Ил-20: штурмовик с экстремальным обзором

May 31 2016
+
20
-

 

В конце 1930-х – начале 1940-х годов основным и практически единственным тактическим приемом для штурмовиков являлась атака с горизонтального полета на предельно малых высотах (с бреющего полета). И в те времена, и позднее – в 1950-х, при проектировании одномоторных штурмовиков с использованием традиционной схемы их компоновки конструкторы обязаны были обеспечить достаточно хороший обзор вперед-вниз. Для самолетов с двигателями воздушного охлаждения такая проблема оказалась особенно трудноразрешимой.

Обзор в этом направлении необходим для того, чтобы летчик мог быстро и правильно оценить обстановку на поле боя, идентифицировать цели, определить противодействие наземных средств противника, выбрать цель и маневр для ее атаки, произвести прицеливание и успеть максимально эффективно применить имеющееся на борту наступательное вооружение. Поскольку штурмовики часто использовались и как легкие бомбардировщики, для обеспечения прицельного бомбометания важен был также хороший обзор вниз, непосредственно под самолет.

Угол обзора штурмовика ТШ-2 (наиболее заметном среди первых наших бронированных штурмовиков) не достигал даже одного градуса. При полете на высоте 15 м летчик мог увидеть цели, находящиеся впереди на расстоянии не менее 1000 метров. При этом полностью исключалась стрельба из пулеметов.

Создавая самолет Су-6, для получения более или менее удовлетворительного обзора вперед-вниз П. О. Сухой долго искал место под двигатель и тщательно выбирал обводы капота мотора.

С. В. Ильюшин для улучшения обзора на БШ-2 (Ил-2) вынужден был поднимать сидение летчика, опускать двигатель по отношению к оси самолета, уделять много внимания обводам капота мотора. В результате он обеспечил угол обзора вперед-вниз около 8 градусов.

Все серийные штурмовики вообще не имели обзора вниз под самолет. Исключение составляли Ил-2, оснащенные специальным перископом, который, однако, дальнейшего распространения не получил.

Выход из положения находили, используя задержку времени сброса бомб, либо с помощью особых прицелов и временных механизмов, либо нанося метки на элементы конструкции самолета. Иногда для повышения эффективности действия групп самолетов Ил-2 с бреющего полета приходилось делать их «зрячими» с помощью самолетов-целеуказателей для штурмовиков (СЦУШ). В этом качестве применялись выполняющие полет и поиск целей на средних высотах бомбардировщики СБ, Пе-2, а впоследствии – специально подобранные экипажи Ил-2. После обнаружения объекта удара штурман или летчик СЦУШ сбрасывал бомбы и тем самым обозначал его.

В начале 1940-х годов в СССР неоднократно предпринимались попытки создания штурмовиков с улучшенным обзором вперед-вниз и возможностью обстрела целей в этом секторе подвижными пушечно-пулеметными установками. Однако и многоцелевой одноместный самолет поля боя «ОПБ» конструктора С.А.Кочеригина, и штурмовик «БШ-МВ» разработки коллектива конструкторов А.А. Архангельского, Г.М. Можаровского, И.В. Веневидова, и бронированный штурмовик «МШ» С.В. Ильюшина, использующие нетрадиционные конструкторские решения, в серию не пошли.

Разработка штурмовика Ил-20

К работам в этом направлении вернулись лишь после окончания войны. В соответствии с Постановлением Совмина СССР от 11 марта 1947 г. на ОКБ Ильюшина возлагалась задача создания нового штурмовика с несколько повышенными (по сравнению с Ил-10) летными данными, более мощным пушечным и ракетным вооружением, улучшенным обзором и бронированием. В конце 1947 г. конструкторы завершили разработку одномоторного бронированного двухместного штурмовика с двигателем жидкостного охлаждения МФ-45ш. Использовалась оригинальная компоновочная схема, которая обеспечивала отличный обзор вперед-вниз. Неординарным было и пушечное вооружение. Эскизный проект самолета Ил-20 МФ-45ш направили в феврале 1948 г. в НИИ ВВС.

Постановление Совмина СССР о постройке опытных экземпляров Ил-20 было принято 12 июня 1948 г. Заключение на эскизный проект утвердил 19 июня того же года главный инженер ВВС И.В. Марков. Ответственным исполнителем по самолету назначили инженер-майора С.Г.Фролова. Предназначение штурмовика формулировалось следующим образом: 

«Для подавления и уничтожения живой силы и технических средств на поле боя и в тактической глубине расположения противника». 

