839 году, как только царице исполнилось 18 лет, она провела приватный разговор с Карлом Тешенским, намекнув ему на то, что она не против выйти замуж за его сына. Ситуация была щекотливой – хоть Карл и жил теперь в России и пользовался тут большим почетом, но также он был членом династии Габсбургов, и брак его сына с русской императрицей мог как помочь Австрии, так и навредить – последнее было весьма вероятно в свете независимой политики России и началу нарастания напряжения между Петроградом и Веной. По правилам приличия требовалось согласие Карла на брак, но не учитывать мнение своих правящих родственников тоже было как минимум невежливо…. В конце концов, Карл согласился, и в 1840 году Мария и Фридрих сыграли свадьбу. Фридрих при этом выразил желание перейти в православие, приняв титул и имя императора-консорта Владимира Карловича. Власть его не интересовала – только жена и флот, которым он уделял все свое внимание. В дальнейшем он станет видным деятелем Российского Императорского флота и изменит свою фамилию, официально именуясь в реестре ВМФ как Владимир Карлович Тешинский. Аналогичному примеру последует его младший брат, также русифицировавшийся, Вильгельм Франц Карл, основавший русскую княжескую династию как Василий Карлович Тешинский.

Однако была в личной жизни императрицы еще одна страница, окутанная тайной и интригой. Связана она была с появлением при ней в 1841 году новой фрейлины, Софьи Андреевны Дашковой. Очень быстро Дашкова стала приближенной императрицы, ее первейшей помощницей, а по слухам, распространенным д’Арленкуром, лишившимся своего покровителя, но не покинувшего Петроград – даже любовницей. Как бы то ни было, но уже с 1842 люди стали видеть в Дашковой фаворитку императрицы, и пытались заполучить хотя бы толику ее внимания, хоть та и была из незнатного рода. Постепенно Дашкова приобрела и заметный политический вес, хоть и редко применяла его – ее сферой деятельности стало культурное развитие империи, которому она уделяла практически все свое внимание. Кроме того, Дашкова сама по себе была неплохой актрисой, и не раз играла в драматическом театре видные роли. При всем этом София Андреевна крайне редко покидала императрицу, даже после своего замужества за вдовствующим князем Григорием Гагариным, которому брак на девице из малоизвестной семьи принес, помимо всем понятных плодов, еще и пост министра культуры Российской империи. Это лишь подпитывало слухи о слишком близкой связи между Марией и Софией, однако многие видели в этом скорее близкую дружбу – София, будучи человеком простым и душевным, оказывала необходимую поддержку Марии в тяжелые времена, причем совершенно безвозмездно. Результатом этой дружбы, в конце концов, станет родство между детьми Марии Романовой и Софьи Гагариной. В этой паре свою роль играла также царевна Софья, младшая сестра Марии, с которой обе подруги были достаточно близки, и вместе проводили много времени. Отчасти из-за этих близких отношений царевна София отказалась от браков с иностранцами, выйдя замуж за русского, хоть и знатного, дворянина – князя Эммануила Нарышкина.

Одним из первых крупных проектов, авторство которого безусловно принадлежит императрица, стало создание Русского Императорского корпуса полиции. Необходимость создания правоохранительных органов назрела уже достаточно давно, но никто особо не решался заниматься этим вопросом. По настоянию императрицы Марии в 1840-1842 годах был разработан проект создания отечественных правоохранительных органов, отвечающих за сохранение порядка в городах, уголовный сыск, обеспечение гражданской безопасности. Первоначально деятельность русской полиции должна была распространиться только на крупнейшие города, однако уже с первого года своего существования полиция непрерывно расширяла свой штат и территориальный охват, к концу XIX столетия действуя уже на всей территории Российской империи. Кроме того, в 1845 году была реформирована Тайная канцелярия. Часть функций передавалась полиции, а сама канцелярия переформировывалась в Службу Имперской безопасности Российской империи, или попросту СИБ. Делилась эта служба на отделы, которые занимались различной деятельностью – внешней разведкой (1-й отдел), контрразведкой (2-й), политическим сыском (3-й), государственной цензурой (4-й) и сыском особо опасных преступников (5-й). На создании СИБ настаивала сама императрица Мария, которая считала интриги и защиту от них крайне важными задачами государства, и одним из средств достижения необходимых целей. Особое внимание уделялось сбору информации, на чем опять же настаивала царица, часто повторяя, что информация – это победа. В результате этой деятельности Россия раньше других государств получила хорошо организованные органы государственной безопасности, что в будущем принесет свои плоды.

