Испытано во Франции. Тяжелый истребитель Dornier Do 335. Часть 2

18
8
Испытано во Франции. Тяжелый истребитель Dornier Do 335. Часть 2

Испытано во Франции. Тяжелый истребитель Dornier Do 335. Часть 2

Часть 1

Статья Филиппа Рикко и Филиппа Кудершона (Phillippe Ricco und Philippe Couderchon) «DIE FRANZÖSISCHE DORNIER DO 335» из журнала «FLUGZEUG CLASSIC» 11/2002 была переведена уважаемым коллегой NF и немного доработана мной. Перевод был выполнен в июне 2017 года.

Содержание:

Предисловие редакции: Боевым самолетом Dornier Do 335 заинтересовались не только американцы и англичане. Во Франции этот необычный тяжелый истребитель также был очень тщательно испытан.

19 сентября из штаба ВВС поступил приказ доставить автотранспортом Do 335 на предприятие государственной авиастроительной компании SNCASO. Большую помощь при этом оказала группа под кодовым обозначением Gruppe Nord, входившая в состав 3-го авиационного округа (Secteur de l‘Air No.3). Ремонт Do 335 проводили в Суренесе (Suresnes). Там в на улице Жан-Жака Руссо, дом 40 (40 Rue Jean-Jacques Rousseau) на этот самолет была нанесена новая окраска. На этот раз она была зеленой.

В руках испытателей CEV

После завершения ремонта Do 335 был 3 июня 1946 года передан в расположенный в Бретиньи лётно-испытательный центр (Centre d’Essais en Vol – CEV). В CEV самолет осмотрен и взвешен. Также в CEV использовали возможность оптимизировать настройку многих систем. Во время первых изменений, проведенных с 12 и по 19 февраля, сиденье летчика снова было оснащено парашютом. Было неизвестно насколько назад сместился центр тяжести, но для его частичного возвращения вперед на самолет спереди были установлены пулеметы. Для того чтобы компенсировать отсутствие на борту боекомплекта в самолете разместили 200 кг балласта.

Роже Рисево (Roger Receveau), занимавшийся тогда испытаниями тяжелого истребителя VB-10, принял участие в последующих пробных испытаниях. Сначала 24 февраля он предпринял ряд пробных прогонов самолета по взлетно-посадочной полосе. Вследствие необычной конфигурации самолета Роже Рисево использовал для этих целей только задний двигатель. Прогоны были начаты на малой скорости. Затем было проведено испытание, целью которого было определение поведения самолета при работающей тормозной системе. И только после того как на малых скоростях была протестирована тормозная система Ривесо перешел к прогонам на большой скорости, во время которых обнаружилось, что тормоза быстро перегревались и их приходилось охлаждать, поливая водой из шланга. Во время испытаний тормозов в одном колесе возник пожар, но полученные в результате пожара повреждения не были серьезными, и машина с работающим передним двигателем заехала в ангар. По мнению Роже Рисево на земле с Dornier Do 335, находившимся под влиянием крутящего момента, было тяжело справиться, и на влажных перфорированных стальных листах машина была склонна к заносу.

Когда Роже Рисево совершил 13 марта 1947 года первый полет на Do 335, он сконцентрировал свое внимание на вопросах общего управления и на минимальной скорости полета, Рисево проверил как самолет ведет себя при изменении положения рулевых поверхностей на различных скоростях и в различных конфигурациях, а также при пикировании, когда он набрал скорость 600 км/час. Последовавшие затем три, ставшие уже более привычными, полеты, состоявшиеся 25 апреля, 8 и 14 мая, были использованы для того, чтобы привыкнуть к самолету и к тому как будут вести себя его планер и двигатели и, прежде всего, какой окажется продольная устойчивость машины во время её полета. Во втором полете при снижении была развита скорость 700 км/ч, а в устойчтвом горизонтальном полете была развита скорость 650-660 км/ч.

Во время этой серии испытаний впервые были испытаны изменении положения рулевых поверхностей на различных скоростях полета и в различных конфигурациях. В ходе данных испытаний было определено, что на малых скоростях летные качества самолета вследствие его большого веса были не очень хорошими, но при средних и высоких скоростях они были одинаково хорошими. Контроль за работой двигателей был тяжелым и некоторые приборы, например указатель температуры или компас, из-за их сильных вибраций, были полностью бесполезны. Несмотря на эти относительно незначительные проблемы Роже Рисево в своем третьем полете предпочитал управлять тяжелым истребителем Dornier Do 335 посредством двигателя. Перед третьим полетом, состоявшимся 14 мая, техникам пришлось ремонтировать, который по ошибке был подорван во время тестовых прогонов по взлетной полосе аэродрома. При этом с борта самолета удалили 200 кг балласта после чего центр тяжести самолета сместился назад с 40,3% до 41,5% длины хорды крыла. После завершения четырех испытательных полетов Do 335 до ноября простоял в ремонте: компанией Aviaz были выполнены ремонт поврежденного топливного бака и установка нового топливного насоса. Для этой цели в правой верхней части фюзеляжа самолета был установлен небольшой обтекатель.

