Испытано в СССР. Истребитель He-162

1
0

Заключительный период Второй Мировой войны в Европе известен знаменитыми угрозами из Берлина о возможном применении чудо-оружия со сверхфантастическими разрушительными возможностями. Гитлеровская Германия, развязавшая войну во имя своего господства на тысячелетия, теперь, находясь на грани катастрофы, пыталась из последних сил переломить ситуацию в свою пользу. Определенные успехи в области ядерных исследований, баллистических ракет и реактивной авиации действительно позволяли гитлеровской верхушке надеяться на научно-техническое чудо, способное спасти ее от трагической развязки.

Чертик, однако, так и не появился из шкатулки. Рейх приказал долго жить, а идеи и находки его ученых и конструкторов растащились по секретным ангарам победителей. Что там наисследовали и нарассматривзли инженеры победивших держав, оставалось тайной очень длительное время. Поначалу все темы немецких исследований действительно находились на острие направленности мировой науки, в последствие о них в большинстве своем забыли и поэтому дотошно не занимались. Тем не менее, о немецком научно-техническим скачке тех лет в послевоенный период не говорил только ленивый. Недостаток информации приводил к многочисленным домыслам и поверхностно-романтическим освещениям событий. Можно сказать, что послевоенная литература об оружии третьего рейха утверждала практически то же самое, что пыталось доказать всему миру ведомство доктора Геббельса , а именно, возможность победы во Второй мировой войне с помощь сверх оружия с «Вундерваффе».

Среди авиационной чудо техники одним из наиболее сладостно обсасываемых предметов нацистского наследия всегда являлся истребитель Не-162, которому даже задним числом присвоили обозначение «Саламандра», хотя если быть объективными, в период короткой истории самолета к нему почти всегда применялось обозначение «Фольксягер» (Народный истребитель). Чем же был так интересен истребитель Не-162? Прежде всего конечно малыми сроками проектирования и постройки, заявляемой дешевизной и простотой изготовления и, главное, авантюрной идеей выпускать по несколько тысяч таких самолетов в месяц с использованием чуть ли не деревенских кузниц. Было у Не-162 еще одно немаловажное достоинство – внешне самолет выглядел весьма привлекательно и гармонично, чем совершенно очаровывал кудесников циркуля и логарифмической линейки. У последних, надо полагать закрадывалась мысль типа «как же я дурак сам до этого не додумался» и возникало естественное желание ознакомиться поближе с этим занятным аппаратом.

Испытано в СССР. Истребитель He-162

схемы He 162A-2

В Советский Союз пара «сто шестьдесят вторых» была доставлена из Германии во второй половине 1945 года. Следом поступила многочисленная техническая и конструкторская документация. Интересовались Не-162 серьезно и обстоятельно, в России всегда любили дешевую и несложную технику. Присутствие дерева в конструкции самолета такой интерес усиливало, факт запуска реактивного «Хейнкеля» в производство на советских авиазаводах был вполне вероятен.

Как оказалось, последнее предположение было весьма преждевременным. Практически ни один немецкий реактивный самолет не соответствовал основным требованиям, предъявляемым к полноценным боевым машинам. Не был исключением и Не-162. Выяснилось данное обстоятельство после детального конструктивного и летного исследования самолета.

Испытано в СССР. Истребитель He-162

Испытано в СССР. Истребитель He-162

компоновочные схемы He 162A-1

Из трофейных документов было известно, что фирма Хейнкель в течение 1944 года продолжала заниматься разработкой реактивных истребителей, используя при этом удачный опыт создания Не-178 в 1939 году и Не-280 в 1941 году. В период с 6 июля по 3 октября 1944 года на фирме детально проработали 20 проектов одноместных истребителей с различными двигателями и компоновкой. Недостаточная доведенность собственного двигателя HeS-11 и необходимость быстрого решения проблемы заставили проектировщиков ориентироваться на двигатель BMW-003, а в конструкции пойти на более простые решения, хотя бы и в ущерб летным характеристикам.

