Испытано в Японии. Истребитель ЛаГГ-3

5
2

В годы Второй Мировой войны авиация Императорской армии захватила и изучила большое количество боевых и военно-транспортных самолетов британского и американского производства, однако мало кто знает, что японцами также были испытаны и советские боевые самолеты. Об испытаниях одного из них и пойдет речь в данной небольшой статье.

Как известно, в годы Второй Мировой войны в руки японцев попал один экземпляр советского боевого самолета – истребитель ЛаГГ-3. Следует сказать, что «лагг» был не первым боевым самолетом советского производства, который был захвачен японцами. Так, в 1937-38 годах в Китае было захвачено несколько образцов советской авиатехники, среди которых были истребители И-16.

китайский истребитель И-16 на выставке трофейной техники в Японии

китайский истребитель И-16 на выставке трофейной техники в Японии

еще один трофейный китайский «ишак» на испытаниях в Японии

еще один трофейный китайский «ишак» на испытаниях в Японии

еще один трофейный китайский «ишак» на испытаниях в Японии

еще один трофейный китайский «ишак» на испытаниях в Японии

еще один трофейный китайский «ишак» на испытаниях в Японии

еще один трофейный китайский «ишак» на испытаниях в Японии

Последним «ишаком», попавшим в руки японцев перед началом боевых действий в Европе, стал истребитель И-16, на котором во время конфликта на реке Халхин-гол монгольский пилот перелетел в Маньчжурию. Трофейный самолет был доставлен в Татикаву (立川市; Tachikawa) на аэродром исследовательского центра авиации Императорской армии. Там И-16 был тщательно протести­рован, а в 1940 году «ишак» прошел сравнительные испытания с новейшим японским истребителем Nakajima Ki-43 Hayabusa.

В испытательном центре армейской авиации было положительно отмечено бронирование И-16, но с другой стороны критике подверглись летные характеристики, большие усилия, прикладываемые летчиком во время полета, неудовлетворительное положение центра тяжести и связанные с этим трудности в выпуске и уборке закрылков, а также сложная система уборки и выпуска шасси.

Весной 1942 года на территорию Манчжурии перелетел советский истребитель ЛаГГ-3 (8-я производственная серия), пилот которого, так же как и сбежавший в 1939 году монгол, искал политического убежища. Целью перелета был японский аэродром Чиамуса, но плотный зенитный огонь вынудил перебежчика отлететь от аэродрома и совершить аварийную посадку с убранным шасси. Посадка была совершена на мягкую поверхность, и самолет за исключением пропеллера и радиатора не пострадал; перебежчик во время посадки не получил никаких травм.

В 1958 году фотографии «лагга» были опубликованы в японском авиационном ежемесячнике «Koku-Fan» [1]. О фамилии предателя и его дальнейшей судьбе ничего сказано не было. Японским властям он был известен как Sotohe 700 (советский перебежчик №700).

Самолет был немедленно доставлен в ремонтные мастерские аэродрома Пинфан (Pinfan), куда из расположенной в Харбине крупной японской авиабазы вскоре прибыла большая группа экспертов. После осмотра «лагга» ее руководитель офицер Уяма (Uyama) заявил, что деревянная конструкция отличается очень хорошим качеством с удивительно гладкой поверхностью из бакелизированной фанеры.

Силовая установка «лагга» – 12-цилиндровый рядный двигатель жидкостного охлаждения М-105П со всеми аксессуарами – был признан копией французского авиамотора Hispano-Suiza 12 Yrs. По мнению японских экспертов отличия заключались лишь в деталях, связанных с увеличением развиваемой мощности. Влияние французских образцов было обнаружено при осмотре винта и некоторых приборов.

Японскими экспертами была очень высоко оценена система обогрева кабины пилота выхлопными газами. Кроме того, японцев настолько поразили эффективные пневматические тормоза основных стоек шасси истребителя ЛаГГ-3, что они были рекомендованы для установки на японские самолеты.