Предлагалось сделать два проекта с различными вариантами наступательного и оборонительного вооружения.

По схеме первый вариант самолета представлял собой низкоплан с мотором жидкостного охлаждения с четырехлопастным винтом диаметром 4,2 метра. Кабина летчика размещалась необычно – непосредственно над мотором – и была до предела выдвинута вперед. Переднюю часть кабины образовало поставленное под углом 70 град. длинное лобовое стекло 100-мм толщины. Один конец его практически упирался в обрез втулки винта. Это обеспечивало обзор вперед-вниз в секторе 37 градусов, а при пикировании под углом 40-45 град. летчик мог видеть цели, находящиеся практически прямо под самолетом. За кабиной летчика располагались масло- и бензобаки. За ними находилась кабина стрелка, дистанционно управляющего 23-мм пушкой, размещенной в специальной подвижной установке Ил-ВУ-11 с гидравлическим приводом и механизмом для обвода ствола пушки по контуру фюзеляжа и хвостового оперения (в целях защиты их от поражения собственным оружием).


Компоновка Ил-20


Проекции штурмовика Ил-20

Установку Ил-ВУ-11 спроектировали в ОКБ Ильюшина. Она обеспечивала большие углы обстрела в верхней части задней полусферы: 80 град. – вверх и по 90 град. – вправо и влево. Максимальная скорость перемещения оружия в подвижной установке составляла 4-45 град./сек. Поскольку нижняя четверть полусферы совершенно не защищалась пушечной установкой, снизу фюзеляжа дополнительно размещали кассету для 10 авиационных гранат АГ-2, организуя тем самым частичную защиту.


Сравнение углов обзора штурмовиков Ил-2 и Ил-20

Хвостовое оперение было однокилевым, крыло и горизонтальное оперение – трапециевидным в плане. Водо- и маслорадиаторы размещались в центроплане, воздухозаборник мотора – в нижней части фюзеляжа, в районе переднего обреза крыла.

Кабины летчика и стрелка, мотор, системы питания топливом и смазки, система охлаждения находились внутри бронекоробки. Общий вес металлической брони составлял 1840 кг, а прозрачной – 169 кг. Кабина летчика имела, кроме лобового, два боковых передних бронестекла толщиной 65 мм и заднее бронестекло, также 65-мм. В верхней части кабины с боков фонаря стояли броневые листы толщиной 10 мм; борта кабины, задняя перегородка за летчиком были 10-мм, а в верхней части – 15-мм. Стрелок сзади и сверху защищался 100-мм бронестеклом, передним верхним листом за бензобаком и бортовыми 6-мм листами, нижним бронелистом кабины в 8 мм, верхней и нижней экранированной броней толщиной 8+8 мм.




Опытный штурмовик Ил-20

Бронирование мотора включало «бронекорыто» из листов толщиной 6,8 и 12 мм, хорошо защищающее его спереди, снизу и с боков. Верхний лист бензобака толщиной 4 мм, боковые листы в 6 мм и плиты за баком в 10 мм полностью прикрывали его с тех сторон, где не было другой бронезащиты. Радиаторы прикрывались с боков листами в 4 мм, щитком радиатора внутри «бронекорыта» мотора в 6 мм, нижними бронелистами толщиной 8 мм, двумя 10-мм бронезаслонками радиаторов. Как видим, бронирование сделали исключительно сильным. Оно обеспечивало в основном защиту от пуль калибра 12,7 мм и в значительной мере – от снарядов авиационных 20-мм пушек. Толщина металлической брони по сравнению с Ил-10 увеличилась в среднем на 46%, а прозрачной – на 59%. Наступательное вооружение в первом варианте включало две крыльевые пушки калибра 23 мм для стрельбы вперед на пикировании или планировании и две 23-мм пушки, установленные в фюзеляже под углом 22 град. к линии полета – для обстрела целей с бреющего полета. Нормальная бомбовая нагрузка составляла 400 кг, в перегрузку – 700 кг. Под крылом в перегрузочном варианте предусматривалась подвеска четырёх однозарядных реактивных орудий ОРО-132.