Была избрана компоновка с двигателем расположенным «на спине», которая ограничивала максимальную скорость у земли 800 км/час. Разработка летной машины началась 1 сентября 1944 года. Уже в декабре были проведены летные испытания первых опытных, экземпляров. Выяснилось, что Хе-162 обладает очень малой путевой устойчивостью, недостаточной продольной устойчивостью на больших скоростях, склонностью к сваливанию на крыло при полете на больших углах атаки, чрезмерной эффективностью рулей направления при очень малых усилиях на педалях. Статистические испытания крыла выявили его недостаточную прочность.

Несмотря на эти недостатки в январе 1945 года началась серийная постройка самолета. Одновременно фирма вела работы по доводке машины. Не пытаясь увеличить путевую устойчивость, конструкторы решили уменьшить отношение поперечной устойчивости к путевой при помощи отогнутых на 45° законцовок крыла, так называемых «ушей». Эффективность рулей направления уменьшили изменением передаточного отношения на педалях и установкой загрузочных пружин. Для устранения склонности к сваливанию на крыло, в корневой части установили так называемые «срывные угольники». Последние хотя и дали положительный эффект, однако ухудшили аэродинамические характеристики крыла. Прочность крыла не увеличивали, на выпущенных машинах максимальная скорость была ограничена в 500 км/час, допустимая перегрузка определялась в 4g. Машины оснащаемые усиленными крыльями, ограничения по скорости не имели, однако ограничение по перегрузке оставалось.

Несмотря на проведенные доработки, самолет имел неудовлетворительные пилотажные качества.

В полете, при недостаточно осторожном пользовании рулем направления, Не-162 переходил на большие углы скольжения, терял скорость и управление, результатом чего были аварии и катастрофы. Фирма Хейнкель предполагала дальнейшие доработки машины с целью достижения приемлемых летных характеристик. В частности, для улучшения путевой устойчивости, было решено увеличить удлинение фюзеляжа и площадь вертикального оперения при одновременном уменьшении угла отклонения «ушей». Времени на подобные улучшения, однако уже не оставалось. Война закончилась, и дальнейшие суждения о судьбе Не-162 довелось выносить специалистам победивших государств.

В Советский Союз попали две машины, способные подниматься в воздух. Это были истребители Не-162 А-2, вооруженные пушками MG-151/20. Модификация А-1 с пушками МК-108/30 нам не досталась.

Испытано в СССР. Истребитель He-162

He 162A-2 на испытаниях в ЛИИ НКАП

О трудностях с полетами этих самолетах было известно, поэтому отношение к ним было настороженное. Комиссией Министерства авиапромышленности по первому полету Не-162 были установлены ограничения режимов полета. Так, максимальная скорость на высотах до четырех километров не должна была превышать 700 км/час. Выше оговоренной высоты значение максимальной скорости не должно быть более значения М=0,75. Максимальная перегрузка при маневрах не более 2,5 единиц, максимальные углы скольжения при достижении максимальной скорости не более 5. Особо оговаривалась недостаточная путевая устойчивость.

Первый полет совершил летчик испытатель – Георгий Шиянов 8 мая 1946 года. Потом было еще несколько полетов, которые показали, что Не-162 обладает неудовлетворительными пилотажными качествами, неустойчив в путевом отношении, имеет малый запас продольной устойчивости и поперечную устойчивость, близкую к нейтральной. С аэродинамической точки зрения самолет также оказался не на высоте. Высокая скорость отрыва (230 км/ч против заявляемой фирмой 190 км/ч), большая длина разбега (1350 метров), малая скороподъемность, быстрая потеря скорости при снижении оборотов двигателя. Фактически все испытательные полеты предпринимались с уменьшенным полетным весом, не превышающим 2750 кг, в то время как нормальный полетный вес для полноценного боевого вылета составлял 2773 кг.

