История «Черной акулы» глазами создателей. Часть 2

Sep 9 2017
+
18
-

Часть 1

Бесконечный конкурс

Объявленный Партией и Правительством конкурс на создание ударного вертолета нового поколения породил недюжинные страсти. МВЗ имени Миля откровенно не желало признавать Ухтомский вертолетный завод и ОКБ имени Камова за равного соперника. По воспоминаниям Г.И. Кузнецова, будущего «главного арбитра» в ходе сравнительных испытаний Ка-50 и Ми-28А, после успеха Ми-6 и особенно Ми-8 в окружении Михаила Леонтьевича созрела идея о поглощении камовского КБ под флагом концентрации усилий на важнейших направлениях. Но осторожный и опытный Миль выступил против такой концепции, объяснив, что для его фирмы существование более слабого конкурента – это благо.

В середине 1970-х гг. превосходство МВЗ казалось незыблемым и отражалось даже в статусе ответственных руководителей: М.Н. Тищенко носил звание «Генеральный конструктор», а С.В. Михеев – «главный конструктор». Милевцы находились, по нынешним временам, в центре Москвы, камовцы – в пригороде Люберец. Поэтому генералы предпочитали посещать МВЗ. Вот и в 1978 г. один из первых показов конкурирующих разработок военным заказчикам произошел на Сокольническом валу, куда с моделью В-80 был направлен Е.В. Сударев. Евгений Васильевич рассказывал, что уже на проходной у него возникли серьезные проблемы – охрана категорически не разрешала проносить в здание ящик. Памятуя, что в зале его ждет С.В. Михеев, Сударев, не допускающим возражения тоном, заявил, что прибыл с моделью по указанию Главкома, оставить ее не имеет права по причине секретности. Поскольку имя Кутахова было хорошо знакомо всем, включая стрелков ВОХР, модель В-80 все-таки попала на заседание, произведя серьезное впечатление на М.Н. Тищенко и его сотрудников. Ныне покойный заместитель главного конструктора А.Н. Иванов, возглавлявший работы по Ми-28, тогда произнес:

«Марат Николаевич, это серьезно».

Сухопутный главком И.Г. Павловский не остался в стороне от дебатов. Посетив МВЗ, он жестко напомнил, что

«страна не может находиться без оружия ни одного дня»,

и требовал четкого соблюдения графиков работ. Он был готов закрыть глаза даже на определенные недостатки у новой машины, лишь бы она появилась пораньше. Что ж, понять Героя Советского Союза Павловского можно – опыт Великой Отечественной войны показывал, что лучше иметь пусть и не самую совершенную технику, чем ждать, пока промышленность наконец-то доведет ее до ума, под гусеницами вражеских танков. Однако решение по машине Ивану Григорьевичу принять уже не пришлось – в связи с его отрицательной позицией по вопросу возможности введения войск в Афганистан, он был смещен с поста и назначен на должность в «райскую группу» (Группу Генеральных инспекторов министерства обороны СССР). На место Павловского пришел другой фронтовик – В.И. Петров, прошедший всю войну и поднявшийся по карьерной лестнице с младших лейтенантов. Кроме прочего, Василий Иванович совсем недавно руководил группой военных специалистов в Эфиопии во время войны с Сомали и лично видел возможности современных танков, против которых надо было срочно найти «противоядие». Кстати, знаменательным событием той войны стало первое боевое применение Ми-24.

После долгих споров и согласований 2 декабря 1980 г. Главкомы Сухопутных войск и ВВС утвердили, наконец, единое тактико-техническое задание на перспективный ударный вертолет. Еще ранее, в августе того же года, Комиссия по военно-промышленным вопросам при Совете Министров СССР (ВПК) под руководством Л.В. Смирнова приняла решение о постройке по паре опытно-экспериментальных машин Ми-28 и В-80. Таким образом, был дан официальный старт «конкурсу века», по большому счету продолжающемуся и до настоящего времени. 

С приближением даты Макетной комиссии, частота поездок руководителей Вооруженных Сил в КБ резко увеличилась. 14 марта 1981 г., посетив ОКБ имени Н.И. Камова и в очередной раз услышав доклад Михеева о работе над В-80 и его системами вооружения, Главком ВВС П.С. Кутахов взял в руки мел и прямо на борту макета будущего вертолета написал:

«Пустил – забыл в любых погодных условиях дня и ночи. Ускорить!»