Боковая прекция Ил-20 с вариантом окраски

Во втором варианте наступательного вооружения планировалось использование одной пушки калибра 45 мм, двух 23-мм пушек и шести ОРО-132. Самолет был оборудован совершенным пилотажно-навигационным и радиосвязным оборудованием, тепловой противообледенительной системой. Это расширяло возможности его использования в плохих.

В эскизном проекте разрабатывался и второй вариант оборонительного вооружения самолета Ил-20. Там вместо верхней установки Ил-ВУ-11 применили кормовую подвижную пушечную установку Ил-КУ-8, расположенную в хвостовой части самолета. Она обеспечивала защиту самолета в задней полусфере от атак истребителей противника со всех направлений. В Ил-КУ-8 стрелок сзади был защищен бронестеклом толщиной 100 мм, с боков – бронестеклами в 65 мм. Изогнутая по контуру стрелковой установки броня толщиной 10 мм, боковые 6-мм и задний 4-мм бронелисты обеспечивали надежную защиту стрелка в этом варианте.

Идея осталась нереализованной

Несмотря на ряд оригинальных идей, эскизный проект Ил-20 отклонили как не соответствующий постановлению Совмина СССР и тактико-техническим требованиям. Это касалось основных летных данных и вооружения.

В качестве главного недостатка отмечалась низкая скорость полета самолета, которая оказалась даже ниже, чем у серийных Ил-10. Наступательное вооружение также не удовлетворяло заказчика.

Отмечалось, что огневая мощь Ил-20 меньше, чем у Ил-10. Одновременно можно было вести огонь только из двух пушек – либо крыльевых, либо фюзеляжных. Целесообразность применения последних не вызывала сомнений, но высказывалось пожелание иметь подвижные установки. Попутно скажем, что уже имевшиеся к тому времени вполне успешные разработки в этой области Г.М. Можаровского и И.В. Веневидова использованы не были. При загрузке ПТАБ бомбовая нагрузка составляла всего 300 кг.

Значительное увеличение миделя фюзеляжа и его боковой поверхности приводило к ухудшению аэродинамики самолета, возрастанию полетного веса, увеличению возможности поражения огнем противника. Поскольку распределение установленной на самолете брони осуществлялось по большой поверхности, специалисты НИИ ВВС не увидели улучшения бронирования по сравнению с Ил-10. Крайне усложнилась эксплуатация ВМГ из-за нерациональных способов подхода к мотору и его агрегатам. При всех работах, связанных со съемкой блоков или их крышек, требовался демонтаж самого двигателя с самолета. Все работы на моторе механик должен был выполнять в положении вниз головой. Летчик в кабину попадал только при неработающем двигателе. При аварийном покидании возникала опасность попадания под винт.

Основным положительным фактором посчитали лишь прекрасный обзор вперед-вниз (правда, лишь в очень узком секторе). Обзор в стороны и вперед оказался таким же, как у Ил-10.

Макет Ил-20 предъявили макетной комиссии в июле 1948 г. В протоколе, который утвердил 21 июля 1948 г. Главнокомандующий ВВС маршал авиации К.А. Вершинин, мотор уже назывался М-47. Макет в варианте с Ил-ВУ-11 был признан недоработанным. Обзор вниз-в стороны оказался хуже, чем на Ил-10. Кабина располагалась слишком близко к винту, что небезопасно при ее покидании, а при аварийной посадке велика вероятность повреждения кабины лопастями винта. Не было аварийного сброса фонаря и защитного противокапотажного устройства. Компоновочная схема усложняла эксплуатацию.

Среди положительных качеств отмечались отличный обзор вперед-вниз и наличие пушек, стреляющих под углом вниз и дающих возможность атаковать площадные цели с горизонтального полета на высотах от бреющего полета до 700-800 метров.

Главком ВВС не считал нужной постройку Ил-20 до окончательного утверждения макета. Однако самолет в первом варианте изготовили. Он имел четыре подвижные крыльевые 23-мм пушки Ш-3 конструкции Б. Г. Шпитального с боезапасом 900 снарядов. В Ил-ВУ-11 установили подвижную пушку Ш-3 с боезапасом 200 снарядов.

Заводские испытания начались 20 ноября 1948 г. Первый полет в начале декабря 1948 г. совершил летчик В. К. Коккинаки. В процессе испытаний самолет показал максимальную скорость полета всего 515 км/час на высоте 2800 метров. Вследствие низких летных данных, невыполнения требований по вооружению и недоведенности мотора М-47 конструкции М.Р. Флисского работы по Ил-20 в соответствии с Постановлением Совмина СССР от 14 мая 1949 г. прекратили.