Испытано в СССР. Истребитель He-162

вариант окраски He 162A-2 на испытаниях в ЛИИ НКАП

Все выше перечисленные недостатки привели к общему мнению, что полеты на Не-162 следует прекратить. Основной причиной была названа «ненормально большая длина разбега». Один из самолетов передали для проведения аэродинамических исследований в аэродинамическую трубу ЦАГИ Т-101, другой разобрали «по клочкам» в БНТ (Бюро новой техники) ЦАГИ. Абсолютным откровением для советских конструкторов явилась катапульта летчика, действующая от пиропатрона. Отмечалось большое количество простых конструктивных решений в планере самолета и продуманность технологии, позволяющей изготовлять отдельные агрегаты на заводах–смежниках. В центральной части деревянного крыла, отсек покрытый изнутри специальным клеем являлся баком для горючего. Уборка шасси и закрылков при помощи мощных пружин была признана весьма остроумной.

Испытано в СССР. Истребитель He-162

Отмечены были и недостатки, например открытие фонаря назад, при котором невозможно было осуществлять запуск и опробование двигателя.

В целом самолет оценивался с конструкторской точки зрения достаточно высоко. Ряд элементов вне всякого сомнения был использован советскими разработчиками реактивных самолетов. Копировать Не-162 однако никто не собирался, ибо еще до окончательной летной оценки «Хейнкеля» советскими летчиками начались успешные полеты реактивных истребителей конструкции Микояна, Лавочкина и Яковлева.

ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Модификация   Hе.162a-2
Размах крыла, м   7,02
Длина, м   9,03
Высота, м   2,60
Площадь крыла, м²   11,1
Масса, кг  
  пустого самолета   1664
  нормальная взлетная   2600
  максимальная взлетная   2800
Тип двигателя   1 РД ВМW-003Е-1
Тяга, кгс  
  номинальная   800
  форсажная   920
Максимальная скорость , км/ч  
  у земли   885
  на высоте   900
Практическая дальность, км   970
Максимальная скороподъемность, м/мин   1404
Практический потолок, м   12000
Экипаж   1
Вооружение:   две 20-мм пушки МG-151/20 со 120 снарядами на ствол

источники: 

36
Комментировать

Пожалуйста, авторизуйтесь чтобы добавить комментарий.
3 Цепочка комментария
33 Ответы по цепочке
0 Последователи
 
Популярнейший комментарий
Цепочка актуального комментария
0 Авторы комментариев
NFredstar72jrRavlik Авторы недавних комментариев
  Подписаться  
новее старее большинство голосов
Уведомление о
СЕЖ

Опечатка.
Первый полет

Опечатка.

Первый полет совершил летчик испытатель – Георгий Шиянов 8 мая 1046 года

Хотя развилка с перемещением во времени….

Ravlik

А еще у них в ИЛ-2 было

А еще у них в ИЛ-2 было весело отстреливать двигатели)) после чего самолет превращался в планер, а двигло, весело чадя, улетало в прекрасное далеко)))

Смольный

Коллега, а в каком из, а то

Коллега, а в каком из, а то "Ил-2" много было?

Ravlik

или в самом первом или в

или в самом первом или в "Забытых сражениях"… но скорее в первом.

jr
jr

«Практически ни один немецкий

"Практически ни один немецкий реактивный самолет не соответствовал основным требованиям, предъявляемым к полноценным боевым машинам."

 

Me-262 — соответствовал. А He-162 это эрзац-самолет. Цель его — быть проще и дешевле последних поршневых перехватчиков или Me-163, не уступая в важных качествах. Испытаний он не завершил.

Анонимно
Анонимно

Me-262 —

Me-262 — соответствовал. 

Чем? Ненадежный, капризный, а его движки у англичан и американцев вызывали только смех.

jr
jr

Советская авиация жила на

Советская авиация жила на этих движках до 50-х. Швейцарцы доработали их до пресловутого ATAR. Для ресурса на уровне поршневых движков истребителей войны оказалось достаточно легированных сталей. Самолет устойчив и прост в управлении. Имел развитое оборудование.