вернуться к меню ↑

Второй Do 335: двухместный самолёт

Второй трофейный тяжелый истребитель Do 335 М17 (заводской номер 240313) группа французских специалистов также перебрала в Менгене и довела его до пригодного для полетов состояния. Это был опытный двухместный ночной самолет-истребитель, который был обнаружен французами в неукомплектованном состоянии. В этом самолете второй член экипажа – оператор РЛС – располагался в небольшой по размерам кабине, размещенной в верхней части фюзеляжа примерно на половите расстояния от носовой втулки винта до кормовой втулки. В кабину второй член экипажа попадал через тесный застекленный люк.

Летные испытания Do 335 М17 вновь начались под управлением Роже Рисево. Это произошло 2 апреля 1947 года в Менгене. При этом присутствовала и группа немецких специалистов, работу которых контролировал сотрудник CEV старшина Пассебон (Adjutant Chef Passebon). Немцы выполнили подготовительные работы. Поскольку в расчет приходилось принимать возможность саботажа со стороны немцев, то на всякий случай старшина Пассебон имел при себе внушительный револьвер 45-го калибра. Старшина Пассебон поставил немцев в известность, что если случится авария, то он без промедления применит револьвер. К счастью полет прошел успешно, и после его окончания обе группы специалистов сидели под самолетом и в непринужденной атмосфере пили пиво. Однако уже через два дня после этого полета во время наземных тестовых прогонов отказал приводной вал заднего нагнетателя, и этот вал пришлось заменить. То же самое произошло и с приводным валом нагнетателя переднего двигателя сразу после того, как двигатель был заведен! Для Пассебона это было достаточным основанием для установки на самолет новых двигателей DB 603 E, которые были снабжены специальными разделительными сцеплениями для привода валов нагнетателей.

Когда Do 335 был вновь доведен до пригодного к полетам состояния, была назначена дата полета. 29 мая за полчаса до старта самолет в течение получаса был проверен самым внимательным образом. В этот же день Роже Рисево совершил 70-минутный перелет в Бретиньи. На заднем сиденье находился особый пассажир: самец косули, которого днем ранее убили в расположенном рядом лесу и которого решили использовать для некоторого улучшения скудного рациона сотрудников CEV.

В Бретиньи оба Do 335 до октября 1947 года оставались на земле. Затем без особой спешки французы вновь приступили к испытаниям трофейных машин: сначала 20 октября был выполнен испытательный полет Do 335 М17 и ровно месяц спустя в небо поднялся Do 335 М14. На заднем сиденье Do 335 М17 располагался летный инженер Рене Ламбер (Rene Lambert). Данный самолет был использован для проведения испытаний по определению поведения в полете при отключенном переднем двигателе, воздушный винт которого был зафлюгерирован. Роже Рисево оценил управляемость Dornier Do 335 в данной конфигурации отличной и дал такую оценку всему испытательному полету:

«В этих многочисленных испытательных полетах с заглушенным передним двигателем и работающим на холостых оборотах задним двигателем самолет сначала пикировал. После достижения максимально допустимой скорости я перевел самолет в горизонтальный полет, во время которого машина снизила скорость. Увеличение угла атаки привело к срыву потока воздуха. Удержание самолета в воздухе и запуск заглушенных двигателей были выполнены без проблем».

При дальнейших испытаниях двухместного варианта была исследована еще и маневренность самолета при больших величинах ускорения и с использованием обоих двигателей. За исключением легкой тряски горизонтального оперения, проявившейся на высоких скоростях полета, возникало лишь немного проблем, и Роже Рисево решил несколько раз проверить как будет вести себя самолет при прогоне по взлетно-посадочной полосе на низкой скорости.

Официально первые Do 335 летали до 5 марта – даты окончания программы летных испытаний. Фактически же испытания были прекращены 13 января из-за установленного на передний двигатель дефектного воздушного винта, лопасти которого нельзя было ставить на максимальный шаг. Do 335 М14, последний полет которого состоялся 4 июня, в ходе летных испытаний продемонстрировал хорошие управляемость и летные характеристики как с обоими двигателями, так и с одним двигателем. Тем не менее, как показывают результаты, несколько лучшие результаты (в том числе и с точки зрения влияния крутящего момента) были показаны в полетах только с одним работающим задним двигателем и на скоростях ниже 500 км/ч.