В своей книге «Испытание на прочность» полковник Г.И. Кузнецов писал:

«В мае 1981 г. ОКБ имени Н.И. Камова представило Макетной комиссии для защиты полномасштабный макет вертолета... Возглавлял комиссию от ВВС начальник боевой подготовки армейской авиации генерал-майор П.Д. Новицкий. Его заместителем от Минавиапрома был начальник 6-го главка Р.С. Король... С докладом на пленарном заседании выступил С.В. Михеев. Именно тогда я с ним впервые познакомился, и он произвел на меня благоприятное впечатление. Часто именно первая встреча позволяет сформировать представление о человеке и специалисте. Последующее взаимодействие лишь дополняет штрихи к его характеристике».

На человека, многие годы отдавшего испытаниям милевских машин, В-80 произвел не меньшее впечатление, чем его создатель. По словам Григория Ивановича, внешний вид машины

«завораживал воображение».

Это было что-то неожиданное и совсем не похожее на вертолет. Практически – истребитель: один пилот, размещенный в катапультном кресле, интегральный прицельно-пилотажный навигационный комплекс, убирающееся в полете шасси, хвост самолетного типа, совершенные аэродинамические формы и даже – отстреливающиеся при катапультировании летчика лопасти несущего винта. Кузнецов признавался потом, что у него были серьезные сомнения в реализуемости столь прорывного проекта.

Вопросы возникли и у других членов Комиссии. Привыкшие к эволюционному пути развития техники военные, в том числе испытатели ВВС, к революционным решениям относились с определенным недоверием. Потому в акте Макетной комиссии была отмечена необходимость предоставления дополнительной информации по обоснованию выбранных решений. Но это была, как тогда говорили, конструктивная критика. Государственная комиссия одобрила макет и рекомендовала приступить к постройке его экспериментальных образцов для проведения испытаний.

Через месяц МВЗ имени Миля также представил макет своего Ми-28. В сравнении с Ми-24 это был явный прогресс. Однако, волей-неволей, члены Комиссии сопоставляли Ми-28 уже с В-80. Милевцы парировали замечания: мол, аэродинамикой пожертвовали в угоду основному целевому предназначению боевого вертолета – эффективности применения оружия. Однако специалисты быстро отметили, что на новой машине нет единого прицельно-пилотажного навигационного комплекса – есть отдельные приборы и системы, а единого разработчика интегрального комплекса нет. Кроме того выяснилось, что редуктор пропускает только 3900 л.с. при суммарной мощности двигателей 4400 л.с.. На замечание Кузнецова, что с такими характеристиками Ми-28 проиграет конкурс В-80 с существенно более эффективным редуктором, М.Н. Тищенко ответил в том духе, что требования ТТЗ удовлетворяются и вообще не стоит его учить, как выигрывать соревнования. Стоит, забегая вперед, заметить, что мнение военных оказалось пророческим – МВЗ пришлось практически переделывать редуктор.

Тем временем в цехе сборки Ухтомского вертолетного завода строился первый опытно-экспериментальный образец В-80. При проектировании и постройке машины широко внедрялись самые прогрессивные технологии. Впервые на отечественных вертолетах было реализовано торсионное крепление лопастей к втулке, обеспечивающее их маховое движение при вращении лопастей. Сама втулка существенно упростилась в сравнении с втулкой Ка-27. Теперь ее штамповали из титанового сплава, сокращая объем обработки на металлорежущих станках и заодно уменьшая отходы не самого дешевого металла.

Серьезно эволюцинировала колонка несущих винтов. Спроектированная В.П. Вагисом, B.C. Альтфельдом, В.И. Акиньшиным и В.И. Комоловым колонка существенно отличалась от механизмов, использованных на предыдущих проектах. Оба автомата перекоса были выполнены подвижными в осевом направлении. Такое решение позволило повысить надежность и упростить конструкцию.

Кроме того, в стремлении обеспечить максимально возможное снижение массы фюзеляжа с учетом необходимости установки многочисленного оборудования и вооружения, а также бронезащиты, С.В. Михеев пошел на радикальное увеличение доли полимерных конструкционных материалов (ПКМ). По оценкам сегодняшнего главного конструктора ОАО «Камов» А.Ю. Вагина, в конструкции В-80 ПКМ достигли уже 36% от общей массы планера, который имел смешанную конструкцию. Обводообразующие элементы, стенки шпангоутов в основном представляли собой трехслойные панели с обшивками из материалов типа «органит» или композиции «органит–уголь», «органит–стекло» и с сотовым заполнителем типа ПСП-1. При выборе теоретических обводов фюзеляжа и компоновки машины разработчики по возможности стремились к тому, чтобы панели были плоскими или имели бы одинарную кривизну. Это удалось, что значительно снизило трудоемкость производства.