Анонимно
Анонимно

Имел примитивную конструкцию

Имел примитивную конструкцию двигателей — в подвесных гондолах под крылом — и целую коллекцию других недостатков, включая невысокую маневренность. В СССР, двигатели "Джумо" использовались лишь на мелкосерийном Як-15.

jr
jr

Jumo и BMW. Все реактивные

Jumo и BMW. Все реактивные самолеты СССР до войны в Корее — мелкосерийные. Война кончилась. Впрочем, выпуск Як-15 и Як-17 с JUMO превосходит МИГ-9 с BMW. И летали они до 60-х.

Разместить двигатели под крылом — прерасное решение. Маневренность замечательная.

Анонимно
Анонимно

Jumo и BMW. Все реактивные

Jumo и BMW. Все реактивные самолеты СССР до войны в Корее — мелкосерийные. 

Ну кто виноват, что СССР не умел в то время в реактивные двигатели и был вынужден копировать немецкий хлам? Как купили английский движок к Миг-15, так и забросили немецкое вольное творчество.

И летали они до 60-х.

Як-15 списали в 1952, Як-17 вместе с ним. Только в Польше они, как учебно-тренировочные, задержались аж до 1960-го. Миг-9 списали тогда же, Су-9 вообще не поступил на вооружение.

Разместить двигатели под крылом — прерасное решение. Маневренность замечательная.

И лобовое сопротивление чудовищное. Посему на истребителях такая схема не задержалась от слова "вообще". Только на некоторых тяжелых барражирующих перехватчиках ее иногда применяли. Як-25 разве что; и то лишь потому, что нос был нужен под РЛС (аналогичный F-89 имел движки в корпусе).

jr
jr

Это немецкие разработчики не

Это немецкие разработчики не имели возможности развивать свои двигатели и их технологию. СССР просто долго впрягался, не имея никакого опыта в создании турбин. Nene и Derwent просто новее и произведены передовой страной.

 

Як-17В летал в Польше до 1965. Это УТС. МИГ-9 списали раньше, разумеется.

 

Наибольшая масса Як-25 — менее 10 т. Два двигателя под стреловидным крылом это классика. Они были и в США, и во Франции, и в Англии. По сути, F-14 или Су-27 мало в этом смысле отличаются — те же три лба и разгрузка двигателями. Только аэродинамика сверхзвуковая.

Анонимно
Анонимно

Полная ерунда. Двигатели под

Полная ерунда. Двигатели под крылом и двигатели по бокам фюзеляжа — это две ОЧЕНЬ РАЗНЫЕ ВЕЩИ. Матчасть учите, а?

redstar72

Raikov. пишет:
Полная ерунда.

[quote=Raikov.]

Полная ерунда. Двигатели под крылом и двигатели по бокам фюзеляжа — это две ОЧЕНЬ РАЗНЫЕ ВЕЩИ. Матчасть учите, а?

[/quote]

Уважаемый коллега! В данном конкретном случае матчасть не мешало бы подучить и Вам. У Су-27, МиГ-29 нет и не может быть "двигателей по бокам фюзеляжа" — хотя бы потому, что у них и фюзеляжа как такового нет wink . А вот две отдельных гондолы двигателей под крылом (ну, в данном случае под центропланом, но это ведь тоже часть крыла!) — напротив, очень даже присутствуют.

http://aircraft-photo.blogspot.com/2012/06/sukhoi-su27-fighter-airplane-front-view.html


Двигатели под крылом и двигатели по бокам фюзеляжа — это две ОЧЕНЬ РАЗНЫЕ ВЕЩИ. 

Кстати, а почему? Только из-за уменьшения площади омываемой поверхности? Лоб-то как таковой не уменьшится от того, что двигатели "прижмутся" к фюзеляжу.

Анонимно
Анонимно

Ок, в данном случае я неправ

Ок, в данном случае я неправ и приношу извинения.

redstar72

jr пишет:
Як-17В летал в

[quote=jr]

Як-17В летал в Польше до 1965. Это УТС. 