Во внешней политике при императрице Марии продолжался курс, обозначенный при Александре I, который заключался в игре на противоречиях между европейскими державами, сдерживание развития самых крупных государств и невмешательство в серьезные конфликты. В рамках этой политики России пришлось дважды проводить крупные операции, и обе они произошли во время так называемой «Весны народов». Первая касалась отправки в 1848 году в Данию эскадры, которая оказала давление на Пруссию, которая в то время воевала с датчанами за Шлезвиг-Гольштейн. Вторая операция была несколько масштабнее, и происходила в Австрии. Во время венгерского восстания Россия официально поддержала Австрию, но при этом стала отправлять оружие и оказывать всяческую поддержку венграм. И все бы ничего, но венгры так разгулялись, что пламя восстания стало переходить на поляков в Восточной Галиции, образовалась реальная угроза перемещения революции на территорию империи. Это совершенно не понравилось имперской администрации, и потому в рамках Священного Союза на подавление венгерского восстания были отправлены войска – впрочем, в военных действиях они участвовали мало, так как правительственные полки уже завершали разгром венгров. Саму Россию «Весна народов» затронула относительно мало – волнения поляков так и не вылились в серьезное восстание, а сами русские оказались незначительно подвержены общеевропейскому революционному настрою – демонстрации и публичные выступления были, но в основном они свелись к требованию расширения избирательного права и протестов против индустриализации, которая сильно ударила по кустарному производству. Во втором случае имперской администрации пришлось принять контрмеры, а в первом был понижен ценз на избирательное право, что вновь ударило по позициям Дворянской партии, которая после очередных выборов получила менее 10 процентов голосов.

Сложным в начальный период правления императрицы Марии оставался вопрос Китая. Еще с начала XIX столетия в Китае поддерживались сепаратистские движения в Синьцзяне и Монголии поставками оружия и агитацией среди местного населения, которое не слишком жаловало китайцев. Определенное недовольство сохранялось и среди населения Маньчжурии, чем русские посланники активно пользовались. Однако, когда началась опиумная война между Китаем с одной стороны, и Великобританией с другой, Россия сочла необходимым тайно помочь китайцам. Китай помощь принял, особенно после первых поражений, однако это не помогло ему победить. Но, несмотря на это, китайцы настаивали на продолжении военного сотрудничества с русскими, так как даже консервативной китайской верхушке было ясно, что без помощи одних европейцев воевать с другими европейцами было тяжело, если вовсе не невозможно. Россия потребовала оплату своих услуг…. И результатом этого, по Хабаровскому договору 1845 года в состав Российской империи перешел Уссурийский край – пока что на правах аренды на 99 лет. Сразу же началось активное развитие региона, а уже в 1846 году был заложен крупный морской порт, который должен будет стать центром русского Дальнего Востока. Назван он был соответственно – Владивостоком. Помимо этого, с китайцев «выбивались» торговые преференции и льготы, а собственно русская помощь строго дозировалась, да и поддержку сепаратистов в Китае никто не собирался прекращать. Таким образом, Россия включилась в борьбу за сферы влияния в Китае вместе с другими европейскими державами, пускай и в формате не прямого противника, а сомнительного союзника.