Последний полет Do 335 М17 состоялся или 25 ноября или 3 декабря. Из-за нелепостей в двух сообщениях о данном полете его точная дата не установлена и пока остается загадкой. С одной стороны данный полет упоминается в отчете, датированном 25 ноября, в то время как в архиве фотодокументов CEV дата полета указана как 3 декабря. Последняя дата совпадает с сообщением, сделанным адмиралом Моба (Admiral Mauban), который 3 декабря сделал фотоснимок летящего самолета. Приведенный на фотографии самолет похож на самолет, запечатленный на снимке, хранящемся в архиве фотодокументов CEV.

Роже Рисево не упоминал об этом полете, но нам не стоит оставлять читателей в атмосфере неизвестности. В этот день в 15:00 Роже Рисево взлетел с аэродрома в Бретиньи вместе с сидевшим сзади Рене Ламбером. Продолжительность полета Do 335 составляла 1 час 5 минут и вплоть до начала подготовки к посадке никаких происшествий не было. Когда летчик захотел выпустить шасси, появилось сообщение о неполадках в правой основной стойке шасси, которое, однако, не совпадало с механическим указателем, установленным на верхней части правой консоли крыла и показывавшим, что с шасси все нормально. Тогда Роже Рисево несколько раз выпустил и убрал шасси, но изменений не произошло: различие в показаниях указателей осталось. После раздумий Рисево счел, что это неисправность индикатора в кабине пилота, и принял решение идти на посадку. Посадка происходила нормально, и Роже Рисево, достигнув конца взлетно-посадочной полосы, развернул самолет и поехал в обратном направлении. После того как самолет прокатился примерно 1500 метров внезапно сложилась правая основная стойка шасси в результате чего были повреждены законцовка правой консоли крыла, а нижний киль и задний винт деформировались.

Тщательное исследование показало, что отказал механический указатель положения шасси и произойти это могло, по-видимому, в результате попадания постороннего предмета в гидравлическую систему и заблокирования одного из вентилей гидравлической системы. В результате стойка шасси не была зафиксирована в выпущенном положении. Но поскольку точная причина аварии не была установлена, и весь наземный персонал, работавший с данным самолетом, сразу же был освобожден от своих обязанностей. Один из членов комиссии, занимавшейся расследованием причин аварии, предположил, что этот самолет был построен в Германии, и в данном случае нельзя было исключить саботаж. Аналогичным образом незадолго до этого происшествия в топливном насосе данного самолет была обнаружена стружка, блокировавшая вентиль.

Получивший повреждения Do 335 не ремонтировался в основном из-за недостатка запасных частей. Попытка отстрелить 15 декабря задний винт и верхний киль не привела ни к первому, ни к второму. Причину этого узнали только годы спустя: установленное в шасси реле предотвращало активацию системы пока стойки шасси находились под нагрузкой. В конечном итоге Do 335 М14 и Do 335 М17 были отправлены на хранение и, предположительно, в марте 1949 года были сданы на слом.

Как было отмечено, оба трофейных истребителя Dornier Do 335 во время испытаний летали в общей сложности 10 раз и в летной книжке Роже Рисево было записано, что на самолетах данного типа он налетал 18 часов. Еще 15 минут на Do 335 летал Пауль Бадре. Некоторые полеты Роже Рисево не были записаны в его летную книжку и в действительности можно исходить из того, что оба самолета находились в воздухе около 20 часов.

виды спереди с сзади тяжелого истребителя «Do 335 №1». Снимок сделан в Бретиньи в июне 1946 года. Кок переднего винта новый и не имеет отверстия для автоматической пушки

виды спереди с сзади тяжелого истребителя «Do 335 №1». Снимок сделан в Бретиньи в июне 1946 года. Кок переднего винта новый и не имеет отверстия для автоматической пушки

французские и немецкие члены группы авиатехников празднуют завершение сборки двухместного «Do 335 №2». Снимок был сделан 2 апреля 1947 года после двух лет работы

французские и немецкие члены группы авиатехников празднуют завершение сборки двухместного «Do 335 №2». Снимок был сделан 2 апреля 1947 года после двух лет работы

редкий снимок Do 335 «№2» (ранее этот самолет обозначался Do 335 M17), сделанный в Бретиньи во время пролета машины на низкой высоте при полете на очень низкой высоте

редкий снимок Do 335 «№2» (ранее этот самолет обозначался Do 335 M17), сделанный в Бретиньи во время пролета машины на низкой высоте при полете на очень низкой высоте