От первого полета – к победе на конкурсе

Наконец, в начале 1982 г. первый опытный образец В-80 №800-01 с бортовым номером 010 был построен. Он предназначался для оценки летно-технических характеристик и отработки основных вертолетных систем, для выполнения полетов с хвостовым оперением различной формы. Вертолет был еще без консолей крыла. Отсутствовал на нем и ряд систем (пушка и катапультируемое кресло), стояли нештатные двигатели ТВ3-117В.

На камовском Летно-испытательном комплексе (ЛИК) в Жулебино были приняты все меры обеспечения секретности и безопасности. Машину перевезли под покровом ночи под чехлом. Выкатку В-80 из ангара производили в соответствии с имевшимися графиками пролета спутников разведки США. Было выполнено несколько кратковременных и регулировочных предотрывных испытаний. Первое же висение, выполненное 17 июня 1982 г. летчиком-испытателем Н.П. Бездетновым, по его воспоминаниям, сопровождалось очередным «чудом». При штилевой погоде отделение от земли произошло без единого движения органами управления. На висении вертолет очень медленно развернулся на 10° вправо и сам же остановился, так что Николай Павлович практически действовал только рычагом общего шага при отрыве от земли и, после нескольких минут висения, при посадке. После доклада Михееву Бездетнов вместе со специалистами КБ приступил к изучению природы «чуда». Выяснилось:

«причина разворота оказалась связана с тем, что механики, готовившие вертолет к висению, проверяя системы управления, отсоединили и забыли присоединить обратно тяги к рулю направления. Вот он и болтался в потоке, как флаг при сильном ветре...».

К слову о Николае Павловиче Бездетнове. Урожец Южного Урала в 1956 г. окончил Энгельсское военное авиационное училище летчиков, после чего служил в строевых частях ВВС, летая на самолетах Ил-28, Як-18, Ли-2, Ил-12. С апреля 1961 г. 27-летний капитан Н.П. Бездетнов неожиданно для себя оказался в запасе. Он был вызван в Москву и начал учебу в школе летчиков-испытателей, которую окончил в том же 1961 г. Дальнейшую его судьбу определила встреча с Николаем Ильичом Камовым. За время работы в ОКБ Камова Бездетнов выполнил около десяти тысяч полетов с общим налетом три тысячи двести часов, в том числе на испытания — две тысячи сто часов. Летал на вертолетах Ми-2, Ми-4, Ми-8, Ка-15, Ка-18, Ка-22, Ка-25, Ка-26, Ка-27, Ка-32, Ка-50. За мужество и героизм, проявленные при испытании новой авиационной техники, Указом Президиума Верховного Совета СССР от 25 июля 1985 г. летчику-испытателю Бездетнову Николаю Павловичу было присвоено звание Героя Советского Союза с вручением ордена Ленина и медали «Золотая Звезда».

Первый полет на В-80 по кругу Н.П. Бездетное на совершил 27 июля 1982 г. В интересах обеспечения секретности машина была покрашена как транспортная, на фюзеляже были нарисованы ложные окна и двери. Отклоняясь немного в сторону, следует заметить, что несмотря на героические усилия режимно-секретных органов и КБ, сохранить в тайне существование принципиально новой машины от Запада не удалось. Первые рисунки В-80 появились в американской специализированной прессе в том же 1982 г. Шуму В-80 наделал среди специалистов немало. Нарисованная вторая кабина сыграла свою роль – в Штатах на полном серьезе рассматривали гипотезу, что русские специально сделали место оператора управляемого оружия с минимальным обзором, чтобы он мог сосредоточиться на, так сказать, синтетическом зрении – т.е. изображениях, которые дают оптико-электронные и радиолокационные приборы. В пользу такой версии говорило существование МиГ-31, только что принятого на вооружение, на котором собственно именно так и были размещены члены экипажа.

16 августа 1983 г. Евгений Иванович Ларюшин поднял в воздух второй образец В-80, который предназначался для отработки систем авиационного оборудования и вооружения. На этом вертолете были установлены модернизированные двигатели ТВ3-117ВМА, прицельно-пилотажно-навигационный комплекс и несъемная подвижная пушечная установка. В статье «О летчике-испытателе и друге Е. Ларюшине» Николай Павлович Бездетнов писал:

«Так и летали: я – на «единичке», продолжал заниматься доводкой и совершенствованием летных характеристик, а Женя – на «двойке», занимался еще и вопросами боевого применения, где способности вертолета энергично маневрировать имеют едва ли не превалирующее значение. Стараясь решить проблему очень ограниченной и явно недостаточной для боевого вертолета скорости вертикального снижения, он хотел подменить этот режим крутой энергичной спиралью».