вернуться к меню ↑

Индустриализация

В начальный период правления императрицы Марии бурными темпами развивались индустриализация и промышленная революция. Активно внедрялись различные технические новшества, строились новые заводы. Процесс начался еще во времена Александра I, и несколько затормозился при Александре II, но с приходом к власти Марии рост промышленности вновь ускорился. Этому способствовали как переход на новые технологии и средства производства, так и начало разработки новых месторождений ресурсов – особым приоритетом пользовалась Новороссия, в которой уже давно были найдены значительные запасы железа, высококачественного угля и прочих важных ресурсов. На законодательном уровне были закреплены поддержка отечественного производителя и достаточно широкие права частных фирм. По дешевке им доставалась земля – в аренду или постоянную собственность, быстро строились рабочие корпуса и общежития для рабочих. В это время рабочие еще не пользовались особой защитой со стороны государства, хоть на них распространялись и более ранние законы вроде 14-часового рабочего дня. Из-за всего этого все больше увеличивались темпы урбанизации, что косвенным образом вызвало рост городской преступности.

Одним из важнейших новшеств оказались паровые машины. Появились они в России еще в конце XVIII столетия, однако их массовое внедрение началось лишь в начале следующего века. Прежде всего это касалось заводского оборудования – так, на оборонных предприятиях паровые машины внедрялись в первую очередь, вслед за чем они появились на заводах текстильной промышленности. Быстро появился вопрос о производстве этих самых паровых машин – первоначально их импортировали из Великобритании, однако уже в 1801 году первый завод по производству этих сложных механизмов появился в Петрограде, а в 1810 к нему добавились также два других крупных завода в Москве и Киеве. Постепенно Россия перешла на полное самообеспечение паровыми машинами. При этом наибольшего успеха достиг Петроградский машинный завод, с 1868 ставший Путиловским, а два других – Московская и Киевская кузницы, принадлежавшие одному и тому же обществу промышленников – добились различных результатов: завод в Москве стал основным поставщиком паровых машин для промышленности, а киевский постепенно переключился на обеспечение машинами черноморского судостроения, но не выдержал конкуренции с появившимся позднее ХПЗ и в 1896 году сменил свой профиль.

Не могло не сказаться появление паровых машин и на флоте. В 1815 году в России был построен первый пароход силами казенного Нового Адмиралтейства, но на частные средства. Автором проекта выступил русский инженер Владислав Зайцев, а профинансировало его экономическое общество, на 80% состоящее из еврейского капитала. Как показала практика, пароходы в России могут быть востребованы, и в большом количестве, потому общество сразу же начало поиски удобной площадки для постройки верфи по паровому машиностроению. Найдена она была в Ревеле, где переживала не самые лучшие времена Корфовская верфь. Уже в 1818 году она была выкуплена и модернизирована обществом, сменив название на Русско-Балтийскую верфь, и стала наращивать объемы строительства паровых кораблей в России. Здесь же впервые был построен цельнометаллический корабль, первый в России винтовой корабль. Помимо гражданских заказов, Русско-Балтийская верфь постепенно стала выполнять и военные. Масштабы судостроения были таковы, что верфи пришлось постоянно расширяться, и к концу XIX столетия она стала крупнейшим судостроительным предприятием России, и одним из самых больших в Европе.

В общем и целом, Россия стремительно развивалась и успешно проводила первую волну индустриализации, активно модернизируя существующую промышленность и развивая собственную систему создания средств производства (станкостроение, машиностроение). Впрочем, на первом этапе по темпам индустриализации она уступала таким несомненным лидерам, как Великобритания и Франция. Причин тому хватало, как субъективных, так и объективных. Среди последних была гораздо более сложная логистика, которая сильно ограничивала практически все сферы развития государства. Реки далеко не всегда удовлетворяли потребности в перевозках необходимых ресурсов, да и замерзали на зиму, в то время как морских портов было не так уж и много, и моря разных регионов были сильно изолированы друг от друга. В результате единственным средством, которое могло значительно улучшить логистику в стране, стало развитие железных дорог.