истребитель ЛаГГ-3 со стандартным советским камуфляжем обр. 1941 года (верхние поверхности – темно-зеленого и оливкового цветов, нижние поверхности – голубой) и с японскими опознавательными знаками

истребитель ЛаГГ-3 со стандартным советским камуфляжем обр. 1941 года (верхние поверхности – темно-зеленого и оливкового цветов, нижние поверхности – голубой) и с японскими опознавательными знаками

ЛаГГ-3 вскоре был восстановлен, и 27 сентябре 1942 года снова поднялся в небо. До 20 октября машину тестировал майор Ямамото (Yamamoto). В ходе летных испытаний на высоте 4270 метров была достигнута максимальная скорость 518 км/ч. Высоту 3000 метров ЛаГГ-3 набирал за 3 минуты 4 секунды, 8000 метров – 19 минут 12 секунд. При скорости 304 км/ч, запасе топлива 352 литра (бензин с октановым числом 92) и работе двигателя при 2100 об/мин продолжительность полета составляла 1 час 53 минуты.

В конце октября ЛаГГ-3 перелетел на авиабазу Мутиньчанг, где были продолжены изучение машины и её летные испытания, включая и учебные бои с армейскими истребителями Ki-27 и Ki-43. Японские пилоты высоко оценили разгонные и скоростные характеристики «лагга» и его высокую скорость пикирования. Среди недостатков ими были отмечены значительные усилия на ручку управления и

«маневренность как у кирпича».

пилот Йошида (Yoshida) на фоне трофейного истребителя ЛаГГ-3; аэродром Мутиньчанг, оккупированная Японией территория Китая. Трубка Пито заменена японской, лопасти воздушного винта имеют цвет неокрашенного металла, их законцовки покрашены красной краской

пилот Йошида (Yoshida) на фоне трофейного истребителя ЛаГГ-3; аэродром Мутиньчанг, оккупированная Японией территория Китая. Трубка Пито заменена японской, лопасти воздушного винта имеют цвет неокрашенного металла, их законцовки покрашены красной краской

японский ЛаГГ-3 в испытательном полете. Вместо красных звезд нанесены опознавательные знаки ВВС Японии. Опознавательные знаки на бортах фюзеляжа имеют белую окантовку, на крыле они без окантовки

японский ЛаГГ-3 в испытательном полете. Вместо красных звезд нанесены опознавательные знаки ВВС Японии. Опознавательные знаки на бортах фюзеляжа имеют белую окантовку, на крыле они без окантовки

японский ЛаГГ-3 в испытательном полете. Вместо красных звезд нанесены опознавательные знаки ВВС Японии. Опознавательные знаки на бортах фюзеляжа имеют белую окантовку, на крыле они без окантовки

японский ЛаГГ-3 в испытательном полете. Вместо красных звезд нанесены опознавательные знаки ВВС Японии. Опознавательные знаки на бортах фюзеляжа имеют белую окантовку, на крыле они без окантовки

В ноябре ЛаГГ-3 должен был совершить перелет на расположенную на японских островах авиабазу Фусса. Полет должен был проходить с промежуточными посадками на территории оккупированных Китая и Кореи. Во время промежуточной посадки в Шеньяне лопнувшую камеру колеса шасси заменили на камеру от колеса Ki-51.

При выполнении взлета с аэродрома Фукуока произошел несчастный случай. Машину сильно занесло, и в результате «лагг» повредил шасси и завершил свою попытку взлета посадкой на брюхо. Пилот Йошида был легко ранен, тогда как самолет был серьезно поврежден и не подлежал восстановлению. В конечном итоге ЛаГГ-3 прибыл в Фуссу, но на грузовике и в разобранном состоянии.


  • [1] известный японский иллюстрированный ежемесячный авиационный журнал. Этот журнал отличается от остальных журналов авиационной тематики тем, что практически полностью состоит из одних фотографий

источники:

19
Комментировать

Пожалуйста, авторизуйтесь чтобы добавить комментарий.
6 Цепочка комментария
13 Ответы по цепочке
0 Последователи
 
Популярнейший комментарий
Цепочка актуального комментария
5 Авторы комментариев
byakinarturpraetorredstar72Андрей Толстой Авторы недавних комментариев
  Подписаться  
новее старее большинство голосов
Уведомление о
Ansar02

!!! «Кирпич» он и есть

yes!!! "Кирпич" он и есть кирпич.

Однако, судя по последнему абзацу — и он воююет с вражиной как может!