Е.И. Ларюшин познакомился с Бездетновым еще в 1957 г. в литовском Шауляе, куда его, пилота фронтового бомбардировщика Ил-28, забросило приказом командования на должность летчика-оператора истребителя-перехватчика Як-25. А еще через два года Евгений Иванович попал под волну реформ и вместе с Бездетновым оказался в Улан-Удэ в качестве второго летчика на Ли-2. Он, кстати, и стал инициатором написания рапорта о направлении в Школу летчиков-испытателей Минавиапрома. Евгений Иванович, попавший в ШЛИ в 1959 г., вскоре перетащил туда и Николая Павловича, а потом – и к Н.И. Камову.

Урожденный пилотажник и великолепный испытатель, Евгений Иванович сыграл огромную роль в решении вопроса о возможности применения ПТУР на одноместном вертолете с малых высот. Между тем, именно эту проблему, как нерешаемую для соосного вертолета, озвучивал на совещаниях М.Н. Тищенко, стремясь подготовить «общественное» мнение к «правильному выбору». Как вспоминал Н. Н. Емельянов, в ходе летных испытаний

«на приборной доске установили зеркало, а за головой летчика – видеокамеру. Таким образом одновременно производилась видеозапись показаний приборов, пролетаемой местности и лица летчика, синхронизированная с регистрацией большого количества параметров полета. При воспроизведении видеозаписи были ясно видны лицо Ларюшина (куда он смотрит), высота и скорость полета, рельеф местности, слышен голос летчика (чувствовалось, когда он напряжен, а когда нет). Высоту полета можно было легко определить по тени вертолета на земле. Таким образом, документально и наглядно доказывалась возможность низковысотного полета с нормальной психологической нагрузкой на летчика.

Эта видеозапись была продемонстрирована на заседании НТК ВВС, после которого председатель НТК генерал-лейтенант авиации А. С. Клягин «сформулировал задачи» присутствовавшему там представителю НИИ авиационной и космической медицины полковнику В. В. Давыдову. Как выяснилось впоследствии, перед демонстрацией фильма Давыдов «объяснял» всему составу НТК ВВС, почему В-80 не может летать на малой высоте».

Заводские испытания В-80 проводились весь 1983 г. Программа была согласована с ГНИКИ. Полеты с боевыми стрельбами было решено осуществлять на полигоне Сухопутных войск в Смолино Горьковской области. Ведущими летчиками-испытателями от ВВС были назначены В. И. Костин и В. В. Юдин, причем они же должны были выступить в качестве пилотов Ми-28 для сравнения летно-технических качеств обеих машин. Надо сказать, что В. В. Юдин почти сразу же высказался против концепции одноместного вертолета. Поэтому на практике Костин летал преимущественно на В-80, а Юдин – на Ми-28.

В ходе испытаний в Смолино случались всякие казусы. Так, по воспоминаниям Н. Н. Емельянова, в одном из испытательных полетов проверялись поисковые характеристики прицельного комплекса. Реализовывалось это как продолжительное висение с периодическим разворотом хвостом к цели. В этот момент цель перемещалась в пределах полигона, а летчик, вновь развернувшись, должен был ее обнаружить.

«По результатам обработки записи медицинских параметров у летчика-испытателя В.И. Костина на В-80 было зафиксировано незначительное превышение показателей пульса и дыхания по сравнению с теми же показателями у летчика-испытателя В.В. Юдина на двухместном Ми-28. Медики сочли это закономерным и объяснили тем, что у Костина большая психофизиологическая нагрузка – он же и летчик, и оператор. Однако анализ записи показал, что медицинские показатели у летчика В-80 возрастали именно в момент отворота от цели, то есть именно тогда, когда почти не добавлялось никакой нагрузки от операторской деятельности, ведь практически все в это время делает автопилот.

Разъяснение же самого Костина удивило и потрясло как разработчиков, так и военных медиков. Оказывается, один из медицинских датчиков лопнул и графитовый порошок, попавший на тело, лишил летчика комфорта. После отворота от цели Костин, доверив управление автопилоту, добрался до датчика и «навел порядок». Все, кто проводил эксперимент, на земле этого, естественно, не заметили, Сотрудники НИИ авиационной и космической медицины были вынуждены скорректировать свои выводы в пользу соосного вертолета».