вернуться к меню ↑

Железные дороги

Первая железная дорога в России должна была появиться еще в 1830 году, причем проект ее был создан в последние годы правления Александра I, по образцу британской дороги между Стоктоном и Дарлингтоном. Автором проекта был Евгений Бруницкий, инженер незнатного происхождения, пользовавшийся покровительством царя ради реализации своих планов. Однако когда к власти пришел Александр II, Бруницкого «за антигосударственную деятельность» сослали за Урал, а во главе проекта поставили бездарную коллегию сторонников нового царя, которые активно закупали сырье в Великобритании, но к постройке так и не приступили. Лишь в 1833 году удалось вернуть Бруницкого к проекту, но из-за сложностей, связанных с политической обстановкой, постройка дороги Петроград-Гатчина завершилась лишь в 1836 году, а официально ее открыли лишь в 1837, во время пышной церемонии с участием царицы Марии и царевича Алексея Ивановича. Правительство быстро осознало преимущества нового вида коммуникации, и стало активно продвигать строительство железных дорог, выделяя субсидии, ставя выгодные условия для постройки дорог частниками, в том числе и с передачей государственной земли близ дорог в пользование компаниям-строителям. Частные предприниматели уже и сами понимали все преимущества нового вида сообщений, и готовы были взять с места в карьер, сдерживаемые лишь отсутствием соответствующего законодательства. Таковое было принято в 1838 году, вместе со стандартом ширины русской железнодорожной колеи – 1524мм. К постройке стали активно привлекать западных специалистов – в основном англичан и американцев.

Первый, и на то время главный очаг строительства железных дорог был связан с Балтикой. Так как Финский залив на зиму замерзал, и коммуникации становились затрудненными, было решено построить так называемую Балтийскую железную дорогу по маршруту Петроград-Ревель-Пернов-Рига, общей протяженностью около 700 километров. Работы были начаты сразу же после получения разрешения, в 1838 году, и велись сразу с двух направлений – из Петрограда, и из Риги. Первоначально все рельсы и локомотивы закупались в Великобритании, однако уже с 1842 года в Шлиссельбурге заработал рельсовый завод, а с 1845 в Петрограде началось производство собственных локомотивов на Невском заводе, основанном частным акционерным обществом при поддержке государства. После завершения строительства одноколейного пути стало ясно, что этого будет мало, и началось строительство второй колеи по тому же маршруту. Кром того, было решено также построить дорогу по маршруту Рига-Либава, что продлило дорогу еще почти на 200км, но при этом полученные выгоды были колоссальны – Либава была хоть и небольшим, но незамерзающим на зиму портом, что позволяло сохранять товарооборот в Прибалтике на протяжении всего года. Строительство всей этой железной дороги завершилось в 1849 году, но уже в 1844 из Петрограда началась прокладка другой железной дороги, по маршруту Петроград-Новгород-Тверь-Москва общей протяженностью около 750км. Постройка ее велась быстрыми темпами, и была завершена уже через 8 лет, в 1852 году, объединив два важнейших города Российской империи между собой, что сразу вызвало бум товарооборота и навсегда сняло сложный вопрос снабжения Петрограда продовольствием в зимнюю пору, когда каналы замерзали. Кроме того, был значительно упрощен оборот важных ресурсов, необходимых для функционирования и роста современной промышленности, в результате чего Петроград, и без того индустриально развитый город, стал превращаться не только в политическую и культурную, но и в индустриальную столицу империи.

На юге тем временем строительство железных дорог было тесно завязано на рост промышленности в регионе. Самыми актуальными задачами было объединение в одну сеть крупнейших индустриальных центров, уже построенных и еще только запланированных. В результате этого развитие железных дорог здесь, с одной стороны, велось поэтапно из-за определенных сложностей, а с другой стороны из-за обилия вложенных средств и острой нужды в «железке» строительство дорог шло в больших темпах, чем в Прибалтике. Первым этапом стала прокладка дороги по маршруту Луганск-Мариуполь – в Луганске строился рельсовый завод, но не было производства локомотивов, из-за чего при строительстве дороги пришлось использовать конную тягу. Протяженность этого участка составила около 250км, закончен он был к 1841 году, после чего прокладка путей заметно ускорилась, а в Луганске помимо рельсового завода появился еще и паровозостроительный, хотя выпуск локомотивов начался только в конце десятилетия. Второй этап был связан со значительными затруднениями, но должен был объединить Донбасс с его крупными месторождениями угля, и Кривбасс с его запасами железа и прочего сырья для металлургии.