Самолет осмотрел заместитель Главкома по боевой подготовке и отметил следующие недостатки:

  • • кабины летчика и стрелка разобщены бензобаком;
  • • не отработаны вопросы пикирования;
  • • не обеспечена эффективность тушения пожара в районе бензобака;
  • • установлено четыре пушки вперед вместо шести, и другие.

С. В. Ильюшин прорабатывал еще два (кроме уже рассмотренных выше) варианта Ил-20, с компоновкой по типу Ил-10, летные данные которых получались несколько выше. Но все это осталось нереализованным.

Последней попыткой создания штурмовика с улучшенным обзором вперед-вниз стал эскизный проект бронированного двухместного штурмовика Ш-218 с мощным мотором Х-образной схемы М-251 конструкции С. М. Алексеева. Но его характеристики были признаны неудовлетворительными.

Таким образом, достаточно хороший обзор вперед-вниз у серийных одномоторных штурмовиков получить не смогли. В самолете Ил-20 с двигателем М-47 этого добились ценой проигрыша по многим другим параметрам, что не позволило принять машину в серию. Можно сделать вывод: надежда решить проблему обзора вперед-вниз за счет нетрадиционных схем компоновки одномоторных самолетов-штурмовиков не оправдалась.

Основные характеристики Ил-20

Размах крыла, м

17.00

Длина самолета, м

12.59

Площадь крыла, кв.м

44.00

Масса, кг:

 

- пустого самолета

7535

- нормальная взлетная

9500

- максимальная взлетная

9780

Тип двигателя

ПД М-47

Мощность, л.с.:

 

- взлетная

1 × 3000

- номинальная

1 × 2300

- полетная

1 × 2400

Максимальная скорость, км/ч:

 

- у земли

450

- на высоте

515

Перегоночная дальность, км

1700

Практическая дальность, км

1045

Скороподъемность, м/с

375

Практический потолок, м

7750

Экипаж, чел.

2

Вооружение:

1 × 23-мм пушка НА-23

2 × 23-мм пушки НС-23

бомбовая нагрузка нормальная — 1190 кг, с бомбами до 500 кг на наружной подвеске.

под консолями — 8 РС-82 или 4 РС-132.

По материалам: В. Перов, О. Растренин «Штурмовик с хорошим зрением»; Е. Подольный «Вершина штурмовой идеи»

источник: «ИЛ-20: ШТУРМОВИК С ЭКСТРЕМАЛЬНЫМ ОБЗОРОМ» http://otvaga2004.ru/kaleydoskop/kaleydoskop-air/il-20-shturmovik/

Comment viewing options

Выберите нужный метод показа комментариев и нажмите "Сохранить установки".
W_Scharapow's picture
Submitted by W_Scharapow on Sat, 12/08/2017 - 21:42.

Ил-20 безусловно вещь. Жаль его не решили пускать в тираж. М.б. мог бы отжечь в локальных конфликтах.

Tatcelvurm's picture
Submitted by Tatcelvurm on Mon, 06/06/2016 - 11:15.

Кстати! если вместо перископа стереоскоп поставить?  Вывести два перископа только не вниз, а по бокам. И видно хорошо и резерв оптического канала на всякий пожарно-бронебойный.

Не важно веришь  ли ты в Господа сын мой. Взвод! Цельсь! Пли!

Tatcelvurm's picture
Submitted by Tatcelvurm on Fri, 03/06/2016 - 18:24.

Видео рендерякается.

Не важно веришь  ли ты в Господа сын мой. Взвод! Цельсь! Пли!

Hoplit's picture
Submitted by Hoplit on Fri, 03/06/2016 - 03:46.

 А не проще ли на штурмовике обычной схемы типа Ил-2 и Ил-10 сделать прозрачное окно в полу кабины пилота как на Ю-87? - ( http://www.youtube.com/watch?v=dR9jiyqckus )

Hoplit

Pisel's picture
Submitted by Pisel on Fri, 03/06/2016 - 03:52.

Тогда и бензобак придется делать прозрачным...

Hoplit's picture
Submitted by Hoplit on Sat, 04/06/2016 - 12:05.

  Вообше то я имел в виду не конкретно Ил-2 и Ил-10, а штурмавик классической схемы, думаю такое  было бы возможно.