Параллельно с заводскими испытаниями на базе ГосНИИАС был создан стенд полунатурного моделирования. Учитывая важность задачи, С.В. Михеев добился сформирования специальной комплексной бригады во главе с Аллой Александровной Макогон. Она работала вместе с ведущими специалистами ЛНПО «Электроавтоматика», Саратовского КБ промышленной автоматики, Красногорского механического завода имени Зверева и других предприятий Миноборонпрома и Минрадиопрома СССР. Благодаря функционированию стенда были достаточно оперативно изучены условия применения ракетного оружия на В-80 и получено соответствующее положительное заключение. Неутомимая Алла Александровна возглавила и бригаду на стенде в ЦНИИТМ, созданного для отработки прицельного комплекса «Шквал». Вообще, оружейники шутят, что у женщин даже пистолеты получаются конструктивно изящнее.

Тем временем Главкомат ВВС и руководство Минавиапрома спешило. Шла война в Афганистане, в ходе которой выявлялись всё новые недостатки имеющейся техники. Холодная война грозила перерасти в горячую. Уже был сбит южнокорейский «Боинг-747», по неизвестным до сего дня причинам глубоко вторгнувшийся в воздушное пространство СССР. Президент Рейган объявил нашу страну империей зла, а ЦРУ начало разработку операции по поставке переносных зенитно-ракетных комплексов афганским душманам. В этой обстановке казалось, что эскизного проекта и заключения Макетной комиссии и результатов заводских испытаний вполне достаточно для того, чтобы решить судьбу преемника Ми-24.

Как писал в своей книге Г.И. Кузнецов,

«в октябре 1983 г. по решению главнокомандующего ВВС Главного маршала авиации П.С. Кутахова и министра авиационной промышленности И.С. Силаева состоялось совещание по выбору образца боевого вертолета для серийного производства. В совещании приняли участие представители головных институтов ВВС и МАП, специалисты вертолетных КБ. С докладами выступили М.Н. Тищенко и С.В. Михеев.

В ходе развернувшейся дискуссии начальник отделения ЦАГИ Е.С. Вождаев отметил высокий уровень аэродинамического совершенства экспериментальных вертолетов как летательных аппаратов. Он сказал, что В-80 превосходит Ми-28 по статическому потолку и вертикальной скороподъемности. Заместитель начальника НИИАС В.А. Стефанов обратил внимание на большую эффективность ПТУР «Вихрь» у В-80 и подвижной пушечной установки у Ми-28. Начальник 4-го управления ГНИКИ генерал-майор авиации А.С. Бежевец отдал предпочтение В-80 по летным данным и простоте техники пилотирования. Начальник 30-го НИИ ВВС генерал-лейтенант авиации А.П. Молотков отметил более высокое значение интегрального критерия «эффективность-стоимость» у В-80.

Из представленных экспериментальных и расчетных материалов становилось очевидным, что В-80 имеет определенное преимущество перед Ми-28 и общее мнение военных может склониться в его пользу. В связи с этим М.Н. Тищенко предпринял отчаянную попытку спасти положение и реабилитировать Ми-28, выдвинув положение о том, что один пилот на боевом вертолете по условиям безопасности не может на малых высотах обнаружить, распознать цели и атаковать их с применением бортовых средств поражения. Об этом якобы свидетельствует опыт создания боевых вертолетов США с двумя членами экипажа, а также опыт применения Ми-24 в Афганистане».

Следующим доклад делал Г.И. Кузнецов, как представитель ГНИКИ ВВС. Григорий Иванович обратил внимание собравшихся на то, что в Афганистане лучше всего зарекомендовал себя Ми-24П, двуствольная 30-мм пушка которого была жестко закреплена по правому борту. Он добавил, что по данным строевых летчиков, имеющих опыт боевых действий, на предельно малых высотах полета все функции по пилотированию, поиску и атаке наземных целей с применением пушки и неуправляемых ракет на Ми-24П осуществляет пилот. Оператор ничем помочь ему не может и, по существу, является балластом.

По заявлению полковника Кузнецова,

«аэродинамически симметричный В-80, обладающий большей энерговооруженностью и отличающийся простой техникой пилотирования, позволяет использовать пушку и неуправляемые ракеты эффективнее, чем на Ми-24. А что касается применения управляемых ракет «Вихрь», то специалисты ГНИКИ располагают достаточным объемом материалов, подтверждающих возможность реализации заявленных высот, скоростей и больших дальностей пуска».

Герой Советского Союза А.С. Бежевец, получивший это высокое звание, кстати, за разведывательные полеты на, естественно, одноместном МиГ-25 в Египте (т.е. над Израилем), поддержал приведенные аргументы и заявил, что ни у него, ни у летчика-испытателя В.И. Костина, в совершенстве владеющего Ми-24 и освоившего В-80, сомнений по этому вопросу не возникает.