[/quote]

Ну, насчёт 1965 года Вы преувеличиваете:

Когда в 1953 г. подготовка лётчиков-истребителей началась в Офицерской авиационной школе №5 им. Жвирки и Вигуры в Радоме, туда поступили Як-17В. Служили они в Радоме относительно недолго и были заменены МиГ-15УТИ.

В январе-марте 1957 г. два Як-17В (бортовые №№ 1 и 4 были переданы Институту авиации в Варшаве. Обе машины перегнал Анджей Абламович — первый гражданский лётчик, освоивший реактивный самолёт. Борт "4" получил регистрационное обозначение SP-GLM и применялся для подготовки лётчиков института, которым в недалёком будущем предстояло испытывать прототип учебно-тренировочного самолёта TS-11 Iskra. Последний полёт SP-GLM состоялся 3 февраля 1960 г. С 1963 г. эта машина неоднократно демонстрировалась на различных выставках, причём сначала она показывалась и с гражданским регистрационным обозначением, и с "шаховницами", а затем только в военной окраске с бортовым № 2.

(Е. Гордон. Реактивные первенцы Яковлева. — Авиация и время 6/2002. С.14)

NF

«Разместить двигатели под

"Разместить двигатели под крылом — прерасное решение. Маневренность замечательная."

 

?????

Горизонтальная маневренность тоже замечательная с таким расположением силовых установок?

jr
jr

Так что не так-то?

Так что не так-то? Разумеется, в своих условиях применения он господствовал во всем. То есть на довольно больших высотах. Поругивали вертикальную маневренность на малых высотах, скороподъемность.

NF

«Так что не так-то?»
 
То что

"Так что не так-то?"

 

То что разнесённые двигатели, как уже упоминалось, значительно ухудшали горизонтальную маневренность и кроме этого создавали очень большое сопротивление заметно снижавшее ТТХ. Всё свидетельствует о том, что такая схема на практике оказалась неудачной.

jr
jr

«уже упоминалось»,

"уже упоминалось", "значительно ухудшали", "очень большое", "заметно" — все вот это чепуха, конечно.

То, что схему, якобы, не используют — это довод. Мог бы быть, если бы не использовали.

На деле двухдвигательные дозвуковые самолеты так и строят. С такой же умеренной стреловидностью крыла и оперения, так же разнося двигатели и располагая под консолями. Если, конечно, не желают бессмысленно повторять решения для дозвуковых машин — иной класс аэродинамики.

 

NF

Строят-это позже и

Строят-это позже и строят самолёты со значительно более мощными и надёжными двигателями чем те, которыми тогда располагали немцы.

jr
jr

То есть вы забираете свой

То есть вы забираете свой единственный довод?

NF

Вовсе нет. Я пишу о том, что

Вовсе нет. Я пишу о том, что в более позднее время при более совершенных двигателях которые к тому же уже не загорались по причине того что пилот резко увеличивал тягу двигателей, стало возможным устанавливать двигатели под крылом.

redstar72

Raikov. пишет:
Me-262 —

[quote=Raikov.]

Me-262 — соответствовал. 

Чем? Ненадежный, капризный, а его движки у англичан и американцев вызывали только смех.

[/quote]

Простите, а американские движки (собственной американской разработки) тех лет могли вызвать что-то кроме смеха? Более-менее приличные ТРД янки смогли сделать лишь на основе английских разработок Фрэнка Уиттла. И разве американские и английские реактивные первенцы были надёжными и некапризными?

Анонимно
Анонимно

Ну, даже без созданного с

Ну, даже без созданного с участием Уиттла J-33 — который был в три раза мощнее немецкого движка — у янки был еще сразу-послевоенный "Аллисон" J-35, который был мощнее более чем в четыре раза. А с 1946, мощные американские движки пошли сериями.