Hoplit

Pisel's picture
Submitted by Pisel on Mon, 06/06/2016 - 01:55.

Штуки бомбили с высот 3 км и выше, там иллюминатор в днище имел смысл. А зачем он штурмовику, который носится в притык к земле? Что там летчик успеет разглядеть?

Hoplit's picture
Submitted by Hoplit on Mon, 06/06/2016 - 05:41.

Входили в пике с таких высот, а  сбрасывала бомбы с высоты нескольких сот метров, чем и обеспечивалась ее высокая точность бомбометания - http://topwar.ru/14328-pikiruyuschiy-bombardirovschik-ju-87-odin-iz-simvolov-blickriga.html , http://www.popmech.ru/weapon/6593-v-laptyakh-i-s-bomboy-opasnaya-shtuka/... ,а "в притык к земле" это теже несколько сот метров так что прозрачный люк для штурмовика  был бы полезен.

Hoplit

Pisel's picture
Submitted by Pisel on Mon, 06/06/2016 - 05:47.

я это и имел в виду про эти высоты: видно через окошко когда начинать ввод в пике без хитрых эволюций аэроплана. А делать окно "между ног" летчика - ослаблять бронекорпус, а он был несущий у илов. Где-то читал, что когда механики снимали капот с мотора ила, то бронекорпус под собственным весом так деформировался, что обратно крышку с трудом вколачивали. А тут дыру такую делать, да еще и бронестекло ставить чтобы не прилетело...

E.tom's picture
Submitted by E.tom on Mon, 06/06/2016 - 07:09.

Зыы, wink  коллега вы не понимаете гениальную идею, это что бы деревья видеть когда верхушки сшибать начнут.

 Пессимист - это хорошо информированный оптимист !
Пессимист - считает, что хуже не будет, оптимист – будет, будет!

Tatcelvurm's picture
Submitted by Tatcelvurm on Fri, 03/06/2016 - 05:12.

Таки перископ просится. Интересно почему они не пошли?

Не важно веришь  ли ты в Господа сын мой. Взвод! Цельсь! Пли!

Tatcelvurm's picture
Submitted by Tatcelvurm on Thu, 02/06/2016 - 07:30.

Что стоит пересадить пилотов на крылья? Я вас спрашиваю!! Пусть корпус работает на ахххренительно мощный двигатель и офонарительное бомберное оружие, а пилоты пусть сидят в бронированных капсулах на крыльях и видят все что им надо. особенно бегущих вражин. Каждый со своей стороны. По два в капсуле. Один ногами вперед ( заднюю полусферу охраняет )  второй назад пуляет во врага..  И не сидят а лежат! На друг друге- валетом!  Так спина не затекает. в две смены летать Наверное.

 Товарищи крас-военлеты. Это  вредительство! Вместо того что бы экономить Родине материальные ценности и человеческие жизни городите всякую ересть подыгрывая Фашизму. И вообще! Иванов! Брысь с моей парты, а о по шее щас как дам! Шухер МарьИванновна идет!

 

 

 

Не важно веришь  ли ты в Господа сын мой. Взвод! Цельсь! Пли!

Pisel's picture
Submitted by Pisel on Tue, 31/05/2016 - 23:57.

Чем такое городить, лучше взять Су-12 того же года и переделать его в двухместный штурмовик, заменив "раздутый" фюзеляж на узкий и небольшого размера. Вобщем, сделать что-то типа FW-189C. Сразу все вопросы с обзором и обороной низа отпадут. Что-то типа такого. (Пардон, на скорую руку сляпал)

 

станислав к's picture
Submitted by станислав к on Tue, 31/05/2016 - 14:42.

 

Начал рисовать и никак не завершу легкий штурмовик с двумя НС-37, движок воздушник. Что скажите?

E.tom's picture
Submitted by E.tom on Tue, 31/05/2016 - 22:40.

 Пессимист - это хорошо информированный оптимист !
Пессимист - считает, что хуже не будет, оптимист – будет, будет!

СЕЖ's picture
Submitted by СЕЖ on Tue, 31/05/2016 - 15:34.

Красиво, но будут проблемы с балками. Точнее об этом может рассказать коллега Е.том.

byakin's picture
Submitted by byakin on Tue, 31/05/2016 - 14:55.