«Почему фронтовые самолеты-истребители на высотах 20–30 м и скоростях полета около 1000 км/ч могут обнаруживать и поражать наземные цели, а В-80 не может это осуществить на скоростях до 300 км/ч? Да такого просто не может быть!»

Выслушав выступления участников, Главком констатировал, что конкурс выиграл В-80. Авторитет Кутахова был настолько велик, что принятое решение считалось окончательным и обсуждению не подлежало. В декабре 1984 г., уже после смерти прославленного маршала, ГосНИИ АС, ЦАГИ, 30 ЦНИИ МО СССР и ГНИКИ подписали заключение о выборе вертолета В-80 для создания опытного образца и проведения его государственных испытаний под наименованием Ка-50.

На второй круг

К сожалению, даже во времена позднего СССР корпоративные интересы зачастую играли большую роль, чем государственные. Если в ВВС мнение прославленного маршала Кутахова было непререкаемым, то для Минавиапрома действовали другие законы. Не дожидаясь решения конкурсной комиссии, еще в феврале 1984 г. Министр подписал приказ о начале серийной постройки Ми-28 на мощностях Арсентьевского авиазавода. По утвержденному плану серийные машины должны были выйти из цехов уже к 70-летию Октябрьской революции. При этом МАП не учитывал длинный перечень замечаний военных, а также тот факт, что машина даже не подошла к началу ГСИ. Реально третий экземпляр Ми-28, в котором были исправлены некоторые выявленные недостатки, начали собирать только в 1985 г.

Смерть Кутахова в декабре 1984 г. усилила позиции противников камовской школы. Руководство отрасли поставило перед осиротевшими ВВС вопрос о проведении сравнительных испытаний Ка-50 и Ми-28, не отменяя формально итогов тендера. Сложилась парадоксальная ситуация – проигравший вертолет готовился к серийному производству, а выигравший, мало того, что оставался без производственной базы, но должен был вновь доказать, что он лучший.

Ко всем камовским бедам добавилась и трагедия. В 1984 г. медики отстранили Н.П. Бездетнова от полетов. Теперь для демонстрации маневренных характеристик В-80 на «единичку» был назначен Ларюшин, мастерство которого так восхищало П.С. Кутахова. Евгений Иванович в условиях начавшегося со стороны конкурентов прессинга мечтал доказать, что Ка-50 может все. 3 апреля 1985 г. при выполнении маневра далеко за пределами установленных ограничений и в неисследованном диапазоне скоростей заслуженный летчик-испытатель СССР Герой Советского Союза Е.И. Ларюшин трагически погиб.

Через 30 лет Сергей Викторович Михеев напишет:

«Надо ли говорить, что Евгений Иванович был буквально одержим новыми идеями боевого применения вертолетов. Отлично помню, как он, вернувшись из отпуска, забежал ко мне и стал рассказывать об идее быстрого снижения с режима висения с целью сократить время контакта с противником (напомню, что скорость снижения ограничивалась режимом вихревого кольца). Учитывая исключительную маневренность вертолета, он предложил, что такой маневр можно выполнить, наклонив нос вертолета и буквально ввинтившись в пространство над землей, а снизившись на 20–30 м, выровнять машину. В нашей практике любые новые режимы полета всегда проходили апробацию в отделе аэродинамики и, конечно, получали одобрение методического совета летного испытательного комплекса. Я и представить себе не мог, что он решится проделать этот пируэт буквально на следующий день... В результате расследования выяснилось, что вертолет с режима висения, перейдя в пологий вираж со снижением со скоростью 40 км/ч, показал перегрузку 2. Режим был нерасчетный, и мы потеряли друга...»

Формальной причиной разрушения несущей системы стало соударение лопастей. То, что при таком маневре Ми-24, например, да и любой тогдашний советский вертолет отрубил бы себе хвостовую балку, никто вспоминать не стал. Зато с подачи отдельных сотрудников МВЗ начались разговоры о

«врожденном пороке вертолетов с соосными винтами».

Комиссия МАП совместно с представителями ВВС провела тщательный анализ причин катастрофы. В акте однозначно указывалось на «человеческий фактор». Однако С.В. Михеев принял сложное, но необходимое в сложившейся обстановке решение – увеличить колонку за счет удлинения вала и соответственно расстояния между плоскостями верхнего и нижнего несущих винтов на 120 мм. Это должно было предотвратить опасное сближение лопастей при превышении летчиком установленных ограничений.

Одновременно была форсирована работа по созданию системы спасения летчика с помощью катапультируемого кресла. Такая система была предусмотрена Главным конструктором еще в начальной стадии разработки Ка-50. Теперь ее внедрение на борт новейшей машины стало делом чести Сергея Викторовича.