NF

++++++++++

++++++++++

Уже не в первый раз отмечаю для себя, что г-н Бякин не знает ни истории возникновения «лаггов», ни их подлинных характеристик. Рискну, со своей стороны предложить ему ознакомиться:
1. с историей переделки учебных «кодронов» в истребитель 301-м КБ (если память мне не изменяет) А.А.Дубровина.
2. с историей «втюхивания» дубровинского детища, созданного по французской технологии («рояль») Горбуновым, Лавочкиным и Гудковым советской приемной комиссии (этот самолет, как и Як-1, принимать на вооружение было нельзя).
3. Огромная просьба к г-ну Бякину перестать рассказывать сказку о том, что Лавочкин якобы поставил двигатель АШ-82 на Лагг-3 — и получил Ла-5. На самом деле прыткий Сема (который ни Сема и ни Лавочкин, как вы наверное знаете) поставил АШ-82 на полностью готовый истребитель Поликарпова И-185 (который партия и правительство передали лавочкинскому КБ после болезни прежнего «владельца»).

redstar72

Если кто-то чего-то и не знает, так это Вы, мадмуазель. Написанное Вами здесь — полнейший бред, а особенно последний пункт. Судя по всему, Вы даже не знаете, как И-185 выглядит — иначе бы подобную чушь написать не могли.

Рискну со своей стороны предложить Вам ознакомиться:

http://www.airpages.ru/mt/mot4.shtml

Для начала вопрос «знатокам» (в качестве разминки):
1. Назовите полное имя отчество репрессированного главы КБ 301 А.А.Дубровина.
2. Знатокам из разряда «дайте ссылочку на источничек» — умейте делать собственные выводы.
3. Краснозвездному — И 185 знаю как облупленный. Тебе очевидно намозолил глаз двигатель М-71? Так ты его убери (как это сделал Сема) — и будет тебе счастье!

Андрей Толстой

Уважаемая коллега Оксана Данько
Назовите полное имя отчество репрессированного главы КБ 301 А.А.Дубровина. Это, что, какой-то тест для «посвященных». Можешь назвать имя и отчество авиаконструктора Дубровина, «наш человек» :)))))) Я в авиации ничего не смыслю от слова совсем. Но даже я после небольшого 2-х минутного поиска нашел, вот, что — Семён Михайлович Алексеев перешёл на работу в Опытно-конструкторское бюро которым до своего ареста (в 1938 году) руководил Алексей Алексеевич Дубровин, а с 1939 года — Владимир Петрович Горбунов http://sm.evg-rumjantsev.ru/desingers/alekseev-semyon-mikhajlovich.html
С уважением Андрей Толстой

redstar72

2. Знатокам из разряда «дайте ссылочку на источничек» — умейте делать собственные выводы. Я-то как раз умею. Только чтобы выводы делать, нужно быть «в теме» — а о тебе (на «ты» так на «ты») этого пока не скажешь… мягко говоря. Я сам когда-то таким был, лет 25 тому назад. Правда, тогда мне было 12 — а тебе, судя по профилю в Фейсбуке, вдвое больше… И «ссылочек на источничек» у тебя вообще-то никто не просил (тем более совершенно очевидно, что их нет и быть не может — до ТАКОГО можно додуматься только самостоятельно. Всё «конспироложество» вокруг Ла-5 мне давным-давно известно, но ты превзошла всех). Тебе, наоборот, ДАЛИ ссылку на хороший источник, где подробнейшим образом расписана вся история М-82 и Ла-5, включая и разбор «конспирологических» версий. Но тебе, похоже, факты ни к чему — «делать собственные выводы» просто из головы гораздо ведь интереснее:))). Здесь рядом выложена статья про легенды о «нулевых космонавтах»: Легенды о «нулевых космонавтах», или Кто летал в космос до Гагарина Так вот, там есть замечательная фраза: Люди, не желающие знать реальную историю, просто тиражируют «страшилки», не особенно задумываясь над их правдоподобностью. Шансов исправить это, скорее всего, нет. По-моему, это как раз про тебя. 3. Краснозвездному — И 185 знаю… Подробнее »

redstar72

Да, и насчёт Алексея Алексеевича Дубровина (1899-1961). Во-первых, он вовсе не был репрессирован, а был переведен в Харьков на должность Главного конструктора ОКБ завода № 135, вместо Иосифа Григорьевича Немана (вот его действительно арестовали). Там Дубровин работал вот по этой машине:

http://www.airwar.ru/enc/aww2/hai52.html

Потом перевёлся в ЦАГИ, где, между прочим, стал заместителем начальника (а в Харькове его сменил Сухой). А о его работе по Кодронам коллега Бякин выкладывал материал:

«Рено-Кодрон» и советская авиация

Ни Лавочкин, ни Горбунов не работали у Дубровина, соответственно проект будущего ЛаГГа никак не может являться продолжением этих работ. На 301-й завод их направили уже после того, как их проект был утверждён НКАП. Хотя выбрали именно этот завод скорее всего действительно потому, что там при Дубровине занимались машинами схожей деревянной конструкции. Но это единственная связь.

Андрей Толстой

Уважаемый коллега redstar72,
Уж, простите великодушно, что накопал, то накопал. Я же честно признался, что — я в авиации ничего не смыслю от слова совсем. Так, что не обессудьте.
С уважением Андрей Толстой

redstar72

Так я и не предъявляю к Вам претензий;). Это ж Оксана первая попросила назвать «полное имя отчество репрессированного главы КБ 301 А.А.Дубровина», ей я и отвечал. Ну а в Сети и не такое встречается — вон, аж в самой Википедии и про Архангельского пишут, что-де был репрессирован (а у меня, к моему стыду, всё руки не дойдут исправить)…

Н-да…Тяжелый случай. Ладно, попробуем на счетных палочках.

1. Лагг-3 — цельнодеревянный самолет, Ла-5 — де-факто смешанной конструкции (хоть его и величают деревянным). То есть, по определению, это разные машины.
2. Невозможно взять и влепить радиальную «звезду» в фюзеляж, разработанный под рядную «сюизу» — мидель-сечение разное. Придется переделывать фюзеляж, а это по определению — новая машина. Вот вам сходу две причины почему АШ-82 не мог быть установлен на Лагге.
3. Установка на Лагге Аша (даже если бы каким-то чудом это удалось технически) ровным счетом ничерта бы не дала. Лагг создавался по программе легкого цельнодеревянного истребителя, а такому самолету чем тяжелее двигатель, тем меньше скорость. Это тоже самое что устанавливать АШ на И-17, который создавался по той же программе.
4. И на закуску сравнение габаритов И 185 и Ла 5 (обр.1942):
размах крыла — 9.80 — 9.80 (9.80 у ЛаГГ)
длина — 7.56 (8.10 с АШ-82) — 8.67 (8.81 у ЛаГГ)
высота — 2.50 — 2.54 (4.40 у ЛаГГ)
площадь крыла — 15.53 — 17.50 (17.62 у ЛаГГ)

Текст канонической легенды гласит:
«…
Сразу же после этого Дементьев вызвал к себе в Москву Лавочкина и сказал ему:
— Вот что, Семен, гроза на тебя надвинулась. Твои дни сочтены. Ты должен сейчас предпринять совершенно необычайные шаги, чтобы изменить отношение военных и правительства к самолету ЛаГГ-3. Я думаю, Яковлеву потребуется не меньше двух месяцев, чтобы наладить регулярный выпуск своих самолетов в Новосибирске…
На совещании у Лавочкина звездообразный мотор отвергли по трем основным причинам. Во-первых, он весил на 250 кг больше, чем М-105, и непонятно было, что же произойдет с центровкой самолета. Во-вторых, диаметр М-82 составлял 1260 мм, а ширина М-105 — 798 мм. Получался какой-то «головастик». Надо было как-то переделать эллиптическое сечение носовой части фюзеляжа ЛаГГа па круглое и не испортить при этом аэродинамику машины. Сама собой возникла мысль — надо делать новый фюзеляж, а времени на это не было.

Вернулся Лавочкин в Горький, собрал своих ближайших помощников, объяснил ситуацию и высказал свое мнение: мотор М-82 по ряду очевидных причин не удастся поставить на ЛаГГ-3 без больших доработок самолета. Надо устанавливать мотор М-107. Гак и решили. Вся надежда была па то, что Климов сумеет довести мотор, и мы сможем устранить недостатки, проявившиеся па первом ЛаГГ-3 М-107.»

×
Зарегистрировать новую учетную запись
Сбросить пароль
Compare items
  • Включить общее количество Поделиться (0)
Сравнить