+++++++++++++++++++++++

очень напоминает японцев

http://alternathistory.com/proekt-vysotnogo-istrebitelya-mitsubishi-j4m-senden-j4m-yaponiya 

http://alternathistory.com/istrebitel-shturmovik-98-manshu-mansyu-ki-98-yaponiya

В словосочетании «альтернативная история» многие авторы упирают на слово «альтернативная», совершенно забывая про слово «история»

станислав к's picture
Submitted by станислав к on Thu, 02/06/2016 - 14:36.

Извините, что ответил не сразу.

Спасибо, коллега byakin.

Вадим, для начала, мне просто нужна была иллюстрация для рассказа (который, правда, до сих пор только в моей голове), при этом рассказ приоритетнее. Т.е. как бы достаточно, чтобы было более-менее реалистично. Хотя я  подозревал, что с охлаждением могут быть проблемы, поэтому сделал фюзеляж заметно меньшего диаметра, чем сам двигатель - чтобы поршни "торчали"  над ним и лучше обдувались. Привожу сравнение с Ла-5Ф (черный контур задом-наперёд). А если еще заузить фюзеляж и поставить вентилятор в кок винта?

 

 

 

Задумывался как недорогой легкий штурмовик, основное оружие НС-37/45, бомбовая нагрузка небольшая (250 кг). Для меньшего веса и пр. одноместный. Защита - прикрытие истребителями, большая скорость и манёвренность, чем у Ил-2, воздушный движок и бронирование. Интересно, сколько он  завесит при адекватном бронировании?  Хорошо было бы как Ла, хотя я площадь крыла рисую 23 м  (вес-4-4,5 т) прям как у заметно большего (хотя и не бронированного) япошки.

 

E.tom's picture
Submitted by E.tom on Fri, 03/06/2016 - 12:28.

Рама по законам прочности имеет большую массу чем классическая схема, плюс аэродинамическое сопротивление выше, так что выигрыш у нее только в отличном обзоре вперед, да удобстве расположения вооружения - и все.

Те же одноместные Су-6 и Ил-1 будут по комплексу характеристик превосходить раму с толкающим мотором, добавите что толкающий воздушный винт имеет меньшую КПД плюс проблема с охлаждением которую придется решать установкой вентилятора а это опять потери мощности.

 В Итоге Рама ни каких преимуществ перед классикой в большей скорости и маневренности не имеет.

Обжать меньше чем истребителя не получится, куда денете мощные пушки, боезапас , масло баки, все расходники ( это топливо, масло, боезапас) должны быть в центре тяжести что бы не иметь проблем Аэркобры у которой центровка гуляла и самолеты из-за этого штопорили.

 

 Вы попробуйте сделать нормальный разрез , с кабиной пилотов с нишей под переднюю стойку при этом не засовывая ее в задницу пилотов, мотор, топливные и масло баки в бронекорпусе и т.д. то что вы показали это просто рисулька.

 Пессимист - это хорошо информированный оптимист !
Пессимист - считает, что хуже не будет, оптимист – будет, будет!

Hoplit's picture
Submitted by Hoplit on вс, 05/06/2016 - 11:49.

 Вообше то КПД толкаюшего винта выше тянушего - ( http://teog.livejournal.com/16250.html ) , ( http://www.reaa.ru/cgi-bin/yabb/YaBB.pl?num=1253383657 ) , недаром большинство современных беспилотников его используют, как и двухбалочную схему.

Hoplit

Вадим Петров's picture
Submitted by Вадим Петров on вс, 05/06/2016 - 12:24.

Hoplit пишет:

 Вообше то КПД толкаюшего винта выше тянушего -...

Ерунда! Не может двигатель работающий в возмущенном еще и нестационарном потоке иметь больший КПД, чем винт работающий в невозмущенном потоке. Но это хороший пример того, как люди забывают, что авиация - это область техники, а не гуманитарных наук. Здесь работают знания, а логика не работает. Вот "знатоки от истории" и есть те, кто пытается судить "по логике", а в итоге выдают ерунду.

Есть даже такой термин "затенение винта":

... эффективность работы толкающего винта из-за затенения его фюзеля­жем существенно ниже, чем тянущего винта. В связи с этим, при равных прочих, предпочтение следует от­давать не толкающему, а тянущему винту.

http://www.stroimsamolet.ru/005.php

При определенных условиях и специфической компоновке теоретически можно получить более эффективный толкающий винт, но сделать это на практике весьма и весьма и сложно.