По воспоминаниям А.Г. Арутюняна, одного из ведущих специалистов авиационных средств спасения «Звезда», на В-80 изначально предусматривалась схема с катапультированием вниз на начальном участке, с последующим включением РПС фалом, соединенным с днищем вертолета и уводящим экипаж за пределы хвостовой части вертолета. На камовской «фирме» С.В. Михеев поручил вести эту работу В.В. Головину. В дальнейшем, по результатам проведенного заводом «Звезда» совместно с НИИ ВВС эскизного проектирования комплекс К-37-800 постепенно начал приобретать современные очертания. Первый скоростной эксперимент с ракетно-парашютной системой РПС-37 применительно к объекту «800», как на «Звезде» называли В-80, на ракетном треке РД-2500 был проведен 25 января 1984 года с использованием неподвижных направляющих. Дальнейший ход испытания выявил серьезные конструктивные проблемы. Поиск их решения привел к тому, что в 1986 г. Генеральным конструктором завода «Звезда» Г.И. Севериным было принято решение о коренном изменении схемы РПС К-37-800. Вместо вытягивания за спинку применена схема вытягивания за подвесную систему, а ввод основного парашюта штангой заменен вводом отделяемой от человека спинки кресла.

НИОКР по теме К-37-800 были завершены только в 1989 г. с передачей системы сначала на наземные, а потом и на государственные испытания. В 1991 г. она стала первой в мире серийной вертолетной катапультируемой системой спасения летчика. За ее испытания ведущий инженер «Звезды» С.Б. Переславцев был одним из первых отмечен высоким званием Героя России.

Тем временем второй этап конкурса набирал обороты. После завершения программы испытаний Ми-28 в апреле 1985 г. и подписания соответствующего акта, М.Н. Тищенко обратился к ГНИКИ с просьбой ознакомить его с материалами по испытаниям Ка-50. В этой ситуации аналогичную позицию занял и С.В. Михеев. Все продемонстрированные летные характеристики были тщательно изучены аэродинамиками конкурентов. Более всего специалистов с Сокольнического вала поразил тот факт, что соосный вертолет не только не уступал, но даже превосходил Ми-28 по максимальной и крейсерской скорости полета, боевому радиусу действий с основным вариантом вооружения. Милевцы были убеждены в том, что высокая колонка и два соосных винта имеют значительное вредное сопротивление. То, что камовская машина с ее убирающимися шасси и обтекаемыми формами просто более аэродинамически совершенна, не приходило им в голову.

После изучения материалов друг о друге, конкуренты приступили к подготовке к практическим сравнительным полетам. Предстояло убедиться в возможностях той и другой машины обнаруживать и уничтожать бронецели, Работу надо было вновь вести на полигоне «Смолино». Милевцы, пытаясь доказать превосходство двухместного вертолета над одноместным, предприняли попытку существенно изменить мишенную обстановку. Однако по техническим и финансовым причинам реализовать их требования не удалось. Тогда, по инициативе руководства МВЗ, была придумана «виртуальная гора». В начале боевой директрисы полигона Ми-28 и Ка-50 должны были осуществить правый или левый поворот с огибанием условного препятствия перед выходом в район поиска цели. Формально такое условие действительно отображало реальные боевые действия на европейском ТВД, как известно, весьма холмистом. Но «фишка» заключалась в том, что при выполнении этого маневра пилоты обоих вертолетов целей видеть не могли, но на Ми-28 был оператор, которому несуществующая «гора» отнюдь не мешала начать поиск объекта атаки раньше конкурента.

Главный конструктор ОКБ имени Камова после тщательного анализа ситуации был вынужден согласиться на столь неоднозначные условия. Он понимал, что его отказ или публичные сомнения будут трактоваться как довод в пользу конкурента.

Сравнительные испытания в «Смолино» начались 18 сентября 1985 г. Их программой предусматривалось проведение 45 полетов. Впрочем, реально на Ми-28 удалось выполнить только 38 полетов, в том числе 21 – зачетный, а на Ка-50 – 20 полетов, включая 9 зачетных. Подводила надежность аппаратуры, как серийного 9К113 на милевской машине, так и фактически опытно-экспериментального ПрПНК «Рубикон» на камовской. Однако тандем Михеев–Шипунов смог продемонстрировать «длинную руку» – ПТУР «Вихрь» впервые на дальности 8 км поразила бронецель. У Ми-28 ракетное вооружение не соответствовало ТЗ – требовалась дальность 6–8 км, а реально ПТУР «Атака» смогла стрелять только на 5,3 км.