Анонимно
Анонимно

Ну, даже без созданного с

Ну, даже без созданного с участием Уиттла J-33 — который был в три раза мощнее немецкого движка — у янки был еще сразу-послевоенный "Аллисон" J-35, который был мощнее более чем в четыре раза. А с 1946, мощные американские движки пошли сериями.

Анонимно
Анонимно

Ну, даже без созданного с

Ну, даже без созданного с участием Уиттла J-33 — который был в три раза мощнее немецкого движка — у янки был еще сразу-послевоенный "Аллисон" J-35, который был мощнее более чем в четыре раза. А с 1946, мощные американские движки пошли сериями.

NF

«Me-262 —

"Me-262 — соответствовал."

 

С ресурсом силовых установок который в среднем не превышал 10-ти часов? К тому же эти силовые установки еще очень не любили резкого увеличения тяги и имели склонность в подобных случаях загораться.

jr
jr

Нет, с ресурсом 25 часов.

Нет, с ресурсом 25 часов. Именно такой назначенный ресурс был у моторов Me-109 в те годы. Причем без применения MW-50. Когда JUMO достиг ресурса строевых моторов, тогда Me-262 назвали боеготовым.

На деле, ресурс турбины выше, так как есть теплонагруженные части, которые надо заменить, а остальным частям сносу нет. И замена не так сложна, как на поршневых. Поршневые движки тоже шли в ресурсные переделки.

Любой двигатель, наверное, загорается в первые годы использования. Для этого JUMO 004 имел необычно развитую систему управления оборотами.

NF

«Нет, с ресурсом 25 часов.

"Нет, с ресурсом 25 часов. Именно такой назначенный ресурс был у моторов Me-109 в те годы. Причем без применения MW-50."

 

Двигателя Bf-109, DB-600/DB-601/DB-605 и прочих, наиболее известных и распространённых немецких боевых и транспортных самолётов были ПОРШНЕВЫМИ, а ни как не турбореактивными. Это совершенно разные двигателя и поршневые авиационные двигателя производившиеся в Германии к обсуждаемому нами вопросу вообще не имеют ни какого отношения: речь идёт не о них. 

jr
jr

Да что вы говорите.

Да что вы говорите.

NF

Если Вы этого не знаете или

Если Вы этого не знаете или по какой либо причине перепутали то почему бы и не написать Вам об этом?

jr
jr

Нет никаких причин вам

Нет никаких причин вам воздержаться от глупостей. Могу вам напомнить, что самолеты — они летают, а паровозы ездят.

NF

А прохожий, сколько бы его не

А прохожий, сколько бы его не вычисляли и не отправляли в бяню -всегда ведёт себя одинаково. Ну не может он просто иначе поступать.

redstar72

NF пишет:
Двигателя Bf-109,

[quote=NF]

Двигателя Bf-109, DB-600/DB-601/DB-605 и прочих, наиболее известных и распространённых немецких боевых и транспортных самолётов были ПОРШНЕВЫМИ, а ни как не турбореактивными. Это совершенно разные двигателя и поршневые авиационные двигателя производившиеся в Германии к обсуждаемому нами вопросу вообще не имеют ни какого отношения: речь идёт не о них… Если Вы этого не знаете или по какой либо причине перепутали то почему бы и не написать Вам об этом?

[/quote]

По-моему, коллега jr пытается здесь сказать, что ресурс реактивных двигателей Ме 262 был таким же, как и у поршневых немецких двигателей того периода.

NF

«По-моему,

"По-моему, коллега jr пытается здесь сказать, что ресурс реактивных двигателей Ме 262 был таким же, как и у поршневых немецких двигателей того периода."

 

Я не знаю что он там пытается доказать или не пытается. Речь всё же идёт о совершенно иных по исполнению и принципу работы авиационных двигателях. По моему это просто всё тот же наш старый знакомец-прохожий. Во всяком случае очень уж это на него похоже.

×
Зарегистрировать новую учетную запись
Сбросить пароль
Compare items
  • Включить общее количество Поделиться (0)
Сравнить