Если вы  заметили, что вы на стороне большинства, это верный признак того, что пора меняться! (Марк Твен)

NF's picture
Submitted by NF on вс, 05/06/2016 - 14:54.

"Ерунда! Не может двигатель работающий в возмущенном еще и нестационарном потоке иметь больший КПД, чем винт работающий в невозмущенном потоке."

 

Вадим. Почему тогда Do-335 с одним работающим задним двигателем имел несколько более высокую скорость чем когда он летел с одним работающим точно таким же передним двигателем?

Правду следует подавать так, как подают пальто, а не швырять в лицо как мокрое полотенце.

Марк Твен.

Вадим Петров's picture
Submitted by Вадим Петров on вс, 05/06/2016 - 15:30.

NF пишет:

"Ерунда! Не может двигатель работающий ...

Почему тогда Do-335 с одним работающим задним двигателем имел несколько более высокую скорость чем когда он летел с одним работающим точно таким же передним двигателем?

Писал перед этим большой материал по двигателям, вероятно по этой причине ошибся и вместо слова винт написал "двигатель".

Что касается разницы скоростей, то не хочу гадать. Причина мне неизвестна, а логика в таких случаях, как я ранее отметил, не работает.

К тому же я не нашел упоминания о разнице, текст несколько иной:

В случае выключения носового двигателя скорость самолета все равно оставалась внушительной – до 557 км/ч.

Могу сделать только предположение, что сопротивление переднего винта в зафлюгированном положении тоже было меньше, чем заднего, что вероятно могло в сумме давать несколько большую скорость при работающем заднем двигателе.

Есть еще одно упоминание, в котором опять же нет упоминания разницы скоростей:

При работе одного двигателя самолет достигал скорости 350 m.p.h., при использовании двух скорость возрастала до 425 m.p.h. Одна маленькая деталь, такая высокая скорость при работе винта толкающего двигателя была достигнута при зафлюгированном фронтальном воздушном винте.

http://www.airpages.ru/mt/do335_02.shtml

Написано "при работе одного", вероятно надо понимать как "любого"!

Если вы  заметили, что вы на стороне большинства, это верный признак того, что пора меняться! (Марк Твен)

NF's picture
Submitted by NF on Mon, 06/06/2016 - 09:28.

"Что касается разницы скоростей, то не хочу гадать. Причина мне неизвестна, а логика в таких случаях, как я ранее отметил, не работает."

 

Возможно все дело в том что при обтекании фюзеляжа Do-335 воздухв близи от фюзеляжа самолета уплотняется, а так как аэродинамика у этого самолета была достаточно хороши продумана, то возмущения потока воздуха на работу заднего двигателя влияли не на столько сильно.

 

"Написано "при работе одного", вероятно надо понимать как "любого"!"

 

Самолет имел необычное крестообразное хвостовое оперение. Шасси трехколесное, носовое колесо убиралось назад, в переднюю часть фюзеляжа. На самолете установлены два мотора Даймлер -Бенц DB-603 взлетной мощностью 1750л.с. Два трехлопастных винта, при аварийном катапультировании отстреливался верхний киль и задний винт. Задняя моторная установка с удлиненным валом на 180 кг тяжелее передней. Самолет мог совершать рейс на одном моторе, причем при полете на заднем моторе скорость развивалась большей. Предусмотрена возможность установки на передней кромке крыла антенн радиолокатора FuG-220, в связи с чем передняя кромка крыла изготовлена из дерева.

 

http://www.airpages.ru/lw/do335.shtml

Правду следует подавать так, как подают пальто, а не швырять в лицо как мокрое полотенце.

Марк Твен.

станислав к's picture
Submitted by станислав к on Sat, 04/06/2016 - 06:05.

Понятненькоsad

Если более серьезно займусь этим "папелацем", может и разрез нарисую. А пока это просто набросок.

E.tom's picture
Submitted by E.tom on Sat, 04/06/2016 - 06:13.

распределение нагрузок с хвостового оперения.

 Пессимист - это хорошо информированный оптимист !
Пессимист - считает, что хуже не будет, оптимист – будет, будет!

станислав к's picture
Submitted by станислав к on Sat, 04/06/2016 - 12:34.

Спасибо!