Сами военные испытатели разошлись во мнении. Одни с пеной у рта доказывали, что на смену Ми-24 должен прийти двухместный вертолет т.н. «классической схемы» с рулевым винтом. Другие были уверены, что победить «Апач» можно только действительно революционным путем, и отдавали приоритет Ка-50.

Споры – спорами, но Главкомат потребовал от собственного 30-го ЦНИИ дать, наконец, официальное заключение о выборе машины на замену Ми-24. «Тридцадка» продемонстрировала недюжинную гибкость мышления. Чтобы избежать упреков с любой стороны, она рекомендовала к серийному производству оба вертолета. Мол, группировка из двух типов машин будет оптимально приспособлена к изменяющимся условиям боевых операций. А соотношение объемов серийного производства Ка-50 и Ми-28 само определится по результатам войсковых испытаний. Лучший вертолет станет основой парка советской армейской авиации, а второй – пойдет преимущественно на экспорт. При всей парадоксальности такого решения время доказало мудрость руководства 30-го ЦНИИ. Но это потом...

Тем не менее, спор не утих. МАП заявил, что страна не может позволить себе выпуск двух типов вертолетов. Интересно, что в это же время та же страна валово производила три типа основных боевых танков, и это обстоятельство никого не смущало. Главкомат потребовал решения уже от ГНИКИ. Испытания были продолжены.

Самоотверженная работа камовцев и их смежников, в первую очередь специалистов по БРЭО под руководством Н.Н. Емельянова, дала результаты. На очередном этапе испытаний Ка-50 выполнил 24 зачетных полета и 18 пусков ПТУР «Вихрь». Дальнобойность ракеты произвела соответствующее впечатление на военных.

По результатам анализа стрельб ГНИКИ сделал вывод, что только Ка-50, оснащенный обзорно-поисковой системой «Шквал» и дальнобойной сверхзвуковой ракетой «Вихрь», может атаковать бронетехнику противника с дальностей 6–8 км без захода в зону действия средств ПВО сухопутных подразделений НАТО. Летные эксперименты подтвердили возможность и безопасность боевого применения «Вихрей» с Ка-50 при полетах на предельно малых высотах. Кроме того, как выяснилось, машина осуществляет плоский разворот с угловой скоростью, равной скорости поворота подвижной пушки Ми-28, но с сохранением высокой кучности стрельбы.

В октябре 1986 г. головные институты Минобороны СССР (ГНИКИ, 30 ЦНИИ, НИИЗРАТ, ННИА и КМ) наконец определились с решением. Победу «по очкам» одержал Ка-50. Главком ВВС А.Н. Ефимов, прославленный летчик-штурмовик, поддержал своих подчиненных. 14 декабря 1987 г. было подписано Постановление ЦК КПСС и СМ СССР о создании опытного образца Ка-50.

Казалось бы, счастливый финал. К тому моменту, учитывая стремительно возросший авторитет камовской фирмы, ее Главному конструктору наконец-то было присвоено звание «Генеральный конструктор». Это после развала СССР звание «генеральный» стало обыденным, появились «генеральные конструктора» кастрюлей и финансовых пирамид. А тогда это было действительно признание заслуг не только инженера, но и возглавляемого им коллектива. В 1987 г. было начато серийное производство другого камовского детища – Ка-32С. Отклоняясь в сторону, надо сказать, что в реальность коммерческого успеха гражданской версии противолодочного Ка-27 не верил никто, кроме создателей. Но Михеев и тут оказался прозорливее многих экономистов – спустя всего 10 лет Ка-32 сыграет одну из важнейших ролей в спасении фирмы. В том же 1987 г. Ка-32 впервые поднялся на Эльбрус, на два десятилетия опередив Ми-8. Тогда же взлетел первый Ка-126.

Но, как говорят реалисты, если у вас все хорошо, значит, вы чего-то не учитываете...


источник: под редакцией Михаила Лисова «История «Черной акулы» глазами создателей» // Авиация и космонавтика 2014-08, с. 22–30

Comment viewing options

Выберите нужный метод показа комментариев и нажмите "Сохранить установки".
redstar72's picture
Submitted by redstar72 on Tue, 12/09/2017 - 19:06.

++++++++++++ yes

"Мне... больше всего пришёлся по душе самолёт конструкции Яковлева. Это была во всех отношениях великолепная боевая машина" (Е. Савицкий)
 

NF's picture
Submitted by NF on вс, 10/09/2017 - 15:51.

++++++++++

Правду следует подавать так, как подают пальто, а не швырять в лицо как мокрое полотенце.

Марк Твен.