еще один редкий снимок Do 335 «№1» (Ранее этот самолет обозначался Do 335 M14). Снимок сделан в 1946/1947-х годах с помощью теодолитной камеры

еще один редкий снимок Do 335 «№1» (Ранее этот самолет обозначался Do 335 M14). Снимок сделан в 1946/1947-х годах с помощью теодолитной камеры

Do 335 последний день на аэродроме в Менгене. Роже Рисево сидит в кабине пилота самолета. Сзади на месте оператора бортового радиолокатора лежит самец косули, убитый этим утром

Do 335 последний день на аэродроме в Менгене. Роже Рисево сидит в кабине пилота самолета. Сзади на месте оператора бортового радиолокатора лежит самец косули, убитый этим утром

сделанный крупным планом снимок кабины Do 335 «№2». Гироскопический прицел Revi EZ 42 был заменен французским прицелом SFOM. Также заменены некоторые приборы

сделанный крупным планом снимок кабины Do 335 «№2». Гироскопический прицел Revi EZ 42 был заменен французским прицелом SFOM. Также заменены некоторые приборы

данная фотография, которая до сих пор вне Франции нигде не публиковалась, показывает рабочее место оператора бортового радиолокатора двухместного самолета «Do 335 №2» (ранее Do 335 M17). На самолете отсутствует радиолокатор и из положенного оборудования осталось сиденье оператора, подающая кислород дыхательная система, французский кислородный баллон и некоторые, включая и самописец, приборы

данная фотография, которая до сих пор вне Франции нигде не публиковалась, показывает рабочее место оператора бортового радиолокатора двухместного самолета «Do 335 №2» (ранее Do 335 M17). На самолете отсутствует радиолокатор и из положенного оборудования осталось сиденье оператора, подающая кислород дыхательная система, французский кислородный баллон и некоторые, включая и самописец, приборы

последняя авария двухместного самолета «Do 335 №2» произошла 25 ноября 1948 года во время рулежки самолета. Подобная цвету хаки защитная окраска самолета несколько пострадала после нахождения под открытым небом в течение двух лет

последняя авария двухместного самолета «Do 335 №2» произошла 25 ноября 1948 года во время рулежки самолета. Подобная цвету хаки защитная окраска самолета несколько пострадала после нахождения под открытым небом в течение двух лет

повреждения нижнего киля и заднего винта после аварии «Do 335 №2». Обращает на себя внимание черная надпись «Do 335 №2» на нижнем киле

повреждения нижнего киля и заднего винта после аварии «Do 335 №2». Обращает на себя внимание черная надпись «Do 335 №2» на нижнем киле

последняя известная фотография «Do 335 №1» на «пастбище», сделанный вблизи Бретиньи весной 1949 года

последняя известная фотография «Do 335 №1» на «пастбище», сделанный вблизи Бретиньи весной 1949 года

на данном снимке речь идет не об аварии «Do 335 №2», а о трагической судьбы этой машины. Данный самолет был отбуксирован в дальний угол аэродрома Бретиньи, где самолет был полностью разрушен

на данном снимке речь идет не об аварии «Do 335 №2», а о трагической судьбы этой машины. Данный самолет был отбуксирован в дальний угол аэродрома Бретиньи, где самолет был полностью разрушен

два хорошо сохранившихся – даже несмотря на попадание воды, снимка «Do 335 №1», сделанные в Бретиньи в феврале 1947 года

два хорошо сохранившихся – даже несмотря на попадание воды, снимка «Do 335 №1», сделанные в Бретиньи в феврале 1947 года

еще один хороший снимок «Do 335 №2», сделанный в Бретиньи в 1948 году. Можно обратить внимание на нанесенную белой краской цифру «2» на верхнем киле и триколоры на верхнем и нижнем килях

еще один хороший снимок «Do 335 №2», сделанный в Бретиньи в 1948 году. Можно обратить внимание на нанесенную белой краской цифру «2» на верхнем киле и триколоры на верхнем и нижнем килях

2
Комментировать

Пожалуйста, авторизуйтесь чтобы добавить комментарий.
2 Цепочка комментария
0 Ответы по цепочке
0 Последователи
 
Популярнейший комментарий
Цепочка актуального комментария
2 Авторы комментариев
vitaliy .kyassak Авторы недавних комментариев
  Подписаться  
новее старее большинство голосов
Уведомление о
yassak

Из данной статьи непонятны причины испытаний самолёта: ни задачи, ни режимы, короче ничего непонятно. Похоже, что летали просто ради собственного интереса.

vitaliy .k

47-й годик!!! Реактивщики уже конвеере. 332 уже история

×
Зарегистрировать новую учетную запись
Сбросить пароль
Compare items
  • Включить общее количество Поделиться (0)
Сравнить