Varyag's picture
Submitted by Varyag on Tue, 31/05/2016 - 18:24.

byakin пишет:

+++++++++++++++++++++++

очень напоминает японцев

И шведов - того же SAAB J-21/J-21R

byakin's picture
Submitted by byakin on Tue, 31/05/2016 - 23:48.

И шведов - того же SAAB J-21/J-21R

не совсем. у шведов жидкостник, охлаждение которого организовать проще, в то время как у станислава и японцев воздушники, охлаждение которых в самолете данной компоновки тот еще геморрой

В словосочетании «альтернативная история» многие авторы упирают на слово «альтернативная», совершенно забывая про слово «история»

waldemaar08's picture
Submitted by waldemaar08 on ср, 01/06/2016 - 02:24.

Но шведы летали реально и,по-моему,весьма неплохо...

МОДЕРАТОР

Для такого мнения у Вас должно быть зубов в два раза больше...

Дмитрий Чумов's picture
Submitted by Дмитрий Чумов on ср, 01/06/2016 - 16:09.

где это они успели "полетать"? А ещё помните, что было с классическим Ил-2 первых выпусков БЕЗ пулемётной точки защиты хвоста? -- Куда её  на "шведообразном " варианте присобачить? Кстати, сразу думаем какова бы была реальная эффективность "шведообразного" штурмовика в РЕАЛЬНЫХ боевых действиях без "пулемёта в заду"...

waldemaar08's picture
Submitted by waldemaar08 on ср, 01/06/2016 - 17:04.

В Швеции.В том числе в ударном(штурмовом)варианте.

http://www.airwar.ru/enc/fww2/j21.html

А где огневая точка " в заду" "Тандерболта" весьма успешно использовавшегося как штурмовик,или у "Скайрейдера"?

МОДЕРАТОР

Для такого мнения у Вас должно быть зубов в два раза больше...

Pisel's picture
Submitted by Pisel on Thu, 02/06/2016 - 03:30.

Скайрейдер, с его скромной скоростью на уровне илов, на восточном фронте ждала бы судьба одноместных Ил-2, а Р-47 - судьба FW-190F. Скай конечно себя хорошо проявил в противопартизанской войне, а Тандер - расстреливая паровозы и грузовики в тылу

Дмитрий Чумов's picture
Submitted by Дмитрий Чумов on Thu, 02/06/2016 - 01:57.

а) шведы НЕ ВОЕВАЛИ. Этого более чем достаточно что бы говорить о непроверенности их самолёта в деле.

б)Тандерболты изначально истребители и скорость у них соответствующая(под 600км/ч) как у Скайрейдеров...  Им защита хвоста без надобности. Ил -20 как продолжение Ил-2 по сути ЛЁГКИЙ БОМБАРДИРОВЩИК с сответствующей скоростью и концепцией применения...

waldemaar08's picture
Submitted by waldemaar08 on Thu, 02/06/2016 - 02:43.

1.Более чем спорное утверждение.Швеция и Швейцария НЕ воюют уже сотни лет,но это не значит,что Бофорс и Эрликон непроверенные конструкции.

2.У "шведа" скорость 650 км/ч.

3.Вы задали вопрос конкретно по ценности "шведов" без задней огневой точки и сами же сделали вывод(по "Тандерболту") что она им без надобности.

Разберитесь сначала в своих предпочтениях.

МОДЕРАТОР

Для такого мнения у Вас должно быть зубов в два раза больше...

Дмитрий Чумов's picture
Submitted by Дмитрий Чумов on Thu, 02/06/2016 - 08:46.

я обратил внимание на неприемлемость схемы "шведа" на реальном фронтовом штурмовике типа Ил-20. Ничего больше...

Вадим Петров's picture
Submitted by Вадим Петров on Tue, 31/05/2016 - 15:00.

станислав к пишет:

... легкий штурмовик с двумя НС-37, движок воздушник. Что скажите?

Схема изначально порочная, а уж для воздушника - наихудшая! Это как раз тот редкий случай, когда надо ставить жидкостник. Радиатор расположить всегда можно более менее удачно, а обеспечить обдувку цилиндров - практически нереально.

Если вы  заметили, что вы на стороне большинства, это верный признак того, что пора меняться! (Марк Твен)

NF's picture
Submitted by NF on Tue, 31/05/2016 - 10:11.

++++++++++

Правду следует подавать так, как подают пальто, а не швырять в лицо как мокрое полотенце.

Марк Твен.